Ucrania: ORBAT terrestre previo a la invasión

Сухопутні Війська ЗСУ

Fuerzas Terrestres Ucranianas

Las Fuerzas Terrestres Ucranianas (en ucraniano, Сухопутні Війська ЗСУ, Sukhoputni Viys'ka ZSU) son el componente terrestre de las Fuerzas Armadas de Ucrania. La fuerza fue formada a partir de las antiguas fuerzas terrestres soviéticas, unidades y establecimientos que se encontraban en territorio de la antigua República Soviética de Ucrania.

A lo largo de la década de 1990, Ucrania mantuvo equipos tanto del ejército de la era soviética. Desde entonces, sin embargo, Ucrania ha mejorado sus Fuerzas Terrestres con mejoras avanzadas de ingeniería interna y modificaciones. En la actualidad, las Fuerzas Terrestres Ucranianas obtiene su material militar sólo de Rusia y otros Estados de la CEI, además de construir algunos elementos locales.

A finales de enero de 2014, el Jefe del Estado Mayor de la Defensa se encontraba vacío; el Coronel General Gennadiy Vorobyov fue cesado por el Presidente a mediados de enero de 2014 debido a la revolución de los Euromaidan.

Historia

Inicios

Antes de la disolución de la Unión Soviética, existían tres estados ucranianos autónomos separados existían en lo que es la actual Ucrania. Cada uno de estos estados poseían fuerzas armadas. El mayor de ellos, la República Popular de Ucrania, en sí constaba de tres regímenes distintos. El Ejército Popular de Ucrania es un ejemplo de una de las primeras fuerzas armadas nacionales. Otros movimientos independentistas armados existieron a raíz de la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial, y estos ejércitos cada uno tenía una organización distinta y uniformes diferentes. Estas fuerzas armadas, y la patria independiente de Ucrania por la que lucharon, fueron finalmente incorporadas en los estados vecinos de Polonia, la Unión Soviética, Hungría, Rumania y Checoslovaquia.

Colapso de la URSS

Las Fuerzas Armadas de Ucrania poseían aproximadamente 780.000 militares, 7.000 vehículos blindados, 6.500 carros de combate y 2.500 misiles nucleares tácticos. Sin embargo , el problema de que la cara de Ucrania era que, si bien tenía vastas fuerzas armadas , que carecía de una estructura de mando adecuada. Por lo tanto , el 24 de agosto de 1991, la Rada Suprema de Ucrania ratificó la resolución de tomar bajo su control , todas las unidades militares de las ex Fuerzas Armadas soviéticas , situadas en el territorio de Ucrania y a su vez la creación del Ministerio de Defensa de Ucrania.

Tras la declaración de independencia de Ucrania en 1991 , Ucrania heredó el primero Ejército de la Guardia, el 13º y 38º ejército, dos ejércitos de tanques (el 6º Ejército de Guardias Acorazado y el 8º ejército de tanque) y el 32º Cuerpo de Ejército de Simferopol. Además, la Guardia Motor 28º División del Rifle (MRD) y la 180º MRD se quedaron en Ucrania , habiendo estado anteriormente con el 14º Ejército de la Guardia sede en Tiraspol en el moldavo SSR. El cargo de comandante de las tropas de tierra fue designado a principios de 1992. A finales de 1992, el Distrito Militar de Kiev se disolvió, y Ucrania utiliza sus estructuras de base para el Ministerio de Defensa y el Estado Mayor General. Entre junio y agosto de 1993, la primera re-designación de los ejércitos a cuerpo de ejército. Mientras que el jefe de las fuerzas de tierra había sido creado a principios de 1992, fue de más de dos años antes del primer titular , el coronel general Vasili Sobkov, fue nombrado el 7 de abril de 1994. El marco jurídico para la Fuerzas de tierra se definen en el artículo 4 de la ley "Sobre las Fuerzas Armadas de Ucrania". En ese momento, las Fuerzas de tierra no tenían cuerpo comando separado, y estaban subordinadas directamente a la ucraniana Mayor.



La creación de las Fuerzas de Tierra como un servicio armado separado legalmente sólo puso en marcha por el Decreto Presidencial 368/96 de 23 de mayo de 1996, "Sobre las Fuerzas de Tierra de Ucrania". Ese año, tanto el Comando de Fuerzas de Tierra se formó y el primer Cuerpo de Ejército fue reorganizado como el Comando Operacional Territorial Norte (que se convirtió en el Comando Operacional del Norte en 1998). En 1997, el Distrito Militar de los Cárpatos se reorganizó como el Comando Operacional Occidental.

De 1992 a 1997, las fuerzas de la Kiev MD fueron trasladados a la Odessa MD, y la sede de la Odessa MD trasladaron a Donetsk. Un nuevo segundo cuerpo del ejército se formó en el Odessa MD. Los ejércitos se convirtieron en cuerpos de ejército y divisiones de fusileros motor se convierten en divisiones o brigadas mecanizadas. Los regimientos de helicópteros de ataque se combinaron para formar brigadas de aviación del ejército.

Reformas

Las Fuerzas Terrestres están implementando un plan, promulgada en 2000, que incluye una reducción en el número de tropas pasando de 300.000 a 240.000 en 2015, y un último cambio de una fuerza basada en conscripto parcial a un ejército totalmente profesional. A pesar de que las Fuerzas Armadas recibieron poco más los 68 millones de Hrivias prometidos, los funcionarios fueron capaces de disolver nueve regimientos y cerrar 21 bases militares locales.

De acuerdo con el Programa Estatal de la reforma de las Fuerzas Armadas de Ucrania y el desarrollo para 2005, las fuerzas de tierra iban a tener la mayor proporción de personal de todos los servicios(hasta 54%). Esta relación se basaría en las misiones asignadas a las fuerzas armadas, y también en el hecho de que la economía actual de Ucrania no puede soportar cualquier número de tropas más grandes. Sin embargo, las fuerzas de tierra siguen teniendo prioridad en el número de personal, las armas, las prioridades de desarrollo de equipo militar y el desarrollo de sus sistemas futuros, que corresponderán a las necesidades de la guerra moderna. Las fuerzas de tierra coordinarán estrechamente sus tareas con otras ramas del ejército, con la participación de artes militares y los equipos adecuados. También participarán en las actividades de aplicación de la ley en casos de emergencia, que trata de las consecuencias de los desastres tecnológicos y naturales, proporcionando ayuda militar a otros países, la participación en las actividades de cooperación militar internacional (ONU), y la participación en operaciones internacionales de paz de acuerdo con los acuerdos internacionales.

Ramas de las Fuerzas Terrestres

Fuerzas Acorazadas y Mecanizadas

La infantería Mecanizada y fuerzas acorazadas son los principales componentes de las Fuerzas de tierra ucranianas. Sus principales objetivos en caso de guerra son la de captura y manteniendo de los objetivos, mantener posiciones, defender contra el ataque, penetrando las líneas enemigas y derrotar a las fuerzas enemigas.

Las fuerzas mecanizadas y acorazadas están equipados con T-64 y T-64BM "Bulat"; BTR-4, BTR-60, BTR-70 y BTR-80, BMP-1, BMP-2 y BMD-2 vehículos de combate de infantería.

Desde la caída de la Unión Soviética, un gran número de las formaciones mecanizadas soviéticas anteriores en suelo ucraniano han sido disueltas - el IISS dice que han disminuido 14 divisiones en 1992. En el 2008 hay dos divisiones, seis brigadas y un regimiento independiente. Hoy en día, todas las formaciones mecanizadas y acorazadas son llamadas brigadas. Sin embargo, algunas antiguas divisiones se mantienen cerca de la fuerza de división.

Formaciones blindadas actuales incluyen:

• 1º Brigada Blindada - Honcharivske Chernihiv Oblast, Ucrania
• 17º Brigada Blindada - Kryvyi Rih Dnipropetrovsk Oblast, Ucrania

Formaciones blindadas disueltas:

• 17º División de Guardias Acorazada - 17a Brigada Blindada - reformada en 2003 por la brigada
• 23º División de entrenamiento Acorazada - 6065º Almacenamiento Base desde 1987
• 30º División de Guardias Acorazada - 30º Brigada de Acorazada - 30 de julio 2004 reformó en 30º Brigada Mecanizada
• 41º División de Guardias Acorazada - 5193º Almacenamiento Base desde 1989
• 42º División de Guardias Acorazada - 5359º Almacenamiento Base desde 1990
• 48º Guardias Capacitación División Acorazada - 169 Centro de Formación del Distrito
• 117º División de Guardias Acorazada - 119 Centro de Formación del Distrito

Fuerzas Aeromóviles del Ejército y la Aviación

La aviación del Ejército, al tener que cubrir los movimientos de tropas es como mucho la rama más maniobrable del ejército, destinado a realizar las operaciones bajo todo tipo de condiciones de los procedimientos de armas de combate. Entre las prioridades de las unidades de la aviación del ejército de Ucrania es proporcionar reconocimiento, proporcionar el equipo y los recursos humanos, dar apoyo táctico de fuego durante una ofensiva o contraataque y ejecutar otras tareas principales. Hay tres unidades:

• 3º regimiento de aviación
• 7º regimiento de aviación
• 11º regimiento de aviación

Están equipadas con helicópteros Mil Mi-8 y Mi-24

Las Fuerzas Aeromóviles ucranianos sirven como las unidades de respuesta rápida del ejército. Estructura de fuerzas Aeromóviles ' consta de formaciones y elementos del ejército y la aviación del ejército. Estas unidades están bien entrenados para actividades ofensivas detrás de las líneas enemigas. Las fuerzas aeromóviles están en constante preparación para el combate, y basan su plan de batalla de alta movilidad. Las fuerzas aeromóviles constan de dos brigadas aeromóviles, una brigada aerotransportada y un regimiento aeromóvil. Algunas de las formaciones Aeromóviles fueron agrupados previamente en la primera división aeromóvil pero yan han sido disueltas.

Fuerzas de Cohetes de artillería

Fuerzas de Cohetes de artillería y las tropas del ejército consisten en formaciones de misiles operacionales tácticos, artillería autopropulsada, obuses, piezas de artillería a reacción y antitanque, unidades de reconocimiento de artillería, de las unidades de mortero y de las unidades de misiles antitanque. Estas fuerzas operan como apoyo a otras formaciones del ejército, y por lo tanto tienen la obligación de destruir los recursos del enemigo, tanques, artillería anti-tanques, aviones, equipos de defensa aérea y otros objetos importantes durante las operaciones de combate.

Ejército de Defensa Aérea

Las unidades del Ejército de Defensa de Aire son responsables de cubrir las tropas contra los ataques aéreos enemigos en cualquier parte del campo de batalla, y mientras están en combate. La rama de defensa aérea de las Fuerzas de tierra ucranianas está equipado con una variedad de sistemas eficaces de tierra-aire de misiles de nivel de división y de misiles antiaéreos y los complejos de artillería de regimiento. Unidades de nivel regimiento se caracterizan por su alta cadencia de fuego , la vitalidad , la maniobrabilidad y la capacidad de acción en todas las condiciones de las operaciones modernas de combate.

Estructura 2012

Estructura de las Fuerzas de tierra ucranianas al final de 2012:

• Comando de las Fuerzas de Tierra
• Comando Operacional Occidental, (ex Distrito Militar Cárpatos Soviética)
• Comando Operacional del Sur, Odessa (ex Distrito Militar de Odessa Soviética)
• Dirección Territorial "del Norte" , Chernihiv
• 79º Brigada aeromóvil
• 19º Brigada de Cohetes
• 6º Cuerpo de Ejército, Dnipropetrovsk (Unidades con sede en el área del Comando Operacional del Sur)
• 17º Brigada Acorazada, Kryvyi Rih
• 25º Brigada Aerotransportada, Cherkaske
• 28º Guardia Brigada Mecanizada, Chornomorske
• 92º Guardia Brigada Mecanizada, Chuhuiv
• 93º Guardia Brigada Mecanizada, Cherkaske
• 55º Brigada de Artillería
• Unidades del Cuerpo
• 8ºCuerpo de Ejército, Zhytomyr (Unidades con sede en el área de la Dirección Territorial "Norte")
• 1º Brigada Acorazada, Honcharivske
• 30º Brigada Mecanizada, Novohrad - Volinski
• 72º Brigada Mecanizada, Bila Tserkva
• 95º Brigada aeromóvil, Zhytomyr
• 26º Brigada de Artillería, Berdychiv
• 3º Regimiento de Aviación del Ejército, Brody
• Unidades del Cuerpo
• 13º Cuerpo de Ejército, Rivne (antiguo 13 Ejército soviético ) (Unidades sede en la zona del Comando Operacional del Oeste)
• 24º Brigada Mecanizada, Yavoriv
• 51º Brigada Mecanizada, Volodymyr - Volinski
• 128º Guardia Brigada Mecanizada, Mukacheve
• 11º Brigada de Artillería, Ternopil
• 7º Regimiento de Aviación de Ejército, Novyi Kalyniv
• Universidad Militar, Lviv
• Academia Fuerzas Terrestres Hetman Petro Sahaidachny
• Academia Militar, Odessa

Fuerza y ​​equipo militar

• 204.000 militares (+8.000 en las fuerzas aeromóviles)
• 900 carros de combate (+40 en la Marina)
• 2.787 Vehículos blindados Combate
• 98 helicópteros de ataque
• 1200 sistemas artilleros

Nombre	País de origen	cantidad	Observaciones
T-84 Oplot-M	Ucrania	10
T-64BM "Bulat"	Ucrania	76
T-64	RSS de Ucrania	2,281	(~700 T-64B and T-64BV en servicio)
T-55AGM	Ucrania	172
T-80UD	RSS de Ucrania  Ucrania	271	(Versión diésel ucraniana)
T-72	Unión Soviética	1,302	(en reserva)

Blindados

Blindados

Nombre	País de origen	Cantidad	Observaciones
BMP-1	Unión Soviética  Ucrania	1,008
BMP-2	Unión Soviética	1,434
BMP-3	Unión Soviética	4	(no usado, en reserva)
BTR-60	Unión Soviética	176
BTR-70	Unión Soviética	1,026	(actualizado en versión diesel)
BTR-80	Unión Soviética	456
BTR-94	Unión Soviética		versión modificada de BTR-80 con ZU-23-2 cañón 23mm y ametralladora coaxial.
MT-LB	Unión Soviética  Polonia	2,315
HMMWV	Estados Unidos	12	vehículo donado por los EEUU UKRPOLBAT.

Helicópteros de combate

Nombre	País de origen	cantidad	Observaciones
Mil Mi-8	Unión Soviética	30
Mil Mi-9	Unión Soviética	2
Mil Mi-24	Unión Soviética	40
Mil Mi-26	Unión Soviética	19

Artillería

Nombre	País de origen	Tipo	Cantidad	Observaciones
BM-21 "Grad"	Unión Soviética	MRL 122 mm	450
9P140 "Uragan"	Unión Soviética	MRL 220 mm	76
9A52-2 "Smerch"	Unión Soviética	MRL 300mm	100
2S1 "Gvozdika"	Unión Soviética	SP howitzer 122mm	638	​
2S3 "Akatsiya"	Unión Soviética	SP howitzer 152mm	501
2S5 "Giatsint-S"	Unión Soviética	SP gun 152mm	24
2S19 "Msta-S"	Unión Soviética	SP howitzer 152mm	40
D-20	Unión Soviética	152mm howitzer	224
D-30	Unión Soviética	Howitzer 122mm	443

Anti-aéreo

Nombre	País de Origen	Cantidad	Observaciones
S-300V1	Unión Soviética		(SA-12 Gladiator)
Kolchuga passive sensor	Ucrania		(Ukrainian-designed)
Tor Missile System	Unión Soviética		(SA-15 Gauntlet)
9K37 Buk	Unión Soviética		(SA-11 Gadfly)
9K37M1-2 Buk-M1-2	Unión Soviética		(SA-17 Grizzly)
9K35 Strela-10	Unión Soviética		(SA-13 Gopher)
Tunguska M1	Unión Soviética		(SA-19 Grison)
ZSU-23-4 "Shilka	Unión Soviética  Ucrania	300
9K38 Igla	Unión Soviética		(SA-18 Grouse)

Armas personales

Nombre	País de Origen	Calibre	Observaciones
Fort 12	Ucrania	9 × 18 mm	Pistola reglamentaria.
Makarov PM	Unión Soviética	9 × 18 mm
AK-74	Unión Soviética	5,45 × 39 mm	Fusil de asalto reglamentario.
AKS-74U	Unión Soviética	5,45 × 39 mm	Fuerzas especiales
Fort-221	Ucrania	5,45 × 39 mm	Copia bajo licencia del IWI Tavor.
RPK-74	Unión Soviética	5,45 × 39 mm
PK	Unión Soviética	7,62 × 54 mm R
Dragunov SVD	Unión Soviética	7,62 × 54 mm R
9M113 Konkurs	Unión Soviética		(AT-5 Spandrel)
9M111 Fagot	Unión Soviética		(AT-4 Spigot)
9K115-2 Metis-M	Rusia		(AT-13 Saxhorn-2)
9M133 Kornet	Rusia		(AT-14 Spriggan)
RPG-29	Unión Soviética  Ucrania
RPG-22	Unión Soviética
RPG-7	Unión Soviética
Corsar	Ucrania

Wikipedia

SGM: Thunderbolts contra Ju-52s sobre Francia

Caza interceptor: MiG-21 (1/2)

MiG-21

Parte 1  ||  Parte 2
Por Khan Syed Shaiz Ali
ACIG






Según casi todos los informes, el MiG-21 es el caza a reacción más famoso y más extendido del mundo.

Esto puede parecer bastante extraño, porque cuando uno estudia cualquier MiG-21, parece un avión bastante limitado, descrito por un piloto experimentado en una de sus fuerzas aéreas como un "automóvil deportivo supersónico". Sin embargo, la fama del "Twentyone" se basa en varios hechos indiscutibles: se ha fabricado en mayor número que cualquier otro caza desde la Segunda Guerra Mundial; se ha hecho en más versiones que cualquier otro luchador desde la Segunda Guerra Mundial (¡y todavía están apareciendo nuevas versiones!); ha tenido la vida activa más larga de todos los aviones de combate en la historia, y todavía le quedan muchos años por recorrer; ha estado involucrado en más guerras en más partes del mundo que cualquier otro luchador en la historia; y ha servido con más fuerzas aéreas que cualquier otro caza a reacción. De hecho, casi ningún otro avión puede vencer al MiG-21 en lo que respecta a la cantidad de fuerzas aéreas que lo operaron, o aún lo operan.

Aún no se puede predecir dónde terminará la historia del MiG-21, aunque veremos la situación actual más adelante a través de esta larga historia. Pero el comienzo se remonta claramente a una especificación de 1953 para un nuevo caza emitida por NII VVS, el instituto de investigación científica de la Fuerza Aérea Soviética. Tres años de combate aéreo sobre Corea del Norte habían demostrado claramente la necesidad de un nuevo caza con el mayor rendimiento posible. En los EE. UU., Clarence L. "Kelly" Johnson de Lockheed incluso había ido a Corea para averiguar qué querían los pilotos de combate, y regresó convencido de que querían velocidad, escalada y altura a expensas de todo lo demás, lo que resultó en el F-104 que a su vez, demostró ser demasiado inflexible y habría sido casi un fracaso si Lockheed no hubiera seguido adelante y lo hubiera convertido en un avión de reconocimiento y ataque de bajo nivel muy rápido, como el R / F-104G.
El equipo de diseño de Mikoyan en Moscú recibió un conjunto de demandas muy similar, y se les ocurrió una respuesta muy similar, en un pequeño avión altamente supersónico propulsado por un solo turborreactor de postcombustión. Este caza no debía llevar cargas pesadas de combustible, electrónica o armas, ya que el V-VS requería que el nuevo caza actuara puramente en un papel defensivo, derribando a los cazas y bombarderos tales como el B-47, B-52 y el B-58. El B-58 fue, con mucho, el adversario más difícil, debido a su gran alcance y velocidad Mach 2. A regañadientes se aceptó que el nuevo caza no podía hacer todo: si iba a establecer nuevos estándares en pendiente y velocidad de ascenso, en altitudes operativas, número de Mach (superior a 2) y maniobrabilidad a todas las velocidades. Por lo tanto, el requisito requería una defensa puntual a la luz del día, operando bajo un estrecho control terrestre y atacando solo con armas de fuego.
La oficina de diseño de Mikoyan ya estaba sobrecargada con numerosos prototipos y aviones de investigación, la mayoría de ellos relacionados con las familias MiG-17 o MiG-19. Los últimos aviones de ambas familias estaban propulsados ​​por turborreactores axiales emparejados del tipo RD-9, desarrollados por S. K. Tumanskii de la oficina de diseño de A. A. Mikulin. En 1956, Mikulin fue destituido y Tumanskii comenzó su carrera, que hoy lo ha convertido en el diseñador de motores número 1 (ciertamente en la cantidad de motores construidos), con una posición casi monopolística en la propulsión de aviones Mikoyan. Mientras que el RD-9 era un motor de un solo eje, típicamente clasificado en 3250 kg con postcombustión máxima, Tumanskii comenzó a probar un nuevo motor a finales de 1954 con un diseño simple similar pero con dos ejes. Designado R-11 en 1956, este motor tenía solo tres etapas en su compresor LP y tres más en el carrete HP, siendo el empuje de 3900 kg en seco y 5100 kg con postquemador completo. Este nuevo motor estaba bien adaptado al nuevo caza, lo que le permitía ser monomotor.

Lo que no era seguro era qué tipo de ala debía usarse. El TsAGI, el instituto nacional de aerodinámica, había llevado a cabo una prueba exhaustiva de varias configuraciones y no pudo decidir entre un ala de barrido de pacto, nuevamente con un ángulo de barrido de borde de ataque de 57 o 58 grados y un ala perfectamente triangular (llamada "Delta"), de nuevo con el borde de ataque barrido hacia atrás a 57 grados. Para una resistencia mínima, se consideró preferible montar el ala a 90 grados del lado del fuselaje justo debajo de la posición media, lo que resultó en una ligera aédrica. Lo que nunca estuvo en duda fue que el ala debería tener alerones externos y flaps internos de alta sustentación, exigiendo este último el uso de cola horizontal.

En este momento, los prototipos de Mikoyan OKB estaban numerados en una secuencia de Ye (yedinitsa = unidad única), aunque el carácter cirílico Ye se parece a E. Se otorgó permiso al OKB para construir prototipos con ambos tipos de ala, siendo la aeronave lo más similar posible. . Los aviones fueron designados Ye-2 (barrido) y Ye-4 (Delta), la construcción avanzó rápidamente para que ambos estuvieran listos mucho antes que el motor R-11. En consecuencia, ambos fueron rediseñados en el tablero de dibujo para tomar un solo RD-9Ye, con una clasificación de solo 3250 kg máx. Esto impidió el logro del esperado rendimiento de Mach 2, pero fue suficiente para mostrar qué avión era preferible (se esperaba con confianza que el Ye-4 sería más rápido y sería superior en maniobrabilidad). Piloto de pruebas jefe. G. A. Sedov fue asignado al Ye-4 y todos los deltas de Mikoyan, mientras que el Ye-2 y otros prototipos de ala en flecha fueron asignados a Georgii K. Mosolov, V. P. Vasin y V. A. Neyfyedov.

No hay duda de que el Ye-2 voló primero. Parece seguro que la fecha del primer vuelo fue el 14 de febrero de 1954, pero un artículo de 1986 del ingeniero autorizado V. Kondratyev da la fecha como 14 de febrero de 1953, y lo subraya al comentar que ningún delta voló hasta dos años después. Esto es difícil de entender; otros historiadores afirman que el Ye-2 voló en febrero de 1955 y el Ye-4 cuatro meses después, en junio, y esto concuerda bien con otras pruebas. Mikoyan también recibió permiso para construir un tercer avión, basado en un fuselaje Ye-2, impulsado por un motor de cohete. Muchas oficinas de diseño soviéticas habían adquirido experiencia con cohetes propulsores líquidos añadidos para aumentar la velocidad de los cazas con motor de pistón y, por lo tanto, la técnica era bastante familiar. A Mikoyan le preocupaba que el empuje del pequeño RD-9Ye provisional impidiera que se hicieran comparaciones significativas, por lo que el tercer avión se ordenó como Ye-50. Era casi idéntico al Ye-2 excepto por tener un motor de cohete ZhRD S-155 alimentado por bomba con queroseno de los tanques principales y con RFNA (ácido nítrico humeante rojo) de un tanque adicional especialmente protegido. La cámara de empuje y el sistema de control estaban cuidadosamente agrupados en una ligera protuberancia en la parte trasera de la raíz de la aleta debajo del timón.

Tres prototipos

Se ha informado que se construyó un lote de 12 interceptores Ye-50A, pero de hecho solo había tres prototipos experimentales. Valentin Moukhin voló el primero en junio de 1955. Algún tiempo después, el turborreactor se incendió en la aproximación y Moukhin resultó levemente herido en el choque resultante cerca de la pista.

Mientras se recuperaba, a V. P. Vasin se le asignó el piloto de pruebas del Ye-50/2, que era prácticamente idéntico. El 17 de junio de 1957 este avión alcanzó Mach 2,33 en vuelo nivelado, y en otra ocasión Vasin alcanzó la altura sostenida de 25.600 m. Normalmente, el cohete se activaba a 9000 m, pero en el invierno de 1957 Vasin lo encendió al despegar para impresionar a Marshall Zhukov. Vasin fue nombrado Héroe de la Unión Soviética para el proyecto Ye-50 que concluyó en 1958 con el Ye-50/3 equipado con cambios no especificados en la nariz, el fuselaje trasero y la cola vertical. El Ye-60, descrito más adelante, estaba relacionado.

A principios de 1956, el motor R-11S estaba finalmente disponible y fue instalado en el Ye-2A pilotado por Grigorii Sedov el 22 de marzo de 1956. Al igual que el Ye-2, tenía un ala inclinada que se asemejaba a una versión más pequeña de la que estaba en producción para el MiG-19, dos grandes aletas ventrales inclinadas a 45 grados debajo del fuselaje trasero, dos cañones NR-30 (el Ye-50 tenía tres) y un novedoso dosel de plexiglás de una pieza que se abisagraba hacia arriba en la parte delantera. La parte trasera de la capota se pivotó hacia la parte superior del asiento eyectable de modo que si el piloto expulsaba la capota servía como protección contra el viento en el frente para protegerlo. La nariz y el conducto del motor se parecían a los del Ye-2 a pesar del aumento del flujo de aire. Las dos diferencias obvias eran que el Ye-2A tenía una valla gigantesca en la mitad del tramo de cada ala alineada con los extremos interiores de los alerones y proyectando entradas de enfriamiento de aire ram en los lados del fuselaje trasero encajadas en las raíces de los planos de cola. . También tenía el fuselaje trasero rediseñado y ampliado. La velocidad máxima de Ye-2A fue de 1900 km / ho Mach 1,79.

El Mikoyan OKB finalmente puso al aire un demostrador de tecnología delta el 16 de junio de 1956 cuando Grigorii Sedov voló el Ye-4/1. Aparte del ala, este avión era virtualmente un Ye-2 todavía con motor RD-9Ye. Esto, naturalmente, hizo imposible superar los 2000 km / h como se esperaba, pero de hecho el rendimiento fue peor de lo esperado, siendo la velocidad máxima más lenta que las versiones de producción del MiG-19. Se realizaron retoques prolongados con el Ye-4/1 y con el Ye-4/2 volado unas semanas más tarde en un esfuerzo por descubrir la causa. El Ye-4/2 se diferenciaba principalmente por tener las puntas de las alas recortadas y tres vallas en cada ala. la altura y la geometría de las vallas se modifican al menos cuatro veces. Con el tiempo hasta bien entrado 1957, el principal problema de arrastre se remonta al fuselaje trasero y especialmente al área alrededor de la boquilla del chorro. Esto también se encontró reduciendo las velocidades alcanzadas por la serie Ye-2.

Debate occidental

El 24 de junio de 1956, el Ye-2A y el Ye-4/1 hicieron vuelos de alta velocidad en el espectáculo del día de la aviación en Tushino. La fotografía occidental fue pésima, y ​​durante los seis años los analistas occidentales discutieron sobre quién había diseñado a estos luchadores, cómo se llamaban y cuál, si es que había alguno, iba a entrar en producción. Para empeorar las cosas, el OKB resucitado de Sukhoi también voló un avión de alas en flecha y alas delta que se parecía mucho a los MiG, pero más grandes. Los escritores occidentales pronto se enteraron de que la OTAN había asignado los nombres de los informes Faceplate, Fishpot, Fishbed y Fitter, pero la confusión era indescriptible y empeoró por las supuestas designaciones soviéticas inventadas en los fértiles cerebros de los escritores occidentales. Ya en 1963, los libros occidentales autorizados declararon que la producción MiG-21 (Mig a menudo mal escrita) era un "Faceplate" de ala barrida: varias publicaciones que salieron en diferentes países comunistas en ese momento solo aumentaron el caos, ya que parece que en la mayoría de ellos, el MiG-21 se mezcló deliberadamente con el Su-7.

En una fecha desconocida, alrededor de septiembre de 1958, uno de los Ye-4 fue rediseñado con R-11S, con una potencia de 5100 kg, convirtiéndose en el Ye-5. Los ingenieros soviéticos insisten en que este no era un avión nuevo, aunque su ala tenía puntas de Ye-4/1 y las vallas de Ye-4/2 en su forma final. Este avión alcanzó por fin los "2000 km / h" y también se mostró ligeramente superior al Ye-2A en maniobrabilidad, ascenso y capacidad interna de combustible. Por lo tanto, aunque fue algo cercano, Mikoyan y NII VVS eligieron delta sobre el ala tradicional a principios de 1957. En algunos documentos, el Ye-5 se llama I-500 y Mikoyan OKB tenía varios otros prototipos en este momento con "istrebitel". (Luchador) designaciones mucho más grandes que Ye-2A y Ye-5. Estos eran miembros de diferentes familias, al igual que una serie de prototipos de SM-12 que se parecían mucho a Ye-2A, pero que en realidad se derivaban de la familia MiG-19.

La oficina de Mikoyan estaba ocupada en 1957 construyendo una serie de aviones refinados, designados Ye-6, incorporando todo lo aprendido previamente. Todos tenían ala Delta de 57 grados y motor R-11, pero los detalles variaban. El Ye-6/1 tenía puntas muy ligeramente recortadas y la misma valla que Ye-5, las dos vallas interiores envolvían el borde de ataque y la exterior era mucho más pequeña y estaba completamente en la superficie superior. Otros cambios incluyeron una ligera reducción de la posición del ala y la cola horizontal que requirió el rediseño de los frenos de aire en tres superficies separadas y el reemplazo de las aletas ventrales inclinadas por una sola aleta en la línea central ventral. Más fundamentalmente, el Ye-6 fue desde el principio, no un avión de investigación y demostración, sino un prototipo de caza en la forma que iba a entrar en producción. Los cañones eran dos NR-30 y el motor R-11S de 5100 kg de empuje.
Uno de los Ye-50 fue modernizado con el potente motor R-11F-300 con postcombustión completamente variable y una nueva boquilla que da un empuje de 5750 kg. Junto con el cohete, esto dio como resultado la notable velocidad de 2640 km / h con Mach 2.6 (2766 km / h) calculado como alcanzable. este avión, que también se conocía como Ye-60, se distinguía por un tanque de vientre con costras muy grande a lo largo de la mayor parte del fuselaje para aumentar la resistencia del cohete.

Explosión del motor

El piloto asignado a Ye-6/1 fue Nyefyedov. Las primeras pruebas fueron alentadoras y la velocidad de Mach 2.05 se logró a una altura de 12 km. Desafortunadamente, el 28 de mayo de 1958 el motor explotó a la altura de 18 km, dañando seriamente los controles de vuelo (otro informe afirma simplemente que el motor sufrió una parada del compresor y se apagó, Nyefyedov no volvió a encender porque el tanque de gasolina de arranque estaba sobrecalentado y contenía solo vapor). ). En la aproximación, Nyefedov fue perdiendo el control progresivamente y finalmente la aeronave se estrelló, matando al piloto.



Tubo de escape del motor TUmanskiy R-11F-300 que impulsaba los primeros MiG-21F-13. (a través de Tom Cooper)


Bajo presión, se rediseñaron los controles de vuelo. El desarrollo del vuelo de esta tarea estuvo en manos de Mossolov, mientras que el ingeniero cuyas propuestas fueron aceptadas por Mikoyan fue Rostislav A. Belyakov (que luego se convertiría en Constructor General en el OKB de Mikoyan). Argumentó el caso de la duplicación total en todas partes, desde las bombas hidráulicas hasta las unidades de energía de superficie. Se realizaron muchas otras mejoras en 1958, incluido un cuerpo central de entrada de tres posiciones, que alberga un radar de rango simple, el cono delantero se empuja completamente hacia adelante a Mach 1.8 o superior, y puertas de entrada del motor auxiliar debajo de los bordes de ataque de la raíz del ala.

Otros detalles comunes a todos los aviones Ye-6 fueron que la cubierta superior transparente detrás de la cabina en la parte delantera de la columna vertebral fue reemplazada por una ventana separada a cada lado, el paracaídas de frenado (del tipo tradicional de múltiples anillos) se alojó en una caja justo encima de la izquierda. Al lado del frente de la aleta ventral se recortaron las puntas de las alas y el armamento se componía de dos NR-30. En el Ye-6/2 volado aproximadamente en el momento en que se perdió el Ye-6/1, las vallas múltiples fueron reemplazadas por vallas individuales pequeñas sobre el alerón trasero solo en línea con la estrecha franja fija entre los alerones y los flaps. El último se parecía al tipo Fowler montado en rieles, pero carecía de cualquier superficie fija por encima; se deprimieron a 24,5 grados para el despegue y 44,5 grados para el aterrizaje, los bordes de ataque se fijaron. El Ye-6/3 fue en prácticamente todos los aspectos el avión de producción. Volado en diciembre de 1958, condujo directamente a una serie de 30 aviones de producción designados como MiG-21F entregados desde la planta de producción designada (todos los aviones anteriores se habían fabricado en el Mikoyan OKB) a principios de 1959.



Admisión con el cono de nariz del MiG-21F-13. El avión carecía de radar en ese momento, en lugar de tener un simple telémetro SRD-5 en la nariz, el cual estaba alimentando del cañón ASP-5ND. (a través de Tom Cooper)


El 31 de octubre de 1959, el Ye-6/3 (informado a la FAI como Ye-66) ganó el primer récord de velocidad de la Unión Soviética volado por Mossolov en el curso de 15/25 km a una media de 2388 km / h. el motor de la aeronave se informó a FAI como R37F. Un año después, K.Kokkinaki usó el Ye-66 para establecer un récord de circuito de 100 km a 2149 km / h, mientras que el 28 de abril de 1961, Mossolov usó el Ye-66A, que se cree que comenzó su vida como el mismo avión para establecer un récord de altitud de 34714m. El Ye-66A estaba propulsado por un R-11F2S-300 clasificado en 5950 kg más un cohete U-2 atornillado en el paquete ventral completo con el tanque RFNA, la cámara de empuje se encuentra debajo del fuselaje trasero.

Mientras esto sucedía, la fábrica de producción estaba acumulando la producción de la primera versión en serie real: el MiG-21F-13. Esta fue la versión finalizada del Ye-6T, con T supuestamente representando "trofeo", es decir, la captura del misil AIM-9B Sidewinder por un caza chino en el que se había alojado sin explotar, refiriéndose así al nuevo armamento que comprendía un par de copias de este misil, designado en la Unión Soviética como K-13.



Egipto fue uno de los primeros clientes de exportación del MiG-21F-13 fuera del Pacto de Varsovia, obteniendo sus primeros 40 ejemplos - el MiG-21F-13 serializado "5001" fue el primer 21 entregado a Egipto - a partir de finales de 1962 Para 1964 estaban en servicio un total de 60, pero debido a una serie de problemas técnicos solo había dos unidades operativas equipadas con ellos. (obra de Tom Cooper)


El primer MiG-21F-13 entregado a Yugoslavia, en 1962. En el momento en que la entrega de MiG a Yugoslavia fue una sorpresa considerable, durante los diez años siguientes hubo graves tensiones entre Belgrado y Moscú, con la URSS amenazando con invadir en 1949 y 1950 y, en consecuencia, los yugoslavos solicitaron ayuda en Occidente, lo que resultó con entregas de F-84G Thunderjets y F-86 Sabres. (Colección Tom Cooper)


Argelia fue un cliente relativamente tardío del MiG-21, comprando el primer lote de unos 30 F-13 solo entre 1965 y 1966 (obra de arte de Tom Cooper).


Más tarde habría muchas variaciones en el K-13 cuya salida incluso superará la del prototipo estadounidense. Los dos misiles se colgaron en simples pilones debajo de las alas equipados con las conexiones eléctricas y de refrigeración. De lo contrario, la carga útil disponible era tan limitada que agregar los misiles requería la eliminación del cañón NR-30 de la mano izquierda, alimentado por una caja que contenía 75 rondas.
También se aprovechó la oportunidad para aumentar la cuerda (ancho) de la aleta para mejorar la estabilidad de guiñada, especialmente con un AoA alto (las versiones posteriores del MiG-21 llevarían este proceso mucho más lejos). Se fabricaron muchos miles de MiG-21F-13, incluidos los aviones designados S-106, fabricados en Praga Vodochody, en ese entonces Checoslovaquia, a partir del 9 de mayo de 1963, y generalmente se distinguen por tener un área de metal en lugar de transparente en la columna inmediatamente detrás de el dosel. Muchos otros se fabricaron sin licencia en la República Popular China, llamados J-7.


India obtuvo su primer lote pequeño de MiG-21F-13 en 1963, y el servicio inicial del tipo con la IAF se vio empañado por problemas técnicos (especialmente con repuestos y armas) y accidentes. Los indios también se quejaron mucho de que los soviéticos entrenaban su piloto MiG-21 original de una manera muy rígida, repetitiva y bastante aburrida, no permitiéndoles volar hacia las nubes ni solo con instrumentos. (obra de Tom Cooper)

Más prototipos

Hubo varios otros prototipos de Ye-6. Uno de los más importantes se convirtió en Ye-6U, volado por primera vez en 1961, y con su capacidad interna de combustible reducida de 2470 a 2400 litros. La U no tenía provisiones para el armamento, en su lugar consiguió cabinas en tándem equipadas con el asiento eyectable KM-1 completamente nuevo y las marquesinas de apertura lateral. Cuando el MiG-21U entró en producción, estaba equipado para transportar un tanque ventral de 490 litros. Un avión relacionado fue informado a la FAI como el Ye-33, utilizado por varias mujeres piloto, lideradas por Natalya Prokhanova, quien estableció un récord de altura de 24366 m.

PNA: Las experiencias de un oficial en el monte correntino

Invasión a Ucrania: Lecciones de la historia

Ucrania - Lecciones de historia

por ZAAL TCHKUASELI || Military-Today


 


“Nadie esperaba que esto sucediera tan rápido”

“¿Una guerra a gran escala en Europa en el siglo XXI? No imaginable"

“Ni siquiera los ucranianos esperaban ataques en su capital”

“Deberíamos haberlo tomado más en serio en 2014”


Estas son algunas de las exclamaciones entre miles que el mundo escuchó de varios de los principales medios de comunicación occidentales al comienzo de la agresión rusa contra Ucrania el 25 de febrero.

Al final del día, estas palabras pueden parecer más perturbadoras e impactantes que las acciones actuales de Rusia, ya que son una demostración vívida de que la única lección verdadera de la historia es que pocos en la tierra consideran las lecciones de la historia. Y a pesar de muchas advertencias de inteligencia, nadie se preparó realmente para una invasión. Rusia estuvo acumulando sus fuerzas a lo largo de la frontera con Ucrania durante meses, y es inaceptable decir: "Nadie esperaba que se hubiera desarrollado tan rápido", "Ni siquiera los ucranianos esperaban ataques directos en Kiev" , etc.

Hace ya un mes, todos los oídos y ojos se dirigen hacia Ucrania, donde, a pesar de la feroz resistencia de Ucrania, los acontecimientos recientes son bastante alarmantes y espeluznantes. En este momento, mientras lees este artículo, podría haber un cambio drástico en la línea del frente en Ucrania, que está sitiada y atacada sin parar desde 5 frentes abiertos. La Rusia imprevista, que retorció la heroica guerra antinazi de la Segunda Guerra Mundial, organizó una guerra a gran escala contra Ucrania, alegando que el avance de Kiev hacia el oeste es una amenaza para Rusia.

Europa parece más unida que nunca. La OTAN ha activado su fuerza de respuesta por primera vez en la historia. Ucrania recibe una gran ayuda con todo el equipo militar posible de los aliados occidentales. Voluntarios de todo el mundo marchan para ayudar a Kiev. Aun así, la reacción de la comunidad internacional es tardía. ¿Por qué? Porque las negociaciones previas a la guerra con Moscú revelaron que la guerra sería inevitable.

Occidente reaccionó solo después de que se disparó la bala y no reaccionó antes de que realmente saliera del orificio, mientras que el pasado reciente nos ofrece muchas señales claras de la próxima erupción de Rusia. La locura de advertencia de Rusia no comenzó con Ucrania. La ocupación de Crimea y la desestabilización en la parte oriental del país en 2014 no fueron ni son el punto de partida, ¡no!

De hecho, fue mucho antes, en 2008, cuando una pequeña y próspera Georgia fue brutalmente engañada, provocada y atacada por Rusia y luego Occidente la dejó completamente sola. La única diferencia entre 2008 y 2022 es la gran escala. El apoyo extranjero fue superficial. La voz de una nación de 3 millones parecía demasiado débil para ser escuchada, mientras que los corruptos recursos financieros y la influencia internacional de Rusia eran demasiado fuertes para hacer que Europa retirara toda su atención e intereses políticos de Georgia. Como resultado, hoy el país está dirigido por el gobierno títere de Rusia. Una ola asombrosa de propaganda de Moscú está lavando el cerebro de la población. La nación está destrozada, tanto física como socialmente.

 

Más tarde, en 2010, pocos prestaron la debida atención al astuto asesinato del presidente de Polonia, Lech Kaczynski, quien murió en lo que se describió como un accidente aéreo accidental cerca de Smolensk, Rusia, con miembros del Gobierno de Polonia a bordo. Posteriormente, Rusia decapitó al país más fuerte de Europa del Este al neutralizar a su prudente Gobierno.

No es necesario enumerar los eventos que no concluyeron en 2014. La conquista de Ucrania declarada hoy es una continuación lógica de esos eventos y si Ucrania no sobrevive, será el turno de los estados bálticos y así sucesivamente. El agresivo bloque neosoviético se reconstruirá gradualmente.

El occidente hedonista, reforzado y en muchos casos corrompido por el dinero ruso, parece despertar ahora, aunque solo después de presenciar la audaz resistencia de la nación ucraniana. Y si antes todos creían que Ucrania resistiría si Europa lo apoyaba, ahora los roles claramente se intercambiaron: Europa resistirá si Ucrania resiste la terrible guerra en toda regla con el salvaje Goliat.

En general, muchos dudan de las capacidades de las naciones pequeñas frente a las grandes, juzgando todo desde un punto de vista estrecho. Sin embargo, algunas naciones demostraron su audacia a lo largo de la historia, aunque fueran pequeñas y pacíficas. La olvidada guerra rusa contra Finlandia, bautizada como guerra de invierno es uno de los ejemplos más claros. No podemos afirmar completamente que Finlandia salió victoriosa, pero tampoco podemos decir que fue derrotada. La guerra de invierno es la única guerra en la historia de Rusia que no es celebrada por el Moscú oficial, a pesar de ganar algo de terreno después. La única explicación del éxito de Finlandia fue su total preparación para la guerra. Cada píxel de la nación estaba listo, preparado y hecho para la guerra en 1939. Como dice un famoso proverbio latino AMAT VICTORIA CURAM (La victoria ama la preparación). Posteriormente, cosas como el tamaño del país, el tamaño del personal militar, la cantidad de armamentos y muchos otros fueron borrados frente a una nación pequeña y preparada, que sabía bien cómo defender su patria.

¿Podemos decir que Ucrania se estaba preparando para la guerra en los últimos 8 años? Absolutamente no. Solo estaba reforzando sus posiciones en la región oriental contra los separatistas y las milicias respaldadas por Rusia. Sí, estaba modernizando su ejército y poniendo en orden su sistema de defensa, pero esto parecía no ser suficiente para una guerra total.

¿Podemos decir que Georgia estaba lista para la guerra en 2008? Ridículamente no. mientras concentraba la mayoría de sus fuerzas solo en la parte central del país para contrarrestar las acciones provocativas de las milicias respaldadas por Rusia, los comandantes militares georgianos ni siquiera consideraron una invasión desde el segundo frente o un asalto desde el mar.

 


Otro gran problema del mundo europeo actual es el concepto: si ellos no disparan, yo no actuaré. Este enfoque podría ser peligroso al final. Y nuevamente, la historia demostró muchas veces la necesidad esencial y el éxito de las huelgas preventivas. Un país como Israel no podría sobrevivir de otra manera. Cada vez que su inteligencia tenía pruebas claras de que los vecinos agresivos a su alrededor tenían malas intenciones, Israel infligía ataques preventivos, ganando tiempo y moral alta. Este país está en guerra desde el comienzo mismo de su existencia y solo la preparación militar completa lo mantiene vivo.

Por último, pero no menos importante, el mundo finalmente debería entender que si no habrá Putin en el Kremlin, habrá alguien más que impondrá una amenaza mortal a la civilización occidental. La ideología geopolítica de Rusia siempre se basó en la noción de avanzar hacia el oeste. Es por eso que, como dijeron los grandes romanos: Cartago debe ser destruida, lo que significa que el cambio de líderes de Rusia nunca será motivo de un suspiro de alivio.

La invasión descarada en Ucrania sirvió como una llamada de atención para Europa. Suecia y Finlandia ya consideran unirse a la OTAN. Alemania finalmente salió de una posición de culpabilidad de la Segunda Guerra Mundial y se sorprendió al aumentar su capacidad militar. Japón y Suiza ya no mantienen posiciones neutrales hacia Rusia.

Con suerte, Europa entendió que la guerra y el terror se imponen solo a los débiles. No hay lugar para la impunidad y las manipulaciones energéticas y económicas de Moscú.

Si Vis Pacem, Para Bellum (lat.) - si quieres paz (prosperidad) prepárate (constantemente) para la guerra.

Слава Украине!

SGM: Fotoametralladoras sobre cazas cohete y jet de la Luftwaffe

Guerra Fría: El reconocimiento aéreo americano sobre la URSS

Reconocimiento aéreo de la posguerra temprana de la Unión Soviética

Weapons and Warfare

 

DAYTON, Ohio — Boeing RB-47H en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

Aunque al final de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos había capturado una gran cantidad de fotografías y documentos alemanes sobre la Unión Soviética, este material se estaba quedando obsoleto rápidamente. La principal fuente de inteligencia actual sobre las instalaciones militares de la Unión Soviética fue el interrogatorio de los prisioneros de guerra que regresaban del cautiverio soviético. Para obtener información sobre el progreso científico soviético, la comunidad de inteligencia estableció varios programas para interrogar a los científicos alemanes que habían sido llevados a la Unión Soviética después del final de la guerra pero que ahora se les permitía irse.

El interrogatorio de los alemanes que regresaban ofreció solo información fragmentaria, y no se podía esperar que esta fuente durara mucho más. Como resultado, a fines de la década de 1940, la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. comenzaron a intentar obtener fotografías aéreas de la Unión Soviética. El principal esfuerzo de la Fuerza Aérea involucró aviones Boeing RB-47 (la versión de reconocimiento del bombardero mediano propulsado por chorro B-47) equipado con cámaras y equipo electrónico de "hurón" que permitió a las tripulaciones detectar el seguimiento de los radares soviéticos. En ese momento, la Unión Soviética aún no había rodeado completamente sus fronteras con radares y gran parte del interior también carecía de cobertura de radar. Por lo tanto, cuando los RB-47 encontraran una brecha en la red de advertencia aérea, se lanzarían tierra adentro para tomar fotografías de cualquier objetivo accesible. Estos vuelos de "fotografía de penetración" (llamados SENSINT, misiones de inteligencia sensible) ocurrieron a lo largo de las costas del norte y del Pacífico de Rusia. Un avión RB-47 incluso logró volar 450 millas tierra adentro y fotografiar la ciudad de Igarka en Siberia. Tales intrusiones provocaron protestas de Moscú pero ninguna respuesta militar soviética.

En 1950 hubo un cambio importante en la política soviética. Las unidades de defensa aérea se volvieron muy agresivas en la defensa de su espacio aéreo, atacando a todos los aviones que se acercaban a las fronteras de la Unión Soviética. El 8 de abril de 1950, cazas soviéticos derribaron un avión de patrulla Privateer de la Marina de los EE. UU. sobre el Mar Báltico. Tras el estallido de la guerra de Corea en junio de 1950, la Unión Soviética extendió su "política de defensa aérea severa" al Lejano Oriente. En el otoño de 1951, aviones soviéticos derribaron un bombardero bimotor Neptune de la Armada estadounidense cerca de Vladivostok. Un RB-29 perdido en el Mar de Japón el 13 de junio de 1952 probablemente también fue víctima de los cazas soviéticos. Estados Unidos no fue el único país afectado por la nueva política agresiva de defensa aérea soviética; Gran Bretaña y Turquía también informaron de ataques a sus aviones.

La política de defensa aérea de la Unión Soviética se volvió aún más agresiva en agosto de 1952, cuando su avión de reconocimiento comenzó a violar el espacio aéreo japonés sobre Hokkaido, la isla japonesa más septentrional. Dos meses después, el 7 de octubre de 1952, aviones de combate soviéticos acecharon y derribaron un RB-29 estadounidense que volaba sobre Hokkaido. El reconocimiento aéreo de la Unión Soviética y las áreas circundantes se había convertido en un negocio muy peligroso.

A pesar de los crecientes riesgos asociados con el reconocimiento aéreo del bloque soviético, altos funcionarios estadounidenses creían firmemente que tales misiones eran necesarias. La falta de información sobre la Unión Soviética, junto con la percepción de que era una nación agresiva decidida a expandir sus fronteras, una percepción que se había fortalecido enormemente con la invasión norcoreana de Corea del Sur respaldada por los soviéticos en junio de 1950, aumentó la determinación de EE. UU. para obtener información sobre las intenciones y capacidades soviéticas y así reducir el peligro de ser sorprendido por un ataque soviético.

Nuevos enfoques para el fotorreconocimiento

Mientras los aviones existentes de la Armada y la Fuerza Aérea volaban en sus arriesgadas misiones de reconocimiento sobre la Unión Soviética, Estados Unidos comenzó a planificar un enfoque más sistemático y menos peligroso utilizando nueva tecnología. Uno de los principales defensores de la necesidad de nuevos aviones de reconocimiento a gran altitud fue Richard S. Leghorn, un graduado del Instituto de Tecnología de Massachusetts y empleado de Eastman Kodak que había estado al mando del 67º Grupo de Reconocimiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército en Europa durante la Segunda Guerra Mundial. . Después de la guerra volvió a Kodak pero mantuvo su interés por el fotorreconocimiento. Leghorn creía firmemente en la necesidad de lo que él llamó reconocimiento previo al día D, es decir, reconocimiento de un enemigo potencial antes del estallido de las hostilidades reales, en contraste con el reconocimiento de combate en tiempos de guerra. En trabajos presentados en 1946 y 1948, Leghorn argumentó que Estados Unidos necesitaba desarrollar tal capacidad, lo que requeriría aviones de gran altitud y cámaras de alta resolución. El estallido de la guerra de Corea le dio a Leghorn la oportunidad de poner en práctica sus ideas. Llamado al servicio activo por la Fuerza Aérea, el teniente coronel Leghorn se convirtió en el jefe de la Rama de Sistemas de Reconocimiento del Comando de Desarrollo Aéreo de Wright en Dayton, Ohio, en abril de 1951.

En opinión de Leghorn, la altitud era la clave del éxito para el reconocimiento aéreo. Dado que el mejor interceptor soviético en ese momento, el MIG-17, tuvo que luchar para alcanzar los 45 000 pies, Leghorn razonó que un avión que pudiera superar los 60 000 pies estaría a salvo de los cazas soviéticos. Reconociendo que la forma más rápida de producir un avión de reconocimiento a gran altitud era modificar un avión existente, comenzó a buscar el avión que volaba más alto disponible en el Mundo Libre. Esta búsqueda pronto lo llevó a un bombardero mediano bimotor británico, el Canberra, construido por la English Electric Company. El Canberra había realizado su primer vuelo en mayo de 1949. Su velocidad de 469 nudos (870 kilómetros por hora) y su techo de servicio de 48 000 pies hicieron del Canberra una opción natural para el trabajo de reconocimiento a gran altitud.

Ante la insistencia de Leghorn, el Comando de Desarrollo Aéreo de Wright invitó a representantes de English Electric a Dayton en el verano de 1951 para ayudar a encontrar formas de hacer que el Canberra volara aún más alto. En ese momento, la Fuerza Aérea ya había adoptado la versión de bombardero del Canberra, que Glenn L. Martin Aircraft Company iba a producir bajo licencia como bombardero mediano B-57. Leghorn y sus colegas de English Electric diseñaron una nueva configuración de Canberra con alas muy largas de gran sustentación, nuevos motores Rolls-Royce Avon-109, un piloto solitario y un fuselaje que se estresó por debajo de las especificaciones militares estándar. Leghorn calculó que un Canberra así equipado podría alcanzar los 63.000 pies al principio de una misión larga y tan alto como 67.000 pies cuando la disminución del suministro de combustible aligerara el avión.

Leghorn convenció a sus superiores para que presentaran su sugerencia al Pentágono para su financiación. Sin embargo, no había aclarado su idea con el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo, cuya división de reconocimiento en Baltimore, encabezada por el teniente coronel Joseph J. Pellegrini, tenía que aprobar todos los nuevos diseños de aviones de reconocimiento. La unidad de Pellegrini revisó el diseño de Leghorn y ordenó amplias modificaciones. Según Leghorn, Pellegrini no estaba interesado en un avión de propósito especial que solo fuera adecuado para misiones de reconocimiento encubiertas en tiempos de paz, ya que creía que todos los aviones de reconocimiento de la Fuerza Aérea deberían ser capaces de operar en condiciones de guerra. Por lo tanto, Pellegrini insistió en que el diseño de Leghorn cumpliera con las especificaciones de los aviones de combate, que requerían fuselajes, placas de blindaje, y otros aparatos que hicieron que un avión fuera demasiado pesado para alcanzar las altitudes más altas necesarias para los sobrevuelos seguros del bloque soviético. El resultado final del concepto de Leghorn después de su modificación por parte del personal de Pellegrini fue el RB-57D en 1955, cuya altitud máxima era de sólo 64.000 pies. Mientras tanto, Leghorn, frustrado por el rechazo de su concepto original, se transfirió al Pentágono a principios de 1952 para trabajar para el Coronel Bernard A. Schriever, Asistente de Planificación de Desarrollo del Subjefe de Estado Mayor para Desarrollo de la Fuerza Aérea.

En su nuevo puesto, Leghorn se hizo responsable de planificar las necesidades de reconocimiento de la Fuerza Aérea para la próxima década. Trabajó en estrecha colaboración con Charles F. (Bud) Wienberg, un colega que lo había seguido desde Wright Field, y Eugene P. Kiefer, un ingeniero aeronáutico educado en Notre Dame que había diseñado aviones de reconocimiento en el Wright Air Development Center durante la Segunda Guerra Mundial. . Estos tres expertos en reconocimiento creían que la Fuerza Aérea debería enfatizar el fotorreconocimiento a gran altitud.

Detrás de su defensa del fotorreconocimiento a gran altitud estaba la creencia de que los radares soviéticos no serían capaces de rastrear aviones que volaban por encima de los 65.000 pies. Esta suposición se basó en el hecho de que la Unión Soviética utilizó equipos de radar fabricados en Estados Unidos que se habían suministrado bajo Lend-Lease durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque el radar de seguimiento de objetivos SCR-584 (Signal Corps Radio) podía rastrear objetivos hasta 90 000 pies, su alto consumo de energía quemó rápidamente un componente clave, por lo que este radar normalmente no se encendía hasta que un radar de alerta temprana había detectado un objetivo. . El radar de alerta temprana SCR-270 se podía dejar encendido durante períodos mucho más largos y tenía un mayor alcance horizontal (aproximadamente 120 millas), pero estaba limitado por la curvatura de la tierra a una altitud máxima de 40 000 pies. Como resultado, Leghorn, Kiefer,

El problema con esta suposición era que la Unión Soviética, a diferencia de Gran Bretaña y Estados Unidos, había seguido mejorando la tecnología de radar después del final de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, incluso después de que se dispusiera de evidencia de capacidades de radar soviéticas mejoradas, muchos defensores del sobrevuelo a gran altitud continuaron creyendo que las aeronaves que volaban por encima de los 65,000 pies estaban a salvo de ser detectadas por los radares soviéticos.

La Fuerza Aérea busca un nuevo avión de reconocimiento

Con el creciente interés en el reconocimiento a gran altitud, varias agencias de la Fuerza Aérea comenzaron a desarrollar un avión para realizar tales misiones. En septiembre de 1952, el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo otorgó a Martin Aircraft Company un contrato para examinar el potencial a gran altitud del B-57 mediante la modificación de un solo avión para darle alas largas y de gran sustentación y la versión estadounidense del nuevo Motor Rolls-Royce Avon-109. Estas eran las modificaciones que Richard Leghorn había sugerido durante el año anterior.

Aproximadamente al mismo tiempo, otra oficina de la Fuerza Aérea, el Comando de Desarrollo Aéreo de Wright (WADC) en Dayton, Ohio, también estaba examinando formas de lograr un vuelo sostenido a grandes alturas. Trabajando con dos expertos aeronáuticos alemanes, Woldemar Voigt y Richard Vogt, que habían venido a los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial, el Mayor de la Fuerza Aérea John Seaberg abogó por el desarrollo de un nuevo avión que combinaría el rendimiento a gran altitud del último turborreactor. motores con alas de alta eficiencia para alcanzar alturas ultraelevadas. Seaberg, un ingeniero aeronáutico de Chance Vought Corporation hasta que fue llamado al servicio activo durante la guerra de Corea, se desempeñaba como subjefe de la Oficina de Nuevos Desarrollos de la Rama de Bombardeo de WADC.

En marzo de 1953, Seaberg había ampliado sus ideas para un avión de gran altitud en una solicitud de propuesta completa para "un sistema de armas de avión con un radio operativo de 1500 nm [millas náuticas] y capaz de realizar misiones de reconocimiento antes y después del ataque". durante el día, buenas condiciones de visibilidad.” El requisito establecía que dicha aeronave debe tener una velocidad de crucero subsónica óptima a altitudes de 70,000 pies o más sobre el objetivo, llevar una carga útil de 100 a 700 libras de equipo de reconocimiento y tener una tripulación de uno.

El Comando de Desarrollo Aéreo de Wright decidió no buscar propuestas de los principales fabricantes de fuselajes con el argumento de que una empresa más pequeña le daría al nuevo proyecto una mayor prioridad y produciría un mejor avión más rápidamente. En julio de 1953, Bell Aircraft Corporation de Buffalo, Nueva York, y Fairchild Engine and Airplane Corporation de Hagerstown, Maryland, recibieron contratos de estudio para desarrollar un avión de reconocimiento a gran altitud completamente nuevo. Además, se pidió a Glenn L. Martin Company de Baltimore que examinara la posibilidad de mejorar el ya excepcional rendimiento a gran altitud del B-57 Canberra. En enero de 1954, las tres empresas habían presentado sus propuestas. La entrada de Fairchild fue un avión de un solo motor conocido como M-195, que tenía un potencial máximo de altitud de 67,200 pies; Bell's era una nave bimotor llamada Model 67 (más tarde X-16), que tenía una altitud máxima de 69,500 pies; y el diseño de Martin era una versión de ala grande del B-57 llamada Modelo 294, que debía navegar a 64,000 pies. En marzo de 1954, Seaberg y otros ingenieros de Wright Field, después de haber evaluado los tres diseños contendientes, recomendaron la adopción de las propuestas de Martin y Bell. Consideraron la versión de Martin del B-57 como un proyecto provisional que podría completarse y desplegarse rápidamente mientras aún se estaba desarrollando el concepto más avanzado de Bell. habiendo evaluado los tres diseños contendientes, recomendó la adopción de las propuestas de Martin y Bell. Consideraron la versión de Martin del B-57 como un proyecto provisional que podría completarse y desplegarse rápidamente mientras aún se estaba desarrollando el concepto más avanzado de Bell. habiendo evaluado los tres diseños contendientes, recomendó la adopción de las propuestas de Martin y Bell. Consideraron la versión de Martin del B-57 como un proyecto provisional que podría completarse y desplegarse rápidamente mientras aún se estaba desarrollando el concepto más avanzado de Bell.

El cuartel general de la Fuerza Aérea pronto aprobó la propuesta de Martin de modificar el B-57 y estaba muy interesado en el diseño de Bell. Pero la noticia de la competencia por un nuevo avión de reconocimiento había llegado a otro fabricante de aviones, Lockheed Aircraft Corporation, que presentó un diseño no solicitado.

Lockheed se había percatado por primera vez de la competencia de aviones de reconocimiento en el otoño de 1953. John H. (Jack) Carter, quien recientemente se había retirado de la Fuerza Aérea para convertirse en subdirector del Programa de Desarrollo Avanzado de Lockheed, estaba en el Pentágono por negocios y pasó a ver a Eugene P. Kiefer, un viejo amigo y colega de la Oficina de Planificación del Desarrollo de la Fuerza Aérea (más conocida como AFDAP por el símbolo de la oficina de la Fuerza Aérea). Kiefer le contó a Carter sobre la competencia por un avión de alto vuelo y expresó la opinión de que la Fuerza Aérea estaba realizando la búsqueda de manera incorrecta al exigir que el nuevo avión fuera adecuado para el reconocimiento estratégico y táctico.

Inmediatamente después de regresar a California, Carter le propuso al vicepresidente de Lockheed, L. Eugene Root (anteriormente, el principal funcionario civil de la Oficina de Planificación del Desarrollo de la Fuerza Aérea) que Lockheed también presentara un diseño. Carter señaló que la aeronave propuesta tendría que alcanzar altitudes de entre 65 000 y 70 000 pies y pronosticó correctamente: “Si se puede realizar un rendimiento de altitud extrema en una aeronave práctica a velocidades cercanas a Mach 0,8, debería ser capaz de evitar prácticamente todos los defensas rusas hasta alrededor de 1960”. Carter agregó: “Para lograr estas características en un avión que tendrá una vida operativa razonablemente útil durante el período anterior a 1960, por supuesto, se requerirán esfuerzos muy intensos y procedimientos extraordinarios, así como una filosofía de diseño no estándar. Algunas de las características de diseño “no estándar” sugeridas por Carter fueron la eliminación del tren de aterrizaje, el desprecio de las especificaciones militares y el uso de factores de carga muy bajos. El memorándum de Carter cerró con una advertencia de que el tiempo era esencial: “Para que este avión especial pueda tener una vida útil razonablemente larga, es obvio que su desarrollo debe acelerarse mucho más allá de lo que se considera normal”.


Lockheed CL-282B

Los altos funcionarios de Lockheed aprobaron la propuesta de Carter y, a principios de 1954, el mejor diseñador de aeronaves de la corporación, Clarence L. (Kelly) Johnson, comenzó a trabajar en el proyecto, entonces conocido como CL-282, pero que más tarde se haría famoso por su designación de la Fuerza Aérea, el U-2. Kelly Johnson, que ya era uno de los ingenieros aeronáuticos líderes en el mundo, tenía muchos diseños militares y civiles exitosos en su haber, incluidos el P-38, el P-80, el F-104 y el Constellation. Johnson ideó rápidamente un diseño radical basado en el fuselaje del avión de combate F-104 pero incorporando un ala de planeador de alta relación de aspecto. Para ahorrar peso y, por lo tanto, aumentar la altitud de la aeronave, Johnson decidió forzar la estructura del avión a solo 2,5 unidades de gravedad (g) en lugar de la fuerza de especificación militar de 5,33 g. Para la planta de energía seleccionó el motor turborreactor General Electric J73/GE-3 sin poscombustión con 9300 libras de empuje (este era el mismo motor que había elegido para el F-104, que había sido la base para el diseño del U-2). Muchas de las características de diseño del CL-282 fueron adaptadas de planeadores. Por lo tanto, las alas y la cola eran desmontables. En lugar de un tren de aterrizaje convencional, Johnson propuso usar dos esquís y una costilla abdominal reforzada para aterrizar, una técnica común de planeadores, y una plataforma rodante desechable para despegar. Otras características incluyeron una cabina sin presión y un área de carga útil de 15 pies cúbicos que podía acomodar 600 libras de sensores. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. 300 libras de empuje (este era el mismo motor que había elegido para el F-104, que había sido la base para el diseño del U-2). Muchas de las características de diseño del CL-282 fueron adaptadas de planeadores. Por lo tanto, las alas y la cola eran desmontables. En lugar de un tren de aterrizaje convencional, Johnson propuso usar dos esquís y una costilla abdominal reforzada para aterrizar, una técnica común de planeadores, y una plataforma rodante desechable para despegar. Otras características incluyeron una cabina sin presión y un área de carga útil de 15 pies cúbicos que podía acomodar 600 libras de sensores. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. 300 libras de empuje (este era el mismo motor que había elegido para el F-104, que había sido la base para el diseño del U-2). Muchas de las características de diseño del CL-282 fueron adaptadas de planeadores. Por lo tanto, las alas y la cola eran desmontables. En lugar de un tren de aterrizaje convencional, Johnson propuso usar dos esquís y una costilla abdominal reforzada para aterrizar, una técnica común de planeadores, y una plataforma rodante desechable para despegar. Otras características incluyeron una cabina sin presión y un área de carga útil de 15 pies cúbicos que podía acomodar 600 libras de sensores. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. las alas y la cola eran desmontables. En lugar de un tren de aterrizaje convencional, Johnson propuso usar dos esquís y una costilla abdominal reforzada para aterrizar, una técnica común de planeadores, y una plataforma rodante desechable para despegar. Otras características incluyeron una cabina sin presión y un área de carga útil de 15 pies cúbicos que podía acomodar 600 libras de sensores. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. las alas y la cola eran desmontables. En lugar de un tren de aterrizaje convencional, Johnson propuso usar dos esquís y una costilla abdominal reforzada para aterrizar, una técnica común de planeadores, y una plataforma rodante desechable para despegar. Otras características incluyeron una cabina sin presión y un área de carga útil de 15 pies cúbicos que podía acomodar 600 libras de sensores. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro.

A principios de marzo de 1954, Kelly Johnson presentó el diseño CL-282 a Brig. Oficina de Planificación del Desarrollo del general Bernard A. Schriever. Eugene Kiefer y Bud Wienberg estudiaron el diseño y se lo recomendaron al general Schriever, quien luego le pidió a Lockheed que presentara una propuesta específica. A principios de abril, Kelly Johnson presentó una descripción completa del CL-282 y una propuesta para la construcción y mantenimiento de 30 aviones a un grupo de altos funcionarios del Pentágono que incluía al superior de Schriever, el teniente general Donald L. Putt, subjefe de Personal para el Desarrollo, y Trevor N. Gardner, Asistente Especial para Investigación y Desarrollo del Secretario de la Fuerza Aérea. Posteriormente, Kelly Johnson señaló que los funcionarios civiles estaban muy interesados ​​en su diseño, pero los generales no.

El diseño del CL-282 también fue presentado al comandante del Comando Aéreo Estratégico (SAC), el general Curtis E. LeMay, a principios de abril por Eugene Kiefer, Bud Wienberg y Burton Klein de la Oficina de Planificación del Desarrollo. Según Wienberg, el general LeMay se puso de pie a la mitad de la sesión informativa, se quitó el cigarro de la boca y les dijo a los informantes que, si quería fotografías a gran altura, pondría cámaras en sus bombarderos B-36 y agregó que estaba no me interesaba un avión que no tuviera ruedas ni cañones. El general luego salió de la habitación, comentando que todo el asunto era una pérdida de tiempo.

Mientras tanto, el diseño del CL-282 avanzó a través de los canales de desarrollo de la Fuerza Aérea y llegó al Mayor Seaberg en el Comando de Desarrollo Aéreo de Wright a mediados de mayo. Seaberg y sus colegas evaluaron cuidadosamente la presentación de Lockheed y finalmente la rechazaron a principios de junio. Una de sus principales razones para hacerlo fue la elección de Kelly Johnson del motor General Electric J73 no probado. Los ingenieros de Wright Field consideraron que el Pratt and Whitney J57 era el motor más potente disponible, y todos los diseños de Fairchild, Martin y Bell incorporaron este motor. La ausencia de tren de aterrizaje convencional también fue una deficiencia percibida del diseño de Lockheed.

Otro factor en el rechazo de la presentación de Kelly Johnson fue la preferencia de la Fuerza Aérea por los aviones multimotor. Los expertos en reconocimiento de la Fuerza Aérea habían adquirido su experiencia práctica durante la Segunda Guerra Mundial en bombarderos multimotor. Además, los expertos en fotografía aérea a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950 enfatizaron la distancia focal como el factor principal en la fotografía de reconocimiento y, por lo tanto, prefirieron aviones grandes capaces de acomodar cámaras de distancia focal larga. Esta preferencia llegó a un extremo a principios de la década de 1950 con el desarrollo de la incómoda cámara Boston de 240 pulgadas, un dispositivo tan grande que el Boeing Stratocruiser YC-97 que lo transportaba tuvo que desmontarse parcialmente antes de poder instalar la cámara. Finalmente, estaba el sentimiento compartido por muchos oficiales de la Fuerza Aérea de que dos motores siempre son mejores que uno porque, si uno falla, hay un repuesto para que el avión regrese a la base. En realidad, sin embargo, los registros de aviación muestran que los aviones monomotor siempre han sido más confiables que los aviones multimotor. Además, un avión de reconocimiento de gran altitud en lo profundo del territorio enemigo tendría pocas posibilidades de regresar si uno de los motores fallara, lo que obligaría al avión a descender.

El 7 de junio de 1954, Kelly Johnson recibió una carta de la Fuerza Aérea rechazando la propuesta CL-282 porque tenía un solo motor y era demasiado inusual y porque la Fuerza Aérea ya estaba comprometida con la modificación del Martin B-57. En ese momento, la Fuerza Aérea también había seleccionado el Bell X-16; el contrato formal de convocatoria de aeronaves se firmó en septiembre. A pesar de la selección del X-16 por parte de la Fuerza Aérea, Lockheed continuó trabajando en el CL-282 y comenzó a buscar nuevas fuentes de apoyo para el avión.

SGM: Ataques aeronavales a la isla de Truk

MBT: Tipo 59 (China)

Tanque chino Tipo 59

W&W




Después de que Mao Zedong y los comunistas tomaron el poder en China en 1949, obtuvieron varios cientos de T-34/85 soviéticos. Estos se utilizaron para equipar una sola división mecanizada. Después de un poco de retraso, los chinos comenzaron a producir una copia denominada Tipo 58, pero esto fue rápidamente redundante con la aparición del T-54. No está claro si los chinos alguna vez tuvieron una capacidad de fabricación completa para el T-34/85 como los checos y polacos, o simplemente realizaron submontajes y renovaciones.

Las percepciones iniciales de los chinos sobre la utilidad del tanque estuvieron muy influenciadas por sus experiencias en Corea e Indochina. En Corea, el terreno había confinado a los tanques norcoreanos a las carreteras y habían demostrado ser vulnerables al ataque aéreo enemigo. El general Wei Guoqing, el principal asesor chino del Viet Minh en Indochina, había sido testigo de cómo habían derrotado a los franceses sin recurrir a los tanques. La contribución más significativa de China al esfuerzo bélico del Viet Minh ha sido la artillería y los cañones antiaéreos, no los tanques. Los franceses habían empleado el tanque ligero M24 Chaffee y el tanque medio M4 Sherman, lo que les había dado una ventaja estratégica poco discernible.

Muchos generales chinos de alto rango vieron poco margen para el tanque en la "guerra popular" de nuevo los capitalistas. Estaban imbuidos de la tradición del ataque de la "ola humana", como se utilizó durante la Guerra Civil China y la Guerra de Corea. Además, la vecina Unión Soviética era un estado comunista compañero, por lo que no había ninguna amenaza de ese sector, o eso pensaban los chinos.

En la década de 1950, Moscú suministró a la República Popular China varios T-54A. Posteriormente, los chinos construyeron su propia versión, el MBT Tipo 59 de 36 toneladas que apareció a fines de 1957. Fueron construidos por la Fábrica N. 617 en Baotou en Mongolia Interior China. Los chinos seleccionaron la ubicación porque era una ciudad construida alrededor de la industria pesada, en particular del acero. Además, estar cerca de Mongolia significaba que estaba lejos. Una vez que Baotou se convirtió en el sitio de una planta de plutonio, los chinos tuvieron que dispersar sus instalaciones de construcción de tanques por temor a un ataque nuclear por parte de Estados Unidos o la Unión Soviética.

El primer modelo Type 59 parecía casi idéntico al T-54 pero no estaba equipado con un estabilizador de armamento principal o equipo de visión nocturna por infrarrojos. Los modelos posteriores fueron equipados con un extractor de humos similar al T-54A, un reflector de infrarrojos para el comandante y el artillero más uno más grande sobre el arma principal, con un telémetro láser justo a la derecha. Para armar el Tipo 59, China produjo una copia del cañón de tanque D-10T, pero se desconoce la designación china de esta arma.

Tanque de batalla principal Tipo 59

Las actualizaciones posteriores dieron como resultado el Tipo 59-I y el Tipo 59-II, este último armado con un cañón estriado de 105 mm. Exteriormente, el Tipo 59-I era el mismo, pero presentaba un sistema de control de incendios simplificado y un telémetro láser, además de una alarma de motor de baja presión y un extintor automático. Además, la cubierta de la puerta de la cúpula y la cubierta de la puerta de seguridad fueron equipadas con un servomotor hidráulico para mejorar la apertura y el cierre. En el Tipo 59-II, el cañón estaba equipado con un extractor de humos distintivo y una manga térmica. Los chinos producían hasta 700 Tipo 59 al año en la década de 1970, aumentando a una tasa de alrededor de 1.000 al año a principios de la década de 1980.

Variantes

MBT Tipo 59-I

La fábrica No 617 llevó a cabo una serie de mejoras en el Tipo 59 ME que dieron como resultado el Tipo 59-I. Esta presentó tecnología de refuerzo hidráulico para mejorar los mecanismos de apertura y cierre de la cubierta de la puerta de seguridad y la cubierta de la puerta de la cúpula, la instalación de un sistema de control de incendios simplificado, un telémetro láser, una alarma de baja presión del motor y un extintor automático.

MBT Tipo 59-II

Un mayor desarrollo dio como resultado el Tipo 59-II que tiene el cañón de tanque de rifle de 105 mm que puede disparar municiones APFSDS, APDS, HEAT y HESH, sistema de estabilización de dos ejes para el armamento principal, sistema de control de fuego de punto de luz, extinción automática de incendios y explosión. Sistema de supresión, motor diesel de 580 hp, radios y sistema de comunicaciones nuevos. El cañón de tanque estriado de 105 mm es similar al Western L7 UK / M68 L71A y está equipado con un extractor de humos y una funda térmica. Esto ha sido denominado por las fuerzas estadounidenses como el Modelo 1984, ya que fue el primer año que se identificó. El cañón de tanque con estriado chino de 105 mm dispara munición desarrollada en China y este cañón también está instalado en varios otros MBT chinos, incluidos el Tipo 79, el Tipo 80 y el Tipo 85. Se entiende que el cañón estriado de 105 mm fue suministrado originalmente por Israel . El Tipo 59-II también se conoce como Tipo 59B y tiene la denominación industrial WZ120B. El cañón de 105 mm se llama Tipo 81. El anterior Tipo 59A se desarrolló entre 1985 y 1987 y se cree que está equipado con un manguito térmico para el cañón de 105 mm, blindaje mejorado, un nuevo sistema de generación de humo y detección y supresión automática de incendios. sistema. NORINCO comercializa ahora un proyectil guiado por láser de 105 mm.

Tipo 59-IIA

Aunque el Tipo 59-II tiene un diseño muy exitoso, el tanque todavía depende de Occidente para suministrar piezas. Como resultado, se desarrolló el Tipo 59-IIA. A fines de 1984, la Primera Fábrica de Tractores de China y otras instalaciones de producción comenzaron a desarrollar una actualización adicional al Tipo 59-II. Un prototipo se completó en octubre de 1985, presentaba un cañón Tipo 83 mejorado de 105 mm, versión copiada del Royal Ordnance L7, con una funda térmica, un nuevo sistema de control de fuego de punto de luz doméstico con un estabilizador de 2 ejes y armadura compuesta. Se mejoraron el sistema automático de extinción de incendios y los dispositivos automáticos de extinción de incendios para que pudieran utilizarse mientras se generaba humo o se disparaban los lanzagranadas de humo a bordo.

MBT Tipo 59-III

Fuentes chinas han mencionado un Tipo 59-II también conocido como Tipo 59C.

Tipo 59D1

El Tipo 59D1 (también conocido como WZ-120C) es una actualización con blindaje reactivo explosivo, sistema de control de fuego estabilizado computarizado, el cañón de 105 mm del Tipo 59-II y sistema de visión nocturna. [14]

Tipo 59D

El Tipo 59D (también conocido como WZ-120D) es una actualización del Tipo 59D1, aunque es extraño. El Tipo 59D tiene un cañón más largo de 105 mm, llamado Tipo 83A o Tipo 94. El cañón tiene un alcance de 2000 my puede disparar ATGM hasta 5500 m. Hay una mira térmica disponible. [14]

Tipo 59G

Una mejora del Type 59, que incluye una torreta y un blindaje rediseñados. Utiliza una torreta similar a la del Tipo 96A, un cañón de 125 mm, modernos sistemas de control de fuego, blindaje en forma de flecha, blindaje espaciado y posiblemente subsistemas de tercera generación.

Vehículo Blindado de Recuperación Tipo 59

Este consistía en un Tipo 59 sin su torreta. Como no tenía cabrestante, funcionaba únicamente como vehículo tractor. El armamento fue proporcionado por una sola ametralladora de 12,7 mm. Se cree que este ARV puede haber sido una modificación de campo en lugar de construido en fábrica.

Paquete de actualización NORINCO Tipo 59

NORINCO ha ofrecido un paquete de actualización para el Tipo 59 MBT. El diésel original de 520 CV podría sustituirse por un nuevo diésel de 730 CV, lo que proporciona una relación potencia-peso mucho mayor y, por tanto, una mayor aceleración en el campo de batalla. Otras mejoras incluyen munición APFSDS-T para el cañón de 100 mm, orugas con casquillos de goma, sistema NBC, amortiguadores de fricción, estabilización del armamento principal tanto en elevación como en transversal y un nuevo sistema de control de fuego que incorpora inyección puntual en la mira del artillero.

Actualización NORINCO 120 mm T-54 / Tipo 59

China North Industries Corporation (NORINCO) ha desarrollado un paquete de actualización para el MBT chino Tipo 59 y ruso T-54 / T-55 ampliamente desplegado que incluye el reemplazo del actual cañón de tanque estriado de 100 mm por un cañón de ánima lisa de 120 mm. Cuando está equipado con este cañón de tanque de ánima lisa de 120 mm, el MBT Tipo 59 también se conoce como el T-59 Kai.

Como en el pasado, se desconoce el origen exacto del cañón chino de ánima lisa de 120 mm, a excepción del cañón de tanque estriado occidental de 105 mm, todos los cañones de tanque chinos han sido de diseño oriental; estos son el cañón de tanque estriado de 100 mm y el más reciente cañón de ánima lisa de 125 mm que es alimentado por un cargador automático.

Este último está equipado con los MBT Tipo 90, Tipo 85-IIM y Tipo 85-III y ha permitido reducir la tripulación a tres: comandante, artillero y conductor.

Hace algunos años, China desarrolló y puso en producción el cañón antitanque autopropulsado Tipo 89 de 120 mm que tiene un cañón de ánima lisa similar de 120 mm y el arma de 120 mm para la actualización Tipo 59 es probablemente idéntica. Se entiende que el cañón antitanque autopropulsado de 120 mm tiene un sistema de carga automático montado en el bullicio.

El cañón de ánima lisa de 120 mm tiene 6 m de largo y pesa 2.600 kg con mecanismo de cierre. Está equipado con un extractor de humos y una funda térmica, pero no tiene un sistema de referencia de boca. Para aumentar la vida útil del cañón, el interior está cromado.

Además de disparar tipos occidentales de munición Sabot de descarte estabilizado con aletas perforadoras de blindaje (APFSDS), como las alemanas Rheinmetall DM23 y DM33 y HEAT multipropósito, también puede disparar munición de 120 mm desarrollada por NORINCO.

Al igual que la munición Western de ánima lisa de 120 mm, tiene un casquillo de cartucho semicombustible, todo lo que queda después de disparar es el talón. El penetrador tiene una respetable tasa de longitud a diámetro de 25,2 / 1 y, con el peso de la silla, 7,33 kg. En vuelo, el penetrador pesa 4,1 kg.

El proyectil NORINCO APFSDS tiene una velocidad inicial de 1.660 m / sy se afirma que tiene un rendimiento de penetración de blindaje similar al de los tipos de munición de la OTAN, por ejemplo, alrededor de 550 mm de blindaje homogéneo enrollado (RHA) a un alcance de 1.500 m. Más recientemente, se ha desarrollado otra ronda de 120 mm bajo la denominación de 120-II. Este tiene un peso total de 22,5 kg, con el proyectil de 7,4 kg. Tiene una velocidad de salida de 1.725 m / sy penetrará 600 mm de RHA a 2.000 m.

El giro de la torreta es de 360º con elevación del arma de -5 a + 18º. Se transporta un total de 28 rondas de munición de 120 mm en comparación con 34 rondas de munición de 100 mm que lleva el T-54 / Tipo 59 MBT estándar. Para mejorar la probabilidad de impacto en la primera ronda, se ha instalado un sistema de control de fuego simplificado que incluye un telémetro láser. Esto permite que el tanque mejorado se enfrente a objetivos en movimiento cuando está parado, los tiempos de interacción son de alrededor de 7 segundos para un objetivo estacionario y 10 segundos para un objetivo en movimiento. El rango, la velocidad angular horizontal objetivo y el ángulo de inclinación del cañón de 120 mm se ingresan automáticamente, mientras que la temperatura de carga, la temperatura del aire ambiente, la velocidad de salida y el viento cruzado se ingresan manualmente según sea necesario.

Mientras que el artillero normalmente coloca el arma sobre el objetivo, el comandante también puede tomar el control, apuntar y disparar si es necesario. Se pueden instalar varios tipos de equipos de visión nocturna según lo requiera el usuario. Puede ser del tipo intensificación de imagen o del tipo térmico. El armamento secundario sigue siendo el mismo y consta de una ametralladora de 12,7 mm montada en el techo, una ametralladora coaxial de 7,62 mm y una ametralladora de 7,62 mm fijada en la placa del glacis y operada por el conductor.
Especificaciones


Calibre: 120 mm Longitud: 6 m Peso: 2.600 kg Velocidad de salida: 1.660 m / s (munición APFSDS-T) Elevación: -5 a + 18º Travesía: 360º

No se conocen exportaciones de este cañón de ánima lisa de 120 mm. Instalado en un cañón antitanque autopropulsado Tipo 89 de 120 mm. Recientemente, China también ha revelado un cazacarros / carros blindados 8 x 8 armado con un cañón de ánima lisa de 120 mm. Fabricante de fábricas estatales chinas. Probablemente también se fabrica bajo licencia en Pakistán.

Especificaciones

Masa 36 toneladas (35 toneladas largas; 40 toneladas cortas)
Longitud 6,04 metros (19,8 pies) (casco)
Ancho 3,27 metros (10,7 pies)
Altura 2,59 metros (8 pies 6 pulgadas)
Tripulación 4
Armadura 20–203 mm
Armamento principal
Cañón estriado de 100 mm
Armamento secundario
2 x Ametralladora coaxial Tipo 59T de 7,62 mm, [3] Ametralladora de defensa aérea Tipo 54 de 12,7 mm
Modelo de motor 12150L V-12 diesel refrigerado por líquido 520 hp (390 kW)
Potencia / peso 14,44 CV / tonelada
Barra de torsión de suspensión
Alcance operativo 450 km, 600 km con tanques externos
Velocidad máxima 50 kilómetros por hora (31 mph)

Malvinas 40: Exhibición de material en Bahía Blanca

Exhibición por el 40 aniversario del 2 de Abril

Material de la Compañía de Comandos 603, Compañía de Comunicaciones 181 y Batallón de Vehículos Anfibios Nº 1 (IMARA) exhibido en la plaza Monumento a los Bahienses caídos en Malvinas de Bahía Blanca.



Integrantes del Batallón de Vehículos Anfibios No. 1


Vehículo Anfibio a Oruga (VAO) del Batallón, guerrero de Malvinas.




Interior del VAO, puede albergar a hasta 22 infantes y tres tripulantes.








Vehículos Anfibios a rueda (VAR)






Alvis Tactica


Alvis Tactica


Comando francotirador con malla Ghillie


Vehículo Alvis Tactica


Impresionante comando tirador anti-material con el Steyr HS .50


Comando francotirador con fusil Daniel Defense de 7.62mm y mira de largo alcance


Comando equipado con una espectacular FN Minimi con silenciador y mira ASCOG y punto rojo


Comando equipado con el DD M4A1-EA con mira ASCOG y reflex


Comando equipado con el DD5V4-EA con mira de largo alcance


Agrale Marrúa del EA.