SAM: Matra R.422

SAM Matra R.422

Descripción
Tipo misil tierra-aire
Uso antiaéreo
Sistema de conducción controlado por radio con seguimiento por radar del objetivo
Fabricante France Matra
Primer lanzamiento en noviembre de 1954
Entrada en servicio nunca
Usuario principal Armée de terre de Francia
Alrededor de 20 ejemplares
Desarrollo del Matra R.042

Peso y dimensiones

Peso por encima de 1 100 kg
Longitud 5.40 m

Rendimiento

Alcance 32 km
Tangencia 20 000 m
Motor SEPR 734 1020 kN
Espoleta de proximidad
Rango de intercepción 3000-20000 m
Velocidad 0.5-2 Mach



Matra R.422 era un misil tierra-aire francés de largo alcance producido a mediados de los años cincuenta por Matra (Mécanique Aviation et TRAction).



Desarrollado a partir del Matra R.042 en respuesta al requisito de SALP para un misil tierra-aire de largo alcance de producción nacional, emitido por el Ministerio de Defensa francés a principios de los años 50, se encontró compitiendo con DEFA Parca y SNCASE SE 4400. La competencia para el premio fue para beneficio de Parca, que hizo su primer lanzamiento en el otoño de 1952, mientras que el SE 4400 y el R.422 hicieron los primeros lanzamientos el 9 de abril de 1954 y el de noviembre de 1954, respectivamente. aproximadamente cien Parca ordenados, 92 lanzadores SE 4400 y aproximadamente veinte R.422, pero los dos últimos modelos nunca entraron en servicio. Sin embargo, el desarrollo de todos estos sistemas de armas antiaéreas fue arrestado porque Francia, entonces miembro efectivo de la OTAN, estaba vinculado a un tratado para la adopción del Raytheon MIM-23 HAWK estadounidense. Se decidió renunciar a su propio programa nacional de misiles antiaéreos.

Técnica 

El misil R.422 estaba compuesto por dos estados de propelente sólido. El refuerzo fue inicialmente el SEPR 732, que consta de 470 kg de plastolita, que luego fue reemplazado por el SEPR 734 capaz de proporcionar 1.020 kN en 4.5 segundos. El motor de la segunda etapa era Jericho 1, siempre con combustible sólido, con 208 kg de epicteto. El conjunto condujo a un misil pesado de más de 1100 kg y una altura de 5,40 m. Estas características permitieron enfrentarse a objetivos en vuelo entre 3000 y 20000 m a velocidades entre 0.5 y 2 Mach.



El sistema de conducción consistía en un control de radio que pilotaba el misil hacia el objetivo trazado por un radar de tiro. El alto carrete explosivo se activó por proximidad.

Variantes y derivados

R422-B13: Primera versión del misil con un acelerador que incluye 4 motores cohetes.
R422-B39: Versión accionada por un único motor cohete.
R431: versión derivada del R422 pero cuyo misil es propulsado por un ramjet en lugar del propulsor de pólvora.





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Lecciones de furtividad de la experiencia del F-117

Lecciones furtivas del F-117 Nighthawk

Cuidado con los radares de baja frecuencia
Dave Majumdar | War is Boring

 


El Lockheed Martin F-117 Nighthawk es un avión legendario. Ese avión fue retirado en 2008, pero ¿el F-117 aún sería útil hoy?

La respuesta es que contra la mayoría de las amenazas de rango medio como Irán, claro que sí. Pero contra amenazas de gama alta como Rusia o China, no tanto. La tecnología ha avanzado desde que los ingenieros soñaron por primera vez con el concepto de "caza furtivo" F-117.

Desarrollado en la década de 1970 y declarado operativo en total secreto en 1983, el F-117 marcó el comienzo de una nueva era que permitiría a los Estados Unidos dominar la guerra en las próximas décadas. Irónicamente, las ecuaciones que finalmente permitieron a los Estados Unidos desarrollar el Nighthawk tienen sus orígenes en la Unión Soviética con un documento titulado "Método de ondas de borde en la teoría física de la difracción" (“Method of Edge Waves in the Physical Theory of Diffraction”).

Un oscuro científico ruso llamado Pyotr Yakovlevich Ufimtsev escribió el artículo en 1962. Mientras que la Unión Soviética descartaba más o menos el trabajo de Ufimtsev por ser impráctico, el ingeniero de Lockheed Skunk Works, Denys Overholser, vio potencial en las ecuaciones del físico ruso.

El trabajo de Overholser dio como resultado un concepto que muchos en Skunk Works -incluido el legendario Kelly Johnson- llamaron despectivamente al Diamante sin esperanzas. Pero pronto se hizo evidente que la desgarbada forma de diamante era increíblemente efectiva para reducir la sección transversal del radar de un objeto.

Como tal, el Pentágono inmediatamente otorgó a Lockheed un contrato para desarrollar un demostrador llamado Have Blue como parte de su programa Experimental Survivable Testbed. El Pentágono estaba avanzando a toda máquina para derrotar las defensas aéreas cada vez más potentes del Pacto de Varsovia en ese momento. Eso fue porque era cada vez más evidente que las fuerzas aéreas de la OTAN sufrirían terribles pérdidas si la Guerra Fría se convertía en la Tercera Guerra Mundial.


Arriba y arriba - F-117s. Fotos a través de Wikimedia

Lockheed tuvo éxito en el desarrollo del desgarbado diseño Hopeless Diamond en un diseño apenas volante gracias a la nueva tecnología fly-by-wire. El avión resultante, que utilizó un diseño facetado para derrotar al radar enemigo -y se asemejó a una versión de subescala de su sucesor F-117- voló por primera vez en diciembre de 1977. Mientras que ambos prototipos fueron destruidos, el programa Have Blue fue un éxito impresionante. Como tal, la Fuerza Aérea decidió continuar con el seguimiento del desarrollo del F-117.

El F-117 voló por primera vez en 1981 y finalmente entró en servicio en 1983. Lockheed fue capaz de desarrollar un avión operacional rápidamente a medida que la compañía construía el avión con componentes existentes que ya se usaban en otros aviones.

Los controles "fly-by-wire" provenían del F-16, mientras que los motores eran versiones sin postcombustión de los turbofan General Electric F404 del F/A-18A. Además, a diferencia de los aviones furtivos posteriores, el F-117 se construyó utilizando aluminio aeroespacial convencional, lo que facilitó la construcción del reactor. Lockheed finalmente construyó un total de cincuenta y nueve F-117As y cinco prototipos de desarrollo YF-117As.

El F-117 hizo su debut en secreto sobre Panamá en 1989, pero su rendimiento fue mediocre. Sin embargo, el F-117 tuvo un desempeño espectacular en Iraq durante la primera Guerra del Golfo en 1991. También sirvió en varios conflictos posteriores, incluida la segunda Guerra del Golfo durante la Operación Libertad Iraquí en 2003.

La Fuerza Aérea finalmente retiró el Nighthawk en 2008 como una medida de ahorro ya que el servicio tuvo problemas para pagar el Lockheed Martin F-22 Raptor. En ese momento, la Fuerza Aérea afirmó que con el advenimiento del Raptor orientado a la superioridad aérea, y eventualmente el F-35, significaba que ya no necesitaba el F-117.

Durante su tiempo de servicio, solo un F-117 pilotado por el teniente coronel Dale Zelko se perdió en Yugoslavia en marzo de 1999 durante la Operación Fuerza Aliada.

La experiencia de Zelko sobre Kosovo fue el primer indicio de que el público en general tenía que los aviones furtivos no eran invencibles ni invisibles para el radar y el infrarrojo. Los profesionales de la seguridad militar y nacional nunca han tenido tales ilusiones, pero durante la década de 1990, muchos crecieron demasiado confiados en las capacidades ofrecidas por los aviones de baja visibilidad.

Pero la furtividad no es más que una detección y rastreo retrasados: la idea es que uno libere sus armas antes de que el enemigo se dé cuenta de ti. La furtividad no es una capa mágica de invisibilidad.


F-117 a la izquierda durante la Tormenta del Desierto con los cazabombarderos Tornado y F-5E saudíes. Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Pero la Fuerza Aérea siempre supo que los aviones furtivos no son invisibles ni invencibles. De hecho, durante la Operación Tormenta del Desierto, contrariamente a la creencia popular, las naves de combate AH-64 Apache del Ejército de los EE. UU. Realizaron los primeros ataques aéreos contra Iraq en lugar del F-117.

Esos helicópteros de ataque tenían una misión: eliminar los radares de alerta temprana de baja frecuencia iraquíes que funcionan en las bandas de VHF y UHF. Esos radares pueden detectar y rastrear aviones furtivos como el F-117, que están diseñados para operar contra radares que operan en las bandas C, X y Ku. Los apaches despejaron el camino para que los cazas furtivos pudieran llegar a sus objetivos en el interior de Iraq sin ser detectados.

Aviones furtivos posteriores como el F-22 y F-35 también están diseñados para operar contra radares de control de fuego de alta frecuencia.

El concepto detrás de los luchadores de quinta generación -que de alguna manera son los sucesores directos del avión táctico de ataque furtivo F-117- es que operan con el enemigo sabiendo potencialmente que hay algo presente en su espacio aéreo.

Sin embargo, el enemigo simplemente no puede hacer nada con su presencia, poniéndolo básicamente, o eso dice la teoría. Pero, a pesar de su postura pública, la Fuerza Aérea nunca ha operado su avión furtivo sin la presencia de aviones de guerra electrónicos de la Armada como Prowler o jammers.


F-22 Raptors. Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Sin embargo, los bombarderos estratégicos furtivos como el B-2 están diseñados para funcionar más como submarinos, es decir, operan sin que se note su presencia.

Los bombarderos masivos están optimizados para la furtividad de "banda ancha de todos los aspectos", lo que significa que pueden pasar desapercibidos incluso en presencia de radares de baja frecuencia escondiéndose en el ruido de fondo y el desorden. Pero incluso entonces, el Pentágono no anticipó cuán rápidamente los rusos y los chinos desarrollarían radares de baja frecuencia con desempeño para amenazar incluso al B-2.

"Tuvimos la capacidad de mapear nuestras amenazas en tiempo real en el B-2 por un tiempo con nuestro Sistema de Gestión de Defensa (DMS)", dijo un oficial de la Fuerza Aérea.

"Pero el crecimiento en el espectro EW [guerra electrónica] no se anticipó razonablemente y por lo tanto precipitó una actualización en un nuevo DMS." Pero incluso el B-2 no podrá seguir el ritmo de la amenaza en evolución, es por eso que el nuevo LRS-B de la Fuerza Aérea se optimizará para vencer esos sistemas de baja frecuencia.


F-35A. Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Pero la declaración del oficial de la Fuerza Aérea también destaca por qué el F-117 ya no es relevante en la pelea de ultra alta gama. El bombardero subsónico no solo está optimizado para derrotar únicamente a radares de alta frecuencia, sino que tampoco tiene la capacidad de mapear emisores de amenazas y gestionar su firma en tiempo real como el F-22 y el F-35. Tampoco tiene el rendimiento para sobrevivir cuando es detectado y confrontado.

Pero esa es la verdadera ventaja del F-22 y F-35 no solo del F-117, sino también del ruso PAK-FA y del chino J-20 y J-31. El F-117 dependía completamente de un trazador automático para trazar su curso y evitar las amenazas antes de cada misión.

Tanto el F-22 como el F-35 tienen la capacidad de mapear amenazas en tiempo real y están equipadas con interfaces de vehículos piloto que pueden darle sentido a esa información para el piloto. En ese sentido, el Joint Strike Fighter está muy por encima del Raptor gracias a años de avances tecnológicos.

Múltiples fuentes de la Fuerza Aérea y de la industria confirman que Raptor tiene una sección transversal de radar más baja en un rango más amplio de frecuencias que el F-35, como la Fuerza Aérea mantuvo durante casi una década hasta 2014, pero el avión más nuevo es mucho mejor en la gestión de su firma gracias a una suite de guerra electrónica increíblemente avanzada.

Esa es la razón por la cual el comandante retirado del Comando de Combate Aéreo, el General Mike Hostage, le dijo a Breaking Defense: "El F-35 no tiene la altitud, no tiene la velocidad [del F-22], pero puede vencer al F- 22 en furtividad".

En última instancia, es la interfaz de vehículo piloto que Estados Unidos ha desarrollado a lo largo de las décadas a un gran costo lo que le da una ventaja sobre los programas advenedizos de Rusia y China. No obstante, Estados Unidos tendrá que seguir desarrollando nuevas tecnologías para mantenerse a la vanguardia.

Lanzagranadas: Alsetex Cougar MS de 40 mm (Francia)

 

Lanzagranadas Alsetex Cougar MS 40mm (Francia)

Lanzagranadas de 40 mm Alestex Cougar MS

Lanzagranadas de 40 mm Alestex Cougar MS 

Calibre: 40 mm (40x46 LV)
Longitud: 667 mm
Peso: 3,4 kg (con cargador vacío)
Capacidad del cargador: 5 tiros
Alcance máximo efectivo: 400 metros


El lanzagranadas Alsetex Cougar MS de 40 mm es un arma de apoyo manual de múltiples disparos operada por un solo hombre. Originalmente diseñado para disparar una gran variedad de rondas de 40 mm menos letales (flash-bang, gases lacrimógenos, bastón, etc) producidos por Alestex, también está previsto que se ofrezca en una versión "letal" que puede disparar la mayoría de los tipos de combate de la OTAN Munición de 40mm LV, incluyendo fragmentación y proyectiles incendiarios.



El lanzagranadas 40 mm Alsetex Cougar MS es un arma de mano de disposición bullpup, con carcasa exterior de polímero. Se pone en marcha manualmente tirando de las manijas de carga situadas a ambos lados del arma, y se alimenta de los compartimientos de la caja desmontables. Una variedad de miras de hierro, puntos rojos u otros puntos de interés ópticas se pueden instalar usando rieles Picatinny integrados en la parte superior del arma.



World Guns

Rifle de francotirador: Los modelos chinos evolucionan de sus dificultades

Los rifles de francotirador chinos tienen una historia problemática

Los comienzos aquilombados impulsaron mejoras


Charlie Gao | War is Boring





Mientras que el ejército estadounidense está preocupado por la próxima generación de rifles y tácticas rusos de precisión, China también ha estado haciendo avances significativos en el campo.

En la década de 1980, los chinos utilizaron prácticamente el mismo equipo que la Unión Soviética. Hoy en día, utilizan conjuntos de equipamiento bastante diferentes, incluidos algunos rifles alojados en calibres de la OTAN. El desarrollo divergente de los rifles de precisión chinos de la misma base es una parábola interesante del desarrollo de armas pequeñas impulsado por la doctrina.

La Unión Soviética usó el SVD, un rifle de carrera corta operado por gas 7.62x54R que se alimentaba de una revista de 10 cajas redondas y tenía un alcance efectivo de alrededor de 800 metros. China hizo su propio clon de la SVD después de capturar una muestra durante la guerra chino-vietnamita llamada Tipo 79, refinado posteriormente en el Tipo 85. Estos fueron producidos junto con copias de la mira óptica PSO-1 4x soviética.

Aparentemente, China tiene problemas para copiar a la SVD ya que sus industrias de fabricación de armas no estaban del todo maduras. El PSO-1 clonado no fue capaz de manejar el retroceso del cartucho 7.62x54R en las primeras versiones, y se encontraron problemas con la metalurgia del percutor, que se rompió fácilmente en el Tipo 79. Según las fuentes en el CPAF, esto era arreglado por el Tipo 85.


Un oficial chino con un rifle Tipo 89. Foto a través de Internet en chino

El problema principal con el Tipo 79 y el Tipo 85 fue la falta de munición adecuada para ello. Rusia emitió municiones 7.62x54R especiales junto con los cartuchos SVD, 7N1 y posteriores 7N14. China no desarrolló una versión de esto y simplemente emitió munición de ametralladora con el Tipo 79 y el Tipo 85. Esto resultó en una precisión inferior.

El por qué China no produjo una ronda de francotiradores es incierto, pero tal vez el uso limitado de 7.62x54R en el ejército chino, combinado con el impulso del PLA para un nuevo cartucho intermedio en la década de 1980 hizo que desarrollar un francotirador adicional fuera una carga innecesaria.

La falta de integración del tirador y los rifles de precisión también retrasaron la necesidad de una ronda de este tipo. Los rifles tipo 79 y tipo 85 no se distribuyeron ampliamente entre las tropas regulares, solo encontraron uso con tropas de operaciones especiales, unidades policiales y guardias fronterizos.



Mientras que Rusia sigue utilizando el SVD como el principal fusil "francotirador", China desarrolló un reemplazo en el QBU-88 en la década de 1990, con el fusil completando juicios en 1996 y alcanzando el servicio con la guarnición de Hong Kong del EPL en 1997.

La verdadera raíz del proyecto fue el desarrollo del cartucho de 5.8 milímetros para ametralladoras. Se desarrolló una ronda de 5,8 milímetros que resultó tener un rendimiento mejor o igual a las rondas existentes de 7.62x54R en el inventario chino, por lo que se desarrolló un rifle especializado de ese calibre para fines de francotiradores.



Tipo 88. En la parte superior: un soldado chino con un rifle SVD. Foto a través de Internet chino

El QBU-88 o tipo 88 es un diseño relativamente moderno, que utiliza el diseño de bullpup para obtener longitud de barril adicional. Las fuentes chinas afirman que la penetración y la precisión son más altas que las del Tipo 85. Se utilizaron técnicas modernas para fabricar el Tipo 88, incluida la fresadora CNC y el uso extensivo de polímeros. Se utilizó un nuevo proceso de fosfatación para aplicar el acabado negro al metal.

El diseño en sí tiene algunos aspectos cuestionables.

El bípode está conectado directamente al cañón, lo que provoca un cambio en el punto de impacto cuando se utiliza el bípode. La seguridad también está en un lugar difícil de alcanzar detrás de la revista, lo que requiere que el tirador mueva su mano de apoyo debajo del pozo magnético para activar y desactivar la seguridad, con un alcance de 180 grados.

La mayoría de los rifles de precisión y tirador occidentales usan una seguridad para el pulgar o para el gatillo de cierta variedad, lo que permite una actuación más rápida sin mover la mano desde la posición de disparo. En una actualización del 4x fijo del SVD, el QBU-88 utiliza un alcance de zoom variable de 3-9x con un compensador de caída de bala incorporado en la retícula.

Mientras que el Tipo 88 y el Tipo 85 son los rifles más comunes en uso, también hay una miríada de otros rifles para disparar con precisión y para fines especiales. Para fines antimateriales, están el AMR-2 y el QBU-10, el AMR-2 es un rifle alimentado con cargador de acción perno y el QBU-10 es semiautomático. También es de destacar la serie CS / LR de rifles, los equivalentes chinos reales a los rifles de precisión occidentales como el Remington 700 y el Steyr SSG69.

El CS / LR4 es el competidor directo, con cámara en el mismo cartucho OTAN de 7.62 × 51 milímetros. Fue desarrollado a partir de diseños anteriores, y parece tomar muchas señales de rifles occidentales, desde la acción Mauser de bloqueo frontal a la acción de agujero en el pulgar. No están a la altura ni con la precisión de los rifles Western, con una precisión establecida de 2,9 centímetros a 100 metros. También presenta un riel Picatinny adelante del alcance para que los usuarios puedan montar un dispositivo de visión nocturna en frente de su óptica.

El CS / LR3 es el mismo arma, con cámara en el cartucho estándar de 5.8 milímetros utilizado por los militares. Sin embargo, los rifles CS / LR han visto un mayor uso con unidades de policía especial, que necesitan una mayor precisión.

Cazabombardero: SNCASE SE.2410 Grognard, el Volksjäger francés

Avión de caza SNCASE SE.2410 Grognard

El Southeast SE.2410 Grognard es un prototipo de avión militar de la Guerra Fría, diseñado en Francia por SNCASE (Southeast Aviation).

Diseño

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Francesa, bajo la presión del gobierno de la época, trató de recuperar el tiempo perdido en el campo aeronáutico durante la ocupación alemana mientras garantizaba la independencia militar. Del país. Se envió un gran número de licitaciones a los fabricantes franceses. En la mayoría de los casos, estas licitaciones se lanzaron para reemplazar la flota de hélices propulsadas por aviones a reacción2.



En 1948, la Fuerza Aérea anunció que estaba buscando un nuevo avión de ataque terrestre para reemplazar su Republic P-47 Thunderbolt y el último Grumman F6F Hellcat que todavía se utiliza para este tipo de misión3. Las especificaciones estipulaban que la nueva aeronave debería ser un jet de uno o dos asientos, lo que permitiría el transporte de cargas pesadas. La licitación se hizo principalmente a los constructores nacionalizados, y en particular a la SNCASE (Sociedad Nacional para la Construcción Aeronáutica Suroriental), más conocida como "Sud-Est Aviation" 2,3.



El ingeniero Pierre Satre de SNCASE propuso un proyecto muy innovador, basado en su proyecto SE.2400 iniciado justo al final de la Segunda Guerra Mundial2. De construcción completamente metálica, el avión era monoplaza. Tenía un ala medial acentuada y un tren de aterrizaje triciclo clásico retractable. La particularidad del avión eran sus dos motores de turbojet Rolls-Royce Nene, construidos bajo licencia en Francia por Hispano-Suiza, colocados uno encima del otro en el fuselaje. Esta fórmula de turborreactores superpuestos era entonces completamente nueva. El golpe de los motores dejó solo un lugar limitado al empenaje. El piloto estaba sentado en una cabina en gran medida acristalada en la parte delantera de la aeronave en un asiento no eyector3. Las tomas de aire estaban ubicadas sobre la cabina, en la raíz de las alas en flecha, los motores detrás de la cabina y el armamento en el fuselaje5.



SNCASE nombrada oficialmente su SE.2410 nombrado "ronco", en homenaje a los soldados napoleónicos del Gran Ejército, pero en el momento del personal de centro de pruebas de vuelo ya había ensillado el plano del apodo menos halagadora "Jorobado" por el posicionamiento de sus reactores2,3.




Las armas proporcionadas (inicialmente sin montar) fue dos cañones Hispano-Suiza con un calibre de 30 mm, así como bombas y cohetes3, este último se puede instalar en una cesta retráctil bajo el vientre del aparato (una configuración que también fue utilizada por los estadounidenses en el F-86D Dog Sabre).

Compromisos

El prototipo del SE.2410 se construyó después de probar un modelo en el túnel de viento ONERA en Chalais-Meudon4.

El prototipo n. ° 1, registrado como "F-WFRV" 2, realizó su primer vuelo el 30 de abril de 19505 en Villacoublay3.

SE.2415

Un segundo prototipo fue ordenado por la Fuerza Aérea, con nuevas especificaciones. Era una versión de dos plazas, designada SE.2415 Grognard II. Además de una cabina modificada, un fuselaje alargado y un ala agrandada con una espira4 menos pronunciada, el Grognard II estaba equipado con un armamento pesado. Este segundo prototipo, registrado como "F-WFRX" realizó su primer vuelo el 14 de febrero de 1951. Los problemas de cabeceo se resolvieron rápidamente, aumentando el tamaño de los estabilizadores horizontales2.

Fin del programa

El plan "Air 1946" preveía 300 "Grognards" para el ataque a tierra, y el plan de los años 50 preveía el pedido de 240 "Grognard II" para cazar todo tipo de clima6.



Sin embargo, el "Grognard" no se puso en producción. Mientras los prototipos acumulaban las pruebas, la fuerza aérea cambió radicalmente las especificaciones de su futura aeronave. Ella no quería más aviones de ataque terrestre, sino bombarderos para todo clima. El dispositivo no era adaptable rápidamente, el programa fue abandonado a principios de 1952 y fue el SNCASO SO-4050 Vautour que finalmente fue ordenado en serie por la Fuerza Aérea. Este último cumplió con las necesidades de los caza todo tiempo, aviones de apoyo táctico pesado y bombardeo convencional, lo que facilitó la producción en masa de la misma celda2.

Destino de prototipos

El SE.2410, monoplaza, se utilizó principalmente para pruebas de armas, y en particular en el desarrollo de misiles aire-tierra y aire-aire franceses, como el Nord AS.11 o el Matra T-10. Fue así el primer avión francés en disparar un misil aire-aire francés2. Finalmente dejó de volar desde el comienzo de 19543 y fue desguazado.



El SE.2415, biplaza, se utilizó principalmente como un dispositivo de entrenamiento para futuros pilotos de prueba, pero rara vez porque la aeronave estaba particularmente hambrienta de combustible y bastante frágil3. Fue en este contexto que fue dañado permanentemente después de un aterrizaje en su estómago. Su carrera, sin embargo, continuó por un tiempo, con una célula que actúa como un objetivo en el campo de tiro de Bourges2 ...



Posteriormente, solo la Royal Air Force tenía un interceptor alimentado por dos reactores superpuestos: el English Electric Lightning, que tuvo mucho éxito y también se exportó a la Royal Saudi Air Force3. Todos los otros proyectos de jet con los reactores del fuselaje los colocaron en una yuxtaposición.

Variantes

SE.2410 Grognard I
Especificaciones originales; un prototipo
SE.2415 Grognard II
Diseño revisado de dos asientos con cambios en ala, fuselaje y cabina; un prototipo
SE.2418 Grognard
Versión de producción única sin construcción con Rolls-Royce Tays reemplazando los motores Nene en los prototipos.
SE.2421 Grognard
Estudio de diseño sin construir para un caza de dos asientos para todo tipo de clima.

Especificaciones (SE.2410 Grognard I)

Datos de The Aircraft of the World [9]

Características generales

Tripulación: 1
Largo: 51 pies 6 pulgadas (15.70 m)
Envergadura: 45 pies 6 pulg. (13.87 m)
Altura: 17 pies (5.2 m)
Área del ala: 495 pies cuadrados (46.0 m2)
Peso máximo de despegue: 31,925 lb (14,481 kg)
Motores: 2 turbojet Rolls-Royce Nene 101, empuje de 4.940 lbf (21.97 kN) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 645 mph (1.038 km / h; 560 kn)
Rango de combate: 530 mi (461 nmi; 853 km)
Techo de servicio: 38,050 pies (11,600 m)

Armamento

Armas: 2 × 30 mm (1.2 in) cañón DEFA (planeado)
Cohetes: 16 x 65 kg (143 lb) de cohetes HVAR de 5 pulgadas o 200 x 4 kg (8,8 lb) de cohetes de 68 mm ubicados en una bahía de armamento retráctil en el fuselaje inferior o 4 cohetes Matra T-10 llevados debajo del ala [7]
Bombas: 4 x 250 kg (550 lb) o 2 x 340 kg (750 lb) [7]





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Mantenimiento: ¿Sirven todavía los helicópteros militares iraníes?

¿Son todavía útiles los helicópteros militares iraníes?

21st Century Asian Arms Race

Un Bell 214A iraní. A través de Wikimedia Commons.

Hay pocas dudas de que los medios predominantes iraníes funcionen esencialmente como medios de propaganda que complacen a los prejuicios antiisraelíes y antioccidentales. Pero incluso las noticias falsas más descaradas ofrecen información útil sobre temas específicos. Esto se aplica a cualquier informe sobre la llamada industria armamentística doméstica de Irán, cuya tendencia es promover una falsa sensación de avance tecnológico.

Esto es más obvio cuando se trata de las notorias pruebas de misiles balísticos del país o cualquier evento publicitario que involucre misiles. Lo que los medios iraníes nunca reconocen es que los misiles balísticos del país son copias de cohetes norcoreanos ajustados para mejorar el rendimiento. Por otro lado, hay muchos casos en que se publican noticias sobre armas de "precisión" que, tras un análisis más minucioso, resultan ser artefactos reciclados.






Un cañonero AH-1J iraní. A través de Wikimedia Commons.

Este patrón parece haberse repetido cuando la Agencia de Noticias Fars informó esta semana de cómo la flota de rotores de Artesh, o las Fuerzas Armadas iraníes, se había modernizado. Las noticias iraníes son conocidas por su brevedad y solo un funcionario, identificado como "el comandante en jefe aerotransportado Yousef Qorbani", fue citado por "comentarios relevantes". Según Qorbani, la flota de rotores de Artesh ahora tiene "equipamiento de última generación". aunque nunca especificó qué helicópteros y qué equipo se modernizaron.Una imagen de stock que acompañó el breve artículo ofreció pistas sobre el estado actual de los helicópteros Artesh. La foto sin fecha mostraba un Bell 214A con una combinación única de armamento. Estos parecen ser una cápsula de cohete Hydra 70 al lado de un cohete M158. Ambos son fabricados en los EE. UU. y fueron ampliamente utilizados en las cañoneras Bell UH-1 y AH1 durante la Guerra de Vietnam.La foto no prueba ninguna de las afirmaciones de Qorbani de que los helicópteros de Artesh 'están modernizados con visión nocturna y tienen nuevos armamentos como un misil de fuego para olvidar. Demostró que los Artesh están atrapados con helicópteros de medio siglo que llevan armas anticuadas. De hecho, a principios de este año, los medios de comunicación iraníes revelaron que un misil antiara armado de fabricación local llamado "Shafaq" había entrado en servicio. Sin embargo, su apariencia sugiere que un viejo misil aire-aire fue clonado o modificado para ser utilizado como una munición aire-tierra.


Tomado de la Agencia de Noticias Fars. Crédito de la foto a través de Hossein Velayati.

La dependencia de Irán de tanta tecnología occidental podría ser irónica dado su odio vehemente contra los EE. UU. pero esto se produjo debido a consecuencias no deseadas. Antes de la revolución en 1979, el último Sha de Irán usó la riqueza petrolera del país para construir las fuerzas armadas más grandes en el Medio Oriente durante los años 60 y 70. Como miembro de la condenada Organización del Tratado Central (CENTO) junto con Turquía y Pakistán y un firme aliado de los EE. UU., se le permitió a Irán adquirir las armas convencionales más avanzadas que ofrecía Washington, DC.Como resultado, el inventario de helicópteros de Artesh 'alcanzó un tamaño impresionante. Esto incluyó más de 200 helicópteros de combate AH-1J SuperCobra, algunos de los cuales todavía se están volando hoy, y un número no revelado de helicópteros de uso general Bell. Irán podría comprar directamente a los miembros de la OTAN y así es como el Artesh casi recibió cien CH-47C Chinook ensamblados por la firma italiana Agusta S.p.A. Pero los eventos en 1979 significaron que el pedido completo nunca se completó.Desafortunadamente, la propaganda de la República Islámica no puede ocultar el hecho de que no ha modernizado a los Artesh, quienes se ven obligados a mantener una reserva casi anticuada de equipos de la época de Shah. Una combinación de restricciones presupuestarias y sanciones significa que Teherán todavía no tiene acceso completo a nuevos proveedores extranjeros en China o la UE. Publicar "noticias" de innovaciones dudosas hace poco para cerrar la gran brecha entre el poder de fuego del CCG hoy y el mejor Irán puede reunir.Entonces, ¿qué tan efectiva es la flota de rotor militar de Irán? No muy, para ser honesto.Aquí está el texto completo de los helicópteros modernizadores del ejército iraní de la Agencia de Noticias Fars:

    TEHERAN (FNA) - El comandante en jefe del Ejército iraní, general Yousef Qorbani, subrayó la gran capacidad de defensa y combate del país y dijo que la unidad Airborne ha modernizado sus helicópteros.

    "Nuestras capacidades son muy altas en el campo de combate y hemos alcanzado los objetivos y estrategias que habíamos especificado. Hemos modernizado nuestros helicópteros con el equipamiento más avanzado y cubrimos nuestras necesidades con los equipos modernos ", dijo el general Qorbani el lunes.

    Mientras tanto, hizo hincapié en que las Fuerzas Armadas iraníes no están después de iniciar la guerra contra otros países, sino que están completamente preparadas para defender su patria con el máximo poder de combate.

    En observaciones relevantes del mes pasado, el general Qorbani anunció que los helicópteros del país habían sido equipados con sistemas de visión nocturna.

    "Nuestros estimados expertos en la industria del aire han tenido un desempeño altamente exitoso y han equipado nuestros helicópteros con sistemas de visión nocturna", dijo el general Qorbani.

    "También nos hemos vuelto completamente autóctonos en el campo de los sistemas de misiles de largo alcance. Convertir los misiles terrestres en misiles basados ​​en aire y disfrutar de los mejores misiles de disparar y olvidar son algunos de los logros de la Unidad Aerotransportada del Ejército ", agregó.

    El general Qorbani subrayó que Irán es uno de los estados pioneros en el desarrollo de helicópteros con la capacidad de combatir la guerra electrónica, atacar misiles dirigidos, interceptar objetivos desde lejos y usar misiles de crucero.

Bombardero: Alekseev Tipo 150 (URSS)

Alekseev Tipo 150

El Alekseev tipo 150 fue un prototipo de bombardero de largo alcance, producido en la Unión Soviética en los 40; gracias a la ayuda de científicos alemanes capturados de los laboratorios de desarrollo de la planta Junkers. El Alekseev Tipo 150​ fue uno de los últimos desarrollos del equipo ruso-alemán.

Era un bombardero a medio camino entre el Il-28 y el Tu-16.El desarrollo final del grupo de trabajo fue el tipo Junkers Podberesje 150, realizado en mayo de 1951. Este avión es muy diferente de Ju-287 tenía un clásico ala en flecha, una cola en T, con el tren de aterrizaje central de relleno en tándem puntas de las alas y dos motores Lyulka AL-5.

Historia

En la Planta Experimental N° 1, donde los ingenieros aeronáuticos alemanes capturados fueron reunidos, se creó en 1946 sobre la base de la ex-planta de aviación No. 458, en la que, durante la guerra; se construían y reparaban hidroaviones y se desarrollase el Yak-3, así como derivados rusos del caza Spifire para su uso en versiones navalizadas, todo ello bajo la orientación y dirección del diseñador I.V. Chetverikov. En 1946, Chetverikov y sus asistentes fueron trasladados a Leningrado y el general V.I. Abramov fue nombrado director de la Planta 1. Los alemanes fueron asignados a dos OKB separadas posteriormente.

OKB-l

Estaba basado en la sección de las aeronaves de la empresa soviético-alemán de Dessau. El ingeniero P. N. Obrubov graduado en la Universidad de Goettingen y el ingeniero alemán F. Freitag fueron los diputados del jefe de diseño B. Baade. El grupo de los principales empleados del OKB-1 también incluía al diseñador del bombardero Ju 287 H. Wocke, al ingeniero jefe de planta de Dessau J. Haselhoff. El ex jefe del departamento de aerodinámica de Junkers Dr. G. Bockhaus y K. Strauss, doctorado por la Universidad de Hannover, tenía la supervisión de la aerodinámica de investigación. Curiosamente, entre los especialistas en esta OKB había un ruso, Boris Fedorovich Shlippe. Nacido en Moscú en 1903, emigró a Alemania, donde se graduó en el Instituto Politécnico de Chemnitz, y trabajó como ingeniero de aviación en Dessau. Aparentemente, él era un buen especialista, ya que, a pesar de su "emigrado" pasado, al frente de una sección de la OKB y fue muy bien remunerado, recibiendo 5.000 rublos al mes.

Bombardero 150

La creación del bombardero frontal "150" con alas en flecha se convirtió en la última tarea del OKB-1. A diferencia de las máquinas descritas anteriormente, no era un desarrollo de los aviones alemanes de la era de la Segunda Guerra Mundial , porque representaba un diseño totalmente nuevo que utilizaba los últimos avances en ciencia y tecnología de la segunda mitad de la década de 1940. Además de los especialistas alemanes de la planta experimental OKB-1, los principales científicos del TsAGI participaron en este trabajo. Este avión diseñado en estrecha colaboración con el Cahi (TsAGI), contó con los principales expertos en aerodinámica y estructuras que eran V.N Belyayev, A.I Makarevskii,J.P Svishchev y S.A. Khristianovich.

RB-2

El prototipo "150" fue desarrollado a partir del diseño RB-2 iniciado por Baade y sus colaboradores en 1948. Esta máquina de 30 toneladas de peso con dos turborreactores TR-3 debía tener una velocidad estimada de unos 1.000 km/h. El diseño fue analizado y aprobado por el TsAGI, en líneas generales, aunque se recomendaron cambios en el sistema de control y de la unidad de cola, para mejorar la estabilidad de las aeronaves y capacidad de control.

150

La versión modificada recibió la designación planta "150". En 1949 se construyó una maqueta y los planos de trabajo comenzaron a ser emitidos. El bombardero de ataque tenía un ala de barrido positivo alta, cola en T alta, dos motores turborreactores montados en pilones bajo las alas, y una tripulación de cuatro personas. Estaba armado con tres torretas de cañones dobles. El fuselaje consistía en tres partes. Una cabina presurizada adelante acomodaba al piloto y copiloto (también era el operador de radar ), y a un artillero que utilizaba un periscopio flexible para el manejo de la torreta superior.La cabina estaba protegido por una armadura inferior. La parte posterior tenía otra cabina presurizada para el radio operador / artillero de cola. La bahía de bombas estaba en el centro y podía acomodar hasta 6.000 kg de bombas o tanques adicionales de combustible. El ala tenía un barrido positivo de 35 °, siendo de construcción monocasco con paneles estresados con corrugación interior. Los tanques de combustible estaban colocados en el centro de la sección; también disponía de dispositivos elevadores integrados con flaps en el borde de fuga. Los alerones y elevadores eran de una construcción de tres segmentos, y los timones tenía dos segmentos. Esta separación en segmentos se hizo para mejorar la capacidad de supervivencia de la máquina en combate.



Mientras que el "150" se estaba diseñando, se produjo un debate sobre el tipo de motores que el bombardero debía tener. Brunolf Baade abogó por el uso de potentes motores turborreactor AM-03 de 8000 kg diseñados por AA Mikulin mientras SM Alekseyev sugirió el uso del Lyul'ka AM AL-5, que eran menos potentes pero, por otro lado, tenía menos resistencia debido a que eran más pequeño. Después de largas discusiones, fue elegida la segunda alternativa.

El control de la aeronave, era un tipo de sistema hidromecánico irreversible bastante inusual. El piloto operaba bombas hidráulicas a través del bastón de mando y pedales, con lo que el fluido hidráulico se introducía en motores hidráulicos de ambos lados, a su vez, cambiando la dirección de su rotación.Las superficies de control eran activadoas por motores hidráulicos través de un sistema reductor de engranajes . Debido a que no había sistemas de control análogos en la industria aeronáutica soviética en esos momentos , este dispositivo fue sometido a pruebas considerables. Las pruebas se llevaron a cabo no solo en un banco de pruebas especialmente construido, sino también en aviones Ju 388 de la planta utilizados como un "laboratorio volante".



El "150" fue el primer avión con motores montados en pilones en la URSS. Tal configuración hizo posible, por un lado, hacer el ala aerodinámicamente limpia y mejorar sus cualidades de elevación, y, por el otro, a utilizar los motores en posición avanzada como cargas anti-aleteo . El diseño "150" también contó nuevo sistema de aterrizaje biciclo . En 1949 se puso a prueba el prototipo de bombardero diseñado por Alekseyev 1-215. A sugerencia de Baade, el tren trasero fue diseñado de tal manera que su altura se puede reducir en el despegue, reduciendo de este modo la carrera de despegue gracias un ángulo de ataque mejorado por 3 °. Entre otras innovaciones técnicas, estaban tanques de combustible de construcción celular para prevenir que el combustible se derramase rápidamente desde los tanques dañados, la cola en T , el nuevo sistema extintor, y el uso nuevo B95 de piezas anchas de aleación de duraluminio. El proceso de construcción de la aeronave se prolongó durant muy largo tiempo gracias a todos estas innovaciones. Si bien existía la posibilidad de utilizar piezas de otros prototipos cuando el EF-131 y el avión EF-1407​ se están diseñando, ahora había que crear todo prácticamente de nuevo. A menudo es necesario recurrir a otras plantas para obtener ayuda. Como resultado, el primer prototipo no fue terminada hasta finales de 1951. Pronto el segundo designado para las pruebas de resistencia estática estuvo listo. El tamaño del campo de aviación en Borki no permitía la prueba de aviones pesados tales como el "150" (su peso de despegue de 38 toneladas era 1,5 veces mayor que el de lo "140"). Es por eso que el bombardero tuvo que ser desmantelado después de pruebas en tierra y transportado a un nuevo aeródromo en Lukhovitsy, a más de 200 kilómetros de la planta. El transporte, montaje y preparación del vuelo tomó varios meses.

Vuelos de prueba

Un prototipo fue construido y esperando a que salieran los motores de las fábricas. El 14 de mayo de 1951, el piloto de prueba Vernikov realizó el primer vuelo. Las pruebas de vuelo demostraron que el dispositivo era viable a pesar de los problemas de vibración en la altura y de potencia, y la novedad de algunas de las soluciones técnicas implementadas.

El vuelo inicial del 150 fue el 5 de septiembre de 1952 y finales de otoño ocho vuelos se habían hecho. Sus resultados fueron prometedores, pero pronto las pruebas de nieve impidió que se completará a finales del año. Los vuelos comenzaron de nuevo en la primavera de 1953. Los pilotos I. Vernikov y Zyuzin DV realizaron las pruebas.

Durante el decimosexto vuelo, en abril de 1952 gracias a una acción prematura de frenado, el avión tomó tierra con las ruedas bloqueadas y patinó dañándose el tren de aterrizaje que fue reparado.

En el decimoctavo vuelo, el 9 de mayo de 1952, el avión se estrelló en el aterrizaje debido a un fallo del motor. Vernikov calculó mal la pista de aterrizaje y tiró de la palanca hacia atrás demasiado pronto. La aeronave se detuvo, perdió velocidad, y golpeó en modo de ejecución de una altura de 5-10 metros. Nadie resultó herido, pero el tren de aterrizaje estaba roto (en este caso, el tren trasero atravesó el fuselaje), dañando los motores y la parte inferior del fuselaje. Tras el incidente, Vernikov fue degradado de piloto primera clase a segunda clase. Aunque las pruebas de vuelo terminó en fracaso, los vuelos mostraron que en general el bombardero se ajustaba a las especificaciones técnicas y llegó a superar las expectativas algunos de ellos. A pesar de ello, el Ministerio de la industria de la aviación decidió no restablecer el avión dañado y terminó la prueba.El programa se detuvo por el mayor potencial del Tu-88 (el prototipo del Tu-16). El Tupolev Tu-16 fue puesto en producción en lugar del tipo 150, que era el último descendiente del Junkers Ju-287 , el primer reactor de ala inversa de la historia.

Los diseñadores retornan a Alemania

Lanzamiento del "Baade 152" en Dresden el 30 de abril de 1958

En 1953 Baade regresó a la Alemania Oriental, haciéndose cargo de la VEB Dresde Flugzwerke, donde desarrolló un avión de línea derivado del Tipo 150, que fue designado Baade 152. Mientras tanto, Hans Wocke, fue capaz de llegar a Alemania Occidental, donde se convirtió en jefe de la empresa de aviación Hamburger Flugzeugbau, y posteriormente diseñó el avión de negocios HFB-320. Esta unidad se caracteriza principalmente por su ala de flecha invertida, la que Wocke diseñó 20 años atrás.

Variantes

'150' – `Versión inicial del avión, volada como el '150'.
'150-R' – Una variante de avión de reconocimiento táctico, diseñada a principios de 1951. Fue construida una maqueta pero desarrollo a gran escala, pero su producción no se llevó a cabo.
'152' - El avión Baade 152 (también conocido como tipo VEB 152) diseñado y fabricado en la RDA por VEB Flugzeugwerke Dresde, después de que el equipo de OKB-1 fuera repatriado.

Especificaciones del Alekseev tipo 150

Referencia datos: 13​

Características generales

Tripulación: 5
Longitud: 26.74 m (87 ft 8-3/4 in)
Envergadura: 24.1 m (79 ft 1 in)
Altura: 7.6 m (24 ft 11-1/4 in)
Superficie alar: 158 m² (1,700 ft²)
Peso vacío: 26,100 kg (57,550 lb)
Peso cargado: 47,000 kg (103,635 lb)
Planta motriz: 2× turborreactor Lyul'ka TR-3A​ o Lyulka AL-5.
Empuje normal: 49.05 kN (11,025 lbf) de empuje cada uno.35875 litros de combustible

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 970 km/h (603 mph)
Alcance: 5 horas 36 min 4,500 km (2,800 millas)
Techo de vuelo: 12,500 m (41,000 pies)
Régimen de ascenso: 16.66 m/s (3,281 ft/min)

Armamento

Cañones: 5× 1 x Sh-23 (Shpitalnyy – cañón de 23 mm de Boris Shpitalnyy) fijo, disparando hacia adelante en estribor en la parte delantera del fuselaje.
2 x cañones Sh-23 de 23 mm 2 x en una barbeta a control remoto dorsal DB-23
2 x cañones de 23 mm de Sh-23 en una barbeta a control remoto de cola DB-25
Bombas: 6.000 kg (13.230 lb) de bombas en un compartimento interno de bombas.

Aviónica

El 150 recibió los últimos avances en electrónica de la época, siendo equipado con radios, radares y ayudas a la navegación de última generación; siendo asignado a labores de bombardeo por radar, cuyo equipo estaba montado en un carenado de barbilla debajo de la nariz, que también albergó lámparas de aterrizaje y aproximación.


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