lunes, 19 de octubre de 2026
Caza: Pfalz D.III
Pfalz D.III
El Pfalz D.III fue un avión de caza utilizado por la Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo Imperial Alemán) durante la Primera Guerra Mundial . El D.III fue el primer diseño original importante de Pfalz Flugzeugwerke . Aunque generalmente se le consideraba inferior a los cazas Albatros y Fokker contemporáneos, el D.III fue ampliamente utilizado por las Jagdstaffeln desde finales de 1917 hasta mediados de 1918. Continuó sirviendo como avión de entrenamiento hasta el final de la guerra.
Pfalz D.III (serie 4114/17) de Marine Feld Jasta II
Antes de la Primera Guerra Mundial, Pfalz Flugzeugwerke fabricaba bajo licencia diseños de monoplanos Morane-Saulnier. Estas aeronaves entraron en servicio militar como las series A y E de Pfalz. En septiembre de 1916, Pfalz comenzó a producir bajo licencia los primeros 20 cazas Roland DI y 200 Roland D.II.
En noviembre de 1916, Pfalz contrató a Rudolph Gehringer de Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH. Gehringer comenzó de inmediato a trabajar en un diseño original de caza. El D.III resultante apareció en abril de 1917.
Prototipo Pfalz D.III en abril de 1917
Diseño
Antes de la Primera Guerra Mundial, Pfalz Flugzeugwerke GmbH producía bajo licencia los monoplanos de la compañía francesa Morane-Saulnier tipos H y Morane-Saulnier L. Estos aviones entraron en servicio como Pfalz A.I, A.II y E.III. Después de un intento fallido de desarrollar su propio biplano (D.4) En septiembre de 1916, Pfalz comenzó a producir 20 cazas LFG Roland D.I y 200 LFG Roland D.II bajo licencia. Cuando finalizó la producción su capacidad volvió a quedar libre para el desarrollo interno.
En noviembre de 1916, esta firma contrató a Rudolph Gehringer como su nuevo jefe de diseño. Al igual que otros fabricantes, Pfalz había recibido un caza Nieuport 11 capturado, y Gehringer y sus ingenieros Paulus y Goldmacher intentaron adaptar el diseño para un nuevo avión tanto como fuera posible sin adoptar las debilidades del avión Nieuport. El avión se construyó según el método de construcción de fuselaje envolvente denominado Wickelrumpf, típico de los aviones Roland que, sin embargo, también demostró requerir más horas de trabajo y por consiguiente ser su precio más elevado. Se colocaban dos delgadas capas de tiras de madera contrachapada en un molde de cemento para formar una mitad del fuselaje. Las mitades del fuselaje eran pegadas a continuación y el conjunto era cubierto con una capa de lona y barnizado. Este método dio al fuselaje gran fuerza, peso ligero, y contornos suaves en comparación con las técnicas de construcción convencionales.
A partir de estas experiencias se creó el D.III, el primer diseño propio verdaderamente exitoso de Pfalz-Flugzeugwerke. El avión, diseñado en abril de 1917, fue probado en junio con un motor Mercedes D.III de 160 hp. En abril, Pfalz recibió un nuevo pedido de cien Roland D.III más; su producción se detuvo tras la entrega de treinta unidades y se reemplazó por un pedido de setenta Pfalz D.III, que fue aumentado por otro pedido de la Idflieg Inspektion der Fliegertruppen, (castellano: Inspección de Tropas Aéreas) para otros 300 a 370 después de la realizar la evaluación de tipo oficial en Berlín-Adlershof. Sin embargo, la Idflieg requirió diversas modificaciones, como la extensión del timón y los alerones equilibrados.
Las alas de envergadura desigual, eran de construcción convencional, con radiador fabricado por la firma Teves und Braun GmbH Kühlerfabrik desplazado hacia el lado derecho de la aleta superior. Los alerones eran de madera, en lugar de la construcción de tubos de acero más convencional. El estabilizador horizontal tenía una sección de perfil aerodinámico invertida.
Pfalz D.III
El Pfalz D.III era un modelo convencional. El fuselaje era de construcción monocasco y estaba envuelto en madera contrachapada de forma aerodinámica. Lo que llamó la atención fue la gran estabilidad debajo del ala gracias a un doble larguero, lo que también influyó significativamente en el buen rendimiento del avión en los picados. En cotas altas, el Pfalz D.III incluso pudo superar en algunas áreas el rendimiento del Albatros, un poco más inestable.
Como era habitual en la época, el chasis era rígido. El motor D.III con una potencia de 150/160 hp suministrado por la compañía Mercedes alcanzó un rendimiento aceptable y estaba conectado a un refrigerador de superficie Teves und Braun. El armamento estándar consistía en dos ametralladoras fijas MG 08/15 cal. 7,92 mm que disparaban hacia adelante; estas, estaban integradas en el fuselaje, lo que dificultaba su funcionamiento y mantenimiento, especialmente la eliminación del encasquillamiento del arma durante el vuelo; aquí, también se instaló - con poca fortuna - el mecanismo de sincronización desarrollado por el ingeniero suizo Franz Schneider, que anteriormente trabajó para la firma Société Anonyme des Etablissements Nieuport y que, en aquel entonces trabajaba para la empresa alemana Luftverkehrs Gesellschaft (LVG) . Una vez completada la entrega de 260 D.III a finales de mayo de 1918, la producción pasó al D.IIIa.
Pfalz D.IIIa
El D.IIIa se distinguía por las puntas de las alas redondeadas y las superficies de la cola más grandes, también redondeadas. Las ametralladoras se habían trasladado a la cubierta superior del fuselaje para que fueran más accesibles para el piloto y los armeros. El mejorado motor de seis cilindros en línea, Mercedes D IIIa de 170 hp logró mayores prestaciones.
Historia operacional
El Pfalz D.III, pintado de fábrica en gris plateado, apareció en el frente a partir de agosto de 1917; primero con el Jasta 10 , luego con el Jasta 4 y con los Jagdstaffel 16, 23, 32, 34 y 35, que desde julio se convirtieron en unidades bávaras. Resultó superior al Albatros D.III , pero no igualó la velocidad del más rápido Albatros D.V ni la capacidad de ascenso de los triplanos Fokker Dr.I, más maniobrables. Además, amenazaba con "mancharse" al girar a baja altura, lo que hacía peligrosas las peleas aéreas en estas cotas. En particular, los cazas más nuevos de los aliados, como el Royal Aircraft Factory S.E.5a , el Sopwith Camel y el SPAD S.XII , eran superiores a él. Aun así, gozó de popularidad entre los pilotos porque se consideraba confiable y, en particular, más robusto que el Albatros D.V, que era propenso a rotura de las alas durante los picados, o el Fokker Dr.I, que también era propenso a lo mismo. El Pfalz D.III era muy a prueba de balas y, por tanto, especialmente adecuado para ataques en picado contra globos cautivos enemigos, aunque su diseño permitía prenderle fuego más rápidamente que otros aviones. Pilotos de combate de éxito como Julius Buckler y Heinrich Gontermann lo utilizaron para derribar numerosos globos cautivos. Los aliados tuvieron la oportunidad de examinar un avión que realizó un aterrizaje de emergencia en el lado británico el 26 de febrero de 1918 y confirmaron su gran estabilidad, su excelente visibilidad desde la cabina, su agilidad y su maniobrabilidad.
Este avión, que en ese momento se fabricaba en Speyer, Baviera, equipaba principalmente a escuadrones de caza bávaros. A finales de octubre de 1917, 145 aviones estaban en servicio en el frente, el 31 de diciembre de 1917, 276 D.III y 114 D.IIIa. Las recién fundadas Jastas 76-80 y el Marine Jagdgeschwader también recibieron los Pfalz D.III/D.IIIa. Sin embargo, hubo quejas sobre temblores en las alas, y cuando los mecánicos del Jasta 24 descubrieron daños en el alerón de un avión, Pfalz tuvo que reemplazar y reforzar todos los alerones. Después de un uso prolongado, se hicieron evidentes otras debilidades; el fuselaje de madera contrachapada se volvió susceptible a torcerse o deformarse, ya sea porque en la construcción no se utilizó madera suficientemente curada o porque la humedad relacionada con el clima afectó a los aviones, ya que normalmente estaban estacionados en simples aeródromos sin protección contra la intemperie expuestos el sol, la lluvia y el viento.
Mientras que el D.III disminuyó gradualmente, el número de D.IIIa aumentó a 433 en abril de 1918; 46 Jagdstaffel tenían cazas Pfalz en sus filas. Incluso después de la incorporación del Fokker D.VII , todavía había 430 aparatos en uso en junio de 1918 y 166 en agosto de 1918; El último avión no fue retirado de las operaciones de primera línea hasta octubre de 1918 y entregado para entrenamiento de pilotos.
En total se fabricaron unos 260 Pfalz D.III y 750 D.IIIa. La última serie, fabricada entre mediados de abril y el 15 de mayo de 1918, estaba equipada con un segundo radiador y entregada a los Escuadrones de Aviación del Imperio Otomano.
Operadores
Imperio alemán
- Luftstreitkräfte
- Marina Imperial
Imperio Otomano
- Fuerza Aérea Otomana
Réplica de avión
Réplica del Pfalz D.III (ZK-FLZ) en la exhibición aérea Classic Fighters 2015 en Blenheim, Nueva Zelanda.
Actualmente, no se conocen restos de ningún avión D.III. Sin embargo, se construyeron dos réplicas voladoras para la película de 1966, El Blue Max . Una de ellas se construyó desde cero, mientras que la segunda se adaptó a partir del fuselaje de un de Havilland Tiger Moth . Ambas réplicas se encuentran actualmente en Nueva Zelanda. Una tercera réplica voladora fue construida por Ron Kitchen de Nevada en 1987, pero ahora se exhibe de forma estática en el Museo de Vuelo Cavanaugh en Addison, Texas.
Otra réplica estática fue construida por la empresa moderna Pfalz en 2005 y se exhibe en el Museo de Tecnología de Speyer .
Especificaciones (D.IIIa)
Datos de aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial [ 19 ]
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 6,95 m (22 pies 10 pulgadas)
Envergadura: 9,4 m (30 pies 10 pulgadas)
Altura: 2,67 m (8 pies 9 pulgadas)
Superficie del ala: 22,17 m² (238,6 pies cuadrados )
Peso en vacío: 695 kg (1.532 lb)
Peso bruto: 933 kg (2056 lb)
Motor: 1 × Mercedes D.IIIa , motor de pistones en línea de 6 cilindros refrigerado por agua, 130 kW (180 hp)
Dibujo de Pfalz D.III Baubeschreibung
Rendimiento
Velocidad máxima: 165,0 km/h (102,5 mph, 89,1 nudos) a 3.000 m (10.000 pies)
147,3 km/h (91,5 mph) a 4.600 m (15.000 pies)
Duración : aprox. 2 1/2 horas
Techo de servicio: 6.000 m (20.000 pies) [ 20 ]
Tiempo para alcanzar la altitud:
1500 m (5000 pies) en 6 minutos y 55 segundos
3.000 m (10.000 pies) en 17 minutos y 30 segundos
Armamento
Cañones: 2 ametralladoras LMG 08/15 "Spandau" de 7,92 mm
domingo, 18 de octubre de 2026
Malvinas: Los submarinos británicos en el TOAS
Submarinos británicos en el conflicto de las Malvinas de 1982
Emblema de la Marina Real Británica
Ya he escrito sobre las acciones de los submarinos argentinos en «Military Review» (véase « Submarinos argentinos en el conflicto de las Malvinas »). Ahora pasemos a las acciones de los submarinos británicos. Naturalmente, no puedo garantizar la exactitud absoluta de la información proporcionada, ya que suele ser bastante contradictoria.
En respuesta a la ocupación argentina de las Islas Malvinas (2 de abril de 1982) y parte de la isla de Georgia del Sur (3 de abril), el gobierno británico, liderado por Margaret Thatcher, decidió devolver estos territorios británicos por la fuerza si los esfuerzos diplomáticos fracasaban.
El 5 de abril, la fuerza naval británica Task Force 317 fue enviada al Atlántico Sur. Incluso antes, el 1 de abril, dada la tensa situación en la región, dos submarinos nucleares de la clase Swiftsure —el HMS Spartan (comandante: James Bradley Taylor) y el HMS Splendid (comandante: Roger Charles Lane-Nott)— fueron enviados al sur.
HMS Spartan
Cargando un torpedo
El HMS Spartan, que participaba en el ejercicio Springtrain frente a Gibraltar, recibió la orden de dirigirse al sur. Descargó torpedos de práctica en Gibraltar y recibió torpedos reales "donados" por el submarino diésel HMS Oracle. El HMS Splendid zarpó de la base naval de Faslane en Escocia. El submarino de la clase Churchill HMS Conqueror, al mando del comandante Christopher Louis Wreford-Brown, también zarpó de allí el 4 de abril, transportando un destacamento del Servicio Especial de Embarcaciones (SBS) (seis efectivos y nueve toneladas de equipo). Los submarinos navegaron hacia el Atlántico Sur a una velocidad media de 23 nudos.
HMS Splendid
HMS Conqueror
Entre el 12 y el 13 de mayo, tres submarinos más partieron hacia el Atlántico Sur: el HMS Valiant, de la clase Valiant (comandante: Thomas Maitland Le Marchant), y el HMS Courageous (comandante: Rupert Thomas Nicholas Best), que debía relevar al HMS Splendid, así como el HMS Onyx, de la clase Oberon y propulsado por diésel (comandante: teniente comandante Andrew P. Johnson), que debía apoyar las operaciones de las fuerzas especiales y estaba equipado con una esclusa de aire para cinco buceadores de combate. Las fuerzas especiales debían ser recogidas en la isla Ascensión.
HMS Valiant
Submarino diésel-eléctrico HMS Onyx (S21)
El HMS Spartan llegó a la zona de las Islas Malvinas el 11 de abril, y al día siguiente entró en vigor la Zona de Exclusión Marítima (ZEM) de 200 millas impuesta por el gobierno británico alrededor de las islas. Cualquier buque de guerra o auxiliar naval argentino que entrara en esta zona estaba sujeto a ataque por parte de las fuerzas británicas. El 15 de abril, el HMS Splendid también llegó a las islas, y el 18 de abril, el HMS Conqueror arribó a la zona de Georgia del Sur.
El HMS Spartan tomó posición cerca de Puerto Argentino, mientras que el HMS Splendid patrullaba las aguas que separan las Malvinas de Argentina. El HMS Conqueror, por su parte, buscaba al enemigo frente a Georgia del Sur. La unidad del SBS a bordo del submarino fue trasladada en helicóptero al destructor HMS Antrim y a la fragata HMS Plymouth el 26 de abril, ya que se consideró que desembarcarlos en tierra desde un submarino tan grande y valioso sería demasiado arriesgado para la embarcación.
El HMS Conqueror durante una transmisión SBS al destructor HMS Antrim y a la fragata HMS Plymouth.
Se cree que la información difundida por los medios británicos sobre submarinos que se dirigían al sur (¿una filtración controlada?) presionó a la junta argentina para adelantar la fecha de la invasión. Después de todo, una vez que los submarinos hubieran llegado a las islas, la invasión se habría vuelto sumamente problemática o simplemente imposible.
Esta no era la primera vez que se utilizaban submarinos británicos para impedir una invasión argentina de las Malvinas. En noviembre de 1977, se envió una fuerza operativa (Operación Journeyman) a las islas, incluyendo el submarino HMS Dreadnought (S101), el primer submarino nuclear británico. Sin embargo, el submarino, que se dirigía a Australia en una misión de ocho meses, fue llamado de urgencia a Gibraltar y desde allí navegó hacia el Atlántico Sur. La fuerza regresó a casa a principios de 1978, una vez resuelta la crisis.
El HMS Spartan permaneció frente a Puerto Argentino hasta el 21 de abril, observando durante varios días cómo dos buques, incluyendo el buque de desembarco ARA Cabo San Antonio, colocaban minas. Los submarinistas no recibieron órdenes de atacar a los argentinos, ya que el gobierno británico aún esperaba una solución pacífica a la crisis.
ARA Cabo San Antonio
El 21 de abril, el sonar del HMS Conqueror detectó los sonidos de un submarino con propulsión diésel (el Santa Fe). Sin embargo, antes de que el submarino pudiera posicionarse para un ataque con torpedos, se perdió el contacto por sonar. El 24, se interceptaron las transmisiones de radio del Santa Fe y el Conqueror inició una búsqueda infructuosa. Cuando finalmente se neutralizó al Santa Fe al día siguiente, el submarino británico partió hacia las Malvinas el 29 de abril y se unió a sus "compañeros".
A cada uno de los tres submarinos británicos se le asignó un área de patrulla estrictamente definida. La propuesta del almirante Woodward de permitir que los submarinos cazaran libremente en Northwood no fue respaldada.
Comandante del Grupo de Trabajo 317, Almirante John Forster "Sandy" Woodward
Es interesante notar que los submarinos británicos que operaban en el Atlántico Sur no reportaban al comandante de la Fuerza de Tarea 317, el almirante John Forster "Sandy" Woodward, sino directamente al Oficial de Bandera de Submarinos, cuyo cuartel general estaba en el suburbio londinense de Northwood.
23 de abril: las fuerzas británicas están autorizadas a usar armas si se ven amenazadas.
El 26 de abril, se declara una "zona defensiva" de 50 millas alrededor de la Fuerza de Tarea 317.
El 29 de abril, se autoriza el uso de armas contra cualquier barco que siga a la Fuerza de Tarea. La Fuerza de Tarea 317 llega a la ZEM.
El 30 de abril, se impone una Zona de Exclusión Total (ZET) de 200 millas alrededor de las Malvinas. La entrada a ella ahora está prohibida no solo para barcos sino también para aeronaves .
El 2 de mayo, los submarinos británicos reciben permiso para atacar buques de guerra argentinos.
El 7 de mayo, la ZET incluye todas las aguas del Atlántico Sur, excluyendo una zona de 12 millas de aguas territoriales argentinas.
El 12 de mayo se autorizó el ataque a cualquier buque mercante o pesquero que abasteciera al enemigo en las Islas Malvinas.
A partir del 21 de abril, el Splendid buscó la fuerza de portaaviones argentina y, el 26, descubrió destructores que formaban parte de ella. Sin embargo, el portaaviones no fue hallado.
El 29 de abril, el Spartan descubrió destructores de la fuerza de escolta "25 de Mayo".
Portaaviones "Vainticinco de Mayo" ("25 de Mayo")
Aviones y un helicóptero en la cubierta del 25 de Mayo.
En ese momento, tres grupos de Tareas de la Armada Argentina se encontraban en el Atlántico Sur, conformando la Fuerza de Tareas 79 (Fuerza de Tareas 79) bajo el mando del Contralmirante Gualter Oscar Allara. El núcleo de la Fuerza de Tareas 79.1 era el portaaviones Veinticinco de Mayo (25 de Mayo), que llevaba a bordo ocho aviones de ataque A-4Q Skyhawk, seis aviones antisubmarinos S-2E Tracker, tres helicópteros antisubmarinos S-61D Sea King y tres helicópteros multipropósito Alouette III. La 79.1 también incluía un destructor británico Tipo 42, tres corbetas armadas con misiles antibuque MM38 Exocet y un buque cisterna. El 1 de mayo, tres corbetas, que anteriormente formaban parte del Grupo 79.1, fueron asignadas al OG 79.4, al que también se le asignó un buque cisterna.
Contraalmirante Gualter Óscar Allara
La TF 79.2 estaba compuesta por tres destructores, uno de ellos Tipo 42, y un buque cisterna. El núcleo de la Fuerza de Tarea 79.3 era el crucero General Belgrano (ARA General Belgrano), al mando del capitán Héctor Elías Bonzo. También incluía dos destructores armados con misiles Exocet y un buque cisterna. El 26 de abril, el crucero zarpó de Ushuaia (Tierra del Fuego), donde había estado reabasteciendo combustible.
Suministro de combustible en Ushuaia
Capitán de Navío Héctor Elías Bonzo
Los dos primeros grupos de trabajo operarían al noroeste y al norte de la MEZ, mientras que el tercero (TF 79.3) operaría al suroeste y al sur de la zona. El vicealmirante Juan Carlos Lombardo supervisaba estas fuerzas desde su cuartel general en la base naval de Bahía Blanca.
Operaciones navales y aéreas argentinas en el Atlántico Sur los días 1 y 2 de mayo de 1982.
sábado, 17 de octubre de 2026
Revolución Libertadora: Pilotos argentinos se refugian en Uruguay
El 16 DE JUNIO DE 1955: EL BOMBARDEO A PLAZA DE MAYO
Uruguay: el pacto que salvó a los aviadores prófugos
by Silvio Bageneta | Diario de Mar de Ajó
Fuente: martes 16 de junio de 2015 Redacción ADN Por Juan Brodersen
El plan era una locura: asesinar al presidente. Matar a Juan Domingo Perón. Con una estrategia poco sutil, copiada del ataque japonés a Pearl Harbor y pensada por un ex oficial de la SS de Hitler, la idea de bombardear la casa de Gobierno rondaba por la cabeza del entonces Capitán de la Marina. Estaba todo tan bien pensado que luego de las 12:40 las agencias de noticias deberían estar informando el magnicidio. Pero algo salió mal.
Aunque suene a thriller, esto sucedió el 16 de junio de 1955, cuando una facción rebelde de las fuerzas armadas intentó asesinar a Juan Domingo Perón. Y Ataque a Casa Rosada cuenta cuál fue la trama secreta del atentado presidencial más grande que tuvo la Argentina. La investigación, escrita por el historiador , profesor y además piloto civil Horacio Rivara, recoge testimonios inéditos de los propios protagonistas que dejaron una plaza destrozada, 150 muertos y más de 700 heridos.
“Por las actas de los juicios realizados por el Consejo Superior de las Fuerzas Armadas surge que gran parte de la operación fue delatada por la empleada doméstica del teniente de Navío Carlos Massera, piloto naval y conspirador -hermano de Emilio Eduardo-, quien no estaba tan convencido”, revela. Es que la empleada había sido colocada en ese puesto por el Coronel Osinde, jefe de Inteligencia de Perón, según la meticulosa investigación de Rivara.
Para el autor, el bombardeo fue el huevo de la serpiente: “La proscripción, la guerrilla, la triple A y la guerra de Malvinas pueden ser rastreadas hasta su punto de origen, el 16 de junio a las 12:40 horas”, sentencia. A pocos días de cumplirse 60 años del bombardeo, Rivara repasa los hechos contados en su libro: cómo se pensó y se llevó a cabo el violento ataque que fue el preludio de la dictadura de Aramburu y Lonardi.
– ¿Cómo fue, a nivel táctico, el ataque pensado para matar a Perón con los bombardeos?
– El ataque había sido diseñado para realizarse un miércoles, durante la reunión de Gabinete de ministros. De esa manera, el gobierno quedaría acéfalo, y las Fuerzas Armadas también, ya que a la reunión concurrirían los ministros militares de Ejército, Marina y Fuerza Aérea. El plan de ataque consistía en que hacia las 8 despegarían de Punta Indio, en la desembocadura del Río de la Plata, los pequeños bombarderos en picado Texan, cargando bombas de 50 kilos y los Bimotores beechcraft Kansan, con bombas de 110 kilos. Si Perón estaba vivo, lo tomarían prisionero y esperarían que la flota de mar (que no aprobaba el ataque) y algún cuerpo del Ejército, se les uniera.
– ¿Con qué logística contaba el Capitán de la Marina Jorge Bassi, ideólogo del ataque?
– La Fuerza Aérea tenía, gracias al apoyo de Perón, los aviones más modernos del mundo y la ayuda de técnicos y pilotos alemanes traídos al país tras la derrota de Hitler. La Marina, de pésima relación con el líder, solo contaba con aviones de rezago norteamericanos de la II Guerra, diseñados para entrenamiento y exploración más que para ser de ataque. Sin embargo eran fuertes y confiables, y podían lograr su misión siempre y cuando no fueran atacados por los poderosos jets Glosters. A los marinos les habían prometido que la base de Morón, asiento de estos formidables aviones, sería rebelde. Pero parte de los pilotos de Gloster permaneció leal. Ernesto Adradas, piloto de Jet leal, derribó a un Texan Naval rebelde sobre el Río de la Plata. Los marinos no tenían forma de saber si los Gloster que se acercaban eran amigos que venían a ayudar o enemigos que venían a derribarlos. Por eso los llamaban panqueques, porque creían que se daban vuelta en el aire.
– ¿Qué motivo llevó a este plan de matar al presidente?
– El objetivo del bombardeo estuvo a cargo de Bassi, copiando la estrategia de ataque Japonés al puerto norteamericano a Peal Harbor. Era matar a Perón y a todo su gabinete. Si bien había maneras más fáciles de cometer ese magnicidio (Perón salía todo los días exactamente a las 5.45 AM de la Residencia Presidencial manejando su propio auto Cadillac, sin blindaje, acompañado por otro auto con custodios) se buscaba hacerlo de una manera tan espectacular que quitara la voluntad de lucha a sus millones de seguidores. Al copiar Pearl Harbor, Bassi copió y repitió sus errores. Los Portaaviones Norteamericanos no estaban allí porque el secreto se había filtrado, y lo mismo pasó con Perón, y el ataque sorpresa generó incluso más voluntad de lucha.
– ¿Quién fue Otto Skorzeny, cuál fue su relación con Hitler y cómo llegó a la Argentina? ¿Por qué era “el hombre que no conocía la palabra imposible”?
– Terminada la Segunda Guerra Mundial, las potencias aliadas buscaron hacerse de Científicos Alemanes. Allen Dulles, un agente norteamericano, luego fundador de la CIA, creó con el Vaticano una vía de escape llamada Camino de las Ratas, que comenzaba en un monasterio en Austria, pasaba por Roma y terminaba en Buenos Aires. A través de este camino 6.000 científicos, pilotos y Criminales de Guerra llegaron al país. Dulles reclutó a un joven y brillante italiano, Licio Gelli, como nexo con Perón y el Vaticano. Otto Skorzeny era un oficial de la SS, de la especialidad Comando, a quien Hitler encargaba las misiones más imposibles, como el rescate de Mussolini, preso en el Monte Gran Sasso y el secuestro del hijo del presidente de Hungría. Tras la guerra, si bien fue absuelto de la acusación de crímenes de guerra, huyó a la Argentina y, junto al Piloto de Stuka Hans Rudel, se hicieron muy amigos de Perón.
– ¿Cómo fue convenciendo Jorge Bassi, líder de la operación, al resto de los pilotos de su plan?
– La tarea de ir convenciendo a pilotos de unirse al plan era para Bassi como caminar por un campo minado. Cualquier piloto podía denunciarlo ante las autoridades. Generalmente esperaba a que el designado haga un comentario contrario al Gobierno, y recién ahí se lo tanteaba con cuidado. Pero Bassi no puedo interesar a los almirantes y capitanes con mando de barcos, y muchos le dijeron que si les volvía con algo así, le pegarían un tiro. Hasta se lo planteó al General Lonardi, que se opuso por considerar el ataque una locura.
– ¿Cómo se llevó a cabo el ataque el 16 de junio de 1955 y por qué falló?
– Los aviones despegaron de Punta Indio en medio de una tormenta, con techos bajos y con problemas de comunicaciones entre ellos y la base rebelde por culpa de la niebla. Estuvieron dos horas dando vueltas sobre el río sin poder captar la orden de ataque cuando llegaron a Buenos Aires. Mientras, los pilotos de los Gloster de Morón trataban de tomar la base teniendo en contra a los jefes y a más de 1000 suboficiales, muchos de ellos armados y solo apoyados por algunos conscriptos rebeldes. Por ello los primeros cuatro aviones en despegar fueron leales y atacaron a los aviones rebeldes de la marina. Y Perón había sido avisado por cuatro vías diferentes del ataque inminente y se refugió en el Edificio Libertador, sede del ejército, a solo 150 metros de la Casa Rosada.
– ¿Y cómo fue el momento del bombardeo?
– Los pilotos, por culpa de la nubes, atacaron a muy baja altura, lo que hizo que muchas bombas no llegaran a explotar. Arruinado el elemento sorpresa, varios cañones antiaéreos esperaban a los aviones. Los Kansas realizaron maniobras para evitar el fuego defensivo, lo que hizo que muchas bombas cayeran sobre Paseo Colón, en especial una que hizo volar por los aires un trolebús repleto de pasajeros. Aterrizados en Ezeiza, tomada por la marina, se decidió un nuevo ataque conjunto con la fuerza aérea, que ya dominaba Morón, y los aviones que venían de Bahía Blanca. Mientras tanto, la CGT había llamado a los obreros a la Plaza a defender al Gobierno,y estos, ayudados por la Alianza Libertadora Nacionalista de Guillermo Patricio Kelly se batían a duelo con los infantes de marina y los comandos civiles antiperonistas. En lo peor de la batalla se efectuó el tercer ataque aéreo: el más terrible en cuanto a número de víctimas. Al caer la noche los rebeldes perdieron el control de las bases de Ezeiza y Morón y huyeron, con sus aviones gravemente dañados, a Uruguay, donde el presidente Battle les dió asilo.
– Según tu interpretación, ¿qué lugar ocupa este ataque en la historia de la Argentina del siglo XX?
– El ataque fue la mayor tragedia argentina del siglo XX, con todas las características de una guerra civil, que se reanudó 3 meses después. Fue producto de divisiones absolutamente artificiales y fomentadas tanto desde el gobierno como desde la oposición. Ninguno de los problemas que llevaron a los enfrentamientos era irresoluble, y todos escalaron sin que nadie atinara a ponerle freno. El bombardeo, y las represalias de las horas siguientes, desde la quema de las Iglesias hasta la desaparición del Dr. Ingalinella, comunista opositor a Perón , rompió en pedazos la ya lastimada columna vertebral de la democracia. Los fusilamientos de José León Suárez, la proscripción, la guerrilla (dicho sea de paso, muchos hijos y sobrinos de los pilotos atacantes terminaron militando en Montoneros), la triple A y la guerra de Malvinas pueden ser rastreadas hasta su punto de origen, el 16 de junio a las 12:40 horas.
Fuente: Clarin : https://www.clarin.com/ediciones-anteriores 17/06/2005 al 24/02/2017
Noventa aviadores militares argentinos esperaron en Uruguay la caída del general Juan Domingo Perón. La espera comenzó el 16 de junio de 1955, cuando tras los bombardeos a la Plaza de Mayo y la Casa Rosada 28 aviones aterrizaron en Montevideo y otros cuatro en Colonia. Aquí se revelan algunos detalles de la intimidad de ese tramo de historia argentina. En el ataque se estima que hubo 364 muertos y más de 800 heridos. Ayer, Clarín reveló documentos secretos sobre los personajes responsables de la tragedia.
Mientras todavía giraban las últimas turbinas de los 32 aviones argentinos que habían participado del bombardeo de la Casa Rosada y la Plaza, el presidente Luis Batlle reunía al consejo de gobierno y resolvía otorgar asilo a los 90 oficiales que venían a bordo. Fue un pacto no escrito, pero sostenido en el enfrentamiento entre el gobierno uruguayo y el argentino, fundado en profundas diferencias económicas e ideológicas.
Ese enfrentamiento entre Batlle y Perón se manifiesta en las palabras de uno de los aviadores que llegó al Uruguay: el capitán de fragata (aviador) Néstor Noriega, quien era jefe de la Base Aeronaval de Punta Indio recordaría: «Una semana después me recibió el presidente Batlle Berres. Yo quería agradecerle todo lo que había hecho por nosotros. El presidente me recibe, me abraza, prácticamente se pone a llorar y me dice: ‘vea, no se imagina lo que he rogado para que saliera bien esto y mataran al atorrante ese que nos tiene al Uruguay bajo el zapato’. Los uruguayos iban a vender carne a Holanda a 1,50 dólares. Entonces Perón agarraba y decía: ‘A Holanda se la mandamos a 1,25′».
Los últimos aviones aterrizaron a las seis de la tarde. En Montevideo llegaron a la base aérea militar N° 1, junto al aeropuerto de Carrasco, donde se impuso un férreo control para evitar el ingreso de civiles, en particular, de periodistas y reporteros gráficos. De los 32 aviones que se refugiaron en suelo uruguayo, 28 aterrizaron directamente en la base aérea militar Nø1, y los otros cuatro en Colonia. El hecho de que en allí aterrizaran en un aeropuerto civil, permitió rastrear la identidad de los aviadores.
El primero en llegar, sobre las cuatro y media de la tarde, fue el 3B6 piloteado por el teniente de fragata Alfredo Eustaquio, con los tenientes de corbeta Hugo Albanel y Lagos Martínez, y el guardiamarina Miguel Ángel Londoni. Las radios uruguayas ya hacía 3 horas que contaban lo que ocurría en Buenos Aires.
Poco después llegó el 3A29, que venía únicamente con el piloto, el teniente de corbeta Máximo Rivero Kelly, ex número dos de la Armada durante el gobierno de Raúl Alfonsín. La tercera máquina llegó piloteada por el te niente de navío Eduardo Velarde, con el teniente de fragata Rafael Checachile como copiloto.
A las seis menos cuarto de la tarde, un Gloster Meteor sobrevoló Colonia pero siguió a Carmelo, a unos 10 kilómetros. Iba tripulado por el teniente de navío Armando David Yeannet, de 25 años. Se estrelló en el agua. El bullicio despertó la atención de los vecinos, que corrieron a la costa. Cuando vieron lo que ocurría, un lugareño no dudó en arrojarse vestido como estaba, para socorrer al aviador. Yeannet fue trasladado a un sanatorio, donde le practicaron las primeras curas, y puesto a disposición de los mandos militares locales.
Los que llegaron a Colonia fueron trasladados esa misma noche a Montevideo, y reunidos con sus colegas. Aunque se les había prohibido hablar, uno de los oficiales se aproximó a los periodistas, antes de subir al ómnibus que lo llevaría a Montevideo, abrió sus brazos, y dijo: «nos traicionaron». No agregó más nada.
El celo dispuesto por el gobierno uruguayo para controlar a los aviadores argentinos, parecía centrado en mantener en reserva sus identidades. Una vez reunidos en el grupo de artillería Nø 5, en la calle Burgues, se procedió a proporcionarle a todos ropas civiles de buena calidad, con variedad para tiempo seco y húmedo, documentos de identidad uruguayos, y hasta algunos pesos a quienes nada tenían, para que se ambientaran a sus primeros días en Uruguay. Luego se les otorgó libertad plena dentro del territorio uruguayo. En septiembre, cuando Perón fue derrocado, todos volvieron a Argentina.
A Uruguay llegaron ocho aparatos de dos turbinas Gloster Meteor, dos cuatrimotores Douglas DC4, cinco bombarderos bimotores C47, tres bimotores Beechcrafp AT11 de observación y entrenamiento, 11 monomotores AT6, y tres anfibios bimotores Catalina, uno de los cuales, el primero en llegar, había sido equipado con dos bombas que no había lanzado. Los asilados argentinos se incorporaron rápidamente a la vida de Montevideo, cuyos habitantes tenían posición mayoritaria tomada en contra del gobierno del presidente Juan Domingo Perón. La diáspora argentina antiperonista se había iniciado dos años antes. Los exiliados habían sobrevivido en Uruguay como podían. Un grupo de ellos reunió el dinero, y abrió una librería en 18 de Julio y Plaza de Cagancha, pleno centro de la ciudad, donde asistían a los que tenían más dificultades.
La influencia ideológica de los asilados y exiliados se hacía sentir en las habituales peñas que se realizaban en los bares y confiterías del centro de Montevideo, y en Pocitos. Alberto Methol Ferré, hoy docente de historia en Montevideo y Argentina, un intelectual de cuño católico, se había convertido en un ferviente peronista «desde el 17 de octubre de 1945», confesó a Clarín. Methol era habitual animador de las peñas que se realizaban en Montevideo, porque invariablemente era el único que defendía las ideas de Perón. «Era horrible» la hostilidad que sentía de sus compatriotas por defender esas ideas en 1955, confesó Methol.
Daniel Castagnin, hoy abogado jubilado, realizaba el servicio militar voluntario para la reserva cuando se sucedieron los episodios de 1955 en Argentina, y rápidamente tomó partido por los rebeldes. «Pero después que se fueron los asilados, y los exiliados antiperonistas, el Uruguay se pobló de exiliados y asilados peronistas, lo que me permitió conocer la otra cara de la moneda», contó a Clarín.
viernes, 16 de octubre de 2026
WVRAAM: Ruhrstahl X-4, el primero
Misil guiado aire-aire Ruhrstahl X-4 de la Segunda Guerra Mundial
El
Ruhrstahl X-4 se desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial, y los
trabajos comenzaron en junio de 1943. Durante el desarrollo del
Ruhrstahl X-1, una bomba planeadora aire-superficie, el Dr. Max Kramer
comenzó a trabajar en un misil aire-aire en 1943.
El
objetivo era infligir daños significativos a las formaciones de
bombarderos aliados, minimizando al mismo tiempo el riesgo para los
pilotos de la Luftwaffe. La estrategia consistía en lanzar los misiles
aire-aire desde una distancia segura, fuera del alcance efectivo de las
ametralladoras de los bombarderos aliados. Para eludir las capacidades
de interferencia radioeléctrica de los Aliados, se seleccionó un sistema
de guiado por cable para el misil.
Al igual que otros misiles guiados o bombas planeadoras de la Luftwaffe, este misil aire-aire utilizaba un sistema de guiado manual por línea de visión (MCLOS). El sistema incorporaba una configuración FuG 510 “Düsseldorf” a FuG 238 “Detmold”, que incluía un joystick en la cabina para que el piloto guiara el misil.
Dr. Max Kramer
En
1943, el Mando de Bombarderos de la RAF y la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos lanzaron una serie de intensos bombardeos sobre Alemania.
A pesar de sufrir pérdidas significativas en sus flotas de bombarderos,
estos ataques obligaron a la Luftwaffe a buscar armamento
antibombarderos avanzado para minimizar la pérdida de sus aviones de
combate y tripulaciones.
Sistema de guiado: El X-4 utilizaba un sistema de guiado por cable para evitar las interferencias de los Aliados.
Esto dio lugar a un extenso programa de desarrollo que produjo diversos diseños de cañones automáticos de alto calibre, cohetes aire-aire, misiles tierra-aire (SAM) y el X-4.
El desarrollo del misil X-4 comenzó en junio de 1943 bajo la dirección del Dr. Max Kramer en Ruhrstahl AG. El objetivo era crear un misil que pudiera lanzarse desde una distancia superior al alcance efectivo de las ametralladoras defensivas de los bombarderos, convirtiéndolo esencialmente en un arma de ataque a distancia.
Los
cañones defensivos de los bombarderos tenían un alcance efectivo de
aproximadamente 1000 metros (3300 pies). El misil fue diseñado para ser
lo suficientemente preciso como para garantizar un impacto directo. El
X-4 no solo cumplió con estos requisitos, sino que los superó.
Impulsado
por un motor cohete BMW 109-448, el misil podía alcanzar velocidades
superiores a 1.150 km/h (710 mph) y mantener esta velocidad durante su
fase de crucero, que oscilaba entre 1,5 y 4 kilómetros (0,9 y 2,5
millas).
Alas cruciformes Ruhrstahl X-4
El
misil X-4 contaba con alas cruciformes aerodinámicamente eficientes,
que se inclinaban hacia atrás para minimizar la resistencia al aire
cuando se montaba bajo un avión de combate. El control del misil se
lograba mediante una combinación de aletas ajustables en las alas y
superficies de control adicionales en las aletas de cola.
El
misil fue diseñado por el Dr. Max Kramer, ingeniero de Ruhrstahl AG.
Tipo: Era un misil aire-aire, uno de los primeros de su clase.
El
misil estaba propulsado por un motor BMW 548, que utilizaba propelentes
hipergólicos suministrados por un sofisticado sistema de suministro de
combustible. Este sistema fue diseñado especialmente para evitar la
falta de combustible durante maniobras rápidas y agresivas.
Lanzado
desde la misma altitud que el objetivo, generalmente desde atrás, el X4
necesitaba estar a más de 1,5 kilómetros (0,93 millas) de distancia
para ser efectivo. Tras el lanzamiento, el piloto mantenía alineados el
objetivo y el misil mediante una pequeña palanca de mando integrada en
el sistema de control de enlace de mando.
Los
cables de control de este sistema se desenrollaban de carretes ubicados
en dos de las cuatro alas del misil. Existían planes para equipar el X4
con guiado acústico y un sistema de espoleta para su carga explosiva de
20 kg (40 lb), aunque la mayoría de los misiles finalmente fueron
equipados con una espoleta de proximidad.
El
cohete del misil utilizaba un propulsor hipergólico compuesto de
S-Stoff, que era ácido nítrico con una concentración del 5% de cloruro
de hierro, y R-Stoff, una mezcla de aminas orgánicas que comprendía un
50% de dimetilaminobenceno y un 50% de trietilamina, conocida como Tonka
250.
Carenados con forma de bala Ruhrstahl X-4
Esta
combinación proporcionó un empuje inicial de 140 kg (310 lb), que
disminuyó gradualmente hasta 30 kg (66 lb) durante una combustión de 17
segundos. Debido a las limitaciones de espacio dentro del misil, no
había lugar para una bomba de combustible tradicional. En su lugar, los
propelentes se inyectaban en el motor mediante pistones dentro de tubos
largos y enrollados, diseñados para encajar dentro de la estructura del
misil.
Espoleta
de proximidad: Utilizaba una espoleta de proximidad conocida como
Kranich (Grulla), que estaba sincronizada con el sonido de motores
específicos de bombarderos.
El manejo del S-Stoff resultaba particularmente difícil y peligroso, ya que era altamente corrosivo y capaz de disolver metales base. Se habían previsto reemplazar este motor por uno de combustible sólido tan pronto como fuera posible.
El misil se estabilizaba mediante rotación a aproximadamente 60 revoluciones por minuto, o una por segundo. Esta estabilización garantizaba la compensación de cualquier empuje asimétrico del motor o imprecisiones en las superficies de control. Las señales de control para las superficies de cola se transmitían mediante dos cables, una decisión tomada para evitar las interferencias de radio.
Estos cables se desenrollaban de bobinas ubicadas en carenados largos con forma de bala, montados en la base de un par opuesto de las aletas centrales más grandes (inclinadas a 45°), o en las puntas de un par de estas aletas. En total, estos carenados contenían aproximadamente 5,5 kilómetros (3,4 millas) de cable.
Los cables del Ruhrstahl X-4 se controlaban mediante un joystick en la cabina, y se empleaba un giroscopio para mantener la orientación, traduciendo los movimientos del joystick del piloto en ajustes de guiñada y cabeceo a medida que el misil giraba. Para mantener la visibilidad del misil a través del humo de su motor, se colocaron bengalas en dos de las alas de la sección central.
Focke-Wulf Fw 190
La
ojiva del misil era un dispositivo de fragmentación de 20 kg (44 lb),
con un radio letal de aproximadamente 8 metros (26 pies). El sistema de
guiado estaba diseñado para permitir al piloto alinear el misil dentro
de este rango en términos de cabeceo y guiñada.
Medidas de visibilidad: Las bengalas acopladas a sus alas ayudaban a mantener la visibilidad a través del humo de su motor.
Sin
embargo, dadas las distancias operativas del misil, estimar con
precisión el alcance hasta el bombardero objetivo era prácticamente
imposible. Por consiguiente, el misil fue equipado con una espoleta de
proximidad denominada Kranich (Grulla), que utilizaba un sistema
acústico.
Este sistema estaba sintonizado a la frecuencia sonora de 200 Hz de los motores de los bombarderos B-17 durante el vuelo de crucero, y su activación se producía por el efecto Doppler a medida que el misil se aproximaba, con un alcance de activación de siete metros (23 pies).
El
primer vuelo de prueba del misil tuvo lugar el 11 de agosto de 1944,
utilizando un Focke-Wulf Fw 190 como plataforma de lanzamiento. En
pruebas posteriores se utilizaron el Junkers Ju 88 y el Messerschmitt Me
262, aunque no se realizaron lanzamientos desde este último.
Adaptación de la plataforma de lanzamiento: Si bien el Ruhrstahl X-4 fue
diseñado inicialmente para cazas monoplaza, posteriormente se adaptó
para aeronaves multiplaza debido a la complejidad de su sistema de
guiado.
Inicialmente diseñado para cazas monoplaza, como el Me 262 y posiblemente el Dornier Do 335, el misil X-4, debido a su complejidad para guiar simultáneamente el misil y la aeronave, resultó demasiado difícil de manejar. Por consiguiente, se reasignó para su uso en aviones multiplaza como el Ju 88, mientras que el cohete no guiado R4M se destinó a monoplazas.
Diseñado
para un montaje sencillo por mano de obra no especializada, el fuselaje
del X-4 comenzó a fabricarse a principios de 1945, utilizando
materiales económicos y no estratégicos como madera para las aletas. La
producción sufrió contratiempos debido a los bombardeos aliados contra
la fábrica de motores de cohetes BMW en Stargard.
Aunque se estima que se fabricaron hasta 1000 unidades del X-4, nunca se entregó oficialmente a la Luftwaffe. El caza interceptor diseñado para desplegar principalmente este misil, el Focke-Wulf Ta 183 Huckebein, nunca pasó de la fase de proyecto.
De la posguerra
Tras
la guerra, ingenieros franceses intentaron desarrollar una versión
nacional del X-4, denominada Nord SS.10. Entre 1947 y 1950 se fabricaron
alrededor de 200 unidades.
El misil francés Nord Aviation SS.10.
A
finales de 1955, Israel encargó 36 lanzadores de misiles SS.10, que se
entregaron al año siguiente. Sin embargo, su llegada fue demasiado
tardía para que las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) los utilizaran
durante la Crisis de Suez
de 1956. Posteriormente, se desarrolló una versión autopropulsada con
cuatro lanzadores montados en un camión Dodge. A principios de la década
de 1960, las FDI retiraron gradualmente los misiles SS.10,
sustituyéndolos por los SS.11.
El
Ejército de los Estados Unidos mostró interés en el misil desde un
principio, pero se centró inicialmente en desarrollar el suyo propio,
conocido como el misil SSM-A-23 Dart. Tras la cancelación del SSM-A-23
en 1958, el Ejército de los Estados Unidos comenzó a considerar
seriamente los misiles SS.10 y SS.11. En febrero de 1959, optaron por
adquirir el SS.10 como solución provisional. El misil se entregó en
enero de 1960 y permaneció en servicio hasta 1963, cuando fue
reemplazado por el MGM-32 Entac. Durante su servicio en el Ejército de
los Estados Unidos, el misil fue designado como MGM-21A.
El Ruhrstahl X-4 sentó las bases de los misiles antitanque contemporáneos, muchos de los cuales adoptaron sistemas de guiado por cable por su fiabilidad y resistencia a las contramedidas.
jueves, 15 de octubre de 2026
Sikorsky UH-60: Los nuevos super interesantes morros de los Blackhawks
Sikorsky pretende que las modificaciones en la parte delantera de los helicópteros Black Hawk estén disponibles en el próximo año.
Un morro intercambiable de mayor tamaño ofrece la oportunidad de incorporar rápidamente nuevas capacidades y flexibilidad a los helicópteros H-60, tanto antiguos como nuevos.
Joseph Trevithick , Howard Altman || TZW
La nueva sección frontal modular del UH-60 permitirá añadir rápidamente nuevas capacidades según lo requieran las misiones.
Sikorsky
Sikorsky tiene previsto ofrecer en el próximo año una nueva sección frontal modular y fácilmente intercambiable para la veterana familia de helicópteros H-60 . Estas secciones estarán disponibles para los H-60 de nueva producción, además de poder adaptarse a los helicópteros actualmente en servicio. La modificación de la sección frontal permitirá a los operadores reconfigurar sus H-60 con relativa rapidez para misiones muy diversas, desde el transporte de carga hasta el uso como helicópteros de ataque , según sea necesario. Asimismo, abre nuevas posibilidades para la integración de capacidades autónomas y otras funcionalidades avanzadas.
Nuestro compañero Howard Altman tuvo la oportunidad de hablar con representantes de Sikorsky, ahora filial de Lockheed Martin, sobre los planes para el nuevo morro de la serie H-60 en la convención anual principal de la Asociación del Ejército de los Estados Unidos (AUSA) . Esto forma parte de una visión más amplia para mantener la relevancia operativa del diseño en la década de 2070, que también incluye motores mejorados y una mayor capacidad de carga útil total. Puede leer más sobre la estrategia general del Black Hawk 2070 aquí .
Dentro del plan “Black Hawk 2070” de Sikorsky para el UH-60
De los distintos elementos del Black Hawk 2070, «el morro es uno de los mejores, y su desarrollo avanza a un ritmo bastante acelerado. En el próximo año, aproximadamente, estará disponible para su modernización o para su producción en serie», declaró Jason Wrigley, director de desarrollo comercial de Black Hawk en Sikorsky. «Hemos completado un ciclo de diseño».
Tal como está planteada actualmente, la nueva estructura del morro ofrecerá aproximadamente el doble de espacio físico que el morro estándar de los H-60 de la generación actual.
“Hemos terminado el diseño. Luego imprimimos en 3D las partes frontales para poder interactuar físicamente con ellas, ya que el objetivo principal es facilitar el mantenimiento y el acceso para poder integrar estos diferentes sensores y equipos de comunicaciones”, continuó. “Hemos recibido comentarios de los ingenieros, los operadores y el personal de mantenimiento, y eso se incorpora al siguiente ciclo de diseño”.
Explorar formas de optimizar el acceso a las áreas del nuevo morro fue un objetivo principal de esta "prueba de impresión", según Wrigley. Sikorsky exhibe esta semana en AUSA un modelo a escala que muestra cómo el diseño actual se abre desde la parte superior, como se ve a continuación. Garantizar que sea posible mantener los sistemas internos suficientemente refrigerados también ha sido una consideración importante en el diseño.
Jamie Hunter
En general, “simplemente estamos confirmando si podemos llegar a todos los lugares que necesitamos. ¿Cuáles son las diferentes configuraciones?”, añadió. Ha habido “mucho trabajo con el Ejército [de EE. UU.] sobre qué se podría instalar aquí”.
“Este es uno de esos casos en los que todo nuestro equipo de ingeniería se siente más cómodo. No fue algo en lo que el Ejército se acercó a nosotros y nos dijo: ‘Esto es exactamente lo que quiero. Estas son mis especificaciones’”, señaló también. “Fue más bien: ‘Esto es lo que quiero lograr. Esto es lo que quiero poder hacer’. Y entonces nos pusimos manos a la obra y lo diseñamos”.
Otra mirada al modelo Black Hawk de morro alargado que se exhibe en AUSA. Jamie Hunter
“Me gusta destacar esto porque forma parte de la manera en que también estamos cambiando la forma en que diseñamos y entregamos el Black Hawk”, agregó Wrigley a modo de comentario. “Así que estamos trabajando en un entorno basado en modelos”.
Si bien Wrigley mencionó inicialmente, cuando habló con nosotros hoy, sensores y equipos de comunicaciones como posibles cargas útiles para alojar en ese espacio adicional, más adelante dejó claro que estas son solo algunas de las opciones potenciales.
“Se utiliza el término antiguo, pero es arquitectura abierta, y la idea principal es que todo lo que requiera la misión” puede integrarse en estas nuevas extensiones del morro, explicó. “Siempre hay demanda de espacio en la parte delantera”.
Es cierto que las variantes más especializadas del H-60, como los MH-60 operados por el elitista 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de EE. UU. , suelen tener morros modificados equipados con radares, otros sensores y sistemas adicionales. Los nuevos helicópteros de rescate HH-60W Jolly Green II de la Fuerza Aérea de EE. UU. son otro claro ejemplo de esto, y existen muchos más.
Vista frontal de uno de los MH-60 del 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales, con el morro completamente repleto de sensores y otros sistemas. USN
Una mirada al distintivo morro del HH-60W Jolly Green II, repleto de sensores y otros equipos. USAF
“Hay un gran énfasis en la arquitectura abierta y en la capacidad de conectar y usar rápidamente”, dijo Wrigley a TWZ a principios de este mes en el contexto del plan más amplio del Black Hawk 2070. “El nuevo morro modular cambiará la apariencia del Black Hawk en la parte delantera para proporcionar aún más espacio para equipos que funcionarán directamente con la nueva arquitectura digital”.
En lo que respecta al intercambio de morros modulares en helicópteros individuales, Wrigley dijo que todavía es demasiado pronto en el proceso de diseño para saber exactamente cómo se haría y cuánto tiempo podría llevar hacerlo en la práctica.
“Parte del proceso de diseño consiste también en redactar la documentación para la reforma, pero no consideramos que esta sea muy invasiva”, explicó.
No es difícil imaginar casos de uso para los H-60 de morro alargado, especialmente aquellos que pueden reconfigurarse entre misiones, y no solo para el Ejército de EE. UU. Como ya señaló Wrigley, existe una demanda de larga data de H-60 con morros más largos y grandes para albergar sistemas de misión adicionales. Los morros modulares, en general, se han vuelto cada vez más comunes en el diseño aeronáutico desde hace algún tiempo.
La capacidad de intercambiar fácilmente las secciones frontales modulares también podría permitir a los operadores, incluso de flotas relativamente pequeñas de H-60, obtener un valioso grado de capacidad multimisión. Por ejemplo, los helicópteros de carga podrían convertirse en helicópteros de ataque y viceversa, según sea necesario, utilizando un pequeño conjunto común de secciones frontales con los sensores, designadores láser y demás equipos necesarios. Todo esto podría ofrecer ventajas en cuanto a costes de mantenimiento y logística, así como una mayor flexibilidad operativa.
El modelo Black Hawk de morro alargado que se exhibe en AUSA está configurado como helicóptero de ataque. Sikorsky también ha mencionado anteriormente la posibilidad de aprovechar el nuevo morro para reconfigurar los H-60 para búsqueda y rescate, control de drones aéreos y otras misiones.
Vista completa del modelo del H-60 configurado como helicóptero de ataque con el nuevo morro modular, expuesto en AUSA. Jamie Hunter
El simple hecho de poder instalar un radar para una serie de misiones y luego cambiar rápidamente a un sistema de vigilancia electroóptica de amplio alcance u otro tipo de sensor para la siguiente tanda de salidas, aportaría una mayor adaptabilidad al ya de por sí flexible Black Hawk. Los sistemas defensivos también podrían intercambiarse fácilmente entre aeronaves, así como actualizarse con mayor rapidez, según fuera necesario.
El morro modular también abre la puerta a una nueva forma de integrar capacidades avanzadas, incluidos los paquetes de autonomía, lo que, según Wrigley, también impulsa la demanda de más espacio en la parte delantera del helicóptero. Sikorsky lleva años desarrollando diversos niveles de capacidades autónomas para la familia H-60 , incluidos "copilotos" impulsados por inteligencia artificial diseñados para ayudar a reducir la carga de trabajo de la tripulación humana y aumentar los márgenes de seguridad. Las capacidades de vuelo autónomo requieren sensores adicionales, como LIDAR y cámaras, para ayudar con la navegación y proporcionar una mayor conciencia situacional. Al menos algunos de estos componentes podrían alojarse en los nuevos morros modulares.
Al mismo tiempo, integrar mayores grados de autonomía podría requerir modificaciones más sustanciales. Sikorsky está desarrollando una versión totalmente no tripulada del H-60, con la intención de adaptar los Black Hawk más antiguos a esta configuración a medida que se retiran del servicio, como se puede leer aquí.
Presentación de la miniatura del S-70UAS™ U-Hawk™
Presentamos el S-70UAS™ U-Hawk™
En consonancia con la visión del Black Hawk 2070, los morros modulares también podrían formar parte de una estrategia más amplia para modernizar las flotas de H-60 existentes.
“En nuestras conversaciones con el Ejército, creo que han estado usando una frase que llaman modernización selectiva”, nos dijo Wrigley, hablando en términos generales. “Es una tarea abrumadora, considerando que hay entre 1000 y 1500 helicópteros Black Hawk en inventario. Si se intentara modernizar cada uno de ellos, sería una empresa muy costosa y probablemente llevaría mucho tiempo”.
“No creo que lo estén pensando de esa manera. Creo que lo están considerando más bien a nivel de batallón o de unidad”, continuó. “Por ejemplo, ¿cuál es la misión? Y tal vez algunos Black Hawk se modernizan con autonomía, y otros con capacidad de lanzamiento de efectos ampliada, el motor, mejoras estructurales, alas cortas, cosas así”.
“Tal vez algunos de ellos se conviertan en 'Superhawks' o algo así, [y] obtengan el paquete completo”, agregó.
Sin duda, aún queda trabajo por hacer en el desarrollo del nuevo morro modular y su posterior integración en la plataforma H-60. Al mismo tiempo, Sikorsky ya percibe una clara demanda para esta nueva característica, lo que podría generar un amplio abanico de nuevas oportunidades para los helicópteros H-60, tanto nuevos como antiguos.