por Luis Puesan e Ivan Peña | 01-Jan-06
La política de los Estados Unidos en vender sofisticados sistemas de armamento a Latino América ha sido muy conservadora al mismo tiempo selectiva. El gobierno de Estados Unidos, después de la Segunda Guerra Mundial, ha permitido a muy pocos países latinos comprar aviones de primer orden; en los pocos casos donde han permitido la venta tienen muchas limitaciones que no son concebidas en compras de aviones similares de otros orígenes. Cabe de señalar que la mayoría de los aviones militares de origen norteamericanos utilizados por las fuerzas aéreas latino americanas han sido de segunda mano. No obstante, muchas de las pocas ventas de aviones de primer orden venidos han tenido que enfrentarse en batallas cámpales de negociaciones entre los gobiernos solicitantes, el fabricante que quiere ganarse el negocio contra la actitud de recelo a Latino América de los congresistas norteamericanos influyentes en la aprobaciones de ventas de armas, muchos de ese resentimiento tiene connotaciones de carácter racista. Muchos de los políticos norteamericanos argumentan que las intenciones de Estados Unidos son más bien para prevenir una carrera armamentista entre gobiernos latinoamericanos. Pero al mismo tiempo no se oponen en vender sistemas ya anticuados a países con conflictos como por ejemplo Perú, Colombia, Chile y Ecuador todos usan aviones A-37B Drangonfly. A esos países también se les han vendido el mismo avión de combate a través de la historia como es el caso del P-47D Thunderbolt después de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, esta política norteamericana de limitaciones de sistemas de armamento de alta tecnología esta trabajando en contra de los Estados Unidos. Casi todos los países Sudamericanos han comprado sus aviones de combates en países donde no están sujetos a estas restricciones aun así estos prefiriendo los aviones norteamericanos. Los gobiernos latinos han podido encontrar un mercado de sistemas similares a los norteamericanos en Europa, Israel y últimamente Rusia, en algunos casos a más bajo precio.
Unidad 2337 en 2003. Foto de Ivan Peña
Los Estados Unidos comienzan a cambiar esa política cuando recibe una solicitud de interés de compra de aviones F-16 por parte del gobierno de Venezuela sometida por el fabricante General Dynamics ante el Congreso norteamericano. La Fuerza Aérea Venezolana ya estaba estudiando el re-emplazo de su flota de aviones franceses Mirage III y 5. Una comisión de oficiales de alto nivel estudio de antemano las opciones que tenia Venezuela en ese entonces. Entre los aviones evaluados se encontraba el israelí IAI Kfir C-2, los franceses Dassault Mirage 50 y Mirage 2000, y por ultimo el General Dynamic F-16A Fighting Falcon. Los tres primeros aviones básicamente eran sistemas que los pilotos y mecánicos de la FAV estaban familiarizados porque todos eran basados en el Mirage IIIE de una forma u otra. El F-16 representaba lo mejor para las ambiciones militares venezolanas.
Foto de Luis A. Garcia
En Febrero de 1977, el presidente Carter anuncia una nueva política de transferencia de armas en un intento de reducir la proliferación de armas en el mundo. En esta política nueva, los fabricantes de armas norteamericanos no podían vender a gobiernos extranjeros con la misma capacidad de tecnología que los usados en el inventario norteamericano, con excepción de 4 países de la NATO e Israel. Originalmente el gobierno norteamericano se negó en ceder el F-16 a Venezuela cuando se hizo la primera solicitud. Pero por fortuna, el Pentágono propuso la creación de una propuesta para el programa FX Export Fighter (Caza de Exportación) siguiendo el modelo del programa que dio a la creación del caza F-5.
El programa de Caza de Exportación FX contemplaba un avión con capacidad de maniobra, costo y efectividad entre el F-5E y el F-16A, capaz de ser un avión de múltiple uso incluyendo el rol de misiones aire-aire pero con limitado capacidad de ataque. Otra de las especificaciones era que su alcance y capacidad de carga de armas tenia que ser substancialmente inferior a la versión norteamericana o cualquier caza en el inventario de la USAF; y su mantenimiento y uso debería ser fácil de mantener para una fuerza aérea del tercer mundo sin mucha capacidad técnica.
Foto de Luis A. Garcia
Una de las provisiones que este programa había concebido (y que mas tarde jugaría un papel importante en las relaciones de los Estados Unidos y Venezuela), era que el avión no podía ser mejorado sin la ayuda o permiso de los Estados Unidos. Condiciones similares a estas aun fueron ejercidas en el contracto de venta. El Departamento de Defensa no tenía las intenciones de ser el auspiciador directo del programa, por lo que el desarrollo del caza de exportación FX dependería enteramente de la empresa que tomara el riesgo de fabricar el avión.
Foto de Ivan Peña
Los aviones que compitieron para ese programa fueron, el Northrop F-5G/F-20 y el General Dynamic F-16A/79. Este último era una versión bastante degradada de la existente versión de exportación del F-16, motorizado con las turbinas General Electric J-79-17X. Esta turbina es la misma turbina usada en las últimas versiones del McDonnell Douglas F-4E/F Phantom II pero con un empuje extra, esta fue adoptada en el avión israelí IAI C-7 Kfir. En noviembre de 1979 se anuncio que General Dynamic gana el concurso.
Para comparar la potencia de esta turbina con la F100 de los F-16 de la época tenemos que estas rendían unas 17900 libras de empuje de potencia con comparación a 23,830 libras de la turbina F100. La turbina cuando era sobrecargada en velocidades extremas, el empuje hacia que la nariz del avión se inclinara ligeramente aumentando la temperatura del escape de calor de la misma a 100° F (56° C). Aun que esta impresionante empuje adicional, la turbina J-79 era mas inferior y solo la fuerza extra podía ser usada por un corto periodo. Pero la parte negativa de la turbina J-79 era su alto consumo de combustible cuando el avión aceleraba a velocidad militar . Su consumo era mucho mayor que la turbina F-100.
La turbina J-79 debió ser modificada para ser adaptada al sistema hidráulico y compuertas internas del F-16. Un total de tres turbinas J-79-17X fueron construidas. La primera fue consumida en 60 horas de vuelo en intervalos de 5 horas a velocidades de dos veces la velocidad del sonido. La designación de la turbina cambia a J79-GE-119.
Debido a que la turbina J-79 requería menos flujo de aire que la turbina F-100, la toma de aire del F-16A/79 fue modificada acorde. Y además el largo del avión fue aumentado debido a que la turbina J-79 es 18 pulgadas (46cm) mas larga de esta forma el fuselaje trasero del avión fue extendido.
Foto de Ivan Peña
El costo del F-16/79 fue proyectado a ser un millón de dólares menos que el F-16A estándar. En 1980 el precio del avión fue calculado en 8 millones de dólares. El costo del desarrollo del avión F-16/79 fue de 18 millones repartiendo el costo entre General Dynamic y General Electric.
No se llevo a cabo ninguna prueba de la estructura del fuselaje ya que este era prácticamente un F-16 degradado pero significantemente más pesado y con una señal de calor infra-roja mucho mayor. Su nivel de vuelo y maniobrabilidad era muy inferior al F-16 estándar. El primer vuelo fue el 29 de octubre de 1980.
El F-16/79 fue ofrecido a Venezuela en sustitución de los F-16A/B ordenado originalmente. Un equipo de evaluación de la Fuerza Aérea Venezolana voló el F-16/79 en febrero de 1981. El gobierno de Venezuela no acepto las condiciones de venta de este avión pero las condiciones norteamericanas cambian después que el presidente Ronald Reagan entra a gobernar los Estados Unidos.
Foto de Ivan Peña
Hubo varios sucesos en el ámbito político que favorecieron la venta de los aviones F-16A/B bloque 15 con turbinas F-100 a Venezuela. El primero de estas fue la elección del Presidente Ronald Reagan como señalamos, y con el la nueva retórica de enfrentar con mano dura al bloque soviético; rompiendo así la continua política norteamericana de no vender armas de primer nivel a países del Tercer Mundo amigos a los Estados Unidos en especial Latino América. El segundo suceso fue el avance político y militar que el régimen comunista de Cuba en especial en el aérea del Caribe y Centro América; junto con la adquisición de los aviones MIG-23/27 y los planes del gobierno sandinista de Nicaragua de alterar el balance militar en Centro América con la posible compra de aviones MIG-21MF, y el posible uso de Cuba o la Unión Soviética de bases dentro de Nicaragua amenazando el Canal de Panamá. La presencia militar cubana en Nicaragua y en varias islas del Caribe, se le sumaba el posible surgimiento de un gobierno pro-cuba en El Salvador, contribuyeron favorablemente a que Venezuela fuera dotada de aviones F-16 para también defender los pozos petroleros en casos de una crisis mundial con la Unión Soviética y los Estados Unidos. El tercer suceso que favoreció a Venezuela, fue la desintegración del Tratado Interamericano de Asistencia Reciproca durante la Guerra de las Malvinas en Mayo-Abril 1982.
Precisamente en Mayo de 1982, el gobierno de Venezuela firma un acuerdo de venta con General Dynamics, el cual es admitido en el programa de venta militar llamado Peace Delta.
La Fuerza Aérea de Venezuela veía al F-16 en ese entonces como el arma perfecta. Un avión multi-propósito y a la vez el avión más avanzado de la época en tecnología. La Fuerza Aérea contemplaba mantener ese avión por lo menos 30 años. El acuerdo comprendía la compra de 24 F-16 bloque 15 completamente nuevo, estos se dividían en 18 aviones monoplaza clase A y 6 biplazas clase B.
El personal venezolano fue entrenado en 1983 en la Base Aérea Luke en Arizona, Estados Unidos, sede de la 311° Unidad de Escuela de Entrenamiento de Caza de la USAF. Entre el primer grupo pilotos de graduados se encontraba el General de Brigada Regulo Anselmo Espin. Fue el primer venezolano certificado en el vuelo del F-16. Aparte de este grupo de piloto, la Fuerza Aérea Venezolana envía a Estados Unidos 54 técnicos que recibieron entrenamiento en la Base Aérea de Luke y en la planta de ensamblaje de General Dynamic (actualmente operada por Lockheed Martin) en Forth Worth, Texas.
El primero de los aviones fue aceptado por la Fuerza Aérea el 16 septiembre de 1983. El costo de cada avión fue de 25,620,000 dólares. Y el monto total pagado por el gobierno fue de 615 millones de dólares. Los primeros seis aviones aterrizaron en la Base Aérea El Libertador el 15 de noviembre de 1983. Los demás aviones comenzaron a llegar a partir de mayo de 1985.
Detalles técnicos del F-16A/B bloque 15
El F-16 bloque 15 fue el primera variante del avión que se introduce cambios importantes, este bloque es conocido también como MSIP Stage I. Entre los cambios se encontraba la extensión de estabilizador horizontal o timón de la cola. Este estaba mucho mas capacitado en estabilizar el avión con mayor probabilidad en situaciones propensa a la pérdida de control. Este cambio levanta afuera las velocidades de rotaciones y permite establecer un vuelo de ataque a grados más agudo.
Esta variante también posee dos antenas tipo dentadura (dogtooth) para el sistema de advertencia de detección de radar cada una de estas están detrás de la cúpula protectora de la antena (radome). La antena tipo cuchilla debajo de la toma de aire de la turbina fue removida.
Foto de Ivan Peña
La versión del radar AN/APG-66 en el F-16 Bloque 15 fue provisto con una versión primaria del modo de rastrear objetivos al mismo tiempo que buscar objetivos, esta capacidad es usada para la intercepción anti-aérea. Una de sus características es la lectura de velocidad de su objetivo para ser diferenciadas entre el avión y las lecturas variaciones del terreno. La frecuencia utilizada es de repetición de pulsaciones medianas típicamente en transmisiones de 10 a 15 kHz en la banda I/J con una antena plana. Este opera en 16 frecuencias dentro de la banda I/J, y el piloto puede seleccionar cuatro cualquiera.
Los modos de operación del radar pueden ser seleccionados por el piloto usando el timón o los botones del panel de control de radar. El modo primario es de búsqueda aire-aire, Downlook, que provee información de aviones enemigos volando a baja altura. Teniendo un alcance de 35 millas (56.32 km). El modo de búsqueda opuesto, el Uplook, este no hace filtraciones de lecturas para separar el terreno de las lecturas del avión o aviones enemigos, permitiendo al piloto detectar objetivos hasta 50 millas (80.472 km)
De hecho cuatro modos están disponible para el combate aire-aire. El modo de pelea (Dogfight) automáticamente el radar rastrea en zonas de 20° por 20° hacia delante del avión. Si el piloto ve su objetivo en el despliegue HUD y el alcance es menos de 10 millas (16.09 km), el radar automáticamente adquiere una lectura fija del objetivo, esto se llama un lock-on automático. Si hay envuelto en la persecución maniobras de altas intensidad, el radar altera la zona de búsqueda a un área de 40° por 10°. Si hay múltiples objetivo, el piloto puede apretar el botón de designación en su timón haciendo que el radar opere en un modo de lectura estrecho, y maniobrando su avión, el piloto puede guiar la detección del radar hacia el objetivo. Cuando deje de oprimir el botón de designación, el radar adquiere y comienza a rastrear el objetivo elegido. Otro modo de detección del APG-66 es el de barrido o Slewable que permite rastrear anticipadas donde el enemigo este esquivando.
Foto de Ivan Peña
Los otros 7 modos son disponibles para el ataque a objetivos terrestre o de superficie. El primero de estos es el modo de Alcance Aire-Tierra cual automáticamente selecciona y computa los puntos de impactos de bombas en ataque en picada o de ángulo agudo. Este tipo de ataque usa una lectura del contorno de terreno dando un indicador de posición en alcance de 10mn (18.52km) , 20mn (37km) , 40mn (74km) o 80mn (148km) al mismo tiempo ofrece lectura de la anchura en grados positivos y negativos que oscilan entre 10, 30 a 60 grados. También existe el modo de búsqueda de objetivos navales, que esta diseñado en diferenciar el oleaje y las lecturas de siluetas de buques. Siguiendo con el modo de señales (Beacon) que es usado en conjunto con el buscador de contorno terrestre del radar para corregir los puntos de navegación para bombardear una zona pre-programada.
Foto de Ivan Peña
También el radar fue provisto de un sistema de comunicación por radios seguro en UHF Have Quick I . Se hacen provisiones internas para el uso de los misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow, pero en el caso de los aviones venezolanos estas provisiones fueron removidas. Una de las condiciones de venta de estos aviones incluía cláusulas en el contracto donde los Estados Unidos omitían la transferencia de misiles guiados por radar de largo y mediano alcance a no solo Venezuela, pero a todos los países latinoamericanos. También carecía de la computadora de datos MIL STD-1760 que le permitía usar misiles aire-tierra AGM-65 Maverick, los misiles avanzados de mediano alcance AIM-120 AMRAAM y los misiles anti-buque Penguin Mk3. Sin embargo este radar colocaba a los aviones venezolanos en ventaja en un enganche aéreo con cualquier conflicto aéreo pues estos podían adquirir dos objetivos a la vez.
Los F-16 venezolanos puramente fueron variantes modificadas del F-16 Bloque 15, con provisión para adoptar las modificaciones del F-16 Bloque 15 OCU con avionica que envolvían el radar AN/APG-66 con integración a disparo controlado de misiles, a Singer-Keafott SKN-2400 INS, TACAN, un recibidor de alerta de advertencia de radar Litton AN/ALR-69 RWR ( los F-16A/B bloque 15 estándar fueron equipado con una versión mas avanzada AN/ALR-74 RWR), Despliegue de Datos de Cabina (HUD) GEC Marconi y una computadora central de datos Sperry; se incluye un AN/APX-101 IFF identificador de amigo-enemigo, un altímetro guiado por el radar, dispensadores Tracor AN/ALE-40 de contramedidas electrónicas y fuego pirotécnicos de defensa contra misiles.
Los despliegue de pantallas del panel de control de la cabina son en monocromáticos, siendo el F-16 bloque 15 el ultimo de usar este tipo de pantallas, aunque algunas terminales con información a color fueron después instaladas en estos aviones. En el caso de los aviones venezolanos estos fueron entregados con las pantallas monocromáticas.
Foto de Ivan Peña. Notar los residuo de humo en el cañón
Otra de las modificaciones hechas en el F-16 bloque 15 fue la fortalización de la estructura de las alas permitiendo la carga de 1000 libras más de carga externa en los puntos de cargas de las alas. A los cambios se le agregan dos cargadores externos adicionales designándolos 5L y 5R (cargador 5 de la izquierda y cargador 5 de la derecha respectivamente). La modificación del alerón trasero también sirve para la estabilidad de la carga de estos dos cargadores.
Un programa de mejoras de los sistemas de avionica en esta serie llamado Pacer Loft I fue anunciado en 1982. Una segunda fase del programa Pacer Loft comenzó en diciembre de 1983.
Estos cambios sirven para la expansión del desarrollo del avión para mejorar su capacidad de combate.
Se construyeron un total de 457 aviones de este bloque de producción en Estados Unidos, 410 eran monoplaza y 47 biplaza. Estos fueron ordenados entre el años fiscales de 1980 a 1983, los cuales fueron entregados entre noviembre de 1981 a marzo de 1985. También se incluye en este número 40 aviones fabricados para Egipto, 40 para Pakistán, 24 para Venezuela y 60 para Holanda. Los aviones F-16A/B venezolanos fueron fabricados en la planta de ensamblaje de Lockheed Martin en Fort Worth, Texas. Todos fueron equipados con un paracaídas de freno cargado en la parte trasera del alerón, se tuvo que incrementar ligeramente esta parte de la cola del avión.
Servicio del F-16 en Venezuela
En 1983, Venezuela contaba con el avión mas avanzado en servicio en cualquier fuerza aérea de América Latina.
Las unidades que recibieron el avión fueron los escuadrones 161 Caribes y 162 Gavilanes del Grupo de Caza Aéreo No.16 Dragones. El grupo esta basado en la Base Aérea del Libertador. Los aviones del Escuadrón 162 son usados para misiones de soporte aéreo de combate cercano, mientras que el Escuadrón 161 se dedican mas en misiones de superioridad aérea; aunque ambos escuadrones se intercambian los roles en entrenamiento. El moto de la unidad es Tutor et Ultor que significa Protectores y Vengadores . El Grupo Aéreo No. 16 toma sus funciones en operar todos los aviones destinados el 20 de noviembre de 1985, aunque el Grupo como tal fue creado el 31 de Agosto de 1983.
Los escuadrones están sub-divididos en tres escuadrillas identificadas cada una por la letras A, B y C. Existe también un tercer escuadrón, el Escuadrón de Mantenimiento 167, encargado exclusivamente en la manutención de los aviones.
Los pilotos venezolanos mas destacado en el vuelo del F-16 están en el siguiente orden:
General Héctor Valencia Sanoja Satán con mas de 1500 horas, General Héctor D Armas Víbora con mas de 1350 horas, luego le siguen los siguientes pilotos: General Regulo Anselmo Espin, General Arturo José García, Teniente Coronel Isnaldo Di Sabatino, Mayor Ramos Caripito , Mayor Estefano Capodacqua Cabo, Mayor José Hernández Mohicano , Mayor Juan Pinto Judas .
Los números de Series son los siguientes:
General Dynamic F-16A Bloque 15k FAV 1041
General Dynamic F-16A bloque 15L FAV 0051
General Dynamic F-16A bloque 15L FAV 6611
Gerenal Dynamic F-16B bloque 15K FAV 1715
General Dynamic F-16B bloque 15K FAV 2179
General Dynamic F-16B bloque 15K FAV 9581
General Dynamic F-16A bloque 15T FAV 8900
General Dynamic F-16A bloque 15T FAV 0678
General Dynamic F-16A bloque 15T FAV 3260
General Dynamic F-16B bloque 15T FAV 2337
General Dynamic F-16B bloque 15T FAV 7635
General Dynamic F-16B bloque 15T FAV 9583
General Dynamic F-16A bloque 15U FAV 7268
General Dynamic F-16A bloque 15U FAV 9068
General Dynamic F-16A bloque 15U FAV 8924
General Dynamic F-16A bloque 15U FAV 0094
General Dynamic F-16A bloque 15U FAV 6023
General Dynamic F-16A bloque 15U FAV 4226
General Dynamic F-16A bloque 15U FAV 5422
General Dynamic F-16A bloque 15U FAV 6426
General Dynamic F-16A bloque 15V FAV 4872
General Dynamic F-16A bloque 15V FAV 9864
General Dynamic F-16A bloque 15V FAV 3648
General Dynamic F-16A bloque 15V FAV 0220
*Nota:
Todos los aviones fueron vendidos por General Dynamic a Venezuela, Lockheed Martin compra (a mediados de la década de 1990) la división de aviación de General Dynamic debido a que esta fue encontrada culpable de soborno a un gobierno extranjero, en este caso Corea del Sur. General Dynamic había pagado 100 millones de dólares al presidente coreano Roh Tae Woo para la compra de 120 cazas F-16 valorada en 6 billones de dólares y así asegurarse el contracto contra Boeing que ofrecía el F-18.
Las Pérdidas de Aviones F-16 en la FAV:
El 20 de abril de 1994, la unidad FAV 9581, un F-16B uno de los seis primeros llegados a Venezuela se estrella debido a un ave que fue absorbida en vuelo por la turbina causando daños internos y la eventual perdida del control del aparato.
El 16 noviembre de 1995, la unidad FAV 2179, otro avión biplaza de los seis primeros llegados al país se estrella cuando hacia vuelos acrobáticos sobre la Base Aérea de Maracay durante un Show Aéreo. Ambos tripulantes del avión perecen en el accidente. El piloto era el Comandante de G-16 y su acompañante era el segundo comandante del Grupo.
A finales de octubre de 1997, el gobierno de los Estados Unidos aprobó el reemplazo de estos dos aviones con dos unidades mas incluyendo el reemplazo de las turbinas a PW-200E. Sin embargo, la compra de estos aviones y el reemplazo de las turbinas nunca se materializo.
La ultima perdida de un F-16 de la FAV ocurre el 27 de septiembre de 2001, esta fue la unidad FAV 6611, un avión monoplaza, este era piloteado por el entonces Coronel Héctor D Armas comandante del Grupo Aéreo de Caza No.16 al momento. El avión al momento de aproximación a la vista su turbina succiona un buitre, los daños internos impide que el avión despliegue su tren de aterrizaje, D Armas luego dirige el avión fuera del aeropuerto de Barcelona (Venezuela) ejectando del mismo. El avión estalla en llamas solo a 165 pies fuera de la entrada principal del aeropuerto. El piloto sufre múltiples roturas de su pierna derecha.
Mejoras Recibidas:
En 1997, la primera mejora recibidas por los F-16 fue el reemplazo del sistema de alerta de detección de radares (RWR) Litton AN/ALR-69 por el sistema israelí RWR Elisa SPS-2000 así también se instala un giro- láser Litton LN-93 y la configuración de los paneles de la cabina para el uso de Espejuelos de Visión Nocturnas en la cabina, y el sistema Rafael Litening, también de origen israelí.
Tanto el sistema de giro-láser como el Litening le dan la capacidad de uso de bombas de precisión guiadas por láser como las bombas de 500 libras GBU-12 y de 1000 libras GBU-10. El ajustador de bomba usado fue el mismo que estaba en operación con los aviones F-16 de la Guardia Nacional y las Fuerza Aérea de Reserva de los Estados Unidos.
Venezuela selecciono el sistema del Litening después de revisar sistemas similares como el Sharpshooter y el francés Atlis II. El equipo de evaluación de la FAV se sintió más confortable con el sistema Litening y por ser compatible con el sistema de armamento de la USAF.
Foto de Ivan Peña
El sistema Litening incorpora un deposito externo que es adaptado al fuselaje del avión y contiene diferentes componentes y censores múltiples incluye un buscador delantero de visión infrarroja (FLIR) para navegación nocturna en cualquier condición atmosférica, una cámara de TV, un designador de adquisición de objetivo de rayo láser, un rastreador de objetivo por láser apuntado por otro avión o unidad de infantería, rastreador de inercia y punto de origen electrónico. Este dispositivo ayuda al avión a atacar cualquier objetivo en tierra aun en condiciones extremas como bloqueo producto de la guerra electrónica.
Un año después de estas modificaciones, se planea la repotenciación de la planta motriz de los aviones. Se debe de recordar que para 1998, los aviones estaban ya en servicio por más de 20 años. La Fuerza Aérea Venezolana obtuvo la opción de buscar una alternativa a las turbinas norteamericanas por razones de fondos y sobre todo se estableció que la repotenciación debería ser hecha en Venezuela, precisamente en la Base Aérea El Libertador. Las turbinas elegidas fueron las producidas bajo licencia por la compañía sur-coreana Samsung. Las turbinas Samsung/PW-F100-220E sustituyeron los originales Pratt & Whitney PW-F100-200. El último avión dotado con esa turbina fue adoptado en el año 2004. Ambas turbinas ofrecían un empuje de 29100 libras con post quemador de velocidad supersónica, no había ninguna diferencia entre ambas las turbinas coreanas eran turbinas 200 reconstruidas a las misma capacidad de las turbinas PW-100-220.
A finales de 2003, La FAV adquiere el sistema de bombas de precisión guiada por láser Lizard 2 fabricado por la empresa Israelí ELBIT. Estas bombas son artefactos MK82 estándar de alto explosivo y fragmentaria que tienen tres diferentes pesos: 500, 1000, 2000 libras. La única diferencia entre una bomba norteamericana MK82 y estas, es el sistema de guía láser en el frente. Este sistema usa de guía el dispositivo externo Litening.
Para 2004, el gobierno de Venezuela a pesar de entrar en polémicas políticas y diplomática con los Estados Unidos, selecciona la compañía belga SABCA para la repotenciación estructural de los fuselajes de los aviones; al mismo tiempo, se firma un contracto con Rafael para comprar misiles aire-aire de corta distancia Python 4 y adaptación de estos al sistema de armamento gobernado por el radar APG-66 de los aviones.
A finales de 2004, el gobierno de Venezuela también hace una licitación para repotenciar los sistemas de avionica, comunicaciones y cambio de radar. La empresa ganadora fue IAI de Israel con su sistema Falcon Ace, que comprendía el casco guía de misiles DASH, misiles de alcance medio mas allá del horizontes guiado por radar Derby y un nuevo radar de origen Israel similar al APG-68 del F-16C/D bloque 50. Las negociaciones se fueron al pique por la objeción de los Estados Unidos.
El armamento:
El armamento original de los F-16 venezolano comprendía misiles aire-aire de corta distancia guiado por infrarrojo AIM-9L Sidewinder con capacidad todo aspecto. El peso de este es 191 libras y posee una cabeza explosiva de estallido anular de 20.8 libras. Su sistema de guía no necesita ser guiado al sistema de escape de las turbinas del avión enemigo, solamente puede tener una lectura fija (lock-on) del mismo o seguir hasta la fricción de calor producida por el aire en las alas del avión enemigo. Su detonador es de aproximación, compuesto con diodos de láser y fotos diodos; los cuales detectan los reflejos de luz al estar cerca del objetivo haciendo detonar la cabeza explosiva. Este misil fue el primero en atacar en todo aspecto y puede atacar un enemigo frente a frente.
Su velocidad es de dos veces la velocidad del sonido y tiene un alcance de 10 millas (18km).
El Python 4, es un misil todo aspecto de cuarta generación, más letal y superior en maniobrabilidad que el AIM-9L. Su buscador infrarrojo incorpora un avanzado detector de emisiones de calor que descalifica el calor ambiental y se enfoca al calor físico proveniente de la fricción del aire, emisiones de la turbina o diferentes niveles de calor entre el ambiente y el objeto. Tiene la capacidad de ser disparado y actúa por cuenta propia permitiendo al piloto concentrarse en otro objetivo. Tiene un alcance de más de 15 km, su cabeza explosiva es de 12kg y su detonador es de aproximación electromagnética, clasificándolo como uno de los misiles más letales del mundo. El peso del Python 4 es de 264 libras.
Colocando bombas de practica. Foto FAV.
Los F-16 venezolanos al contrario de otros aviones similares carecen de misiles de mediano o largo alcance como mencionamos anteriormente por la creencia de los Estados Unidos que este tipo de armas representaría un desbalance en la región. Sin embargo, como plataforma de ataque, los F-16 venezolanos están bien equipado en ese papel. El equipamiento común para misiones de suporte es de 6 bombas MK82 y 2 Mk 84 junto a 4 misiles AIM-9L Sidewinder y un tanque externo en el cargador central del fuselaje. Pero también existen las bombas CBU Lizard 2 (Combined Effecs Munitions) de 1000 libras; y lanzas cohetes no-guiados.
Como armamento interno el F-16 esta armado con un cañón múltiple disparo M61A1 de 20mm con capacidad de disparo de 6000 proyectiles por minutos. El total de munición cargada es 500. Este cañón tiene una vida hasta los 100000 disparos.
Entrenamientos:
El 156° Escuadrón Táctico de Caza de Guardia Nacional de Puerto Rico fue el primero en hacer maniobras militares con los F-16 de la FAV en Venezuela a finales de la década de 1980.
En julio de 1987, los F-14D del portaaviones USS Eisenhower hicieron maniobras de combate de intercepción contra los F-16 venezolanos. Seguido en febrero de 1998 con la visita de un escuadrón francés equipado con Mirage 2000N que participan en territorio venezolano en las maniobras Miranda 98.
En 1991, el 8° Escuadrón Táctico de Caza de la USAF participa en maniobras con el Grupo No. 16 en El Libertador. Los norteamericanos simularon ataque de precisión usando 8 aviones F-15E Strike Tagle, mientras que los F-16 de la FAV asumieron la defensa aérea del grupo.
Un F-15C seguido por un F-16 venezolano en Red Flag. Foto FAV
El 18 de junio de 1992, cinco F-16 de la FAV junto a uno de los aviones cisterna Boeing 707 hacen un vuelo de ocho horas desde El Libertador a la Base Aérea Nellis para participar en las maniobras militares de la USAF conocidas como Red Flag . Esta era la primera vez que una nación latino americana era invitada a estas maniobras. Estas maniobras se llevo a cabo con la participación de aviones Mirage 2000D de el Ejercito del Aire de Francia, y unidades norteamericanas.
Como todas las maniobras de Red Flag estas se dividen en dos grupos: los azules y los rojos. Los Venezolanos, francés y varias unidades de la USAF formaron la escuadra azul mientras que las escuadra roja estaba formadas por elementos agresores de la USAF. Los aviones venezolanos participaron en ataque a zonas de objetivos terrestres dentro del territorio rojo.
En 1996, la USAF extiende la invitación para participar en Red Flag de nuevo junto a unidades de F-16 de Bélgica y Dinamarca. En estos ejercicios se concentraron en seguir instrucciones de intercepción y ataque guiados por aviones AWACS E-3 Sentry de la USAF.
La ultima participación en maniobras militares de cuatro aviones F-16 y varios Mirage 50 de la FAV fue en la Operación Cruzex en la Base Aérea de Natal en Brasil. En esta ocasión los aviones venezolanos participan junto a unidades de Brasil, Argentina y Francia.
Acciones militares:
1987: Incidente fronterizo con Colombia
Temprano en la mañana del 9 de agosto de 1987, la corbeta Caldas de la Armada de Colombia fue detectada en aguas territoriales venezolanas en el Golfo de Venezuela. A las 6 horas el Ministerio de Defensa en Caracas ordena el despegue de dos aviones F-16 que sobrevuelan a baja altura por unos 15 minutos el navío de combate colombiano. La corbeta colombiana permanece varios días en aguas territoriales venezolanas que Colombia reclama como parte de su territorio. El 18 de agosto, la situación se torna mas tensa cuando hacen presencia dos patrulleros venezolanos que se acercan al buque enemigo. Dos aviones F-16 hacen pasadas razantes al buque colombiano poniendo acentuando más las tensiones ya existentes. Los aviones estaban armados con bombas de caída libre MK82 retardada por paracaídas, debido a la experiencia de los argentinos en las Malvinas era poco probable que estas hubieran dado en el blanco, más la corbeta colombiana representaba un blanco demasiado pequeño si se comparaba con una fragata o destructor. Desde ese incidente, la frontera de ambos países se han registrados más de 100 incidentes armados entre ambos países hasta la fecha.
Foto de Ivan Peña
Golpe de Estado 1992
Durante el intento de golpe de estado del 27 de noviembre de 1992, mientras el asalto de las tropas rebeldes estaba en su apogeo, dos F-16A que estaban en alerta aérea ese día consiguen despegar de la Base Aérea El Libertador. Los pilotos estaban en los aviones sin sus trajes de vuelo G y solo poseían sus cascos. Estos consiguen escapar a la Base Aérea de Barquisimento. Mientras que otras unidades aéreas piloteadas por militares rebeldes atacaban guarniciones claves y la cede del gobierno de Venezuela y la Cancilleria en Caracas. El ataque de estas unidades comienza el 6:15AM. Cerca de las 7:00 AM, los dos F-16 que escaparon a Baraquisimiento, hacen acto de presencia para defender la ciudad capital, pero no hicieron ningún intento en interceptar ninguno de los aviones rebeldes que todavía estaban atacando la ciudad. Sin embargo, los pilotos deciden en atacar la Base Aérea El Libertador con pasada disparando ráfagas con sus cañones de 20mm.
Foto de Ivan Peña
Dos aviones Mirages soportados por varios aviones Broncos de los rebeldes atacan a la Base de Barquisimento destruyendo varios aviones F-5 que estaban estacionados. Mientras que los dos F-16 regresaron a Baraquisimiento atacando los Broncos que aun estaban en el área. Por lo menos dos aviones Broncos fueron derribados. Los F-16 aterrizan y son rearmados para luego dirigirse de nuevo a Caracas. Sobre Caracas los F-16 se enfrentan a aviones Broncos y Tucanos. Uno de los Tucanos fue atacado por un F-16 usando su cañón a larga distancia, impactándolo de cierta manera pero sin derribarlo. Los aviones no disparaban sus armas cuando estos estaban sobre la ciudad. Finalmente hubo un breve enfrentamiento con un Mirage 50 en un duelo que resulto en ambos bandos retirándose.
Los F-16 continuaron volando cobertura de intercepción desde Barquisimento, atacando con sus cañones las bases aéreas La Carlota, Sucre y Palo Negro. Para las 13 horas el golpe de estado había fracasado.
Conclusión
Hoy en día la Fuerza Aérea Venezolana esta estudiando la posibilidad de reemplazar los F-16 posiblemente por aviones J-10 de fabricación china o Su-27 de segunda mano rusos. Corrieron fuertes rumores de la posible adquisición de 50 MiG-29 de última generación, aunque la empresa MiG-MAPO lleva a Caracas un par de MiG-29 que fueron evaluados por los pilotos de la FAV, esta compra no se materializa. También existía cierta inconformidad de los pilotos con el sistema MiG, aun los pilotos consideraban sus anticuados F-16 mejor avión.
La situación diplomática de enemistad contra todo tipo de acercamiento a los Estados Unidos creada por el gobierno de Hugo Chávez, han complicado aun mas que los aviones reciban las reparaciones necesarias para mantenerlos por lo menos varias años mas en el aire. Los Estados Unidos aunque han suplido los repuestos y partes que estaban ya en contracto ante de la rotura de asistencia militar, han ejercido su influencia a que los aviones no reciban asistencias y mejoras de empresas no-americanas que tienen autorización de hacerlas bajo licencia. Ante esta posición, el presidente Chávez amenaza al gobierno de George Bush de enviar los aviones a Cuba, China o Corea del Norte. Esta amenaza solo es una retórica política de parte del gobernante venezolano, ya que China ya había recibido uno o dos F-16A bloque 15 de la Fuerza Aérea de Pakistán que le ayudo en la creación del J-10. Cuba no tiene ninguna industria avanzada de aviación o de electrónica que pueda re-inventar los aviones y Corea del Norte seria para ellos comprar aviones J-10 a China que son mucho más superiores que los F-16 venezolanos.
Lo cierto es que los días de estos aviones en el inventario de la FAV están contados.
Recursos usados:
- Revista DEFENSA, año XXI, numero 240. Abril de 1998.Cedida por Ex-Mayor Ramon Crispin
- La Corbeta Solitaria, Ingeniero colombiano Jorge Bendeck Olivella
- Ingeniero de Sistema F-16, John Ritmann quien nos diera datos publicable de los radares y sistema electronicos de los F-16A Block 15
- Varios documentos publicados en Vision de Lockheed Martin cedido por Lenny Fontes.
- Datos recopilados por Luis Puesan e Ivan Peña
- CodeOne, Lockheed Martin Magazine Volume 16 No.3 3er Quarter 2001
- F-16.net website
- US Roadblocks re: the Venezuela-Israel F-16 Upgrade: Politics or Protectionism?, Defense Industry Daily - Foro de LAAHS website
Fuerzas Militares Dominicanas (c)
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