Desarrollo de aeronaves de la Marina de los EE. UU., 1922–1945
Parte I ||
Parte II
W&W
El sol brillaba en el cielo de Panamá mientras los aviones de combate del portaaviones Saratoga (CV-3) rugían en el aire como parte de los ejercicios de la flota frente a las costas de la nación centroamericana. Unos días antes, estos mismos aviones habían lanzado un "ataque" sorpresivo contra el Canal de Panamá que presagiaba las operaciones independientes de los grupos de trabajo de portaaviones durante la Segunda Guerra Mundial. En este día, formaron parte de un compromiso simulado de flota, con aviones de combate escoltando bombardeos y aviones torpedos. "Subimos tan alto que casi nos congelamos hasta la muerte [y] navegamos hacia la línea enemiga [de batalla] donde descubrimos todos los aviones de Lexington debajo de nosotros", escribió el teniente Austin K. Doyle del Escuadrón de lucha (VF) 2B. Con los beneficios de la altitud y la sorpresa, ideales para pilotos de combate listos para la batalla, Doyle y su división se lanzaron a los aviones "enemigos", girando y girando en peleas de perros. “Cuando terminamos nos reunimos. . . [y] destruyó cada barco de la flota. . . . Ningún otro avión se acercó a nosotros ".
Los eventos de un día de febrero de 1929 descrito anteriormente ocurrieron en medio de una era de cuenca en la aviación naval, los años de entreguerras trajeron una serie de avances trascendentales en múltiples niveles. Desde el punto de vista tecnológico y operativo, ninguno era tan importante como el portaaviones y las implicaciones tácticas y estratégicas de esta nueva arma de guerra. Podría decirse que el elemento clave del éxito del portaaviones fue su batería principal en la forma del avión que se lanzó desde sus cubiertas, el progreso sin precedentes realizado en el diseño y operación del avión del portaaviones proporciona la base para el éxito de la plataforma durante la Segunda Guerra Mundial. Un progreso similar marcó otras áreas de la aviación naval también. Tal fue la influencia duradera del desarrollo de aviones de entreguerras que el teniente Doyle, quien como plebe de la Academia Naval durante 1916–1917 sirvió en una Armada con solo cincuenta y ocho aviones de diversos tipos, podría escribir en 1929 sobre un ataque de portaaviones contra el Canal de Panamá y , más adelante en su carrera como patrón de portaaviones, ordene aviones diseñados en tableros de dibujo de la década de 1930 para atacar cabezas de playa controladas por japoneses y golpear barcos enemigos en el horizonte.
El día en que terminó la Primera Guerra Mundial, el inventario de la Marina de los EE. UU. Ascendió a 2,337 aviones, incluidos los tipos más pesados que el aire y más ligeros que el aire. Si bien este es un total impresionante, dado el total de aviones mencionado anteriormente de cincuenta y ocho cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, el número es engañoso. Es cierto que los botes voladores construidos por Curtiss Airplane and Motor Company operaban ampliamente desde bases costeras en el extranjero en el papel antisubmarino. Sin embargo, cuando se trataba de tipos de combate volados en el frente, la mayoría de los aviadores navales que se desplegaron en el extranjero entrenaron y registraron sus misiones operativas en las cabinas de aviones construidos en el extranjero. A medida que la Marina de los EE. UU. Desarrolló su plan para la producción de aviones, la realización de la superioridad de los diseños extranjeros fue evidente para, entre otros, el Comandante John H. Towers, el tercer aviador de la Marina, quien antes de la entrada de los EE. UU. En la guerra había observado operaciones de primera mano de británicos avión durante un período en Inglaterra como asistente adjunto naval. Incluso después de la firma del Armisticio, los tipos extranjeros conservaron su importancia para las operaciones de la Marina de los EE. UU. Con los observadores en el extranjero que presenciaron el lanzamiento de aviones con ruedas desde las cubiertas de vuelo construidas a bordo de barcos británicos, se adquirieron aviones como Sopwith Camels, Hanriot HD-1 y Nieuport 29 para su uso en experimentos de la Marina que volaban aviones desde plataformas temporales de madera erigidas sobre las torretas de acorazados de flota. Irónicamente, el rendimiento de estos aviones, construidos en las fábricas de Inglaterra y Francia, resultó ser un factor clave en la configuración del programa de construcción de aviones de entreguerras.
De hecho, si hubo una fuerza impulsora detrás del desarrollo de aviones para la Marina de los EE. UU. Durante las décadas de 1920 y 1930, fue la comprensión de la importancia de los aviones a bordo para las operaciones de aviación naval. Si bien esto había estado en la mente del personal de la aviación naval desde el principio, entre los primeros experimentos realizados fueron las pruebas de catapultas para lanzar aviones desde barcos, la mayoría de los aviadores navales se casaron inicialmente con hidroaviones. Al llegar a Pensacola, Florida, para establecer la primera estación aeronáutica de la Marina allí en enero de 1914, el teniente comandante Henry Mustin le escribió a su esposa sobre las dificultades para encontrar un sitio adecuado para un campo de aviación desde el cual operar aviones y dirigibles: "Personalmente, yo no apruebo que el cuerpo de vuelo naval ingrese a esas dos ramas porque creo que ambas pertenecen al Ejército ”. Esta filosofía guiaría las operaciones de aeronaves durante la primera década de la aviación naval y más allá, con entrenamiento de aviadores navales y operaciones centradas en operaciones de hidroaviones. .
La experiencia británica en la Primera Guerra Mundial, es decir, la operación de aviones con ruedas desde barcos, junto con los experimentos antes mencionados en los acorazados de la Marina de los EE. UU. Llevados a cabo durante las maniobras de invierno en la Bahía de Guantánamo, Cuba, en 1919, provocaron un cambio de pensamiento. Cargados de pontones, los hidroaviones simplemente no podían compararse con los aviones terrestres en lo que respecta a velocidad y maniobrabilidad. Además, los barcos que operaban hidroaviones, aunque podían lanzarlos relativamente rápido, tuvieron que interrumpir las operaciones para venir junto a un avión que regresaba y llevarlo a bordo. El portaaviones, con una cubierta dedicada al lanzamiento y recuperación de aviones, ofreció la mayor promesa de maximizar el potencial de los aviones en las operaciones de la flota.
Para 1927, tres portaaviones: Langley (CV-1), Lexington (CV-2) y Saratoga (CV-3), habían sido comisionados, su presencia daba a la aviación naval capacidades no realizadas hasta ahora en operaciones de flota y un potencial como armas ofensivas en el mar o contra objetivos terrestres. "El valor de los aviones que actúan a la defensiva como un grupo protector contra los aviones enemigos es dudoso a menos que esté relacionado con un movimiento ofensivo", escribió el comandante de aviadores navales Patrick N. L. Bellinger en su tesis del Colegio de Guerra Naval en 1925.
La defensa más efectiva contra el ataque aéreo es la acción ofensiva contra la fuente, es decir, los buques enemigos que transportan aeronaves y, por lo tanto, los portaaviones enemigos, o sus bases y hangares en tierra, así como las fábricas en las que están construidos. La fuerza aérea que primero golpea a su enemigo con un golpe serio cosechará una tremenda ventaja inicial. La fuerza opositora no puede esperar seguramente evitar tal golpe con la mera colocación de aviones en ciertas pantallas protectoras o patrullando ciertas áreas. No hay certeza, incluso con preponderancia en números, de hacer contacto con los aviones enemigos, antes de que hayan alcanzado el área adecuada y entregado su ataque, y no hay certeza, incluso si se hace contacto, de poder detenerlos.
Nueve años después, las instrucciones de guerra de la Armada para 1934 enfatizaron la importancia de tomar la ofensiva durante un enfrentamiento con la flota. “Si no se han localizado los portaaviones enemigos, nuestra flota está en peligro de un ataque aéreo. En esta situación, los transportistas enemigos deberían ser localizados y destruidos ”, decía el documento. Además, afirmó que si los portaaviones enemigos hubieran sido ubicados, ya sea con sus aviones a bordo o con sus grupos de ataque lanzados, los aviones de portaaviones estadounidenses los atacarían "vigorosamente", "destruirían [sus] cubiertas voladoras".
Esta comprensión de la amenaza del poder aéreo enemigo en una acción de flota estimuló el pensamiento táctico, que a su vez influyó en el diseño de los aviones encargados de dar los golpes contra los transportistas enemigos. Inicialmente, era una creencia convencional que los torpedos serían el método más efectivo de ataque contra las naves enemigas, pero ya sea un torpedo aéreo o una bomba, la lucha que enfrentan los diseñadores de aviones fue desarrollar aviones que pudieran soportar el peso de las municiones sin comprometer demasiado. La forma de velocidad, maniobrabilidad y alcance. El primer diseño exitoso de un avión torpedo introducido en el servicio de flota fue el DT de Douglas Aircraft Company, que fue importante en más de un aspecto. Primero, fue el primer avión militar producido por la compañía, que simboliza el surgimiento de una base de fabricación de aviones de posguerra marcada por la apertura de compañías tales como Douglas y Grumman Aircraft Engineering Corporation. Estas empresas, fundadas después de la Primera Guerra Mundial, se unieron a entidades de guerra como Curtiss Airplane and Motor Company, Boeing Company, Glenn L. Martin Company y Naval Aircraft Factory, este último un centro de la Marina para la fabricación y prueba de aviones. para satisfacer las demandas de los programas de aeronaves de la Marina. En segundo lugar, debido al peso de los torpedos aéreos, mientras que los diseños de aviones de torpedos anteriores eran bimotores que no eran adecuados para el uso del transportista, el DT monomotor era capaz de operaciones a bordo y de transportar una carga útil de 1,835 libras. De hecho, el 2 de mayo de 1924, una versión DT-2 del diseño con un torpedo ficticio lanzado con éxito desde Langley anclado en la Estación Aérea Naval (NAS) Pensacola, Florida. Finalmente, el DT señaló el futuro en su composición, la madera tradicional y la tela utilizada en los aviones, aunque todavía presente, acompañada de secciones de acero soldado.
Después de que el DT entrara en producción estaban los aviones de torpedos T3M / T4M de Martin (las versiones también fueron construidas por Great Lakes con la designación TG), que contaban con una velocidad más alta que el DT y podían transportar versiones del torpedo Mk-VII que estaba en las armas de la Marina. arsenal a finales de la década de 1920. Su introducción coincidió con la primera participación significativa de portaaviones en ejercicios de flota, que reveló mucho sobre el empleo de aviones torpedos. Los pilotos de la flota descubrieron con demasiada rapidez que los parámetros operativos de sus torpedos dejaban mucho que desear, y cualquier esperanza de un ataque exitoso requería que el arma se dejara caer a una altitud de no más de veinticinco pies con el avión volando a una velocidad máxima. de ochenta y seis millas por hora. Los torpedos que funcionaban mal eran la norma más que la excepción, y la capacidad de supervivencia de los aviones torpedos que volaban "bajo y lento" era cuestionable. Notó una sección de los Escuadrones de Aviones, documento de la Flota de Batalla "Tácticas de Aviones - Desarrollo de" con fecha del 3 de febrero de 1927: "Incluso con disparos antiaéreos en su actual etapa subdesarrollada, los aviones torpedos no pueden esperar lanzar con éxito [un] ataque desde 2,000 yardas y menos ”. En 1930, había serias dudas sobre la sabiduría de operar aviones torpedos.
La introducción del torpedo Mark XIII fue bastante prometedora para la continuación de la misión del torpedo, el arma capaz de ser lanzada a una distancia de 6.300 yardas desde altitudes de entre 40 y 90 pies y a una velocidad de 115 mph. El peso del arma de 1,927 libras obligó a la introducción de un avión torpedo más capaz, la Armada seleccionó otro diseño de Douglas, el TBD Devastator. Volado por primera vez en 1935, el TBD fue innovador para su era dado el hecho de que era un monoplano de construcción totalmente metálica con una velocidad máxima de más de 200 mph. Sería sobre las alas del TBD que los escuadrones de torpedos entraron en guerra en 1941 y 1942.
El desarrollo junto con el ataque de torpedos en el aire como un elemento del arsenal ofensivo de la aviación naval fue el bombardeo aéreo. Antes de la Primera Guerra Mundial y en los años inmediatamente posteriores, los oficiales del acorazado se mostraron escépticos sobre la capacidad de un avión para hundir una nave capital con bombas. Aunque las pruebas de bombardeo llevadas a cabo por aviones del Ejército y la Armada contra buques anticuados de EE. UU. Y buques alemanes capturados durante 1921 demostraron ser exitosos en el daño que infligieron, el hecho de que los buques objetivo fondeados sin defensas antiaéreas dejó a muchos oficiales de la Marina escépticos. Sin embargo, a medida que avanzaba la primera década de la década de 1920, los bombardeos ofrecían una promesa cada vez mayor. "Los méritos relativos del avión de torpedos y el avión de bombardeo han sido [sic] una pregunta muy discutida recientemente", dijo el jefe de la Oficina de Aeronáutica, contralmirante William A. Moffett a una audiencia en el Army War College en 1925. "Potencialmente, la bomba de la aeronave es, creo, la amenaza más seria que la nave de superficie tiene que enfrentar en este momento ". Al año siguiente, las operaciones en la flota se centraron en un tipo particular de ataque con bomba que ofrecía la mejor oportunidad para hacer posible el potencial de Moffett amenaza una verdadera. En un día de octubre frente a la costa de San Pedro, California, los marineros en las cubiertas de los acorazados de la Flota del Pacífico escucharon el zumbido de los motores de los aviones y vieron manchas oscuras que se lanzaban hacia ellos. Lo que vieron y escucharon fue F6C Hawks of Fighting VF Squadron 2 haciendo un ataque simulado, los pilotos colocando sus aviones en empinadas inmersiones mientras rugían sobre sus objetivos. El evento marcó la primera demostración de la flota de la táctica del bombardeo en picado, y menos de dos meses después los escuadrones de escuadrones de aviones, Battle Fleet completaron su primer ejercicio de bombardeo en picado.
Como fue el caso con el desarrollo de los aviones torpedos, la evolución de los diseños de bombarderos durante los años de entreguerras fue en parte impulsada por el creciente peso de las municiones, su razón de ser. Sin embargo, la mayoría de los aviones que inicialmente cumplían el rol de "bombardeo ligero" no fueron empleados únicamente en esa misión, ya que la Oficina de Aeronáutica ya en 1927 emitió la opinión de que no había necesidad de un avión especializado solo para esa tarea. Cuatro años más tarde, los grupos aéreos en Lexington y Saratoga ni siquiera incluyeron un escuadrón de bombardeos, cada transportista embarcó dos escuadrones de combate, uno dedicado a la misión de combate y otro al bombardeo ligero. Incluso el avión considerado el primer diseño de la Marina construido específicamente para bombardeos de inmersión, el Curtiss F8C, era un avión de doble misión que operaba en la flota como un cazabombardero.
Durante los años anteriores a la guerra, la flota nunca se despojaría del uso de un avión multimisión como bombardero de buceo, pero a principios de la década de 1930, la Oficina de Aeronáutica emitió solicitudes de propuesta para una nueva clasificación de aviones llamada bombardero explorador para equipar el portaaviones. basados en escuadrones de exploración y bombardeo. Este avión cumpliría las misiones descritas en las instrucciones de guerra de atacar buques de superficie enemigos y explorar tácticamente. Entre los aviones navales, los bombarderos exploradores diseñados en la década anterior a la Segunda Guerra Mundial se encontraban entre los más avanzados tecnológicamente. El SBU fue el primero capaz de superar las 200 mph, sus alas reforzadas para manejar el estrés de las inmersiones empinadas que transportaban una bomba de 500 libras, mientras que el BF2C-1 Goshawk poseía una estructura de ala totalmente metálica que lo hacía aún más duradero en una inmersión. . El SB2U Vindicator, ordenado en 1934, fue el primer cazabombardero monoplano del servicio marítimo. Sin embargo, los desarrollos más importantes llegaron con el Northrop BT-1 y el SBD Dauntless. El primero, entregado en 1937, incorporó solapas divididas únicas, las solapas superior e inferior se abrieron cuando el avión estaba en picada. Cuando las pruebas de vuelo revelaron golpes extremos en el estabilizador horizontal, los ingenieros agregaron agujeros a las aletas, lo que solucionó el problema y en los bombardeos de inmersión desaceleró el avión y lo convirtió en una plataforma de bombardeo estable. Esta tecnología se trasladó al SBD Dauntless de Douglas Aircraft Company, que contaba con una velocidad máxima de 256 mph, podía transportar una bomba de 1,000 libras y tenía un alcance máximo de 1,370 millas en la configuración de exploración. La mejora de las capacidades de estos aviones como bombarderos de inmersión fue un equipo como miras telescópicas y una muleta de bombas, la escalera se balanceó lejos del fuselaje durante una inmersión para que las bombas que cayeran no golpearan la hélice del avión.
En comparación con los bombarderos de buceo y los torpedos, los aviones de combate tenían una base sólida sobre la cual construir durante los años de entreguerras, el combate aire-aire había avanzado más durante la Primera Guerra Mundial que otras arenas de guerra aérea. Los combatientes proporcionaron cobertura para bases y barcos contra el ataque aéreo enemigo y bombardearon con protección y aviones torpedos en ruta para bombardear objetivos enemigos, sus misiones también incluyeron despejar los cielos de los combatientes enemigos y derribar aviones de exploración enemigos para negar información a los comandantes enemigos. En resumen, en las alas de los aviones de combate descansaba la responsabilidad de obtener el control del aire y mantener la superioridad aérea, las características ideales para los aviones encargados de esta misión son la velocidad, la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad. Estas características se mejoraron enormemente en los aviones navales con la introducción de motores refrigerados por aire, incorporados por la Avispa Pratt & Whitney. Sin la carga de un radiador que era estándar en los motores refrigerados por agua, el Wasp era más liviano, y el ahorro de peso se traducía en un rendimiento mejorado. Las pruebas de resistencia también revelaron que los motores refrigerados por aire eran más confiables, lo que resultaba atractivo para las aeronaves navales que operaban en mar abierto muy lejos de las bases terrestres.
Como se mencionó anteriormente, los cazas de la Armada de la era de entreguerras fueron vistos como plataformas de misiones múltiples, como lo demuestra el hecho de que fueron los cazas los que realizaron la primera demostración exitosa de la flota de un ataque con bombas de buceo. La Oficina de Aeronáutica, al emitir especificaciones a las compañías aeronáuticas para el diseño de nuevos aviones de combate, incluía rutinariamente parámetros para el avión en el rol de bombardeo. Sin embargo, a medida que se desarrollaron tácticas durante las décadas de 1920 y 1930, los oficiales con mentalidad aérea se dieron cuenta de que ensillar a los combatientes con una bomba disminuía su capacidad de proporcionar superioridad aérea. Como comentó el Contraalmirante Harry E. Yarnell en 1932 durante su gira como Comandante, Escuadrones de Aviones, Battle Force, “Cada vez es más evidente que si se mejora el rendimiento de los luchadores. . . Las características de bombardeo de los combatientes deben ser secundarias a las características de combate ".
La carta de Yarnell coincidió con la aparición del primer caza diseñado por la relativamente nueva Grumman Aircraft Engineering Corporation, el FF-1. Entregado en 1933, el avión presumía de características nuevas para los cazas de la Armada, que incluyen un dosel de cabina cerrado, un fuselaje totalmente metálico y un tren de aterrizaje retráctil. Aunque su fuselaje delantero era bulboso para albergar a este último, el FF-1 tenía una velocidad máxima de 207 mph, este atributo se hizo evidente para un comandante del escuadrón del Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU., Que al ver a uno de los "Fifis" durante un El ejercicio táctico sobre Hawai en 1933 decidió intentarlo. "Grande fue su asombro cuando su inmersión en el objetivo de aspecto inocente no pudo cerrar el alcance". Otro aspecto del diseño del FF-1 fue que era un biplaza, con espacio para un piloto y un observador, un acuerdo más en línea con torpedos y aviones de bombardeo. Este hecho provocó un debate entre los pilotos de combate sobre la dirección del diseño de futuros aviones. En un memorando de 1935 al Jefe de la Oficina de Aeronáutica, el oficial al mando del VF-5B señaló que la superioridad del caza de dos asientos en la escolta de grupos de ataque era posible debido a la capacidad del observador para escanear los cielos en busca de aviones enemigos y proclamó que era menos vulnerable al ataque de buceo de los combatientes enemigos por la misma razón. El patrón VF-5B argumentó que el biplaza era igual o superior al monoplaza en todas las misiones tácticas requeridas de los aviones de combate. Concediendo la ventaja general de los cazas más pequeños de un solo asiento en velocidad y maniobrabilidad, concluyó que en la guerra naval el control del aire no se obtenía por superioridad aire-aire sobre las formaciones de aviones enemigos, sino por noquear a los portaaviones desde los cuales el aviones enemigos operados. "En esto, la característica superior del luchador monoplaza puede jugar poco o nada".
Una junta táctica convocada por el Comandante, Escuadrones de Aeronaves, Battle Force emitió un informe sobre el tema el siguiente enero, definiendo un avión de combate como un "arma de destrucción de alta velocidad contra otras aeronaves". La junta criticó el despido de esta misión fundamental de la Marina combatientes de portaaviones, escribiendo que el informe del comandante VF-5B "da una importancia indebida a los campos secundarios de empleo. . . haciendo hincapié en la idoneidad del avión para una función que no es una para la cual un VF [avión de combate] es adecuado ”. La junta concluyó que“ los aviones VF actuales en servicio no tienen prácticamente ningún valor como VF. Carecen de la superioridad de velocidad necesaria sobre otros tipos o del armamento ofensivo necesario, o de ambos ".
Esta búsqueda de velocidad perduraría, con Grumman siguiendo el FF-1 con primero los biplanos F2F y luego los F3F, cada uno más rápido pero de capacidad limitada en comparación con el A6M Zero japonés también en desarrollo a fines de la década de 1930 (el A6M-2 , que estaba en funcionamiento en 1940, tenía una velocidad máxima de 331 mph en comparación con 264 mph para el F3F-3). A finales de la década de 1930, la Oficina de Aeronáutica inició solicitudes de propuestas a la industria aeronáutica de la nación para diseños de caza que enfatizaran la velocidad y el armamento mejorado. En este enfoque de lanzar una red amplia, la Armada recibió una variedad de diseños. Algunos, incluido el heterodoxo bimotor F5F Skyrocket, no entraron en producción, mientras que otros, a saber, el monoplano F2A Buffalo de Brewster, se pusieron en producción, pero resultaron decepcionantes. El avión que surgió como el mejor que podría colocarse en producción más rápidamente fue el F4F Wildcat de Grumman, un sucesor monoplano de los diseños de caza biplano anteriores de la compañía, que con su motor súper cargado alcanzó una velocidad máxima de 333.5 mph a una altitud de 21,300 pies y se jactó de cuatro ametralladoras calibre .50 para armamento. Sobre ella descansaría la fortuna de los escuadrones de combate de la Marina y la Marina hasta 1943.
El portaaviones y los aviones que volaron desde su cubierta representaron la vanguardia de las operaciones de aviación naval de los años de entreguerras, con el reportero del New York Times Lewis R. Freeman capturando la emoción del público sobre las operaciones únicas del barco en un artículo escrito después de Flota Problema IX. “Casi el show más espectacular del mundo de hoy. . . es el manejo y la maniobra [sic] de los grandes transportistas Lexington y Saratoga ”, escribió. “El espectáculo del lanzamiento y aterrizaje de aviones está a la altura de la escala superlativa de la nave misma. . . . En la oscuridad de la madrugada, el efecto se intensifica por los círculos de escupir fuego de los gases de escape y las luces de colores de las alas y la cola ”. Sin embargo, la base sobre la cual el avión ingresó al servicio naval fue hidroaviones y barcos voladores, y en el En la posguerra, proporcionaron la primera integración real de la aviación naval con las operaciones de la flota.
Establecido a principios de 1919, el destacamento aéreo de la flota, Atlantic Fleet, se hizo a la mar en ejercicios con fuerzas de superficie, parte de sus operaciones fueron vuelos de aviones con ruedas desde cubiertas improvisadas a bordo de acorazados. Sin embargo, también se prestó mucha atención a las operaciones de botes voladores y su apoyo a los buques de superficie, particularmente en la detección de disparos navales. "Por primera vez en la historia de la Armada, la configuración real de las vistas fue, en gran medida, controlada por los oficiales del escuadrón Airboat", se lee en un informe de destacamento aéreo de 1920. "Esto marca el comienzo de un nueva era en nuestra artillería naval. ”El éxito en este papel, la detección de disparos navales, llevó a la eventual asignación de destacamentos de hidroaviones a cruceros y acorazados como parte de escuadrones de exploración de cruceros (VCS) y observación (VO), respectivamente. Para cumplir con este requisito, una serie de aviones adquiridos por la Armada durante los años de entreguerras, incluidos el VE-7, UO / FU y O2U, podrían ser operados tanto en la configuración del avión terrestre como del avión flotante. Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, los principales aviones que volaban en los roles de exploración y observación eran Curtiss SOC Seagull y Vought OS2U Kingfisher, este último un monoplano del cual se produjeron más de mil.
La exploración de largo alcance se convertiría en el dominio de los barcos voladores, el destacamento demostrando su resistencia en un largo crucero de siete meses con la flota, registrando 12,731 millas náuticas, de las cuales 4,000 estaban en maniobras directas con la flota. Mientras tanto, en el Pacífico, los botes voladores y las licitaciones de hidroaviones formaron la Fuerza Aérea, la Flota del Pacífico en julio de 1920, embarcando para realizar ejercicios conjuntos de la flota que demostraron las capacidades de exploración de los botes voladores de la Marina. Durante el crucero, los barcos voladores F-5L de guerra cubrieron una distancia de 6,076 millas en operaciones entre California y América Central. Al concluir los ejercicios, escribió el almirante Hugh Rodman, comandante en jefe de la flota del Pacífico, “El trabajo de exploración realizado por los hidroaviones se llevó a cabo a una distancia de aproximadamente ciento sesenta y cinco millas de las bases y en un clima que, excepto en condiciones de guerra, podría haber causado que el comandante de la fuerza dudara en enviar los aviones al aire ".
