US Army: El batallón Apache en Europa

Batallón de Apache del Ejército de Estados Unidos en Europa

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Mucho ha cambiado en el teatro internacional. Desde la intervención militar rusa en Ucrania, la anexión de Crimea y la participación rusa en la guerra civil siria, la OTAN está cambiando la forma en que se entrena. Desde 2015, hemos visto algunos Paquetes de Seguridad de Teatro en Europa para "fortalecer la interoperabilidad, demostrar el compromiso de Estados Unidos con Europa y disuadir a la agresión rusa", según un comunicado de prensa de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de 2016.



Pero la Fuerza Aérea de EE. UU. no es el único servicio que envía paquetes de seguridad a Europa, al igual que el Ejército de EE. UU.

Reorganización de USAREUR

Después de las revoluciones de 1989, el Ejército de EE. UU. En Europa (USAREUR) redujo considerablemente su tamaño y envió fuerzas de los EE. UU. A la Operación Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto.

Los planes de reorganización de 2005 exigían que las principales unidades subordinadas de la formación, la 1ª División Blindada y la 1ª División de Infantería, se reubicaran de Alemania a los Estados Unidos continentales. El 7 de agosto de 2006, las unidades de la Brigada de Aviación, la 1ª División de Infantería y las unidades de la 12ª Brigada de Aviación y el anterior 11º Grupo de Aviación se combinaron en la 12ª Brigada de Aviación de Combate (CAB). El 12º CAB reemplazó las unidades que fueron reubicadas. El 20 de marzo de 2007, el 12 se convirtió en una brigada separada bajo V Corps. La brigada se basa actualmente en Ansbach, Baviera, en Alemania, y tiene su sede en Katterbach Kaserne, con unidades subordinadas en Illesheim y Wiesbaden.

El plan era reducir aún más la presencia en Europa. En 2015, el Departamento de Defensa anunció que eliminaría a 24 AH-64 Apaches, 30 UH-60 Black Hawks, tres CH-47 Chinooks y nueve HH-60 MEDEVAC Black Hawks en un proceso denominado Iniciativa de Reestructuración de Aviación del Ejército (ARI).

Los doce batallones de la 12ª Brigada de Aviación de Combate fueron reducidos a dos. El 12º CAB ahora satisface las necesidades operativas de Europa a través de una fuerza asignada regionalmente que cuenta con recursos a través de los CAB en los Estados Unidos continentales. El 12º CAB está actualmente aumentado por el 227º Regimiento de Aviación de la 1ª Brigada de Caballería Aérea de Fort Hood, Texas.
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Una diferencia en el entrenamiento.

El Jefe de Órganos Chris Moore, que es un piloto de Apache con el 12 CAB en el USAREUR. Se unió al Ejército de los EE. UU. En 2002 como soldado de infantería y se desplegó en Irak en 2003 como observador de un equipo de francotiradores. Es allí donde entró en contacto por primera vez con los apaches. Él dijo: "La confianza y la seguridad que tenía en el suelo, sabiendo que los apaches en realidad están por encima de nosotros, fue un cambio de juego allí". Decidió convertirse en piloto de Apache: "Fue una progresión natural ir a Con ataque de la aviación ".

En Irak y Afganistán, hubo una amenaza de misiles tierra-aire. CW3 Moore explicó: "Pero de manera realista, a entre 1,500 y 2,000 pies no teníamos miedo de nada. Somos dueños de los cielos y desde entonces los tenemos.

La formación ha cambiado siguiendo las tensiones a lo largo de las fronteras de la OTAN. La amenaza ya no se limita a los misiles lanzados desde el hombro, sino a un adversario cercano con sus propios recursos de aviación de ataque. La capacitación ahora se está moviendo hacia una amenaza cercana de volar realmente en lugares que no son permisivos y que tienen una amenaza de superficie al aire. CW3 Moore dijo: "Nos entrenamos volando en lugares donde tenemos que estar bajos en los árboles y no somos dueños de los cielos".

Curva de aprendizaje

Un día típico de la misión comienza mucho antes de lo que solía, porque lo primero es un ciclo de planificación largo. Todas las misiones de entrenamiento toman ahora entre 24 y 48 horas de planificación. La amenaza impulsa las tácticas de cómo se está desplegando el avión.

CW3 Moore lo ve como un desafío: "Ha sido una curva de aprendizaje empinada para muchos de nosotros porque hemos estado volando en Afganistán durante más de diez años haciendo lo mismo una y otra vez. Somos muy buenos volando allí. Entrar en este entorno más bajo y más lento es un desafío ".

La curva de aprendizaje empinada no se debe solo al cambio de táctica. El tempo operacional también es muy rápido, y no sin razón. Después de que el Ejército de EE. UU. Visitó Ucrania para hablar sobre las lecciones aprendidas de su conflicto, quedó claro que el ritmo operacional que le llevó al Ejército de Ucrania tener helicópteros y cambiar constantemente sus tácticas fue muy exigente. Es una pelea de peer-to-peer donde siempre están volando misiones.

"Podemos tomarlo, el avión no puede", explicó CW3 Moore. “La aeronave necesita tiempo para reiniciarse y arreglar las cosas. Básicamente, administre cuánto podemos empujar, pero al mismo tiempo, cuánto podemos sostener ".

Hay muchos procesos en marcha durante la capacitación. Por ejemplo, el mantenimiento es arreglar las palas del rotor, las personas están reabasteciéndose de combustible, hay instalaciones de alimentos que apoyan al personal para que puedan comer, se establecen las comunicaciones y cada uno de esos aspectos tiene su propio mantenimiento y su propio nivel de sostenibilidad de cuán rápido. ellos pueden ir.

Pero CW3 Moore nota que ha habido una gran mejora: "Siento que hemos aumentado. Si luchamos tan cerca de la pelea entre iguales, ahora podemos mantener un ritmo de operaciones pesado durante un largo período de tiempo que probablemente no podríamos haber hecho hace cinco años ". No le importa el ritmo alto porque" vamos allí para apoyar a los aliados, y nos están esperando cuando lleguemos allí ”.

Formación en Europa

CW3 Moore está en Europa para una gira de tres años. Él piensa que es uno de los lugares más singulares para entrenar y usar Apache. Debido a que el 1er Batallón es el único batallón de Apache de los Estados Unidos en Europa, tiene la tarea de cumplir con todas las misiones donde se solicita el ataque de la aviación.

Los eventos de entrenamiento en los Estados Unidos son diferentes. Los rangos son típicamente muy pequeños, y en el área local. En Europa es mucho más un evento global. CW3 Moore explicó: “Una semana estaremos en Dinamarca volando para ellos y aprenderemos todas sus capacidades, aprenderemos cómo podemos comunicarnos con ellos, cómo se mueven e integran en su plan. Y la próxima semana vamos a Polonia y hacemos lo mismo otra vez. Luego Letonia, Lituania, Estonia ".

Él realmente nota el valor del ejercicio con diferentes países: “Vemos cuáles son sus capacidades, sus fortalezas y debilidades. Donde quiera que vayamos, la primera semana siempre es una semana de resolución de problemas. Después de eso estamos entrando en un buen ritmo ".

Un batallón típico de reconocimiento de ataque del Ejército de los Estados Unidos consiste en 24 aviones organizados en tres compañías de ocho aviones cada una. Europa es un entorno diverso y exige diferentes requisitos. Eso resulta en la operación de estas empresas mucho más. Permite que los líderes de la empresa aprendan a utilizar realmente su empresa, en lugar de recibir pedidos de un nivel superior en todo momento. Los construye como solucionadores de problemas.

Se aplica el principio de cinco pilares del USAREUR. Estos pilares son: empoderamiento de líderes juveniles; Reserva de ejército y apoyo de la Guardia Nacional; aliados y socios; fuerzas asignadas regionalmente; Y presencia dinámica.

En este momento, la mayoría de las misiones que vuelan los pilotos de Apache son ejercicios de fuego en vivo. CW3 Moore es consciente de la confianza que han ganado. Dijo: “Salimos y no solo ejecutamos una misión de ocho barcos, sino que también usamos municiones reales. Las fuerzas terrestres debajo de nosotros confían en que usemos municiones reales cuando volamos sobre ellas. Por lo general, es un proceso lento de rastreo, caminata y ejecución en los Estados Unidos. En Europa, es un proceso mucho más rápido, porque construimos buenas relaciones en todos nuestros viajes que hemos realizado ".

El Ejército de los EE. UU. ha establecido muchos contactos: “Cuando entro en tierra, ya sé quiénes son y cómo funcionan. Y así podemos rodar en un ejercicio de fuego vivo ahora ".

Estructura de mando

La estructura de mando de la aviación en Europa es muy diferente a la forma en que funciona en el Medio Oriente. En Afganistán, el comandante de la misión está a cargo de la aeronave. Él corre la porción de aire, y el comandante de la fuerza de tierra corre la porción de tierra. Dado que operar en Europa requiere tácticas de muy bajo nivel, el objetivo es operar como una fuerza de maniobra.

CW3 Moore explicó: “Si tienes un pelotón de infantería de tres escuadrones, ahora somos tu cuarto escuadrón. Estamos integrados directamente en las fuerzas terrestres. "El comandante de la fuerza terrestre, que normalmente es otro aliado de la OTAN, ahora está a cargo, y seguimos lo que él quiera que hagamos en lugar de que simplemente volamos en círculos sobre el campo de batalla, tomando nuestras propias decisiones".
Maniobrar con tropas de infantería no es el único apoyo que los apaches dan a las tropas de tierra. También trabajan en ser una fuerza de maniobra capaz de tomar tanques y una fuerza blindada con el sistema de radar de control de incendios Longbow.

Una fuerza terrestre que trabaja con los apaches tiene grandes ventajas. “Tenemos una conciencia situacional. Estamos en la lucha en el suelo con ellos. Las tropas pueden decir: Nos estamos disparando a las dos y ya sé cuál es su posición ".

Trabajando con aliados

Otro desafío que enfrenta el Ejército de los EE. UU. Cuando se ejercita en Europa es la variedad de diferentes países aliados. CW3 Moore dio una anécdota sobre un despliegue: “Trabajamos una rotación con fuerzas en Europa del Este e intentamos integrar una pieza de comunicaciones, y todo lo que tenían eran radios Motorola.

“Ese fue un desafío con el que nunca tuvimos que enfrentarnos, porque siempre trabajamos con personas con un sistema de radio cercano. En lugar de hablar con ellos, tuvimos que implementar activadores como: Cuando estás en esta línea, necesito que seas lo suficientemente disciplinado como para decir "Estoy en esta línea". Estamos tratando de encontrar la forma de evitar estas limitaciones de esa manera ".

Hay más preocupaciones con varios aliados que trabajan con los apaches por primera vez. Él dijo: "Ellos están nerviosos acerca de cómo usarnos y por lo tanto no lo hacen. Cada vez que hacemos estas rotaciones y las integramos en nuestra planificación y nosotros en su planificación, rompemos esa barrera del idioma. "Estamos mejorando cada vez más con ellos usándonos y mostrándonos a tiempo y desplegando nuestras armas para que estén seguros de que también podemos hacer nuestro trabajo".

Longbow

También hay cambios en el hardware. Cuando entrenan en Europa, los Apaches hacen uso del radar de control de tiro Longbow. CW3 Moore explicó: “El sistema pesa alrededor de 600 libras adicionales. En la lucha entre Afganistán e Irak no los necesitábamos realmente, no buscábamos vehículos ni objetivos blindados allí. Así que han estado fuera del avión en los últimos diez años ".

El sistema de radar funciona en una longitud de onda milimétrica que, en lugar de exponer a toda la aeronave, simplemente expone el radar, que debe estar expuesto para poner una firma de radar. La aeronave identificará automáticamente qué vehículos están allí dependiendo de la firma del radar y de qué tipo de material está hecho el vehículo. Luego lo clasificará si se trata de un sistema de defensa aérea o de un tanque, y asignará un título a cada vehículo. Puede hacer esto [para] hasta 1.024 objetivos.

Sabiendo que el piloto es ahora el enlace más débil, solo mostrará los 16 objetivos principales. CW3 Moore dice por experiencia: "Sabe que no puedo procesar cientos de objetivos por mi cuenta. Es demasiado para el piloto, especialmente cuando estoy a 10 pies por encima de los árboles en la noche con cero iluminación de la luna ".

Los Apaches se suelen poner en equipos. Si se opera un equipo de dos o un equipo de cuatro apaches, solo uno de los apaches debe tener un radar de arco largo. Puede enviar información de destino constantemente a los otros pilotos para que ellos también puedan verla.

Misiles

El AGM-114L Hellfire es el misil de radar que funciona junto con el radar Longbow. CW3 Moore conoce las ventajas: “Nunca tengo que exponer mi avión para dispararle. Una vez que tenga esa imagen de radar, puedo retroceder y disparar el misil desde la cubierta. Es un fuego y olvida misil. No tengo que ver a dónde va, no tengo que disparar continuamente al objetivo. Es más la supervivencia para nosotros ".

El arma no ha cambiado, pero sí la forma en que se usa. En Irak, los Hellfires se usaban típicamente contra personas que colocaban un IED en el suelo. Con más objetivos hay opciones por hacer. “¿Uso este Hellfire en esta amenaza blindada o lo uso en este portaequipajes BTR60? Bueno, no voy a usar el Hellfire en el portaequipajes porque necesito perforar la armadura de un tanque. Y puedo usar los 30 mm o los cohetes en el BTR60 ". CW3 Moore está convencido de que el entrenamiento funciona bien y claramente lo disfruta. Él dice que tiene el mejor trabajo que hay: "¡No lo cambiaría por nada del mundo!"

PGM: Cazas nocturnos contra los dirigibles

Contra los zepelines con "cazas nocturnos"

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El jefe del personal del Almirantazgo alemán en Berlín, el Almirante Paul von Behnke, emitió un comunicado declarando que sus aeronaves habían atacado "lugares fortificados entre Tyne y Humber".

Los periódicos alemanes elogiaron el aparente éxito de la redada que, a sus ojos, se consideraba como "el fin de la leyenda de la invulnerabilidad inglesa". Las medallas de la Cruz de Hierro se distribuyeron libremente entre los equipos de Zeppelin de dieciséis hombres, pero la retribución no se hizo esperar, ya que solo un mes después, ambas aeronaves naufragaron en una tormenta sobre Dinamarca.

Las defensas nocturnas que cubrían la región costera de East Anglia, basadas en la RNAS Great Yarmouth, eran bastante escasas en este momento. Aunque dispuestos a emprender su difícil tarea, los defensores, mal equipados e informados inadecuadamente sobre el progreso de los asaltantes, no pudieron lanzar un ataque contra L4. Mientras se dirigía a Londres, algunos aviones RFC intentaron encontrar el L3 pero no lograron enfrentarse al enemigo. Primera vuelta a los zepelines.

Fue poco después de esta incursión que Monsieur Frantz Reichel fue entrevistado por la prensa británica. Descrito como "un famoso experto aeronáutico francés", expresó su opinión de que: "Los zepelines no pueden venir a Londres o París mientras el servicio de patrullaje de aviones esté bien organizado". Con este comentario confiado no estaba lejos de la verdad, pero tomó un tiempo antes de que esa confianza se hiciera realidad.

En este momento, será interesante mencionar algunas de las formas en que las autoridades civiles y militares recibieron información sobre la actividad aérea enemiga en Inglaterra. Los primeros indicios de operaciones inminentes de aeronaves a menudo se produjeron como resultado del tráfico interceptado de señales de radio alemanas por puestos de escucha británicos, como la estación inalámbrica naval ubicada en Hunstanton. Los informes de actividad aérea frente a la costa probablemente comenzarían con observaciones de tripulaciones de naves ligeras y faros, que se informarán por radio o teléfono a la marina o al comando del ejército. El primer sistema de detección y notificación de actividad aérea sobre tierra comenzó en 1914. En aquellos días, se consideraba que los ataques potenciales contra Londres representaban el mayor peligro y las fuerzas policiales llamaban por teléfono para informar al Almirantazgo (en ese momento responsable de las defensas) avión visto u oído dentro de un radio de sesenta millas de la capital. En 1915, este sistema se amplió para incluir East Anglia, Northamptonshire, Oxfordshire, Hampshire y la Isla de Wight, los informes policiales se enviaron por telegrama. Un año después, la Oficina de Guerra asumió la responsabilidad de las defensas y, en vista de la extensa ofensiva aérea alemana, se introdujeron áreas de informes militares a treinta millas alrededor de objetivos importantes. La intensidad, particularmente en el sur de Inglaterra, de la actividad del avión enemigo, junto con el aumento de las altitudes y las velocidades voladas, hicieron que este último sistema fuera bastante engorroso. A mediados de 1918, la responsabilidad de dichos informes fue devuelta a la policía, con el apoyo de todos los sitios de armas AA y reflectores, pero debido a la cesación de la actividad aérea enemiga sobre Inglaterra en ese momento, la eficacia de la estructura revisada nunca se probó realmente . Estos diversos esquemas pueden considerarse como los precursores del sistema posterior del Cuerpo de Observadores y los registros mantenidos también tienen en cuenta la disponibilidad de gran parte de la información sobre los movimientos de los invasores.

Durante los meses que siguieron, las aeronaves alemanas del ejército y navales lanzaron ataques aéreos dirigidos principalmente a Londres y al área de Humber. Si bien estos dos objetivos fueron alcanzados regularmente, como consecuencia del mal tiempo y la mala navegación también hubo ataques esporádicos contra objetivos portuarios de la costa este situados entre estos dos lugares. Sin embargo, los cursos recorridos generalmente siguieron rutas costeras y no hubo más incursiones en esta región hasta septiembre de 1915.

Londres fue nuevamente el objetivo principal para los zepelines navales alemanes L13 (Kptlt Heinrich Mathy) y L14 (Kptlt Alois Böcker) el martes 8 de septiembre. Una tercera aeronave, L9, se dirigió a la costa noreste de la zona de Newcastle.

L14 cruzó la costa cerca de Cromer, Norfolk, pero desarrolló problemas con el motor y regresó a la base temprano. Eran las 19.30 cuando Mathy en L13 giró hacia el norte en Wells-next-the-sea, abrazando la costa hasta The Wash hasta King's Lynn. Al orientarse por el hito prominente de King's Lynn y guiado por las luces de pueblos y aldeas no oscurecidas, se negó a dejar una tarjeta de visita en ese afortunado pueblo y se dirigió directamente hacia el lejano resplandor que era Londres. Aquí depositó toda su carga de bombas antes de volver sobre su rumbo norte hacia su hogar. Alterando la dirección hacia el este entre Ely y Newmarket, Mathy volvió a cruzar la costa en Great Yarmouth a las 02:00, y se dirigió a través del Mar del Norte a las bases de Zeppelin alrededor de Wilhelmshaven.

Una vez más, con solo un puñado de salidas voladas desde RNAS Great Yarmouth, las defensas aéreas fueron ineficaces. En la mitigación, debe señalarse que el arte de volar de noche nunca había sido considerado de alta prioridad por los militares antes de este tiempo. Desde Berlín, la versión enemiga de los acontecimientos obtuvo buenos resultados contra "grandes fábricas cerca de Norwich y Humber y ferreterías en Middlesborough". Se decía que las aeronaves habían sido disparadas fuertemente por disparos de AA, pero todos regresaron a la base ilesos.
Poco más de un mes después, el miércoles por la noche del 13/14 de octubre, Kptlt Mathy en L13 lideró cinco Zeppelins en la mayor redada hasta ahora, contra Londres. Entrante sobre la costa de Norfolk, a pesar de los errores de navegación posteriores, esta fuerza se mantuvo alejada de los Pantanos en esta ocasión. Los registros oficiales sugieren que solo los defensores en el aire alrededor de las salidas montadas en la capital en busca de los asaltantes, sin embargo, la mera sospecha de la presencia de zepelines podría causar actividad defensiva en un área muy amplia. En su primera edición después de esta incursión en particular, el periódico Spalding Guardian informó de un hecho extraño que parece indicar que el RFC, incluso en la región de Fenland, estaba en el aire en busca de estas máquinas hostiles.

Un joven trabajador de una granja tuvo una experiencia espeluznante a las 4.00 a.m. de la mañana después de una incursión en Zeppelin que pasó sobre Spalding. Mientras estaba en la oscuridad rodeando caballos en la granja de Mowbray, Surfleet (Gosberton) Fen, cerca de Spalding, vio una luz cerca de la orilla del río Forty Foot. Acercándose con cautela, se sorprendió cuando la luz se elevó en el aire, acompañado por el ruido de un motor de avión. Más tarde, cuando amaneció, encontró huellas de neumáticos en la hierba y varias otras personas informaron haber visto aviones en el área.

Probablemente fue un piloto enviado a patrullar durante la noche que, incapaz de encontrar el aeródromo de su hogar, aterrizó sensiblemente para esperar la primera luz. Alternativamente, esta puede ser la primera referencia conocida a la existencia del terreno de aterrizaje apagado, establecido para esta situación, a menos de un cuarto de milla del río South Forty Foot en Gosberton Fen. Originalmente configurado para uso de emergencia por 38 HD (Home Defense) Squadron RFC basado en Melton Mowbray, fue utilizado posteriormente por elementos del Escuadrón 90 (HD), Buckminster.

Cada incursión de Zeppelin montada ahora era más grande que su predecesora y la selección de objetivos se amplió para incluir todas las áreas industriales más importantes. En esta próxima redada, la primera de 1916, nueve Zeppelins Navales se lanzaron a bombardear Liverpool la noche del 31 de enero / 1 de febrero. Cruzando la costa inglesa al azar desde las 17.00 en adelante entre The Wash y la costa norte de Norfolk, sus cursos hacia el interior fueron bastante errático. Debido a errores de navegación y poca visibilidad en el mal tiempo, todos estaban bien al sur de sus pistas previstas y no se acercaron a Liverpool. Zeppelin L11 tenía al mando de Kptlt Horst von Buttlar-Brandenfels, pero el jefe de la División de Dirigibles Navales Alemanes, Korvettenkapitän Peter Strasser, también estaba a bordo esa noche. Von Buttlar, entrando por el centro de The Wash, giró hacia el norte cerca de Spalding, hacia Lincoln. Deambulando por la frontera del condado, sin saberlo, L11 llegó al área de Scunthorpe / Grimsby antes de abandonar la costa sin lanzar ninguna bomba, ya que no pudo identificar un objetivo legítimo. Mientras tanto, Kptlt Mathy, en L13, entró por Cromer y entró en el espacio aéreo de Fenland en las cercanías del mercado de Downham. Girando hacia el norte hacia Sutton Bridge por un corto tiempo, luego hacia el oeste, salió del condado en Grantham. Una vez más, el curso de L13 fue muy errático, deambulando por el área de Midlands hasta Burton (bombardeado), Stoke-on-Trent y Buxton, antes de regresar a la costa este cerca de Skegness.

Serpenteo fue sin duda el término más apropiado para describir el progreso de L14 (Kptlt Böcker). Al tocar tierra en Wells-next-the-sea, marcó rumbo al sur de Fenlands, pasando al oeste entre Stamford y Grantham. Böcker penetró hasta el oeste de Shrewsbury antes de regresar igualmente errático, bombardeando Derby en el camino, para partir de la costa inglesa al norte de Skegness. Viniendo desde la dirección general de Cromer, L15 (Kptlt Joachim Breithaupt) voló hacia Ely, girando hacia el norte para bordear Wisbech, Spalding y Sleaford. Ahora Breithaupt cambió de rumbo primero hacia Skegness, luego Boston. Desde allí mantuvo un camino razonablemente recto a través de The Wash hasta King's Lynn y Norwich, dejando finalmente la costa en Lowestoft. Hunstanton tocó tierra para la L16 con Oberleutnant-zur-See (Oblt-z-See) W Peterson al mando, pero evitó a los Fens al girar en un arco hacia el sureste a través de Norfolk y salir sobre Lowestoft. L17 también permaneció sobre Norfolk, mientras que L19 (Kptlt Odo Loewe) realizó un vuelo hacia el interior prolongado.

En su vuelo desde la costa de Norfolk, Loewe tomó un rumbo hacia el oeste aproximadamente desde Downham Market a través de Stamford, para llegar a Wolverhampton, Kidderminster y Birmingham. Invertiendo su curso desde el corazón de Midlands, L19 fue visto cerca de Ely y Norwich en su camino hacia la costa de Happisburgh. ¡Eran las 05.00 de la mañana siguiente antes de partir, habiendo estado en libertad en Gran Bretaña durante casi diez horas! Esa mañana, sin embargo, fue fatídica para L19, ya que se perdió en el Mar del Norte con todas las manos después de la falla del motor y fue acribillado por disparos cerca de la costa holandesa.

Kptlt Franz Stabbert (L20) siguió una ruta similar a su comandante de la fuerza hasta que, llegando a la vecindad de Spalding, él también se aventuró hacia el oeste hacia las mismas áreas de Midlands atacadas a ciegas por sus compatriotas. Finalmente, L21 (Kptlt Max Dietrich) entrante de Cromer en mal tiempo, cruzó los pantanos de este a oeste en su camino hacia el área de Birmingham. Al regresar, Dietrich pasó sobre los pantanos del sur cerca de Ely y dejó estas costas en Lowestoft.

Los cielos de Fenland vibraron con el sonido de los motores Maybach durante muchas horas esa noche. Involuntariamente y ciegamente en su mayor parte, Zeppelins había vagado libremente y con impunidad no solo a través de los Pantanos, sino también a través de grandes extensiones de las Midlands industriales.

Las tripulaciones de aeronaves parecían haber tenido poca idea de su verdadero paradero y los defensores tenían poca idea de cómo encontrarlos. Los británicos creían que el objetivo era Londres, pero ninguno se acercó a más de sesenta millas de la capital. Los comunicados alemanes posteriores proclamaron erróneamente que las aeronaves habían golpeado los muelles de Liverpool y Birkenhead, Manchester, fundiciones de hierro en Nottingham y Sheffield y grandes obras industriales en Humber y cerca de Great Yarmouth. También se reclamó el silenciamiento de una batería armada en el Humber.

Sesenta y una personas fueron asesinadas esa noche y el horror de la guerra desde el aire fue repentinamente revelado al público en distritos que anteriormente habían tenido dificultades para darse cuenta de qué se trataba todo el alboroto. Por lo tanto, esta incursión puede considerarse un punto de inflexión significativo en la conciencia de la nación sobre lo que podría significar el poder aéreo.

No hay registro de ninguna patrulla de combate anti-Zeppelin lanzada específicamente sobre Midlands, aunque todos menos dos de los merodeadores volaron alrededor y a través de la región durante muchas horas.

El RFC y el RNAS perdieron varios aviones y algunas vidas esa noche llevando a cabo patrullas abortivas con mal tiempo y en los lugares equivocados. Fue un fiasco para los defensores, precipitando una importante reorganización de las Defensas Aéreas Nacionales en los próximos meses. Sin embargo, el progreso fue dolorosamente lento y no sin su cuota de percances.

Como parte de esta reorganización, se formó el Escuadrón 51 (HD) con su vuelo HQ en Thetford y otros vuelos basados ​​en aeródromos en Mattishall, Harling Road (sur de Norwich), Marham / Narborough (oeste de Norfolk) y Tydd St Mary (Lincs) . La mayoría de los escuadrones de Defensa Doméstica creados estaban (debajo-!) Equipados inicialmente, con aviones BE2. Sin embargo, a mediados de 1916 se introdujeron el BE12 de un solo asiento y el FE2b de "empujador" de dos asientos. 51 Squadron comenzó con una mezcla de BE2, BE12 y aviones FE2b de uno y dos asientos, estandarizando eventualmente el último tipo.

Durante varios meses, la región de Midlands se libró de cualquier incursión de la fuerza de Zeppelin. Las salidas de práctica, por 51 Escuadrón, cubriendo la región desde el este, apoyadas ahora por 38 Escuadrones en Buckminster (Leics), Stamford (el aeródromo estaba en la parroquia de Wittering) y Leadenham cerca de Sleaford (Lincs) al oeste, continuaron sin cesar. . La última unidad estaba equipada inicialmente con BE2 pero tenía FE2bs en octubre de 1916. Finalmente, al norte de la región estaba RNAS Cranwell, inaugurado en abril de 1916. Había quedado claro que las aeronaves alemanas atacarían o atravesarían a los Fens regularmente y estos escuadrones eran ahora, al menos en teoría, bien ubicado alrededor de The Wash para hacer frente a tales incursiones.
Aunque los aviones que volaban por encima se habían convertido en un lugar común, fueron los accidentes los que aún captaron la atención del público. Ese verano, sin embargo, solo un accidente el 20 de julio llamó la atención de la prensa local. El vuelo de lo que bien pudo haber sido un FE2b del Escuadrón 51, desde Thetford o Tydd St Mary, se interrumpió cuando su motor se detuvo repentinamente sobre Holbeach Marsh y comenzó a emitir humo. Deslizándose a la tierra de inmediato, el piloto aterrizó en Leadenhall Farm. Desafortunadamente, las crestas de papa, sobre las cuales él se posó, no conducen a aterrizajes seguros y el avión volcó. El piloto resultó ileso, pero su observador sufrió algunos cortes en el proceso.

Después de esta pausa, ocho zepelines navales alemanes reabrieron la batalla nocturna al intentar otro ataque contra Londres el 31 de julio. Fue otro fracaso más. Los vientos adversos sobre el Mar del Norte dispersaron completamente la fuerza y ​​se vieron aeronaves tan distantes como Kent y Skegness. La niebla en el interior también se sumó a sus problemas, pero fue igualmente inútil para los defensores y las aeronaves siguieron llegando durante esa noche turbia de Fenland. Desde que tocó tierra en Skegness, L16 (Kptlt Erich Summerfeldt) cruzó el norte de la región y penetró sin oposición hasta Newark, mientras que L14 (Hauptmann Kuno Manger) voló alrededor del área de marzo. Todas las bombas lanzadas, que se cree que suman un total de treinta y dos, cayeron en campo abierto. ¡Las únicas bajas reportadas fueron dos vacas!

Era septiembre de 1916 cuando las nuevas defensas nocturnas comenzaron a cambiar el rumbo. La aeronave SL11, un diseño de estructura de madera construida por la compañía de fabricación de aeronaves Schutte-Lanz y operada por el ejército alemán, fue destruida en la noche del 2/3 de septiembre por el teniente Leefe Robinson, que cayó en Cuffley, al norte de Londres. Su éxito, al derribar la primera aeronave que se derribó en suelo británico, marcó una mejora significativa en la fortuna de las defensas locales.

En esta noche trascendental, la flota de aeronaves más grande jamás reunida se concentró sobre East Anglia para lanzar un ataque contra Londres. Una vez más, sin embargo, falló en su objetivo principal. Los registros oficiales muestran que, aunque las quince aeronaves arrojaron muchas bombas, la mayoría de ellas cayeron inofensivamente en campo abierto. El mal tiempo, los vientos fuertes, las fuertes lluvias y la formación de hielo fueron los principales responsables del fracaso. Eran las 22.00 cuando se grabó el Naval Zeppelin L14 (Hptmn Kuno Manger) pasando por Wells-next-the-sea. Manger giró hacia el sur sobre The Wash, cerca de Hunstanton, en dirección a King’s Lynn, que rodeó una hora más tarde. Al llegar al mercado de Downham a medianoche, la L14 salió de la región al sur de Upwood y procedió a emprender un gran recorrido por el campo de Cambridgeshire, Essex y Suffolk, dispersando bombas mientras seguía hacia el norte para salir de la costa en Mundesley después de siete horas sobre territorio británico.

Durante el resto de 1916 se destruyeron cinco aeronaves más sobre Inglaterra. Además de los peligros naturales de los vientos adversos y el mal tiempo, los Zeppelins tenían poco que temer de los disparos antiaéreos (AA) o los cazas en los primeros años de la guerra. Los peligros naturales eran un peligro siempre presente, pero el análisis del desempeño de la flota de aeronaves le dijo a la Oficina de Guerra que las aeronaves enemigas todavía solo operaban a altitudes de 8,000 a 10,000 pies. A estas alturas, debería ser vulnerable al fuego AA, los reflectores y más significativamente a los combatientes, si solo se pudiera mejorar el rendimiento y la disposición de todos estos componentes.

Desde mediados de 1916, esta mejora comenzó a materializarse. En particular, el diseño y el rendimiento del avión de combate mostraban cambios notables, aunque modestos. Sin embargo, otro cambio mucho más significativo fue la introducción de municiones explosivas / incendiarias para ametralladoras, como los tipos Brock o Pomeroy, y municiones incendiarias como los tipos Buckingham o SPK, con las cuales los combatientes ahora podrían atacar a estos atacantes potencialmente altamente inflamables. Se entendió bien que el gas de hidrógeno que llenaba los Zeppelins era inflamable, pero necesitaba mezclarse con oxígeno para crear ese estado inestable. La munición ordinaria de bola (sólida) simplemente hizo agujeros en las celdas de gas, permitiendo que el gas escape y se mezcle con el aire ambiente, pero no había nada que encendiera la mezcla en el punto de impacto, donde estaría más concentrada. Las ametralladoras de los aviones ahora generalmente estaban cargadas con una mezcla de rondas explosivas e incendiarias y se descubrió que era una combinación letal. ¡Todo lo que quedaba era atrapar a los blighters!

Conflicto de Marañón: Perú asalta en modo relámpago a Ecuador

Sideshow War - Perú lucha contra Ecuador durante la hora más oscura de la Segunda Guerra Mundial

Military History Now




A medida que la Segunda Guerra Mundial se acercaba a su segundo aniversario, dos condados al margen, Ecuador y Perú, comenzaron su propio conflicto, es decir, hasta que Estados Unidos pidió a ambos que lo rompieran. Ambas facciones fueron a la guerra con equipos europeos, como este tanque checo LTL.


Soldados con uniformes franceses, apoyados por tanques checos, artillería italiana y aviones de combate estadounidenses que luchan contra un enemigo armado con rifles alemanes y armas de campo europeas del siglo XIX. Ocurrió en las junglas de Sudamérica en 1941.

"El conflicto, que no tuvo nada que ver con la guerra en Europa o el Pacífico, fue el resultado de una disputa fronteriza duradera entre las naciones vecinas de Perú y Ecuador".

El 5 de julio de 1941, la mirada del mundo se fijó en la ampliación de la Segunda Guerra Mundial.

Los ejércitos de Hitler, que ya se encontraban en la segunda semana de la Operación Barbarroja, estaban conduciendo más profundamente en la Unión Soviética. América, aún no en la guerra, se estaba acercando cada vez más a su fatídico y cambiante enfrentamiento con Japón. También fue la fecha en que el submarino alemán U-96 torpedeó y hundió al transporte de tropas británico Anselm frente a las Azores, matando a 254.

En medio de todas estas turbulencias, el mundo apenas notó el inicio de otra guerra en el remoto remanso de América del Sur.



El conflicto, que no tuvo nada que ver con la guerra en Europa o el Pacífico, fue el resultado de una disputa fronteriza duradera entre las naciones vecinas de Perú y Ecuador.

Ambos países reclamaron una gran cantidad de tierra en el interior del contenido a lo largo de la frontera norte de Perú y al este de Ecuador.

Ya en el siglo XIX, Perú se había peleado con Ecuador y su vecino del norte, Columbia, sobre la vasta región que se encuentra justo al sur de donde se encuentran las fronteras de los tres países. De hecho, Perú había ido a la guerra con Columbia en 1932 por el territorio y ganó. El tratado que siguió a esa guerra otorgó gran parte de la región en disputa a Perú, a pesar de que Ecuador aún consideraba ese mismo terreno como propio.

Las tensiones profundizaron la siguiente década. A principios de la década de 1940, Perú trasladó una parte considerable de su ejército de 68,000 hombres hasta la frontera con su vecino alejado a la espera de una confrontación militar. Por su parte, Ecuador también comenzó a movilizarse. Todo su gabinete renunció en masa para tomar las armas en la lucha que se avecinaba. [1] El 5 de julio de 1941, finalmente llegó.


Tropas peruanas en movimiento en 1941.

Las cuentas varían en cuanto a cuál de los dos países dio el primer golpe. Algunas fuentes sugieren que fue el ejército ecuatoriano más pequeño y más débil que desató el conflicto al enviar tropas a través de la frontera y tomar una ciudad peruana. [2] Pero lo cierto es que una vez que comenzó la lucha, el ejército mucho más grande y más profesional de Perú tuvo pocos problemas para ignorar a las diminutas y ligeramente armadas fuerzas de defensa enemigas. En pocos días, el ejército peruano se apoderó de las provincias ecuatorianas de El Oro y Loja. [3]

El éxito del Perú no fue en absoluto inesperado. Su ejército no solo superó en número a los ecuatorianos por aproximadamente cuatro a uno, sino que también tenía militares más avanzados.

Las fuerzas terrestres de Ecuador consistían en infantería mal equipada, policía paramilitar e irregulares armados con rifles Mauser antiguos y ametralladoras checas, todas apoyadas por unas pocas baterías de artillería de caballos del siglo XIX. Perú, por otro lado, envió un ejército que estaba mucho más avanzado. Cubrió a sus hombres con excedentes de uniformes franceses y cascos de la Primera Guerra Mundial. [4] Y respaldando a su infantería había más de 100 pistolas de campo italianas de último modelo junto con obuses franceses y varias piezas de artillería vintage de la Primera Guerra Mundial. Perú también adquirió dos docenas de tanques ligeros LTL checos de última generación, una variante de los cuales incluso fueron utilizados por los alemanes en los primeros meses de la Segunda Guerra Mundial. [5] Completando la orden de batalla de Perú estaba un batallón de marines altamente entrenados e incluso paracaidistas. Estas últimas unidades emprenderían el primer lanzamiento aéreo de combate en una guerra en el hemisferio occidental. [6] Perú también se basó en siete cazas P-64 de fabricación estadounidense, que convirtió en bombarderos ligeros. [7]


Los paracaidistas peruanos hicieron la primera caída de combate en el Hemisferio Occidental durante la guerra de 1941.

Después de cuatro semanas de combates a lo largo de la zona fronteriza del sudoeste, Perú se había apoderado de vastas franjas del sur de Ecuador, mientras que el ejército ad hoc de los defensores con refugiados civiles en remolque desapareció en gran parte. Perú continuó empujando hacia adelante.

A fines de julio, la creciente presión diplomática de Washington junto con los llamamientos de los países vecinos obligaron a Perú a poner fin a los combates. Las hostilidades fueron suspendidas el último día del mes. Roosevelt finalmente llevó a ambas facciones a la mesa de la paz. Un tratado conocido como el Protocolo de Río de Janeiro puso fin oficialmente a la guerra, aunque la línea fronteriza precisa seguía siendo ambigua. Como tal, la guerra de 1941 no sería la última vez que los vecinos intercambiarían golpes. Seguirían otros dos conflictos: uno en 1981 y el otro en 1995.

Fuentes

1. http://en.wikipedia.org/wiki/Ecuadorian%E2%80%93Peruvian_War
2. Ibid.
3. Ibid.
4. http://www.avalanchepress.com/Equator_pieces.php
5. Ibid
6. Ibid
7. http://en.wikipedia.org/wiki/North_American_P-64

SGM: El sistema logístico nazi

Sistema de transporte alemán de la SGM

Weapons and Warfare



Locomotora alemana BR 52, 1944 por Frédéric Mouchel


La derrota de la Alemania nazi en 1945 fue quizás el evento más significativo en la historia moderna. Desde la derrota de Alemania, evolucionó el mundo que conocemos hoy. Significativamente, la libertad que tenemos para expresar nuestras opiniones y debatir temas como este es el resultado directo de las acciones de millones de hombres y mujeres valientes que lucharon para derrotar al régimen de Hitler. Tenemos una gran deuda con los muchos que pagaron el máximo sacrificio por lo que damos por sentado hoy.

Por mucho que la derrota de Alemania se lograra con la fuerza de las armas de las naciones aliadas, la derrota también vino desde adentro. Alemania no estaba preparada adecuadamente para la guerra en 1939, y las primeras victorias se lograron a través de las tácticas relativamente nuevas de Blitzkrieg, equipo moderno, excelente entrenamiento y liderazgo, ineptitud del enemigo y buena suerte.

Significativamente, la mala preparación de Alemania para la guerra se manifestó en los primeros meses de guerra y, en diciembre de 1940, se hizo evidente en el sistema de transporte alemán, que se doblaba ante las demandas de las fuerzas armadas alemanas. Esto no fue más evidente que con el Reichbahn, los ferrocarriles alemanes, una fusión de los antiguos sistemas ferroviarios estatales.

El Reichbahn se vio obligado a absorber una vasta red de ferrocarriles en diferentes condiciones, y locomotoras y material rodante que a menudo eran incompatibles. Como había pocos diseños comunes, el nuevo sistema ferroviario estaba cargado de problemas operativos, costos aumentados y a menudo duplicados y un dolor de cabeza de mantenimiento de proporciones gigantescas.

Gran parte de la planta y el equipo se construyeron a fines del siglo XIX y principios de 1900 y no se modernizaron debido a la Gran Guerra, el caos de la república de Weimar y la Depresión. Por mucho que se inició un programa de modernización masiva, con vistas a mejorar la vía y otras instalaciones, la construcción de locomotoras estandarizadas y material rodante, no se completó al comienzo de la guerra. Este problema creció a medida que avanzaba la guerra a medida que avanzaban más en la Unión Soviética. Debido a la carga restringida y al aumento de las demandas de las fuerzas alemanas, el Reichbahn se vio obligado a un ciclo interminable de construcción de más locomotoras y material rodante para lograr la tarea.

Con la invasión de la Unión Soviética, las demandas en los ferrocarriles alcanzaron proporciones paralizantes, que culminaron en la escasez de carbón del invierno de 1941/1942. No había escasez de carbón, sino una falta de vagones de carbón que habían sido apropiados por la Wehrmacht y debido a las condiciones caóticas en las cabezas de ferrocarril detrás del frente, estos vagones simplemente se volcaron fuera de las vías para dejar espacio para los siguientes trenes.

Igualmente problemático para los alemanes fue la pérdida de más de 100,000 camiones y 200,000 caballos entre la apertura de Barbarroja y marzo de 1942. Estas pérdidas tendrían un impacto contra las posibilidades de éxito unos seis meses después en Stalingrado.

Estaba claro que tal situación no podría continuar, de lo contrario el sistema ferroviario pronto colapsaría. Albert Speer (Ministro de Producción de Armamentos y Municiones) y Erhard Milch (Director de Armamento Aéreo y secretario de estado en el Ministerio del Aire) fueron acusados ​​de enderezar los ferrocarriles, y con brutal eficiencia limpiaron la administración ferroviaria, despidiendo a los jefes incompetentes de los ferrocarriles y tirar el libro de reglas. Para aliviar algunos de los problemas operacionales, los trenes más largos y pesados ​​corrían a velocidades más rápidas. Se puso en marcha un programa acelerado de conversión del sistema de ancho ancho ruso al sistema de ancho estándar alemán, la construcción de bucles de paso más largos y nuevos patios ferroviarios.

Las medidas a corto plazo aliviaron la crisis, pero solo un programa de construcción masivo proporcionaría una solución permanente. Los efectos de la intervención forzada fueron muy visibles en 1943 con la construcción de más de 4,500 locomotoras y casi 52,000 vagones de carga. Por más formidables que parezcan estas cifras, nunca fueron suficientes para resolver la crisis que envolvió al Deutsche Reichsbahn de 1939 a 1945.

Rheinmetal Borsig fue acusado de construir una familia de locomotoras de clase Austerity, todas basadas en diseños estandarizados. Una de estas locomotoras tuvo tanto éxito que se construyeron más de diez mil y muchas permanecieron en servicio hasta el final de las operaciones de vapor en Europa.

Todas estas medidas fueron solo parcialmente o tan exitosas como las demandas de los diversos frentes, en particular el Frente Oriental, continuaron ejerciendo una presión indebida en un sistema que no fue diseñado para dicho tráfico. Para transportar una división panzer totalmente equipada podría requerir hasta trescientos trenes. Multiplique eso en todo el frente oriental, junto con las demandas normales de suministro y es fácil ver por qué los ferrocarriles alemanes no pudieron mantenerse al día con las demandas de la guerra.

Además, los ferrocarriles tenían que competir por mano de obra, hacer frente a la carga de transportar judíos, que casualmente a menudo tenía prioridad sobre los trenes que se dirigían al frente. Hasta que la campaña de bombardeos contra los ferrocarriles se intensificó en 1943, el sistema se mantuvo unido. La mayoría de los puntos de puntería para estas incursiones estaban en los centros de las ciudades, donde se ubicaban las estaciones centrales de ferrocarril y los patios, por lo que a medida que aumentaba el ritmo de los bombardeos, también aumentaban los daños y la interrupción.

Por mucho que las medidas de emergencia liberaron el tráfico hacia y desde el frente oriental, era obvio que la cadena de líneas de ferrocarril remendadas que conducían a la cabeza del ferrocarril en el río Chir, a más de 100 kilómetros al oeste de Stalingrado, eran incapaces de apoyar a las fuerzas alemanas. La pista no estaba bien balastrada o en buenas condiciones, lo que desaceleró considerablemente los trenes. La Luftwaffe usó cuatro trenes por día, pero esto no fue suficiente y muchos suministros, especialmente combustible, fueron trasladados a las bases aéreas alemanas. Para agravar aún más los problemas, había un patio ferroviario demasiado pequeño para hacer frente al tráfico y la congestión resultante ejerció una gran presión sobre los vehículos en gran parte tirados por caballos que abastecían a las tropas alemanas en Stalingrado.

Esta situación se agravó a fines de octubre de 1942, cuando era obvio que los soviéticos estaban preparando una ofensiva contra los flancos de las fuerzas alemanas. Para reforzar el 3er ejército rumano, Hitler ordenó a la 6ta división Panzer con dos divisiones de infantería que se transfirieran de Francia el 4 de noviembre. Se necesitaron cerca de mil cargas de trenes para este movimiento hacia el este y fue casi un mes después que llegaron estas fuerzas, mucho después de que la ofensiva soviética hubiera rodeado al sexto ejército de Paulus.

La situación apenas fue mejor en la preparación de la Operación Ciudadela, con largos retrasos en el avance de las tropas y el equipo. En menor escala, las grandes dificultades para transportar los nuevos tanques Tiger al frente causaron demoras, que solo se resolvieron con una combinación de ingenio, habilidad y mucho sudor.

 
Una locomotora BR 52 en el trabajo durante la guerra


A mediados de 1943, la ofensiva terrorista aliada estaba causando una interrupción muy real en los ferrocarriles. Aunque los daños podrían ser reparados relativamente rápido por equipos experimentados, el daño se estaba volviendo acumulativo en algunas áreas donde los bombardeos eran frecuentes. Otro motivo de preocupación fueron las crecientes bajas entre los equipos de trenes, el personal mecánico y de mantenimiento, junto con las diversas ramas administrativas que mantenían los trenes en funcionamiento. Si bien la fuerza personal alcanzó más de un millón y medio a fines de 1943, el reemplazo de personal calificado no fue fácil, como consecuencia, el estándar de mantenimiento disminuyó gradualmente y la tasa de accidentes que había estado aumentando desde el comienzo de la guerra, empeoró.

Esto se agravó a principios de 1944 cuando después de la derrota de Jagdwaffe en febrero-marzo, los combatientes estadounidenses después de completar las tareas de escolta pudieron atacar objetivos de oportunidad. Tuvieron tanto éxito en disparar todo lo que se movía, ¡el Deutsche Reichsbahn informó en junio que el número promedio diario de trenes destrozados en mayo por merodear a los combatientes aliados era más de cuarenta trenes por día! Esta tasa de pérdida superó la producción alemana de locomotoras y material rodante, ya en declive a las crecientes demandas de las fuerzas armadas alemanas. Ahora los equipos de reparación tenían que extenderse a lo largo y ancho de la campiña alemana, despejando los restos de trenes y reparando la vía. La destrucción de los puentes ferroviarios se convirtió en una nueva dislocación, ya que eran más difíciles de reparar. Otra grave preocupación fue la pérdida masiva de tripulaciones de trenes con experiencia, lo que ejerció más presión sobre el sistema sobrecargado. Una situación peor existía en los países ocupados, especialmente en Francia, donde el sistema ferroviario había sido dañado irreparablemente por el poder aéreo aliado en preparación para los aterrizajes del Día D. Sin los ferrocarriles, el ejército alemán se vio obligado a soportar largas y peligrosas marchas por carretera que intentaban llegar a los frentes de batalla.

Afortunadamente para el Deutsche Reichsbahn, el apoyo aéreo aliado para las fuerzas invasoras desvió mucho poder aéreo de los objetivos alemanes, sin embargo, los bombardeos diurnos y nocturnos de las ciudades alemanas continuaron golpeando el sistema ferroviario. Aunque los ferrocarriles funcionaron hasta el colapso del Tercer Reich, la capacidad de abastecer adecuadamente a las fuerzas armadas alemanas en el caos del colapso no fue culpa de los equipos ferroviarios y el personal que realizó los esfuerzos de Hércules para mantener los trenes en funcionamiento.

Los ferrocarriles alemanes, como la industria alemana, no estaban preparados para la guerra en 1939, y la incompetencia y la mala planificación condujeron a la crisis de principios de 1942. Los esfuerzos para aliviar la situación, mientras se abordan con vigor y gastos considerables, nunca compensarán las deficiencias de los primeros años de guerra, asegurando que las fuerzas armadas alemanas nunca puedan ser abastecidas adecuadamente para librar una guerra prolongada.

Pronto apareció un factor común, especialmente en el frente occidental, donde las columnas blindadas alemanas se vieron obligadas a conducir a los frentes de batalla porque los ferrocarriles ya no estaban operativos.

Al final de la guerra, los ferrocarriles alemanes eran un desastre apenas funcional, aunque algunos servicios todavía operaban de manera notablemente eficiente. Con el flujo de repuestos, las tropas de reemplazo, el combustible, las municiones y las raciones se redujeron a un goteo por el colapso de los ferrocarriles, la efectividad de las fuerzas alemanas disminuyó dramáticamente.

Seis años antes, los ferrocarriles alemanes tenían dificultades para satisfacer las necesidades de guerra de Alemania y nunca pudieron hacerlo. Sin una cadena de suministro adecuada, ninguna nación puede ganar una guerra.

El sistema ferroviario estadounidense

El sistema ferroviario estadounidense fue bendecido con un medidor de carga generoso y, en consecuencia, con menos movimientos de trenes podría mover un mayor tonelaje. Así, Estados Unidos ganó la guerra del tonelaje por milla, que sería un factor crítico en 1944.
Otro factor fue el desgaste en la pista y el equipo. Todos los combatientes durante la guerra experimentaron una disminución en la eficiencia de sus sistemas ferroviarios bajo las crecientes demandas de tráfico, incluido Estados Unidos. Al final de la guerra, muchos ferrocarriles estadounidenses se encontraban en un mal camino por estas demandas. En consecuencia, en el período inmediato de posguerra, muchos ferrocarriles se vieron obligados a gastar mucho en reparaciones de vías y plantas, reemplazo de locomotoras y material rodante sin ninguna ayuda del gobierno de los Estados Unidos, que estaba gastando sus dólares de impuestos en aeropuertos y carreteras.

En consecuencia, algunos ferrocarriles se declararon insolventes o se vieron obligados a fusionarse con sus competidores. El reemplazo de motores desgastados fue otro problema y resultó ser prohibitivo. Las empresas se enfrentaron a la sustitución de grandes cantidades de locomotoras de vapor, lo que no es una opción barata por cualquier imaginación. Las locomotoras diesel eran una opción barata y los ferrocarriles se embarcaron en un programa masivo de dieselización. Desafortunadamente para los ferrocarriles, muchos de los motores diesel de primera generación no fueron muy buenos y se vieron obligados a reemplazarlos en diez años. Esto fue un gasto que muchas compañías no podían pagar, lo que indirectamente condujo a más quiebras y amalgama forzada de algunos ferrocarriles.

En consecuencia, las demandas del esfuerzo de guerra de Estados Unidos tuvieron efectos a gran escala y a largo plazo en los ferrocarriles estadounidenses y eso fue sin la caída de una bomba en el continente estadounidense.

Transporte por carretera

Igualmente problemático para los alemanes fue la pérdida de más de 100,000 camiones y 200,000 caballos entre la apertura de Barbarroja y marzo de 1942. Estas pérdidas tendrían un impacto contra las posibilidades de éxito unos seis meses después en Stalingrado.

Algunos de los problemas críticos que enfrentan las fuerzas alemanas en el este.

En Stalingrado, la pesadilla logística resultó fatal para el 6º Ejército. En primer lugar, las cabezas de los ferrocarriles estaban a unos cien kilómetros en la parte trasera, esto era aún peor en el Cáucaso, donde la distancia de las cabezas de los ferrocarriles al frente se medía en cientos de kilómetros. En pocas palabras, las fuerzas alemanas no podían confiar en que les llegara suficiente material en momentos críticos. Todo esto se debió a una mala planificación en las primeras etapas de la Operación Blau. Los conceptos originales eran simples, ¡busca el aceite! Pero a medida que las semanas de planificación arrastradas por la operación se volvieron más complejas. Un ejemplo de esto fue que Stalingrado no era un objetivo prioritario; de hecho, las fuerzas alemanas debían cruzar el Volga al norte y al sur de la ciudad en un cerco masivo similar a Kiev. Para cuando comenzaron los ataques de preparación para Blau en mayo, toda la ofensiva y sus objetivos rivalizaban con el tamaño de Barbarroja. ¿Cómo iban a tener éxito los alemanes con fuerzas inferiores a las disponibles doce meses antes?

Las tácticas soviéticas en las últimas etapas de la batalla negaron la superioridad aérea alemana y, por supuesto, la Luftwaffe nunca tuvo suficientes aviones para satisfacer las demandas cada vez mayores del ejército. Simplemente, a medida que avanzaba la batalla por Stalingrado, la Luftwaffe debilitada por el desgaste de meses de campañas podría hacer poco para detener la acumulación de fuerzas soviéticas detrás de sus líneas.

La ventaja soviética, por supuesto, era el hecho de que tenían una cabeza de riel en el lado este del Volga, que junto con la concentración masiva de artillería soviética era un objetivo favorito de los bombarderos alemanes. Junto con los transbordadores a través del Volga, la Luftwaffe golpeó estos objetivos, pero nunca logró eliminarlos. A medida que avanzaba la batalla, los soviéticos pudieron infestar estos objetivos con un gran número de cañones AA, haciendo que la tarea de la Luftwaffe fuera mucho más difícil y mortal.

A menudo, hoy se descuentan las ramificaciones de la contraofensiva soviética en Moscú. Lo más notable es que convenció a los soviéticos de que podría vencer a los alemanes y, aunque no logró todos los objetivos y resultó ser más costoso al final, los soviéticos aprendieron muchas lecciones valiosas.

El éxito del suministro de la Luftwaffe a las guarniciones alemanas atrapadas se logró a un gran costo y, junto con la gran pérdida de transportes sobre Creta a principios de año, tendría un impacto fatal sobre Stalingrado. A fines de 1942, el brazo de transporte ya no era lo suficientemente fuerte como para llevar a cabo tal tarea, un hecho que Goring y Jeschonnek habían perdido hace mucho tiempo, a pesar de las advertencias de Milch, quien enfrentaba muchos obstáculos para levantar la producción de aviones alemanes solo para reemplazar las pérdidas. , mucho menos expandir la fuerza.

La primera vez que la fuerza aérea soviética intentó desafiar directamente la supremacía aérea alemana fue, de hecho, en la batalla de Kursk. Mientras que los alemanes recuperaron la ventaja en las primeras etapas de la batalla, los ataques aéreos soviéticos antes de que la Ciudadela despegara, interrumpieron los preparativos alemanes.

SGM: Mando Costero británico contra la Kriegsmarine (2/4)

Bombarderos de comando costero contra la armada alemana 

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Weapons and Warfare



El método de ataque más directo fue bombardear los barcos del enemigo dondequiera que se encuentren. Comando costero comenzó temprano. El primer barco enemigo que fue bombardeado fue un petrolero atacado por un barco volador de Londres el 10 de abril de 1940, a cuarenta millas de las Islas Feroe. Los recursos limitados del Comando no le permitieron, en aquellos primeros días, realizar ataques a gran escala. Sin embargo, sus logros no deben ser ignorados. Entre el 10 de abril y el 31 de diciembre de 1940, se realizaron 223 ataques contra buques mercantes y barcos de suministro y 81 en buques de guerra enemigos. Tuvieron lugar a lo largo de la costa noruega, las costas holandesa, belga y francesa, y también en la península de Heligoland y en las costas noroccidentales de Alemania. Se debe mencionar el hundimiento de un buque mercante frente a Haugesund por un Lockheed Hudson el 22 de junio y el impacto y hundimiento de doce buques mercantes, uno de los cuales fue de 14,000 toneladas y un petrolero de 10,000 toneladas en julio.




Los ataques en agosto de 1940 no tuvieron mucho éxito, pero en septiembre dos Blenheim fueron hundidos por un Blenheim a 18 millas de Dieppe el 10 y obtuvieron los impactos en diez barcos mercantes, uno de los cuales fue sin duda hundido. En octubre de 1940 fueron golpeados tres buques mercantes. Los ataques cayeron en noviembre, pero en diciembre se hicieron menos de 45 en buques mercantes y uno en destructores enemigos. Así terminó el año 1940. Los ataques se habían llevado a cabo principalmente en aviones individuales, un Blenheim, un Hudson o un Beaufort, aunque a veces los atacantes volaban en formación de dos o tres. Estaban en la naturaleza de un experimento. Las tripulaciones que participaban en ellos estaban ganando experiencia de la que debían hacer un buen uso en 1941. No fue un proceso rápido. Atacar y golpear a un barco, especialmente cuando está protegido por su propio fuego y el de los barcos antiaéreos, no solo es peligroso sino difícil. La técnica fue elaborada y las mejoras realizadas durante ese invierno y primavera. Durante este período, se trabajó mucho para determinar el correcto ajuste de los fusibles de las bombas. Era muy necesario hacerlo. El 30 de marzo, un barco enemigo cargado con cargas de profundidad, probablemente un barco antisubmarino, fue encontrado cerca de La Rochelle y fue golpeado por una bomba de 250 libras que cayó de 400 pies sin un fusible de demora. La bomba detonó todas las cargas de profundidad y destruyó la nave. La aeronave volvió "llena de fragmentos de su objetivo". Como resultado de este y otros ataques del mismo tipo, se ha convertido en la práctica general de usar bombas de acción retardada.

Sin embargo, cuando los barcos que transportan municiones son alcanzados, la explosión es naturalmente tan formidable que el avión corre un gran riesgo de sufrir daños. En una ocasión, un Hudson perteneciente a un escuadrón holandés lanzó una salva de bombas en un barco cerca de la costa noruega. "Al principio no pasó nada", informó el piloto holandés. "El artillero trasero comenzó a maldecir porque no vio nada. Luego dijo que vio a la tripulación frenéticamente bajando un bote. Luego se produjo una tremenda explosión y pensamos que nuestras bombas habían colgado y se habían disparado debajo de nuestro avión hasta que vimos el barco en pequeños pedazos ".

Los pilotos que llevaron a cabo ataques en puertos ocupados alemanes eran solo un poco menos lacónicos que los informes oficiales. "Las bombas causaron una enorme explosión", dijo uno de ellos que hizo volar un Beaufort en un ataque a Brest el 13 de enero de 1941, "que sacudió el avión con tanta violencia que la tripulación pensó que había recibido un impacto directo del fuego antiaéreo. Lluvias de chispas acompañaron a la explosión, que envió una columna de humo a la altura a la que volaba el avión - 10,000 pies. 'Durante una redada en St. Nazaire, Blenheim hizo un bucle cuando un proyectil antiaéreo explotó justo debajo de su fuselaje. "La conmoción cerebral sorprendió al segundo piloto, derribó al artillero de la parte trasera y dejó al piloto aturdido". Cuando recuperaron la conciencia, el Blenheim estaba en una zambullida de la que el piloto no pudo salir hasta 500 pies del suelo. Al recuperar una quilla de nivel, se descubrió que todos los instrumentos estaban fuera de orden y que todo lo que estaba suelto en la mesa del navegante, incluidas sus cartas, había desaparecido, había salido de una escotilla que había sido forzada a abrir. El piloto logró subir hasta 8,000 pies. "El Blenheim estaba viendo y cortando hacia arriba y hacia abajo como un interruptor y pensamos que deberíamos tener que rescatarnos". Sin embargo, pudo mantener el control hasta que un Beaufighter patrullando fue avistado en la costa inglesa en la madrugada. El Beaufighter escoltó el Blenheim a un aeródromo donde realizó un aterrizaje seguro.

A veces los ataques se hacían de día. En una ocasión, un Beaufort estaba cerca de La Pallice a 9,000 pies. "Junto al muelle", dice el observador, "pudimos ver un barco de aproximadamente 7,000 toneladas descargando carga. La tripulación estaba ocupada en la cubierta y los trabajadores iban y venían por el muelle. El piloto señaló a la nave y dijo: "¿Debemos bombardearlo?" Asentí, pensando que quería hacer un pequeño bombardeo de alto nivel. Lo siguiente que supe fue que estaba tumbado de espaldas. El piloto había puesto la nariz justo en la inmersión más empinada en la que he estado. Caímos de 9,000 a 100 pies. En el fondo soltamos las bombas y luego comenzamos a retirarnos, esquivando entre las grúas en el muelle. Por un momento, en realidad estábamos volando bajo la bandera alemana, ya que cuando la golpeamos en el muelle, vi por el rabillo del ojo una bandera con una esvástica que colgaba de un bastón a unos cincuenta pies sobre nosotros. La popa del barco estaba envuelta en humo cuando salimos ".
El Comando de Bombarderos tuvo una parte prominente en los ataques a la navegación. Para atacar en casa un ataque contra un buque de guerra bien camuflado protegido por cazas, globos y una de las concentraciones más pesadas de cañones antiaéreos en Europa, y saber que, en el dique seco, ni siquiera las bombas mejor dirigidas podrían hundirlo. Exigió las más altas cualidades de moral. Pero la demanda, como en cualquier otra tarea asignada a las tripulaciones de la Royal Air Force, se cumplió en su totalidad. El Sargento J. S. Boucher, un navegante en 144 Escuadrón, puede ver algo de lo que estos jóvenes fueron llamados a enfrentar. Al escuadrón, aún equipado con Hampdens, se le pidió que encontrara tres tripulaciones para una incursión diurna bajo la capa de nubes: "Tres tripulaciones", escribe Boucher, "fueron sacadas del sombrero" y usted puede imaginar nuestra molestia al ser despertado por un ordenanza. a la 1.30 a.m. en la víspera de Navidad, nos informaron que íbamos a informar a la Sala de información a las 2.30 a.m., especialmente después de una noche de 'descanso' en un momento tan festivo del año. Nuestra sorpresa solo fue superada por nuestra sorpresa cuando el CO, el Capitán de Grupo "Gus" Walker, explicó la peligrosa misión que debíamos emprender dentro de unas pocas horas. La opinión general entre las tripulaciones fue que este no era un trabajo para un avión obsolescente como el Hampden con su velocidad de crucero de 140 mph y su armamento defensivo muy pobre. Nos guardamos estas opiniones para nosotros mismos, sin embargo ... "

En este estado de ánimo, las tripulaciones subieron a sus aviones. La máquina de Boucher, pilotada por el Sargento P. A. C. McDermott, despegó poco después de las 0600 y se dirigió hacia un punto al oeste de Ushant: "La nube fue 10/10 con una base de 1.000 pies y todos se sintieron relativamente seguros durante esta parte del viaje". Cuando llegó el momento de girar hacia el este para el objetivo, el piloto rompió la nube a unos 900 pies y pudimos ver a Ushant justo frente a nosotros. Ninguno de los dos había tenido mucha experiencia operando a la luz del día y habiendo experimentado la fiereza de este objetivo a 12,000 pies por la noche, ambos nos sentimos un poco aprensivos, por decir lo menos, pero no compartimos nuestros pensamientos abiertamente.

"El piloto volvió a subir a la nube y se dirigió hacia el sureste. Unos minutos más tarde giró hacia el noreste y volvió a romper las nubes. La costa enemiga estaba muy cerca y volvimos a meternos en las nubes. Estas tácticas en zigzag fueron continuadas y acompañadas por violentos "jinking" tan pronto como se cruzó la costa. Todo el mundo estaba extrañamente en silencio, aparte de mis breves indicaciones de navegación, hasta que el artillero de la parte trasera, que estaba experimentando su primer vuelo operativo, preguntó qué era el "ruido de tapping". El operador de servicios inalámbricos le dijo que era solo un estallido 'ligero' que explotó cuando golpeó las alas y el fuselaje ... Rompimos la nube de nuevo por unos segundos, lo suficiente como para permitirle darle a McDermott un curso que nos traería sobre el muelles Las explosiones se hicieron cada vez más intensas y, aunque volaron en la nube, el avión fue golpeado repetidamente. Pudimos ver el entrecruzamiento de cartuchos rojos a través de la nube de niebla a unos pocos metros delante de nosotros. Parecía que todas las defensas antiaéreas de los muelles, así como las de los cruceros de batalla, estaban dirigidas contra esta aeronave; y este fue probablemente el caso.

El Hampden rompió la nube de nuevo a 900 pies sobre el nivel del mar y escogí el objetivo a una media milla más adelante. Hacer una carrera adecuada en tales condiciones hubiera sido imposible si uno tuviera que sobrevivir para completar la tarea. Me incliné sobre mi visión de la bomba y presioné la "teta". Por unos momentos fugaces pude ver a los artilleros alemanes disparándonos frenéticamente. Parecían tan cerca que me sentí ante un pelotón de fusilamiento. El piloto abrió el acelerador y volvimos a subir a la nube a 180 mph, demasiado pronto incluso para ver explotar nuestras bombas. El repentino movimiento hacia arriba me arrojó de nuevo a mi asiento y, un segundo después, se produjo un destello amarillo cuando estalló una cáscara, rompiendo La nariz de plexiglás de mi cabina y me conduce hacia atrás debajo del piso de la cabina del piloto. Aturdida por un momento, traté de abrir los ojos, pero el dolor era demasiado grande. Sentí la sangre mojada en mi cara. La fría ráfaga de aire que ahora atravesaba el enorme agujero en la nariz había volado todos mis mapas y mi registro a través de la ventana de la cabina del piloto. Me arrastré hacia atrás a través del fuselaje hacia donde estaba sentado el operador inalámbrico y enchufé su equipo de intercomunicación. Estábamos relativamente seguros ahora que estábamos nuevamente en la nube y dejando atrás la costa. Un cálculo mental aproximado me permitió darle al piloto un curso para el Lagarto ... ’

Los daños, las heridas y la falta de mapas no impidieron que la tripulación trajera sus aviones a Inglaterra. De las otras dos máquinas, una perdió la mitad de su avión de cola por un cable de globo sobre Brest, pero aún luchaba por llegar a casa; el otro no regresó.
Mientras tanto, en marzo de 1941, los aviones del Comando Costero realizaron nueve ataques y ocho en el mes siguiente, en naves enemigas de guerra en el mar, además de una gran cantidad de ataques contra Scharnhorst y Gneisenau en el puerto de Brest. También golpearon por unos quince buques mercantes durante el mismo período y probablemente muchos más. Un ataque a un convoy de ocho buques mercantes frente a Stavanger el 18 de abril fue presionado a casa con gran determinación. Dos buques mercantes fueron alcanzados y se hundieron por la pérdida de dos Blenheims; un segundo ataque realizado en el convoy se encontró con una fuerte oposición de Me 110s que derribó a tres Blenheims después de que uno de ellos hubiera anotado un impacto en otro barco.

Los ataques continuaron en gran parte de la misma escala durante todo el verano. El 11 de junio, Blenheims anotó siete impactos directos en un gran petrolero descubierto entre Ostende y Dunkerque. El 5 de julio, Blenheim, nuevamente escoltado por combatientes, descubrió un convoy enemigo cerca de Zuydcote. Algunos de los aviones atacaron desde un alto nivel y atrajeron el fuego del convoy y sus naves de escolta. El resto fue bajo y anotó dos impactos directos en un buque mercante y otro en un segundo. Uno de los Blenheim, golpeado por fuego antiaéreo, golpeó el agua, dobló ambas hélices, pero regresó a la base. Para entonces, los Blenheim y Beaufort que operaban en el Canal de la Mancha habían tenido tanto éxito que prácticamente se le negó a los buques enemigos. Después de julio, la atención se concentró más en las costas holandesas y noruegas. A fines de ese mes, hombres de negocios continentales se quejaban de las grandes pérdidas en que incurrieron al enviar mercancías desde puertos holandeses.

El 23 de julio de 1941, el capitán de un Hudson se despidió del convoy que había estado "escoltando" durante varias horas y estaba a punto de volver a casa cuando una corbeta naval le envió una señal, "Avión sospechoso a estribor". Sabiendo la tendencia de todos los buques de la Royal Navy a considerar cualquier aeronave como "sospechosa", el patrón de Hudson al principio pensó que la corbeta simplemente había visto el debido alivio de Hudson en Wellington y, de hecho, cuando vio por primera vez la máquina distante también creía que era su alivio. en la escolta del convoy:

"Volé para mirarla de todos modos y bajé la mira de mi arma delantera solo para practicar. Sin embargo, cuando nos acercamos a la aeronave, mi segundo piloto irlandés soltó un grito repentino y luego gritó: "¡Es un Kondor!". Automáticamente aumenté la velocidad mientras corría hacia popa uno de los cañones, el operador inalámbrico estaba al otro lado del cañón y el El artillero de la mitad superior hizo girar su torreta. Allí, a unos 1.000 pies sobre el mar y corriendo hacia nuestro convoy, estaba uno de los grandes Focke Wulf 200. Lo revisamos rápido y, a 400 yardas, abrí el procedimiento con unas cinco ráfagas cortas de mis armas delanteras, aunque no creo que lo haya golpeado. Él devolvió el fuego inmediatamente desde las pistolas superior e inferior y vi que sus marcadores pasaban por delante de la nariz del Hudson en pequeñas rayas de luz. Nos echó de menos y su piloto giró ligeramente hacia estribor y corrió paralelo al convoy.

"Pronto me di cuenta de que teníamos las piernas de él y pronto lo alcanzamos. Levantó la nariz, como si estuviera pensando en hacer una escalada para la cubierta de nubes, pero evidentemente cambió de opinión y decidió que estaba más seguro donde estaba, cerca del mar. A medida que nos acercábamos, mi artillero trasero se abrió, disparando hacia adelante y pude ver sus marcadores a través de mi ala. Nos acercamos más y más y el Kondor comenzó a parecerse al lado de una casa; Al final, todo lo que pude ver era parte del fuselaje y dos grandes motores. Mi artillero trasero estaba bombeando balas en él todo el tiempo. Cuando estábamos a solo 40 pies de distancia, pude ver que dos de sus motores empezaban a brillar. Regresé de nuevo para no dispararle, ni chocar con él y, por un breve momento, mi segundo piloto, Ernie, vio aparecer una cara blanca en una de las ventanas laterales y luego desapareció rápidamente.

"Justo en ese momento, el Kondor comenzó a girar, su barriga quedó expuesta a nosotros y mis artilleros se abrieron con todo. Hubo un poco de humo, un repentino eructo de humo y luego llamas salieron de debajo de los dos motores de babor. Se giró hacia estribor, mientras yo giraba a babor y estaba listo para volver a atacarlo. Salimos de la curva, solo para ver al Kondor nuevamente volando constantemente, aparentemente ileso. Por un momento pensé que se había salido con la suya, pero luego me di cuenta de que estaba bajando cada vez más y un minuto después se fue al mar. Grité, '¡Lo tenemos! ¡Está en la bebida! ¡Lo hemos atrapado! ”El artillero superior también estaba gritando por el intercomunicador los grandes y exultantes juramentos de Yorkshire.

"Solo en ese momento nos dimos cuenta de lo duro y silencioso que estábamos concentrándonos y de lo lleno que estaba el Hudson de los humos de cordita. También vi lo poco que nos quedaba la gasolina. Sobrevolamos el Kondor (sus puntas de las alas estaban simplemente inundadas) y Ernie tomó fotos. Cuatro miembros de la tripulación estaban en el agua colgando de un bote de goma que apenas comenzaba a inflarse, mientras que un quinto hombre avanzaba a lo largo del fuselaje. Más tarde supimos que un hombre conocido que había estado a bordo había sido asesinado por una bala en el corazón, pero los demás estaban bien. Dos corbetas se apresuraban a recogerlos y toda la tripulación parecía estar atestada en la cubierta del líder, saludándonos y gritándonos. Un hombre agitaba una camisa. Nuestro alivio, Wellington y Hudson, también estaban dando vueltas alrededor y, cuando nos dirigíamos a casa, pudimos ver las bocanadas de vapor blanco cuando todos los barcos en el convoy hacían sonar sus sirenas ".

Los ataques de las bombas a las naves enemigas alcanzaron un clímax momentáneo en octubre y noviembre de 1941. Muchos de ellos tuvieron lugar durante la noche durante los períodos lunares y los aviones empleados fueron Hudsons volados por la RAF, los Escuadrones Aéreos Navales de Canadá y Holanda. El ataque en la noche del 29/30 de octubre es especialmente notable. El reconocimiento en la mañana del día 29 reveló una concentración de barcos alemanes en el puerto de Ålesund y los fiordos vecinos. Hudson partió desde el norte de Escocia y lanzó el ataque. Los primeros en llegar vieron los barcos anclados bajo una brillante luna que iluminaba el puerto en su marco de montañas en las que habían caído las primeras nieves del invierno. El ataque se puede describir mejor con las palabras de uno de los que participaron en él:

"Hubo un montón de críticas cuando me acerqué al objetivo. Pude ver un barco ardiendo, con humo saliendo de él. El suelo estaba cubierto de nieve y tenía todo el objetivo en silueta. Volví bastante bajo por un momento, luego me subí para tener una mejor vista y elegir mi objetivo, manteniéndome fuera del alcance de las críticas. Vi un segundo barco golpeado y pronto se convirtió en un infierno de llamas. De hecho, pudimos ver los platos al rojo vivo. Vi a otros cuatro aviones atacando embarcaciones en el puerto. Estaban volando muy bajo y el ruido les caía de las baterías en las colinas: verde, blanco, rojo, amarillo. Mucho de eso iba directo a los barcos del enemigo.

"Para entonces había elegido mi objetivo: el barco más grande en el puerto, alrededor de 5,000 / 6,000 toneladas. Me acerqué desde el norte, a unas cinco millas de distancia, mis motores aceleraron de vuelta. Bajé a unos 5.000 pies, momento en el que estaba casi sobre el barco y me lancé directamente hacia él. Dejé caer mis bombas a unos 2,000 pies. Hice mi propia bomba apuntando. Directamente las bombas habían desaparecido, detuve la ciudad. Entonces bajé a unos 1.000 pies, todavía estrangulado hacia atrás; Entonces me abrí completamente y me fui. Había un montón de críticas que se nos acercaban. Algo se acercó bastante, pero en realidad no pudimos escucharlo. El artillero definitivamente silenció dos posiciones antiaéreas.

"Volé por el puerto y cuando volví al objetivo vi que el barco todavía estaba allí. Le dije a la tripulación: "Debemos haberlo perdido". Un momento después, el artillero gritó: "Pienso que puedo ver un brillo hacia adelante". Me di vuelta para echar otro vistazo y vi que ella estaba cerca de los arcos. Volé de nuevo y esta vez vi que los arcos estaban inundados. Seguí volando y la próxima vez que miré el agua estaba cerca de su embudo. Bajó y bajó, y luego vimos que el timón salía del agua y alrededor de un tercio de su quilla. Justo antes de bajar, vimos parte de la popa con la asta de la bandera levantada y mientras la observábamos se hundió. La nave tardó doce minutos en hundirse desde el momento en que lanzó las bombas. Fue un espectáculo muy satisfactorio verlo bajar. "
Todos los aviones regresaron sanos y salvos. Uno de ellos llevaba al oficial de aire al mando del grupo al que pertenecía el escuadrón que hacía el ataque. Sus bombas hundieron una de las cuatro naves destruidas esa noche. Otros tres fueron golpeados y muy dañados. En las cinco noches del 31 de octubre al 5 de noviembre, dieciocho buques mercantes fueron alcanzados, la mayoría, quizás todos, hundidos o quemados. El 2 de noviembre, el ataque cambió a la costa holandesa y cuatro barcos fueron alcanzados. En menos de un mes, cerca de 150,000 toneladas de barcos enemigos se habían hundido o severamente dañado y de esto aproximadamente 120,000 podrían ser reclamados por los Escuadrones Hudson. La negación al enemigo de estos barcos y la pérdida de sus cargamentos indudablemente afectaron su operación militar contra Rusia. Leer los informes presentados por los pilotos inmediatamente después de sus encuentros con las naves enemigas es recibir la impresión de hombres tan ansiosos por enfrentarse al enemigo que ignoran los riesgos involucrados. Esto, sin embargo, no es así. Un examen más cuidadoso de ellos muestra que el capitán de un Hudson, un Beaufort o un Blenheim, aunque está preparado para asumir grandes riesgos y los acepta como en el curso normal del deber, no está arriesgando la vida de su tripulación. o la seguridad de su aeronave.

"Desde la altura del mástil, puse un palo de bombas sobre el barco. No los vi caer, pero el artillero de la parte trasera informó: "Hay uno en la cubierta". En ese momento mis dos motores se apagaron y se detuvieron. Eso me sacudió, ya que estábamos volando entre los mástiles. Todo el cielo se iluminó cuando dos de las bombas explotaron y la nave pareció desaparecer en el aire ".

Frases como éstas indican qué tan cerca está el ataque a la casa, pero a menudo les sigue la afirmación de que se hizo desde la cubierta de nubes, que se produjo una acción evasiva inmediatamente después y que la aeronave recuperó el refugio de las nubes lo antes posible. Tales acciones por parte del piloto no restan valor al logro. Por el contrario, lo realzan. Los buques mercantes del enemigo, de los cuales todos están armados y más protegidos por barcos antiaéreos que colocan una gran barrera, no son atacados al azar. Las tácticas de acercamiento veloz y de "alejarse" han sido cuidadosamente elaboradas y estudiadas, y aunque el riesgo de la operación nunca puede interferir en su ejecución, si las posibilidades de un ataque exitoso son nulas, no se realiza. Si hay incluso la más pequeña posibilidad de éxito, lo es.

Las naves enemigas únicas o las naves en convoy abrazan las costas de la Europa conquistada. Por lo tanto, se descubren mediante reconocimiento visual y fotográfico o mediante patrullas a las que se les otorga una comisión itinerante para atacar cualquier objetivo de envío adecuado que pueda presentarse. Dichas patrullas se denominan "Rovers". Se envían muy a menudo a discreción del Oficial al mando de la estación, que actúa bajo una orden general del Grupo y son voladas tanto de día como de noche. Fueron recibidos desde el principio por los pilotos y las tripulaciones como un cambio emocionante del convoy o patrullas antisubmarinas. A la luz del día, el clima es de suma importancia. Los equipos detallados para tales patrullas no pueden despegar a menos que haya una certeza razonable de que el área que investigarán estará cubierta por la nube.

"Hay un sentimiento de irrealidad", dice un Comandante de Ala, "al comenzar en un día brillante y soleado y actualmente volar en un horrible clima gris y así encontrar las costas enemigas y volar a lo largo de las costas arenosas o en una isla de El grupo frisón, y tal vez tropezar en un barco antes de que ella o uno mismo se haya dado cuenta de lo que ha sucedido. Toda la esencia de un 'ataque' exitoso en el transporte marítimo es una sorpresa ... El avión atacante tiene que venir muy cerca y muy bajo ... Sin embargo, está en esta posición por solo unos segundos y confiamos en atrapar al artillero a bordo cuando él está encendiendo un cigarrillo subrepticio, hablando con un amigo, o tal vez soplando con los dedos fríos ... El Rover a la luz de la luna es bastante diferente y, en cierto modo, más fascinante ... Sólo puede tener lugar en noches brillantes. Hay algo indescriptiblemente emocionante en volar bajo sobre el agua a lo largo de un camino de llamas vivas ... La sorpresa casi siempre se alcanza porque es posible ver mucho más mirando hacia arriba a la luna arriba que mirando hacia el otro lado y el avión merodeador aparece repentinamente en el avión. Sal de la oscuridad fantasmal de la noche.

Los sistemas tecnológicos que se vienen

De barcos invisibles a manadas de drones: las armas que se vienen en la Guerra Fría tecnológica 

Lanzaderas de 55 misiles por segundo, robots con la capacidad de destrucción de un regimiento, algoritmos capaces de bloquear el sistema continental de Internet. El armamento que están diseñando Estados Unidos, Rusia y China

Por Gustavo Sierra || Infobae



Los sensores de la nave Sea Mob, que puede viajar sin tripulación (U.S. Navy)

La película Terminator lo cuenta así: la empresa de ciberseguridad Skynet se convierte en la principal proveedora de las redes de defensa de los Estados Unidos. El sistema entra en línea el 4 de agosto de 1997. Todos los aviones y bombarderos Stealth son equipados con computadoras Cyberdine. Los soldados son reemplazados por robots. Todas las operaciones y vuelos son perfectos. Las decisiones humanas son eliminadas del sistema y Skynet comienza a autoenseñarse. Aprende a un ritmo geométrico. Logra tomar conciencia de sí misma el 29 de agosto de 1997, a las 2:14 de la madrugada. Los humanos entran en pánico e intentan apagarla. Pero Skynet los considera una seria amenaza para su propia supervivencia y comienza el exterminio de la Humanidad.

En la vida real, Skynet vendría a ser hoy un conglomerado de muchas empresas que integran el sistema de defensa de Estados Unidos, Rusia, China, Francia, Gran Bretaña e Israel. Casi todas trabajando en forma independiente, pero acumulando el conocimiento de los progresos científico-tecnológicos de las otras. Tratando de desarrollar todo en secreto. Pero como se sabe, la de espía es la profesión más antigua del mundo. Y comienza a aparecer información que convierten a la secuencia de Terminator en algo real, ya puesto en práctica. La diferencia es que los científicos que trabajan en estos proyectos, aseguran que jamás se les dará autonomía a los robots y máquinas de exterminar (esto ya estaba planteado en la serie de films creados por James Cameron, los cyber soldados se les van de las manos y en 2029 Schwarzenegger tiene que venir a salvarnos).

Flotas de barcos invisibles, comandos de drones, máquinas capaces de lanzar 55 misiles por segundo o de reconocer más de un millón de imágenes en un minuto para detectar enemigos, robots que pueden destruir un regimiento de soldados en horas, computadoras con la capacidad de bloquear el sistema de Internet de un continente. Y todo sin tripulación. Con control remoto o autocontrol. Esto se está desarrollando en este momento en los laboratorios de las potencias y son las máquinas que estarán listas para luchar en la nueva Guerra Fría de Estados Unidos contra Rusia y China. Un informe del Center for Public Integrity, publicado esta semana, da una pista de cuáles son estos proyectos y en qué etapa se encuentran. El título del informe es sugestivo: "Muy pronto en los campos de batalla: Robots que pueden matar".

La marina estadounidense ya tiene en experimentación un destructor autónomo de 135 toneladas, denominado Sea Hunter, que se puede desplazar sin ningún tipo de tripulación humana.

El Sea Hunter ya realizó un viaje exitoso (U.S. Navy)

Incluso, está equipado con lanzamisiles automáticos, que detectan el objetivo enemigo y disparan sin supervisión directa. Todo está manejado por sistemas informáticos que le permiten tomar acciones y maniobras de navegación sin esperar una orden de un ser humano. Ya hizo un viaje autónomo exitoso de 2.500 millas entre Hawai y California. Estas naves van a ser acompañadas por unos "botes de acción rápida" denominados Sea Dragon, también de control remoto, y que podrán acercarse y atacar cualquier objetivo sin ser detectados por los satélites hasta que estén muy cerca. Y como complemento, para evitar bajas de los marines, se están haciendo pruebas con el Sea Mob, un vehículo aéreo no tripulado (UAV) "con capacidad de comportamientos autónomos de enjambre". Un dron que vuela en flotilla para hacer ataques coordinados. Y a todo esto, se le suman unos vehículos similares a los que se utilizaron para la exploración de Marte que se pueden manejar a cientos de miles de kilómetros de distancia y que actúan "en manada", en grupos de decenas que pueden lanzar un ataque altamente destructivo. Muchos de los componentes de estas armas están siendo fabricados con impresoras 3-D.

El entonces secretario de Defensa Ash Carter ya había descrito algunas de estas armas en desarrollo cuando presentó el presupuesto de su área para 2017. Habló del Hyper Velocity Proyectil (HVP), un sistema de defensa antimisiles de rayos laser que puede actuar en forma autónoma y contrarrestar cualquier ataque misilítico a una velocidad nunca vista antes en un arma de guerra. "Estamos tomando algunos de los mismos proyectiles inteligentes de hipervelocidad que desarrollamos para el cañón de riel electromagnético que es otro sistema de defensa que podemos usar tanto en tierra como en barcos", explicó Carter. El cañón de riel electromagnético de la Armada además de efectivo es de un presupuesto mucho más bajo que los misiles Scud que se utilizaban hasta ahora. Usa electricidad para disparar un proyectil Hyper Velocity a más de 100 millas marinas, golpeando lo suficientemente fuerte como para dañar buques de guerra y lo suficientemente rápido como para interceptar misiles, por un costo de apenas 25.000 dólares. Un misil lanzado desde una nave cuesta, al menos, medio millón de dólares.

Carter, un físico destacado en los círculos académicos, nombró a su colega William Roper al frente de la Strategic Capabilities Office, el departamento de desarrollo del Pentágono, que desarrolló algunos de los últimos adelantos en materia de Defensa. En principio, tomaron aviones antiguos como los B-52, cuyo primer modelo fue diseñado en 1964, y los rellenaron con toneladas de sensores y armas para convertirlos en "una plataforma de lanzamiento voladora para todo tipo de cargas útiles convencionales diferentes". En la práctica, el avión se convertirá en un carguero autónomo que transporta misiles de una punta a la otra del planeta sin necesidad de tener una tripulación numerosa. Claro que también conserva la capacidad de arrojarlos contra cualquier enemigo. Y esto se complementa con otro sistema autónomo llamado Sky Borg, desarrollado para los también antiguos y muy efectivos F-16.

Por su parte, el Ejército estadounidense está desarrollando un nuevo sistema para sus tanques con la habilidad de elegir objetivos de forma inteligente y disparar antes de que la mente humana pueda reaccionar. También diseñó un sistema de misiles, llamado Misil Conjunto Aire-Tierra (JAGM), que tiene la capacidad de seleccionar vehículos para atacar sin que ningún general haya dado la orden. En marzo, el Pentágono le pidió al Congreso un adicional de su presupuesto de 367 millones de dólares para ensamblar 1.051 JAGM.

Los científicos de la NASA que diseñaron y enviaron los vehículos del tipo "rovers", denominados Spirit y Opportunity, a Marte en 2003 sabían que después de que la nave aterrizara, al final de su viaje de 460.000 kilómetros, la comunicación urgente de alta velocidad sería imposible. Una simple instrucción enviada desde la Tierra para evitar que se estrellaran contra una roca llegaría 10 minutos después de la caída. Por lo tanto, los científicos desarrollaron sensores y computadoras que permitieran a los rovers navegar por sus propios medios en el peligroso terreno de Marte. El sistema fue un gran éxito: originalmente diseñados para trabajar 90 días y recorrer media milla cada uno, los rovers terminaron atravesando cientos de millas de la superficie del planeta, durante un período de 6 años en el caso del Spirit y 14 en el Opportunity.

El logro llamó, obviamente, la atención de los científicos de las oficinas del Centro de Guerra de Superficie Naval en Bethesda, Maryland, que pidieron ayuda a sus colegas de la NASA para incluir los sensores de los rovers en barcos autónomos. Pero mientras los rovers de Marte atravesaban un terreno rocoso, montañoso e inmóvil, los buques autónomos de la Armada operarían en aguas en movimiento, donde tendrían que sobrevivir a las olas, otros barcos, vida marina y condiciones climáticas muy variables. Eso requería dominar y mejorar las habilidades de identificación de los sensores. Michael Wolf, del Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL) de la NASA y lideró uno de los equipos que desarrolló la solución Savant: Surface Autonomous Visual Analysis and Tracking. El primer modelo del Savant parecía la parte superior de un faro, con seis cámaras desplegadas en círculo dentro de una caja resistente a la intemperie alrededor del mástil de un barco. Con el tiempo, se convirtió en un visor ultrasensible que puede hacer navegar con precisión al barco y, a la vez, detectar enemigos y atacarlos.

Estados Unidos no es el único país que está desarrollando estas armas. Israel tiene una industria bélica muy avanzada. Uno de sus artefactos más exitosos es el dron HARPY, que evade los radares y es capaz de lanzar misiles al mismo tiempo en varias direcciones y mucha precisión. China compró una flotilla de estos drones. Gran Bretaña desarrolló el misil Brimstone, que puede detectar tanques u otros vehículos militares en el campo de batalla y coordinar con otros misiles cuál objetivo va a atacar cada uno de ellos. Todo sin la intervención de seres humanos. Y el presidente ruso, Vladimir Putin, se jactó el año pasado de poseer submarinos nucleares autónomos de control remoto. También aclaró que "confiar en la inteligencia artificial (IA) trae oportunidades colosales, pero también amenazas que son difíciles de predecir". Sin embargo, agregó que la nación que lidere el desarrollo de la IA "se convertirá en el gobernante del mundo".

China no tiene el mismo estilo de hacer afirmaciones grandiosas, pero el presidente Xi Jinping puso nerviosos a los funcionarios estadounidenses y rusos cuando anunció en 2017 que su país se prepara para ser el líder mundial en inteligencia artificial para 2030. Ya puso en práctica un complejo sistema de vigilancia doméstica con reconocimiento facial que tiene su correlato en el Ejército Rojo. Sus armas pueden identificar enemigos entre cientos de miles de transeúntes de una gran ciudad y eliminarlos en forma selectiva.


  Xi Jinping encabeza una inspección militar (Grosby Group/Archivo)

Estos desarrollos ya desataron lo que el famoso general retirado David Petraeus denominó como una "Guerra Fría Tecnológica". El Pentágono está recibiendo enormes sumas por parte del Congreso para las investigaciones militares de inteligencia artificial. En 2016, fueron 600 millones de dólares. Un año más tarde pasaron a 800 millones. Y en marzo de este 2019, se le depositaron 927 millones. Esto, sólo para la investigación de esta área específica. La construcción de las máquinas tiene un presupuesto separado y de muchos más ceros.

En tanto, se debate sobre los peligros de construir armas autónomas. Hasta ahora, los militares que querían causar una explosión en un sitio distante tenían que decidir cuándo y dónde atacar; si se usaba un avión, misil, bote o tanque para transportar la bomba al objetivo; dirigir la bomba y presione el botón de "go". Pero los drones y los sistemas como Sea Mob están eliminando al ser humano del transporte, y los algoritmos informáticos están aprendiendo a apuntar y disparar en forma autónoma. La cuestión clave pendiente es si los comandantes militares permitirán que los robots decidan matar, particularmente en los momentos en que los enlaces de comunicación se han interrumpido, lo que probablemente ocurra en tiempos de guerra. Los militares estadounidenses aseguran que de ninguna manera le darán a las máquinas el control total. Tanto dentro como fuera de las fuerzas armadas, hay una enorme preocupación por no poder predecir o comprender las decisiones tomadas por máquinas artificialmente inteligentes, las instrucciones de la computadora que podrían estar mal escritas o pirateadas, y por las máquinas que de alguna manera se desvían de los parámetros creados por sus inventores. Algunos también argumentan que permitir que las armas decidan matar viola las normas éticas y legales que rigen el uso de la fuerza en el campo de batalla desde la Segunda Guerra Mundial.

Pero si los inconvenientes de usar máquinas de guerra artificialmente inteligentes son obvios, también lo son las ventajas. Los humanos generalmente tardamos aproximadamente un cuarto de segundo en reaccionar ante algo que vemos. Las máquinas nos han superado en velocidad de procesamiento. Hay computadoras que ya pueden identificar objetivos a 0,000075 segundos por imagen. "El problema se plantea cuando estás lidiando con un problema en un campo de batalla a la velocidad de la máquina, ¿es el humano un impedimento para hacer las cosas de mejor manera?", se preguntó en un discurso reciente Robert Work, subsecretario de Defensa en las administraciones de Obama y Trump. Y se respondió: "No hay forma de que un humano pueda seguir el ritmo de las máquinas enemigas, por lo que debe delegar las decisiones en sus propias máquinas".

COAN: El accidente fatal de Peña en 1973

El avión de la guerra de Vietnam que se estrelló en Bahía Blanca

Maximilano Allica || La Nueva

La ciudad guarda miles de historias ocultas o poco conocidas. Una ocurrió en la zona de La Vitícola hace 46 años, cuando un brillante piloto de la Aviación Naval sufrió un problema que terminó con su vida.




Foto periodística del accidente en La Vitícola (Fotos: Archivo La Nueva y gentileza Claudio Meunier)


“¡Me estoy desnucando como Peña!”, pensó Jorge Philippi el 21 de mayo de 1982, plena guerra de Malvinas, mientras su cuerpo flameaba por los aires a 900 kilómetros por hora tras haberse eyectado de su avión. Un misil de la aviación inglesa le había volado la cola de la nave y el aparato parecía una cañita voladora.

El entonces capitán de corbeta se eyectó a una velocidad muy superior a la recomendada. Los manuales piden que un piloto se despida con la mayor desaceleración posible, nunca por encima de los 350 nudos (500 km/h), pero delante de la muerte decidió activar el mecanismo a 500 nudos (900 km/h) a riesgo de desmembrarse en el vacío.

“Recuerdo que estaba dando vueltas carnero en el aire y la máscara de oxígeno me tironeaba para adelante. Sentí un fortísimo dolor en la nuca y pensé: 'Me estoy desnucando como Peña'”, le dice Philippi a La Nueva.

Se desmayó unos instantes y despertó con el paracaídas abierto, sobre el estrecho de San Carlos. Lo rescataron milagrosamente sin heridas que le fueran a dejar secuelas. Hoy lo puede contar.



Un escuadrón de Skyhawk A-4Q.

Mario, medalla de oro

El teniente de fragata Mario Peña era medalla de oro de la promoción número 43 de la Escuela de Aviación Naval. Tenía condiciones naturales para volar, sentía al avión como una extensión de su cuerpo.

Porteño de origen, su instructor directo en ese verano de la temporada 1972/73 era Philippi.

El 6 de enero de 1973, el joven piloto se subió al jet Skyhawk A-4Q para un vuelo de adiestramiento sobre La Vitícola, un ejercicio a cargo del teniente de navío Ruiz.

“El superior le ordenó a Peña seguirlo en uno de los temas del vuelo, la acrobacia, y la maniobra era un rizo. Los dos Skyhawks se elevaron apuntando la nariz al sol y fue en el momento en que Peña realizaba la maniobra que experimentó una entrada en tirabuzón perdiendo el control del aparato”, recuerda el escritor y cazador de historias Claudio Meunier.

El comportamiento, denominado departure, era conocido por los aviadores norteamericanos y el consejo era soltar el comando para dejar que el jet saliera naturalmente de la maniobra. Entre los aviadores que habían recibido un adiestramiento básico, el dato no era conocido.

Ruiz recibió en los auriculares de su casco la voz de Peña: “Señor, estoy en tirabuzón, estoy en tirabuzón”. Contestó: “¡Guarda! Pueden ser los slats”, mientras buscaba con la mirada al avión de Peña, hasta que lo vio en su caída descontrolada.

Segundos más tarde la cortante voz de Peña informó: “Eyecto”. Hubo una breve explosión seguida de una llamarada en la cabina del A-4Q que confirmaba el escape de Peña y allí Ruiz observó el paracaídas abriéndose en forma normal. Solo le llamo la atención que, al orbitar alrededor del paracaídas, Peña no hiciera ninguna señal para informar que se encontraba en perfectas condiciones.

Al tocar el suelo, el paracaídas se infló por el viento y arrastró a Peña dando la impresión de estar desmayado. Ruiz llamo a la Base Espora solicitando el helicóptero de rescate. El Alouette (4-H-7) descendió cerca de donde yacía Peña aún enganchado al paracaídas con su velamen inflado y detenido contra un alambrado.



El cráter que dejó el avión caído.

El teniente de fragata Luis Paniego, médico a bordo, cortó las cuerdas del paracaídas. Vio a Peña con su casco puesto y el visor abajo, sin la máscara de oxígeno y el soporte roto. Tenía sangre en el cuello, manchando el overol y desgarrando la parte delantera. Le destrabó el arnés, abrió el overol, rasgó la camiseta para ser auscultado y comprobó su fallecimiento.

“Peña obvió durante el prevuelo un detalle: abrochar correctamente la manguera de su máscara de oxígeno sobre su traje de vuelo. Al entrar en barrena, la manguera suelta comenzó a flotar por obra de la ingravidez y se enredó sobre el acelerador de velocidad que tiene forma de T. Al eyectarse, la manguera quedó trabada en la T, tirando hacia abajo mientras el cuerpo salía despedido hacia arriba, desnucando al joven aviador en forma instantánea”, explica Meunier.

En el USS Saratoga

El cráter con los restos humeantes del Skyhawk A-4Q contenía un secreto histórico. Este poderoso jet, años antes, había operado en la guerra de Vietnam con el escuadrón 224 desde el portaaviones norteamericano USS Saratoga.

Más tarde fue almacenado en el depósito de Davis Monthan y poco tiempo después era adquirido por la Aviación Naval Argentina pasando a formar parte de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque.

Esos mismos aviones, el 21 de mayo de 1982, atacaron y hundieron la fragata británica HMS Ardent durante la guerra de Malvinas, en uno de los tantos episodios que demostraron el espectacular heroísmo de los pilotos argentinos.

En las próximas semanas Meunier emprenderá la búsqueda en La Vitícola de los restos metálicos del A-4Q de Peña. Pedazos de historia.