La Fuerza Aérea de Pakistán está perdiendo casi dos por ciento de sus 900 aviones cada año en accidentes. Esto es más de diez veces la tasa de las fuerzas aéreas occidentales. Estas pérdidas son causadas por los aviones que son demasiado viejos y un presupuesto que es demasiado pequeño para formar adecuadamente a los pilotos y para el mantenimiento de las aeronaves. La mayoría de los 520 cazas de Pakistán tienen más de 20 años de edad. Esto incluye 157 Mirage IIIS y 5s hechos en Francia, 178 a 186 MiG-21 (su versión china el F-7) y 31 de los 77 F-16 hechos en EE.UU. Ha habido algunos nuevos aviones puestos en servicio. Desde el año 2000, Pakistán ha recibido 46 aviones F-16 y 100 JF-17 hechos en China (similares al F-16). Estos aviones son bastante seguros. Los aviones más antiguos tienden a fallar con más frecuencia.
Pakistán no tiene suficiente dinero para comprar suficientes aviones para reemplazar a todos los inoperables debidos a su edad. Se puede renovar aviones viejos y mantenerlos volando durante medio siglo o más. Pero Pakistán no tiene el dinero para eso. Hay también dinero en efectivo no es suficiente para las piezas de repuesto y combustible necesarios para los vuelos de entrenamiento necesarios para mantener los 3.000 pilotos de la Fuerza Aérea de Pakistán capaces de manejar aviones de alto rendimiento con seguridad. En resumen, la Fuerza Aérea de Pakistán se enfrenta a un desastre. Cada año, más y más de su aeronave deje de funcionar y sus pilotos, incapaz de volar lo suficiente como para mantener su habilidad, se vuelven menos capaces.
La vecina India tiene más dinero para nuevos aviones y formación. Y, al igual que Pakistán está utilizando sus MiG-21s mucho menos. El avión más propenso a los accidentes en ambos países es el MiG-21. India construyó 657 de estos bajo licencia. Esto parecía una buena idea en ese momento. El MiG-21 tenía una apariencia impresionante y era un jet relativamente barato hace medio siglo. Sólo mucho más tarde, cuando se hizo evidente que el MiG-21 no era muy eficaz en el combate, se dieron cuenta de que todos esos MiGs berretas integraban más el pasivo que el activo del inventario.
El MiG-21 era difícil de volar y mantener. Al final, el MiG-21 era demasiado caro de mantener y demasiado peligroso volar. India hizo un gran esfuerzo para hacer que sus MiGs fuesen más seguros para volar, pero la tasa de accidentes fue todavía obviamente superior a la de aviones occidentales (especialmente los pocos que la Fuerza Aérea de la India mantiene en funcionamiento). Los MiGs fueron llamados "ataúdes voladores" y le dio la fuerza aérea una gran cantidad de publicidad negativa. India no fue el único, además de los rusos, que tenían problemas con aviones de guerra rusos hicieron. Durante la Guerra Fría, los EE.UU. tenían varias docenas de aviones rusos que usaban para entrenar a sus pilotos de combate. Pese a los esfuerzos enérgicos para mantener estas aeronaves que enarbolen su tasa de accidentes fue de 100 por cada 100.000 horas de vuelo. Eso es muy alta para los estándares americanos. El nuevo F-22 tiene una tasa de accidentes de alrededor de 6 por cada 100.000 horas, principalmente porque es nuevo. F-15 y F-16 tienen una tasa de accidentes de 3-4 por cada 100.000 horas de vuelo. India, utilizando la mayoría de aviones rusos, tiene una tasa de accidentes de 6-7 por cada 100.000 horas de vuelo (en comparación con 4-5 para todas las fuerzas aéreas de la OTAN). La tasa de accidentes de Pakistán es al menos tres veces la de la India.
Todos los aviones de combate han sido, por décadas, ha sido cada vez más fiables, incluso a medida que se hizo más complejo. Por ejemplo, en la década de 1950, los cazas F-89 de EE.UU. tenían 383 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo. Una década después, la tasa se redujo en 20 para una nueva generación de aeronaves. En el momento del F-4, que sirvió hasta la década de 1990, tenía una tasa de menos de 5 por cada 100.000 horas. Los aviones de combate se han vuelto más fiables y más fáciles de mantener, a pesar de la complejidad cada vez mayor, por la misma razón los automóviles lo han hecho. Mejor ingeniería, y más sensores integrados en equipos, hace que sea más fácil para el personal de usuario y mantenimiento para detectar posibles problemas. Las aeronaves utilizadas los sistemas de mantenimiento computarizados, actualmente comunes en nuevos aviones, mucho antes de que los automóviles los tuvieran. A menos que tengas un coche mucho más antiguo que aún funciona, o una buena memoria real, no te das cuenta del enorme incremento en la fiabilidad del automóvil. Pero los pilotos más viejos recuerdan porque esos cambios eran una cuestión de vida o muerte si se gana la vida conduciendo un avión. Y sabemos que los comandantes de las aeronaves más seguras significa más aeronaves a utilizar en el combate y más aeronaves que pueden sobrevivir el daño de combate y seguir luchando.
La India está resolviendo el problema MiG retirando todos los MiGs viejos (comprado antes de la década de 1990). Sólo los 67 MiG-29 se mantienen en servicio. Estos aviones se encontraban entre una nueva generación de aviones de combate rusos, que aparece al final de la Guerra Fría, que se construyen con los estándares occidentales. Esto hizo una gran diferencia en la tasa de accidentes, pero no lo suficiente. El MiG-29 se estrelló mucho y era mucho más caro de mantener, especialmente en comparación con los cazas rusos contemporáneos como el Su-27. Durante décadas Sukhoi fue el segundo mayor proveedor ruso aviones militares, y después de la Guerra Fría terminó aviones Sukhoi se convirtió en el más común. El avión MiG parecen estar en el extremo de la línea.
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Baseline 1 (CG-47 al CG-58) con SPY-1A.
