Fuerza Aérea Argentina: El Tucano en la FAA

 
Por Sergio Baroni 

Para la Fuerza Aérea Argentina, el Tucano constituye un escalón muy importante en el entrenamiento de los pilotos de la Escuela de Aviación. 

El 6 Dic ‘78 el Ministerio de Aeronáutica del Brasil y Embraer firman un contrato para el desarrollo de una aeronave turbohélice de entrenamiento militar. Por entonces era el único monomotor turbohélice de su categoría proyectado y desarrollado especialmente para uso militar. El constructor brasileño reunió a pilotos de la Fuerza Aérea de su país (FAB) para que expresen sus expectativas acerca de el próximo avión escuela de la Academia de Vuelo de la FAB. Con las notas que fueron tomando los ingenieros, de todas las inquietudes de esos pilotos, surge la concepción del avión bautizado Tucano, que fue designado T-27 por la FAB y registrado como modelo EMB-312 por la Embraer. 
Aprobado el proyecto por el Estado Mayor de Aeronáutica del Brasil se encara la construcción de cuatro prototipos para el ensayo y la evaluación de este avión de entrenamiento militar avanzado, concebido para sustituir en la Academia a los ya veteranos Cessna T-37. 
Se lo dotó con un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A-25C de 750 shp que le permite entre otras ventajas, obtener un desempeño general, sustancialmente mejor que el ofrecido por motores convencionales, una reducción de un 30% por hora de operación en el costo de combustible, con respecto al de un jet y sobre todo familiarizar al alumno con el sistema de turbina. 

 
Cuatro Tucano de distintas fuerzas aéreas sudamericanas; en último plano el de la FAA

Las condiciones de operación y maniobrabilidad son idénticas a las de un jet, ya que puede simular todas las características de éste y además es una aeronave totalmente acrobática. 
Entre las novedades que trae, por las que se asemeja a los aviones de combate modernos, es que cuenta con los comandos de potencia centralizados en una única palanca, menos el gatillo de embanderamiento que va separado, pero sólo en los aviones de la escuadrilla acrobática del Brasil y en los aviones de la Fuerza Aérea Argentina. 
Se ha logrado que el piloto, una vez en la cabina del Tucano, se sienta como en un avión de reacción: desde el ruido que se escucha al volar, el completo panel de instrumentos que le permite realizar vuelos guiándose por ellos, comunicaciones y navegación. En el tablero se destaca el HSI (Horizontal Situation Instruments), con el que se puede visualizar rápidamente la ubicación del avión, proporcionando también en la misma pantalla las proyecciones hacia el ILS; cabe consignar también que esta aeronave dispone de una antena que en caso de accidentes con un impacto mayor a 5G, mediante un localizador de emergencia, transmite en una frecuencia predeterminada la ubicación del avión. 
Posee asientos eyectables Martin Baker MK-8L 0/70, es decir que pueden activarse con altitud cero, pero con setenta nudos de velocidad para que se abra el paracaídas, un cañón de disparo y un parallamas entre los dos asientos para eyectarse sin prioridad, rompiendo la cabina con los "cuernos" del asiento. 
 


El puesto del instructor se encuentra en un plano más elevado que el delantero y el tablero de instrumentos está duplicado en la dos posiciones, para que tanto el alumno como el instructor puedan acompañar simultáneamente todas las operaciones. De la misma manera que la última generación de aviones de entrenamiento, cuenta con un dispositivo que permite que los comandos del puesto trasero (que es el del instructor) tengan prioridad; las únicas diferencias entre los paneles de instrumentos, son que el delantero tiene selectores de bombas de combustible y de tiro, en tanto que el trasero sólo tiene panel indicador de bombas de combustible y tiro, pero el instructor cuenta con la llave general de armamento para cancelar el tiro en una eventual emergencia. 
Está dotado con un sistema de armamento para el adiestramiento de tiro y apoyo táctico, para lo que cuenta con cuatro puntos fijos bajo las alas, con una capacidad de 560 kg en los que puede llevar bombas, coheteras, ametralladoras o si no, se pueden agregar tanques suplementarios para incrementar su alcance, llegando aproximadamente a 3 800 km o sea más de 7 h de autonomía. La mira de tiro es de retícula fija, similar a la del IA-58 Pucará. 

 


Gracias a su gran maniobrabilidad y velocidad de giro y un excelente equilibrio en los tres ejes (capaz de resistir +6G y -2,5G) fue seleccionado para integrar la "Escuadrilla del humo", más conocida como Fumaca de la FAB. 
El sistema de aire acondicionado garantiza un vuelo confortable y la superficie de la carlinga permite una gran visibilidad en todas las direcciones. 
Rápido, de mandos suaves y estables, fueron las impresiones obtenidas de las diferentes fuerzas aéreas que probaron el avión, venciendo en importantes competencias internacionales en las que ha participado, lo que le posibilitó ser adquirido por numerosos países como Argentina, Francia, Gran Bretaña, Egipto, Colombia y Perú, entre otros. 

En la Argentina 
Durante los años 1985/87 se produjeron algunos cambios importantes con respecto a la reubicación de aeronaves dentro de la Fuerza Aérea Argentina, por consiguiente la Escuela de Aviación Militar (EAM) se fue adecuando y preparando para las mayores exigencias que la tecnología aeronáutica en constante evolución requería. 
Dentro de esos cambios se decidió volver a realizar el Curso de Aviador Militar (CAM) con alféreces recién egresados; se transfieren los MS-760 Morane Saulnier al CB-2 con asiento en la IV Brigada Aérea de Mendoza y para la instrucción avanzada se adquiere a Embraer la cantidad de treinta aeronaves EMB-312 Tucano (Decreto Nº 305 del Poder Ejecutivo Nacional del 27 Feb ‘87). 
En Abr ‘87 la FAA envía una comisión a la fábrica brasileña encabezada por el entonces My. Erasmo Zabala, cuya misión era efectuar la recepción en tierra y en vuelo de los treinta aviones. La Fábrica Militar de Aviones se encargó de las verificaciones relacionadas con las performances y comportamiento del avión, y la EAM hace las verificaciones de performances y aquellas evaluaciones que tengan relación con la instrucción. 
Dos pilotos argentinos recibieron el curso de actualización para volar el avión. Al mes siguiente se habían convertido en los dos únicos extranjeros a los que la fábrica acreditaba a volar estos aviones junto a sus propios pilotos, en lo que concierne a vuelos de prueba compartiendo la misma cantidad y calidad de conocimientos que sus colegas brasileños. 

 

La comisión receptora de los aviones argentinos, con el esfuerzo de traer el mejor producto, estudiaron con tanta profundidad al avión que fueron descubriendo detalles que se podían mejorar. A medida que iban volando detectaron elementos que tenían que ser cambiados, y fue así que gracias al aporte argentino se introdujeron innovaciones en las aeronaves que salían de la línea de montaje. 
Cada vez que se daba de alta a lotes de 4 ó 5 aviones se realizaba el traslado de las aeronaves en vuelo, tarea que demandó un año y medio. Fueron siete los viajes que se hicieron desde Sao José Dos Campos (80 km al norte de San Pablo) hasta la EAM, asiento definitivo de estas máquinas, haciendo escalas en Curitiba, Foz de Iguazú, Cataratas y Reconquista. 
Llegaron con el esquema de camuflaje similar al utilizado por los escuadrones operativos de la FAB y luego, por decisión del GT EAM, se le pintaron de color naranja las punteras de los planos y el timón de dirección con el fin de facilitar su identificación, como es norma en todo el mundo. 
Para la formación de los pilotos militares argentinos, constituía un escalón muy grande el pasar del Mentor, con motor convencional, al Morane con turborreactor. Al interponer el Tucano en la segunda etapa el alumno realiza sus primeros pasos en el Mentor, donde vuela aproximadamente unas 40 h y luego unas 80 h más en el Tucano, hasta completar los patrones tanto de vuelo diurno como nocturno que exige el curso para llegar a obtener el brevet de Aviador Militar. 
Por su robustez y mantenimiento sencillo, en sus casi doce años en la EAM, los Tucano volaron en todos los climas, operando desde terrenos no preparados sin ningún tipo de inconvenientes, y cubriendo expectativas de instruir a los alumnos del Grupo Aéreo Escuela. 


El autor desea agradecer la colaboración de los jefes del Grupo Aéreo y del Grupo Técnico de la EAM, al Vcom. Juan C. Mo 

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