lunes, 15 de enero de 2024

Guerra Fría: Capturando equipo enemigo para contramedidas

Lo que el viento se llevó

por Tom Cooper
20 de noviembre de 2003, 08:06




La recopilación de inteligencia es una rama tan antigua como la historia de la guerra: desde que hay guerras siempre hubo alguien interesado en saber más sobre las intenciones, capacidades y armas del enemigo. Sin embargo, la mayoría de las veces, la inteligencia se basa en rumores o supuestas conjeturas "instruidas", muchas de las cuales son motivo de feroz discusión. Por lo tanto, solo queda una forma de determinar información precisa y exacta sobre el enemigo: adquirir ejemplos originales de la tecnología y documentación del oponente. Desde la Segunda Guerra Mundial, varios países tuvieron mucho éxito en tales operaciones.



Esfuerzos iniciales

Dado que algunas experiencias bastante desagradables fueron causadas por ataques sorpresivos o tecnologías y capacidades nuevas y previamente desconocidas a principios del siglo XX, la importancia de recopilar inteligencia "de primera mano" se volvió mayor que nunca. No solo durante la Segunda Guerra Mundial, sino especialmente durante la "Guerra Fría", cuando las fronteras cerradas de los países gobernados por regímenes comunistas detrás de la "Cortina de Hierro" hicieron que el espionaje convencional fuera extremadamente difícil, los datos adquiridos a través de HUMINT (Inteligencia Humana) convencional se volvieron poco confiables y muy subjetivos. . En realidad, ya los primeros conflictos "calientes" de la Guerra Fría apuntaban claramente a un problema de que Occidente sabía poco o nada sobre los sistemas de armas en desarrollo y/o uso en la URSS, ya que la falta de inteligencia precisa volvió a causar sorpresas totalmente desagradables. .

De hecho, cuando EE. UU. ya tenía mucha experiencia en la adquisición y prueba de aeronaves y tecnologías extranjeras, como ya durante la Primera Guerra Mundial, se organizó la llamada Sección de Datos Extranjeros de la posterior Fuerza Aérea de EE. UU. En 1951, esta pequeña unidad se convirtió en el Centro de Inteligencia Técnica Aérea y estaba bajo el mando de la USAF. Independientemente de la considerable cantidad de trabajo realizado por ATIC, los soviéticos lograron una sorpresa considerable cuando sus MiG-15 aparecieron en los cielos de Corea, principalmente porque nadie esperaba que la URSS pudiera desarrollar aviones de capacidades tan avanzadas, y en tal números. Los EE. UU., o más bien el ATIC, se dieron cuenta de inmediato de la necesidad de adquirir al menos un ejemplo intacto de MiG-15, para conocer sus lados fuertes y débiles. Pero, los soviéticos fueron aún más rápidos en hacer esto. Estaban interesados principalmente en obtener tecnología occidental que estaba años, si no décadas, por delante de la suya. Mientras operaban bajo condiciones muy sutiles -oficialmente, los soviéticos no estaban involucrados en los combates en Corea en absoluto- se obsesionaron con la idea de apoderarse de un F-86 Sabre norteamericano e incluso establecieron un equipo especial que planeaba forzar a uno de ellos. los pilotos estadounidenses aterricen detrás de las líneas norcoreanas o chinas.

Este plan finalmente resultó ser un fracaso, ya que ningún piloto estadounidense se acercaría siquiera a la idea de aterrizar su Sabre intacto detrás de las líneas enemigas, independientemente de cuánto lo arrinconen en el combate aéreo, pero los soviéticos aún tenían en sus manos dos Sabres, los cuales fueron derribados durante diferentes combates aéreos, pero aterrizaron en un estado relativamente bueno.

Por el contrario, Occidente simplemente quería aprender más sobre las capacidades de los aviones soviéticos para aumentar su capacidad de contrarrestarlos. El primer proyecto a gran escala, con el nombre en código "Moolah", finalmente tuvo éxito, aunque no del todo a tiempo para ayudar a los pilotos estadounidenses que luchan contra los MiG en Corea. En septiembre de 1953, solo unos meses después del alto el fuego que puso fin a los combates entre chinos, norcoreanos y las fuerzas de la ONU, un piloto norcoreano entregó su MiG-15 a Corea del Sur, lo que permitió a la USAF y el ATIC para inspeccionar y probar este avión en todo momento. Aún así, la revelación del MiG-15 nunca ayudó a Occidente a comprender mejor el pensamiento detrás del desarrollo de la tecnología en la URSS.

Conexiones de drones

Una y otra vez después de la Guerra de Corea, aparecieron historias sobre aviones de combate modernos, o equipos relacionados con aviones, que terminaron en manos de algún "enemigo". Sin embargo, debido a la sensibilidad de tales eventos, su cobertura no fue muy buena, y la falta de información exacta provocó algunas discusiones feroces, varias de las cuales duran hasta el día de hoy, sobre todo porque no queda completamente claro cuántos aviones terminaron en „ manos equivocadas. No obstante, se puede dar por sentado que todos los restos de algún avión de reconocimiento occidental derribado sobre la Unión Soviética, o tipos de combate como los F-4 Phantom, derribados sobre Vietnam o el Medio Oriente, fueron inspeccionados por los soviéticos y Chino, solo por ejemplo.

Es cierto que gran parte de los restos se estrelló contra el mar, pero aún así, algunos aviones terminaron su último vuelo en suelo controlado por los soviéticos, chinos, vietnamitas o egipcios. El 2 de septiembre de 1958, por ejemplo, cuatro MiG-17 soviéticos derribaron un C-130A-II del 7406th CSS USAF, cuyos restos se estrellaron cerca de Yerewan, hoy en Armenia. Los soviéticos no solo inspeccionaron los restos con mucho cuidado, sino que en ese caso supuestamente también algunos de los miembros de la tripulación fueron capturados y desaparecieron en uno de los campos secretos soviéticos en Siberia. Lo mismo debería haber sucedido con varios aviones estadounidenses derribados sobre Corea, en la década de 1950, pero también en otros lugares sobre la URSS durante la década de 1960.

Los soviéticos y los chinos adquirieron otras piezas interesantes de alta tecnología estadounidense en el período comprendido entre 1968 y 1970, por ejemplo, cuando la USAF operó intensamente drones de reconocimiento BQM-34 sobre China continental y Vietnam del Norte. Docenas de estos fueron derribados por las defensas aéreas chinas y vietnamitas, mientras que otros fueron capturados en una condición relativamente levemente dañada. Curiosamente, los chinos desarrollaron toda una familia de vehículos aéreos no tripulados sobre la base de los restos de los BQM-34 estadounidenses, comenzando con el Chang Hing ("Long Rainbow", lanzado inicialmente desde un bombardero Tu-4 - otro "Lo que el viento se llevó"). “ avión, que está fuera del sobre de este artículo), desarrollado por el Instituto Técnico de Beijing y transportado por transportes Y-8E especialmente equipados. Incluso el UAV chino Chong Hong más nuevo, cuyo modelo se mostró recientemente en el Salón Aeronáutico de Zhuhai, muestra claramente un parecido con el AQM-34N. No obstante, en ese momento, ni los soviéticos ni los chinos ni ningún otro régimen comunista lograron asegurar ni siquiera un avión de combate construido en Occidente completamente intacto.





Un bombardero chino Tu-4, utilizado como vehículo de transporte durante las pruebas de los drones de reconocimiento Chang Hing (uno de los cuales se puede ver debajo del ala de babor), basado en los drones AQM-34 estadounidenses, decenas de los cuales fueron derribados sobre China en finales de la década de 1960. (a través de Arthur Hubers)


Cómo conseguir un MiG

Mientras tanto, EE. UU. y la OTAN tenían sus problemas para adquirir tecnología comunista. Entre 1945 y 1950, una serie de deserciones golpearon a la Fuerza Aérea Yugoslava, pero la mayoría de ellas no trajeron piezas interesantes del hardware, principalmente porque los yugoslavos todavía usaban aviones obsoletos que les entregaron los soviéticos y el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, los desertores ayudaron a hacer más clara la imagen de las intenciones políticas y la situación en su país.

Por el contrario, los años siguientes fueron bastante malos para Occidente en el sentido técnico. En el otoño de 1958, se desarrollaron una serie de combates aéreos entre los cazas taiwaneses y chinos, en los que los F-86 de ROCAF utilizaron por primera vez los entonces nuevos misiles guiados por infrarrojos AIM-9B. Durante la feroz lucha, se dispararon alrededor de 20 Sidewinders, al menos una docena de los cuales anotaron algunos impactos. Sin embargo, uno de los misiles no detonó al impactar contra un MiG-17 chino. Así, el afortunado piloto chino pudo traerlo de regreso a su base casi intacto.

Ese AIM-9B fue de inmensa importancia para los soviéticos, que quedaron completamente sorprendidos por la simplicidad y funcionalidad de Sidewinder, y tomaron la decisión de copiarlo y producir sus propias versiones, designadas R-3/R-13 (codificado AA-2 Atolón por la ASCC). Otro Sidewinder intacto llegó a la Unión Soviética en 1967, después de que uno de los misiles fuera robado de un depósito de municiones en Alemania Occidental y enviado a Moscú, por correo de superficie, y también hay informes sobre un tercer ejemplo robado de un avión de Corea del Sur. ¡base!

Mientras Occidente sufría así un desajuste tras otro, los comunistas sufrían continuamente la deserción de sus pilotos. En uno de los incidentes similares menos conocidos, en 1963, un piloto soviético decepcionado voló su interceptor Su-9 a Abadan, en Irán. Incluso hoy en día, solo se conocen detalles muy incompletos sobre este incidente, pero el avión y el piloto fueron recogidos por oficiales de la División de Tecnología Extranjera (FTD), mientras tanto, como ATIC, ahora bajo el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea de EE. UU., pero controlado directamente. por el Pentágono - fue renombrado en 1961. Después de ser desarmado en 24 horas, el Su-9 fue transportado a los EE. UU., mientras que el piloto lo siguió poco después. Es casi seguro que este fue uno de los principales factores que llevaron a un retiro relativamente temprano del interceptor Su-9 del servicio activo.

Mientras tanto, el Medio Oriente se convirtió en el lugar donde siguieron las siguientes "adquisiciones" importantes de equipos de fabricación soviética: durante la crisis de Suez, en 1956, los israelíes capturaron uno de los MiG-15 egipcios que, después de sufrir daños leves durante un breve enfrentamiento. con Mystére IVA israelíes - hizo un aterrizaje con ruedas arriba en aguas poco profundas del lago al-Bardawil. Se sabe que los israelíes rescataron ese avión, pero no está claro si se usó para algún tipo de prueba de vuelo. En 1962, los soviéticos comenzaron a entregar grandes cantidades de su interceptor ligero más moderno, el MiG-21F-13, a varias fuerzas aéreas árabes. Como en muchos casos similares en ese momento, casi nada se sabía sobre el tipo en Occidente, y los israelíes ahora se enfrentaban a un peligro potencial que no podían evaluar con precisión. Innovadores como siempre, "simplemente" decidieron hacerse con uno de los nuevos MiG, y el principal servicio secreto israelí, el Mossad, tiene la tarea de encontrar y reclutar a un piloto árabe que pueda llevar su montura -intacta- a Israel. Esta operación fue una de las más exitosas de este tipo jamás emprendidas.

El 19 de enero de 1964, el piloto egipcio Mahmud Abbas Hilmi desertó de el-Arish AB a Hatzor, en Israel, en su entrenador Yak-11. Ese Yak no era el avión más moderno de ninguna manera, por lo que todo el asunto terminó sin demasiada publicidad. Sin embargo, tiempo después, los israelíes establecieron contactos con diferentes pilotos sirios e iraquíes. Ya en 1965, un piloto sirio descontento voló su MiG-17F a Israel, seguido por nada menos que otros seis MiG-17, que cometieron un error de navegación y también aterrizaron en Hatzor. Todos los pilotos fueron devueltos más tarde a Siria, junto con solo tres de los seis MiG. Otro año más tarde, el Mossad golpeó fuerte, trayendo al capitán iraquí Monir Rdfa para volar su MiG-21F-13 a Israel. ¡Esta deserción fue tan excelentemente preparada, que Rdfa también se llevó el manual técnico!

La adquisición de un MiG-21 completamente intacto y operativo fue un gran avance porque el Heil Ha'Avir finalmente pudo estudiar a su oponente más peligroso, lo que a su vez le permitió entrenar a los pilotos de sus cazas menos sofisticados, como Dassault. Ouragan, Mystére IVA y Super Mystére B.2: para contrarrestar la amenaza y, a su vez, aumentar su eficacia cuando más se necesitaba, durante la Guerra de los Seis Días, en 1967 propio a través de su sobre completo, probado y luego participando en combates simulados contra todo tipo de servicio israelí. Los israelíes aprendieron tanto sobre el tipo que durante la Guerra de los Seis Días, sus pilotos de Ouragan y Mystére tuvieron pocos problemas para combatir en combates aéreos contra él. De hecho, la situación siguió siendo prácticamente la misma a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, a menos que los soviéticos comenzaran a entregar versiones más avanzadas del MiG-21 a diferentes fuerzas aéreas árabes.

Have Donut

Curiosamente, tras la deserción de Rdfa, al menos otros dos pilotos iraquíes volaron sus MiG-21 a Jordania. Los jordanos, sin embargo, otorgaron asilo a los pilotos pero devolvieron todos los aviones a Irak. Sin embargo, los israelíes iban a obtener al menos tres MiG-21F13 adicionales (e incluso más MiG-17), cuando un grupo de pilotos argelinos aterrizó por error en la base aérea de el-Arish después de que ésta fuera capturada por los israelíes. Si bien la mayoría de las aeronaves y sus pilotos fueron devueltos, al menos un piloto argelino de MiG-21F-13 decidió solicitar asilo político en Occidente.

Mucho menos conocido es también el hecho de que los israelíes capturaron una gran cantidad de misiles aire-aire R-3 (AA-2 Atoll) en aeródromos egipcios en Sinaí, ocupados durante la guerra en 1967. El IDF/AF estaba en un La gran necesidad de misiles aire-aire en ese momento, ya que el Shafrir Mk.1 israelí fue una decepción e Israel aún no podía obtener una gran cantidad de aviones y armas modernas de los EE. UU. En consecuencia, los R-3 capturados fueron puestos a prueba y varios fueron disparados desde cazas Mirage IIICJ. Al concluir que el arma funcionaba mejor de lo esperado originalmente, e incluso mejor que el Shafrir Mk.1, los israelíes finalmente decidieron ponerlo en servicio, y varios fueron disparados en combates contra MiG egipcios, comenzando el 15 de julio de 1967, cuando uno incluso anotó una matanza..

Incluso antes de que los israelíes lograran evaluar adecuadamente su nuevo y brillante MiG-21, varios países occidentales expresaron interés en la adquisición del avión. Pero, debido a las todavía muy buenas relaciones entre Israel y la Unión Soviética, los israelíes se mostraron reacios a entregar el avión. Sólo la guerra de 1967 y las subsiguientes entregas masivas de aviones estadounidenses a Israel cambiaron la situación por completo. Los EE. UU., ahora involucrados en una feroz guerra aérea contra Vietnam del Norte, que también estaba usando MiG-21, estaban más que interesados ​​en tener en sus manos el tipo y muy pronto, el MiG terminó en los EE. UU., junto con dos MiG-21. 17F capturados por israelíes durante la Guerra de los Seis Días. Posteriormente, ambos aviones se pusieron a prueba en proyectos llamados "Have Donut" (MiG-21) y "Have Drill" (MiG-17), por lo que ahora incluso los pilotos estadounidenses tienen ideas precisas de a qué se enfrentaban en el aire sobre el norte. Vietnam. De acuerdo con estas experiencias, idearon un conjunto de tácticas y consejos precisos para sus colegas que volaron cazas menos maniobrables; Sin embargo, debido a diferentes factores, este conocimiento rara vez se aplicó durante la guerra en el sudeste asiático.


En 1968, los israelíes suministraron el MiG-21F-13, volado a Israel desde Irak, por un piloto desertor, en 1966, a los EE. UU. La USAF evaluó la extensión del caza soviético, pero parece que la USAF nunca puso en práctica esta experiencia durante la Guerra de Vietnam. (DoD de EE. UU., a través de Tom Cooper)


Otros que obtuvieron información similar no conocieron restricciones a la hora de usarla: durante la década de 1970, a varios pilotos iraníes se les permitió volar MiG árabes capturados en Israel y EE. UU. y probarlos extensamente. Los iraníes aprovecharon al máximo sus experiencias durante la guerra con Irak, en la década de 1980.


Esta fotografía, tomada desde larga distancia en el "Área 51" en la década de 1980, muestra claramente un MiG-21 frente a la izquierda de los dos hangares en el centro de la fotografía. (colección Tom Cooper)


El intercambio en Indochina

Los israelíes no solo fueron capaces de adquirir aviones y armas de fabricación soviética con la ayuda de sus servicios secretos o durante las guerras con diferentes estados árabes debido a sus propios esfuerzos, sino que también parecen haber tenido buena suerte. Particularmente olvidado hoy está el episodio informado en el que uno de los nuevos Su-20 egipcios, o al menos un Su-7BMK, cayó en manos israelíes, en 1970. Al parecer, esto sucedió después de un breve combate aéreo sobre Suez. , durante el cual un piloto egipcio salió disparado de su Sukhoi ligeramente dañado. El avión, conocido por su estabilidad en vuelo, perdió altura lentamente y finalmente, después de que se gastó todo el combustible, aterrizó "suavemente" en una duna de arena en el desierto del Sinaí. Los israelíes lo encontraron y rescataron, pero se desconoce qué sucedió con ese avión posteriormente.

Curiosamente, en septiembre de 1970, los soviéticos iniciaron una operación con la tarea de secuestrar uno de los Mirage IIIEL de la Fuerza Aérea Libanesa. Los soviéticos contactaron al teniente Mahmoud Mattar de la Fuerza Aérea Libanesa, ofreciéndole $2 millones por simular un problema de motor durante un vuelo de entrenamiento, y luego volar su avión a un nivel muy bajo sobre Siria e Irak hasta Bakú. El teniente Mattar hizo creer a los soviéticos que aceptó la oferta, pero reveló el asunto al servicio secreto libanés y, en los siguientes 15 días, se tendió una trampa para los dos funcionarios soviéticos, Vladimir Vassiliev (ingeniero de la misión comercial de la embajada soviética en Beirut), y Alexander Komiakov (primer secretario de la misma embajada y coronel del GRU). Para obtener alguna prueba de su revelación, el teniente Mattar pidió $200.000 por adelantado, pagados en cheque (lo cual es muy inusual en estos casos), tres días antes del vuelo planeado.

El 30 de septiembre de 1969, Mattar y los dos rusos se reunieron en casa de Mattar para negociar los últimos detalles, pero entonces intervinieron los agentes del servicio secreto libanés. En el tiroteo que siguió, los dos rusos resultaron heridos. La investigación posterior reveló que los soviéticos tenían la intención de evaluar el Mirage en combates aéreos simulados, ya que sus fuerzas se enfrentaban en ese momento al tipo volado por los israelíes durante la Guerra de Desgaste.

Casi al mismo tiempo, en diciembre de 1970, los estadounidenses pudieron obtener información de primera mano sobre los MiG-17 de Camboya, donde una delegación de asesores militares estadounidenses, en realidad un equipo de NAIC, enviado por Wright Patterson, inspeccionó los MiG de la AF camboyana. Uno de los MiG incluso voló a Phu Cat, en Vietnam, para ser probado contra los F-4D de EE. UU. Posteriormente, el avión fue enviado de regreso a Camboya, solo para ser destruido por zapadores del Vietcong mientras estaba en la línea de vuelo en la Base Aérea de Pochentong, en enero de 1971.



MiG-17 camboyano equipado para transportar bombas Mk.82 suministradas por EE. UU., visto con un técnico de la FTD. (colección Tom Cooper)


Varios años después, en abril y mayo de 1975, los norvietnamitas invadieron Vietnam del Sur y arrollaron al régimen de Saigón, que no contaba con el apoyo estadounidense como en épocas anteriores. Esto condujo al siguiente duro golpe a los estadounidenses, ya que los comunistas capturaron una gran cantidad de aviones intactos construidos en EE. UU. de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur (clasificados como "el cuarto más grande del mundo y con más de 1.000 aviones). De hecho, incluso si una gran cantidad de aviones y helicópteros SVAF volaran a Filipinas o Tailandia, o a portaaviones estadounidenses frente a la costa vietnamita, según se informa, no menos de 60 intactos y más de 20 F-5A / B / Es fuera de servicio. , cayó en manos de los comunistas. Si bien estos aviones, al igual que muchos otros A-37, A-1, C-130, C-119, UH-1D o CH-47, presentaban una tecnología estadounidense discreta, la URSS se apresuró a garantizar la entrega de algunas de las aeronaves con fines de prueba. Los soviéticos ya tienen varios naufragios de más de 400 F-4 perdidos en Vietnam entre 1967 y 1972 y, supuestamente, el radar Sapheer-23 de MiG-23M se desarrolló a partir del radar AWG-10, utilizado por Phantoms. Sin embargo, la adquisición de F-5 y A-37 intactos seguramente fue muy importante para los comunistas, ya que este tipo de tecnología estaba muy cerca de sus necesidades: simple y robusta. Se desconoce exactamente cuántos aviones o helicópteros construidos en Estados Unidos fueron probados por los soviéticos o sus aliados en Europa del Este. Conocido como, que los F-5A/B/Es, A-37B, C-130, C-119K, C-47, UH-1 y CH-47 capturados en Vietnam equiparon a toda la 372 División Aérea de la Fuerza Aérea de Vietnam. , que vio un servicio extenso durante la invasión vietnamita de Camboya, en 1979, y permaneció en servicio hasta mediados de los años 80. Al menos un F-5E vietnamita (73-0852) terminó en Polonia (y ahora se puede ver en el Museo de Krakwo), junto con el posible segundo ejemplo del mismo tipo, y un A-37 (68-7916). Finalmente, ahora se puede encontrar un F-5E (73-0878) en el Museo Kbely de Praga.

La historia de "Donald"

El siguiente caso en el que Occidente pudo hacerse con algún avión soviético moderno fue de mayor importancia. En septiembre de 1976, a saber, el teniente soviético Viktor Belenko desertó y voló su MiG-25P a Hakodate, en Japón, y, aunque los técnicos estadounidenses volaron apresuradamente, apenas tuvieron tiempo de inspeccionar el avión, se revelaron casi todos los secretos del Foxbat. hacia el oeste. Antes de que el MiG de Belenko fuera devuelto, en pedazos, a la Unión Soviética, los estadounidenses lograron probar el radar y también los motores. Debido a esto, y al extenso informe del piloto soviético, Occidente obtuvo una imagen particularmente clara del tipo y la situación en la fuerza aérea soviética. (A su vez, en una fecha anterior, los MiG-25 proporcionaron a los soviéticos inteligencia muy valiosa sobre algunos sistemas estadounidenses; por ejemplo, el 16 de mayo de 1972, los egipcios capturaron un misil AIM-7 Sparrow casi intacto, disparado contra un MiG-25R soviético. por F-4E israelíes sobre el Canal de Suez: el misil falló y luego se deslizó a una distancia "segura" al oeste del Canal, y cayó intacto a la Tierra; el presidente egipcio Sadat ordenó personalmente que se entregara a los soviéticos como un regalo"!).


El MiG-25P de Belenko fue visto poco después de su llegada a Japón. (colección Tom Cooper)


El MiG-25P de Belenko fue visto mientras estaba siendo investigado por técnicos de la FTD. (colección Tom Cooper)


El golpe que dio Belenko fue algo de lo que los soviéticos nunca se recuperaron del todo, incluso si todos los MiG-25P se modificaron significativamente posteriormente y, el muy costoso, se desarrolló el MiG-31. De hecho, exactamente la decisión de modificar los MiG-25 y luego desarrollar el MiG-31, pero también de desarrollar varios otros aviones y sistemas de armas nuevos resultó en un golpe mucho más fuerte. Es decir, entre finales de la década de 1970 y 1985, nadie menos que el jefe de la Oficina de Diseño de Phazotron proporcionó toda la información posible sobre tales proyectos R-23, R-24, R-33, R-27 y R-60, S- 300, así como sobre aviones caza-interceptores como MiG-29, MiG-31 y Su-27 y sus radares directamente a la CIA.

El daño acumulado a través de estos eventos fue inmenso y el diseño de misiles y aviones de combate soviéticos nunca se recuperó realmente. Teóricamente, solo la entrega de un F-14 o F-15 podría igualar la situación hasta cierto punto, pero algo similar nunca sucedió, a pesar de los rumores bastante salvajes sobre un piloto iraní que volaba su F-14A, junto con el AIM-54 operativo. misiles - a la URSS, comprometiendo así la sensible alta tecnología estadounidense. Según informes similares, los misiles soviéticos de largo alcance R-33/AA-9, las principales armas del MiG-31, fueron desarrollados directamente por Phoenix. Los ingenieros del Instituto Vympel, productor del R-33, lo negaron rotundamente y, en realidad, no hay la menor evidencia de que el R-33 esté basado en el AIM-54: de hecho, si se entregó algún misil Phoenix iraní a los soviéticos. en la década de 1980 llegaría demasiado tarde, luego el R-33 se desarrolló ya en la década de 1970. Además, el R-33 es un misil autoguiado por radar semiactivo, mientras que el AIM-54 tiene guía autoguiada por radar activo en la fase terminal del vuelo.


La cabina del MiG-25P de Belenko: si bien los secretos del "Foxbat" se revelaron en este caso, durante la década de 1980, los EE. UU. recibieron incluso más formaciones de Adolf Tolkachev, en ese momento jefe de Phazotron, y responsable de proyectos como MiG-29, MiG-31, Su-27, R-23, R-24, R-27, S-300 y otros...

Eventualmente, los soviéticos pusieron sus manos en parte de la tecnología estadounidense suministrada a Irán por los EE. UU. durante la década de 1970, pero esto sucedió únicamente debido a su cooperación con Irak más que a cualquier participación iraní directa. En diciembre de 1982, un F-5E de la Fuerza Aérea de Irán (IRIAF), pilotado por el Capitán N. Dehkharghani, fue dañado por las defensas aéreas iraquíes durante una misión en el norte de Irak. El piloto se esforzó por salvar su avión, pero finalmente se vio obligado a realizar un aterrizaje de panza en un campo cerca de Kirkuk y los iraquíes capturaron el avión. Este F-5E (73-0976/3-7056) fue inspeccionado por los soviéticos antes de ser exhibido permanentemente en el museo militar en Zawra Park, en Bagdad. Solo varios meses después, en la primavera de 1983, los iraquíes encontraron los restos de un F-4E iraní derribado por SAM al norte de Basora. Con el naufragio, se encontró una cápsula de interferencia ECM ALQ-87 intacta, y los iraquíes estaban más que complacidos de llevársela a los soviéticos, a cambio de aviones adicionales, por supuesto. Supuestamente, los soviéticos usaron esa cápsula como base para el desarrollo de algunos de sus dispositivos ECM, sin embargo, no se sabe nada más sobre este tema interesante y ciertamente "sensible". Por otro lado, los iraníes lograron capturar algunos de los equipos y armas soviéticos suministrados a Irak, incluido un Mi-25 intacto, un Su-22M-3K e incluso un Kh-25MP sin explotar y casi sin daños, en ese momento. un arma completamente desconocida en occidente. Al parecer, los iraníes luego compartieron sus conocimientos sobre estos sistemas también con los israelíes...

Cosecha nocturna

Sin embargo, ¡mucho más exitosos en su cooperación con Irak parecen haber sido los estadounidenses! Desde la revolución islámica en Irán, en febrero de 1979, EE. UU. perdió el control de una gran cantidad de sus equipos de alta tecnología vendidos al país en la década de 1970. Corrieron rumores de que los agentes de la CIA, que operaban como personal contratado para la Fuerza Aérea iraní, lograron sabotear "todos" los Tomcat iraníes durante el caos de los días revolucionarios, haciéndolos incapaces de desplegar misiles AIM-54 en combate. Estos rumores se basaron en al menos tres intentos genuinos por parte del personal estadounidense de sabotear diferentes piezas de alta tecnología suministradas a Irán, incluidos los transportes AIM-54 y C-130 Hercules, todos los cuales, sin embargo, fracasaron. Incluso hubo informes sobre 48 pilotos israelíes que volaron 48 Tomcat iraníes "intactos" a una "base aérea secreta" en Negev... Pase lo que pase en 1979, en septiembre de 1980 los iraníes usaron sus misiles Tomcat y Phoenix de manera extensa y exitosa en la guerra. con Irak, logrando muchas victorias en combate aéreo.

Los informes sólidos que confirmarían esto seguían siendo escasos: por el contrario, mientras que la guerra aérea fue muy vívida, los medios públicos estaban llenos de informes sobre batallas aéreas de "sorprendentemente baja intensidad". En consecuencia, para los observadores en Occidente, la condición de la Fuerza Aérea iraní y su flota Tomcat seguía sin estar clara. La confusión solo aumentó desde que varios desertores iraníes, dos de los cuales volaron sus Phantoms a Turquía y Arabia Saudita en 1983 y 1984, respectivamente, informaron sobre el muy mal estado de los aviones restantes y todo el servicio, mientras las fuentes de inteligencia in situ informaban. una imagen completamente diferente. De hecho, a principios de 1986, mientras suministraba clandestinamente armas a Irán a cambio de rehenes estadounidenses tomados por grupos pro-iraníes en el Líbano y dinero necesario para financiar a los contras nicaragüenses, la Casa Blanca se preocupó cada vez más por la vitalidad de la IRIAF: independientemente de el hecho de que la IRIAF se vio obligada a utilizar su avión de alta tecnología suministrado por los EE. UU. sin ninguna ayuda de los EE. UU., y a pesar del hecho de que solo llegaron a Irán escasos envíos clandestinos de piezas de repuesto, los iraníes demostraron repetidamente que su fuerza aérea todavía estaba activa y muy efectivos, que no solo podrían mantener aeronaves complejas construidas en EE. UU., sino también reparar ejemplos dañados en combate y devolverlos al servicio.

De hecho, a principios del año 1986, las ofensivas iraníes, apoyadas efectivamente por la IRIAF, llevaron al ejército iraquí casi al borde del colapso. Esto no interesaba a los EE. UU., pero sí a los militares. En consecuencia, la CIA y FTD iniciaron una operación que se hizo conocida bajo el nombre en clave “Night Harvest”, cuya tarea principal era adquirir varios aviones de combate iraníes construidos en los EE. UU. y averiguar qué estaban haciendo los iraníes para mantener sus F-4, F-5 y F-14. Para los estadounidenses, no resultó ser un problema especial ponerse en contacto con varios pilotos de la Fuerza Aérea iraní: la mayoría de ellos estaban entrenados en los EE. UU., la mayoría se oponía al régimen de Teherán y muchos todavía tenían contactos de un tipo u otro en los EE. UU. A fines de agosto de 1986, al menos tres iraníes desertaron a Irak volando F-4E Phantoms; el mayor premio llegó días después, el 2 de septiembre, cuando siguió un F-14A, equipado con al menos un AIM-54A. Al aterrizar, el avión se vio rodeado por hasta 20 técnicos estadounidenses, que se ocuparon de la aeronave y del piloto, mientras que los RIO -que se oponían a la deserción- se convirtieron en prisioneros de guerra iraquíes.

El Tomcat "capturado" y dos de los Phantoms fueron luego trasladados a Arabia Saudita (pero solo después de que sus "nuevos" pilotos estadounidenses se negaron a volarlos antes de que fueran inspeccionados y reparados por técnicos estadounidenses), y luego inspeccionados completamente, antes de ser destruidos y enterrado en el desierto de Arabia. Finalmente, el 7 de diciembre de 1986, el Grupo Conjunto de Inteligencia del Pentágono, junto con la CIA, un grupo de los mejores ingenieros de Grumman y un grupo bastante numeroso de ingenieros y técnicos de la USN, iniciaron una reunión de dos semanas con oficiales de la FTD. En la reunión se presentó una lista de 132 piezas de F-14, junto con nueve cajas que contenían numerosas piezas para Tomcats. El objetivo de la reunión era determinar si Irán era capaz de fabricar estas piezas particulares del F-14, o determinar si Irán estaba pagando a alguien para que fabricara estas piezas; o si alguien que no sea Irán estaba produciendo estas piezas; y si es así, ¿quién? Los resultados de la reunión fueron unánimes, con la conclusión general de que Irán estaba fabricando repuestos para su flota de F-14A. Ese fue un caso extraño cuando Estados Unidos espió a un país armado con tecnología suministrada por Estados Unidos.


Tristes restos del único "testigo" sobreviviente de la operación estadounidense "Cosecha nocturna": un F-4E iraní encontrado en la BAM iraquí Tallil, en el sur de Irak, a principios de 2003. Este Phantom fue abandonado por el equipo estadounidense en septiembre de 1986. , después de que los pilotos estadounidenses se negaran a llevarlo a Arabia Saudí, debido al mal estado de la aeronave. Debido a que la Operación "Night Harvest" sigue siendo desconocida para el público, mientras tanto, surgieron algunos rumores excepcionalmente salvajes sobre los antecedentes de este Fantasma que se encuentra en Irak. (DoD de EE. UU., a través de Tom Cooper)


La historia interminable

A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, ocurrieron varios cambios importantes en las alianzas en África, la mayoría de los cuales pusieron a disposición de los oponentes algún tipo de tecnología estadounidense o soviética. Después de un golpe de estado en 1974, y durante la guerra de Ogaden con Somalia, los etíopes se hicieron muy buenos amigos de los soviéticos y cubanos. Por lo tanto, sus F-5E también podrían ser inspeccionados por los soviéticos. Mientras tanto, los somalíes recurrieron a China y Occidente en busca de ayuda, ofreciendo sus bases y MiG-21 a cambio.

Se entiende ampliamente que la tecnología, una vez vendida a algún país, se convierte en propiedad de ese país, y que en la mayoría de los casos, al momento de la entrega, la parte vendedora ya no puede influir en lo que sucederá con el equipo suministrado. El mejor ejemplo de esta tesis es Egipto. A principios de 1974, la EAF fue la segunda fuerza aérea, después de Siria, en adquirir MiG-23. Se entregaron un total de ocho interceptores MiG-23MS, ocho cazas MiG-23BN y cuatro entrenadores MiG-23U a un regimiento con base en Mersa Matruh AB. Sin embargo, poco después de que estos aviones llegaran a Egipto, la amistad entre El Cairo y Moscú se derrumbó, poniendo fin a todas las piezas de repuesto y soporte técnico para el equipo suministrado por los soviéticos en Egipto. Por lo tanto, los nuevos MiG-23 egipcios fueron retirados del servicio activo después de solo un año de servicio con la EAF. Muy pronto, tanto EE. UU. como China se interesaron en los MiG-23 de Egipto, EE. UU. para la inteligencia y los chinos para fines técnicos. Después de algunas negociaciones, los egipcios acordaron entregar diez MiG-21MF, dos MiG-23MF, dos MiG-23BN, dos MiG-23U y diez AS-5 Kelt ASM a China a cambio de repuestos y soporte técnico para su gran flota de MiG-17 y MiG-21 suministrados por los soviéticos. EE. UU. compró aún más aviones, ya que se compraron nada menos que 16 MiG-21MF, dos Su-20, dos MiG-21U, seis MiG-23MS, seis MiG-23BN, dos Mi-8 y diez AS-5 ASM. FTD, a cambio de armas fabricadas en EE. UU. y apoyo de repuestos para los F-4E recién adquiridos de Egipto. Curiosamente, ya en 1979, los Sidewinders de EE. UU., acoplados a MiG-21 egipcios, anotaron una muerte contra un MiG-23MS libio, durante un breve enfrentamiento en la frontera entre Libia y Egipto.

No hace falta decir que tanto China como EE. UU. volaron y probaron ampliamente los antiguos MiG egipcios, aprendiendo todo lo que había que aprender. Mientras tanto, los MiG-21MF entregados a China se convirtieron en el modelo de avión para el caza J-7III, y probablemente para la versión J-7D recientemente revelada.


Uno de los antiguos MiG-23BN egipcios, vendido a China en 1978, se puede ver hoy a bordo del portaaviones "Minsk", que ahora funciona como un parque de atracciones en China. (a través de Tom Cooper)


Sin embargo, al adquirir tal cantidad de aviones de fabricación soviética, la USAF pudo incluso organizar el 4477º Escuadrón de Prueba y Evaluación „Red Hats“. Egipto entregó al menos un Su-20 egipcio adicional y un MiG-23BN a Alemania Occidental en 1986, mientras que varios otros supuestamente siguieron como fuentes de repuestos (el Su-20 sobreviviente ahora se conserva en Leeuwarden AB). Nuevamente, ambos aviones fueron inspeccionados y probados por la unidad de prueba de la Luftwaffe en Manching. Apenas un año después, las fuerzas chadianas capturaron varios Mi-24 y Mi-25 libios durante los combates en Chad y Libia, al menos dos de los cuales llegaron a los EE. UU. (junto con varios sistemas SAM intactos) después de ser puestos a prueba en Francia. (en Istres), y en el Reino Unido. Durante las mismas operaciones, las fuerzas chadianas capturaron también varios L-39ZO libios, ¡todos los cuales fueron entregados posteriormente a la Fuerza Aérea Egipcia! Mientras tanto, varios pilotos afganos desertaron a Pakistán, entregando un total de tres Mi-25 y varios Mi-8: excepto un Mi-25 que fue entregado a los EE. UU., todos los demás fueron tomados por la Fuerza Aérea de Pakistán, que es se sabe que todavía tiene al menos un Mi-25 en servicio. En 1989, un piloto angoleño desertó con su MiG-21MF a Namibia, donde el avión fue capturado por las fuerzas sudafricanas (y ahora se exhibe en el Museo SAAF, en Waterkloof). Los ejemplos más recientes de aeronaves extranjeras que terminan en manos de sus oponentes son al menos tan controvertidos como los más antiguos.

1988 y 1989 fueron años especialmente exitosos para los servicios de inteligencia occidentales en lo que respecta a la compra de ejemplos de tecnología soviética. En julio de 1988, dos pilotos sirios desertaron con sus MiG-29 a Turquía. Ya en abril de 1989, otro piloto sirio descontento también voló su MiG-23ML a Turquía; solo un mes después, A. Zuyev, un piloto soviético de MiG-29, desertó con su avión, después de un intercambio de disparos con un centinela en su base, a Turquía, y en octubre, el desertor sirio Abdel Bassem aterrizó su MiG-23ML. en Israel, revelando nuevamente la mayoría de los secretos sobre las principales fuerzas aéreas árabes de tipo caza entregadas por los soviéticos. Mientras tanto, EE. UU. pudo adquirir una serie de MiG-15 y J-5 (copia china de MiG-17) de China, y luego también compró una serie de ejemplos adicionales de Polonia. Además, en 1995, los israelíes prestaron dos MiG-29 de la AF polaca para realizar pruebas y evaluaciones, mientras que a principios y mediados de la década de 1990, varios pilotos occidentales tuvieron la oportunidad de volar MiG-29 y Su-27 en Hungría y Ucrania, respectivamente.


A fines de la década de 1980, Combat Core Certification Professionals Company adquirió varios MiG-15 y MiG-17 de China y Polonia. El avión se empleó en una "prueba de amenaza móvil" en la Kirtland AFB. ¡En ese momento, la Oficina de Evaluación y Pruebas Operativas del Pentágono tenía la intención de adquirir suficiente equipo para simular dos regimientos de defensa aérea soviéticos!


¿Fotografiado en algún hangar de la BAM Kubinka, en Rusia? ¡No! Este es uno de varios MiG-21 ex-FA Polaca que se vieron durante las pruebas y evaluaciones realizadas por la FDT, en la USAF. (DoD de EE. UU., a través de Tom Cooper)


Durante la Operación "Tormenta del Desierto", en marzo de 1991, las fuerzas estadounidenses capturaron al menos dos Mi-25 iraquíes (uno de los cuales ahora se puede ver en el Museo de Amenazas de los Aggressors en Nellis AFB), tres Mi-8 y algunos otros helicópteros, así como como un MiG-29 completo y la sección de cabina de otro. La historia de estos dos MiG-29 iraquíes es definitivamente interesante: el reconocimiento estadounidense aparentemente detectó tres MiG-29 abandonados en Tallil AB, en el sur de Irak, y un equipo FTD fue enviado rápidamente a bordo de un helicóptero CH-47. De los tres MiG-29, uno estaba en relativamente buen estado, pero rodeado de minas, y dos sufrieron graves daños. Por lo tanto, el equipo FTD decidió cortar primero la sección de la cabina de uno de los ejemplos dañados y cargarlo a bordo del CH-47: no hace falta decir que, a pesar de los daños considerables, EE. UU. capturó un radar N-019 intacto. Además, varios días después llegó otro equipo para recoger un MiG-29 completo...


El Mi-25 del Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí fue capturado por tropas estadounidenses en 1991. (DoD de EE. UU., a través de Tom Cooper)


MiG-29 de la FA polaca durante una prueba de vuelo en Israel, a mediados de la década de 1990. (Fuente desconocida, a través de Tom Cooper)


Sin embargo, esa no fue, de lejos, la última vez que EE. UU. logró reunir muestras de tecnología extranjera. Uno de los dos J-22 Oraos de la Fuerza Aérea de los serbios de Bosnia que se estrelló cerca de Bihac en 1994 fue inspeccionado posteriormente por soldados de la UNPROFOR del contingente canadiense, pero se desconoce qué sucedió después. Ambos restos de MiG-29B yugoslavos derribados el 26 de marzo de 1999 sobre Bosnia también fueron inspeccionados por técnicos estadounidenses, incluso si uno de los MiG cayó en un campo minado. Lo más probable es que no haya pasado nada especial con ellos, ya que los estadounidenses ya obtuvieron muestras de inteligencia considerable no solo de los alemanes (que volaron MiG-29 entre 1989 y 2003), sino también de 14 MiG-29C y siete MiG-29B/UB comprados en Moldavia. en octubre de 1997 y entregado directamente al Centro Nacional de Inteligencia Aérea (NAIC), como se denomina ahora a la antigua FDT, estacionada en Wright Patterson AFB y ahora bajo el control directo de la Agencia de Inteligencia Aérea. Contrariamente a lo que se informó ampliamente, es decir, e incluso si al menos seis de estos ahora se exhiben en diferentes lugares de los EE. UU., el objetivo principal de esa compra fue nuevamente probar y estudiar el tipo, en lugar de evitar que Irán obtenga MiG-29s adicionales.

Malvinas: El Vicealmirante Rótolo comenta por qué no se atacó a la flota desde el "25 de Mayo"

Marine Nationale: El rompehielos de patrulla polar Astrolabe (P800)

Patrullero Polar Astrolabe (P800)







El Astrolabe (P800) es un barco patrullero y logístico francés armado por la Armada francesa . Utilizado para el reabastecimiento polar , está adscrito a las Tierras Australes y Antárticas Francesas y autorizado por el Instituto Polar Francés Paul-Émile Victor. Desde su puesta en servicio hasta la del transatlántico Commandant Charcot en 2021, fue el único rompehielos con bandera francesa.

Historia

Origen del programa

El proyecto de un buque de patrulla y de abastecimiento para las Tierras Australes y Antárticas Francesas se concibió con el B3M, un derivado de la clase d'Entrecasteaux (edificios multimisión o B2M). Este proyecto fue abandonado en favor de un buque específico, que fue objeto de una licitación ganada por la sociedad Piriou, asesorada para la ocasión por la oficina de diseño finlandesa Aker Arctic. El barco está ordenado el10 de junio de 2015por el Ministerio de Ultramar a este astillero por un coste de 50 millones de euros.

Construcción y puesta en marcha

El pedido se realiza en junio 2015. La colocación de la quilla se realiza en16 de diciembre de 2015En el astillero polaco Crist, las capacidades industriales de Piriou muestran una saturación total. El lanzamiento tuvo lugar un año después, en diciembre de 2016.

El barco lleva el nombre de12 de julio de 2017en el astillero Piriou en Concarneau y toma posición en el puerto de Pointe des Galets , en la isla de Reunión, en septiembre 2017. Tomado por la Armada francesa el 11 de septiembre de 2017, su puesta en servicio operativo (MSO) se anunció el 19 de octubre de 2017. Fue admitido al servicio activo el 25 de junio de 2018.

En enero de 2021, la empresa CNN MCO, con sede en Brest, filial de Engie Solutions , obtuvo el contrato para mantener el barco en condiciones operativas durante un período de siete años, que llevará a cabo en la Isla de la Reunión.

Descripción

Misiones

El barco sustituye desde 2017 al Astrolabe fletado por las Tierras Australes y Antárticas Francesas (TAAF) a P&O Maritime Services y al Albatros de la Armada francesa retirado del servicio el 27 de enero de 2015.

Sus misiones específicas consisten en:

  • Afirmar la soberanía francesa en las Tierras Australes y Antárticas Francesas;
  • Garantizar el seguimiento de las pesquerías en sus ZEE;
  • Contribuir al apoyo logístico de las bases científicas 120 días al año, bajo la dirección del Instituto Polar Francés Paul-Émile Victor.


Características técnicas

El Astrolabe está diseñado para navegar por los difíciles mares australes y antárticos y operar en banquis con clasificación ICE BREAKER 5, es decir en hielo del primer año de 1,2  m de espesor en verano y 1  m en invierno. Con 72  m de eslora, lo ponen en servicio una veintena de marineros y puede soportar la actividad de sesenta personas en misiones de 35 días a 12 nudos y transportar 1.200 toneladas de carga. Está equipado con una plataforma para helicópteros, una grúa de 35 toneladas y un pórtico trasero. Está equipado con cuatro motores Wärtsilä 20, dotados de sistemas de tratamiento de emisiones de NOx, que entregan su potencia a través de dos líneas de ejes de hélice de paso variable de acero inoxidable, así como de un propulsor de túnel.

Carrera operativa

Medio-noviembre 2019, en vísperas de su primera rotación logística estacional R0 hacia la base antártica Dumont-d'Urville, el Astrolabe está inmovilizado en el puerto de Hobart, en Tasmania, debido a daños en sus ejes, lo que ha provocado la cancelación de la rotación estacional y comprometiendo todas las actividades polares para la temporada 2019-2020 (salida de los invernantes, entrada de los siguientes, reabastecimiento de la base – así como de la de Concordia – y actividades científicas). Después de varias inmersiones de diagnóstico, resultó que el barco necesitaba ser reparado en dique seco. Para ello equipa el4 de diciembre de 2019para los astilleros de Fremantle - Perth , Australia , donde se realizarán los trabajos necesarios en los cojinetes del eje. La misión de abastecer las bases francesas está confiada, en el marco de una cooperación especial con el Instituto Polar francés , al Departamento Antártico Australiano, que fleta solidariamente el rompehielos Aurora Australis para la primera rotación de salida de invernada. Después de reparar el cojinete de la línea del eje, el barco volvió a estar operativo en12 de enero de 2020reanudar, desde Hobart, sus rotaciones hacia las bases antárticas francesas.

De octubre de 2022 a marzo de 2023, realizó cinco rotaciones entre Hobart y la Antártida antes de una escala en Reunión, una entrevista en Mauricio y patrullas en el Océano Índico.




Tipo Patrullero
Historia
Servido en  Armada
Patrocinador IPEV y Armada Nacional
Astillero Pirioú
quilla puesta 16 de diciembre de 2015
Lanzamiento 11 de julio de 2017
Armado 11 de septiembre de 2017
Estado En servicio
Multitud
Multitud 2 tripulaciones de 21 + 1 tripulación (conocida como “soberanía adicional” de 10 personas)
Características técnicas
Longitud 72 metros
Eslora 16 metros
Calado 5,30 metros
Desplazamiento 4.000 toneladas
Peso muerto 1.200 toneladas
Tonelaje 2.860 toneladas
Propulsión 4 Wartsilä 20
Velocidad 15 nudos
Características militares
Armamento 3 ametralladoras de 12,7 mm
2 ametralladoras de 7,62 mm
Esfera de acción 35 días a 12 nudos
Aeronave Un helicoptero
Carrera
Bandera Francia
Puerto base Puerto de Pointe des Galets
Indicativo ASB-P800





domingo, 14 de enero de 2024

Argentina: Se pide financiamiento a USA para los F-16s daneses

El Gobierno busca financiamiento en Estados Unidos para comprar los aviones de guerra F-16 de Dinamarca

El Ministerio de Defensa decidió avanzar en la adquisición de estos cazas de origen norteamericano, pero aclaran que no será una operación inmediata. El guiño a la gestión de Joe Biden.
Bruno Yacono || TN




El Gobierno busca financiamiento en Estados Unidos para comprar los aviones de guerra F-16 de Dinamarca. (Foto: prensa LLA)

En un claro gesto de acercamiento a la administración de Joe Biden, el Gobierno de Javier Milei tiene decidido comprar un lote de aviones de guerra F-16 que actualmente están en posesión de Dinamarca. Según pudo saber TN de fuentes oficiales, el ministro de Defensa Luis Petri ya inició un contacto formal con sus pares daneses y autoridades norteamericanas con el objetivo de avanzar en las negociaciones, las que tendrán una dificultad: el acotado presupuesto argentino.

En este sentido, las autoridades argentinas buscan obtener financiamiento para la adquisición de este material bélico supersónico en los Estados Unidos. Se trataría de una financiación a largo plazo que se destinará a la compra de lo que se cree podrían ser unos 24 aviones que en estos momentos están en poder de la Fuerza Aérea de Dinamarca.

Este medio pudo saber que ya rige el secreto de contrato entre las partes involucradas en la negociación, por lo que se desconocen los detalles del posible acuerdo como el monto total de la operación (existe una versión que indica que se trata de una compra de U$S 400 millones); formas de pago; misiles incluidos en el paquete; entrenamiento para los pilotos, entre otros.



El Gobierno busca financiamiento en Estados Unidos para comprar los aviones de guerra F-16 de Dinamarca. EFE/Luis Eduardo Noriega A. Por: EFE Servicios

“Está la decisión de ir en ese camino, pero es una negociación extensa, la compra no se producirá ahora”, le expresó a TN una fuente calificada al tanto de las conversaciones.

La clave de esta historia será la eventual financiación que el país podría conseguir en los Estados Unidos, país que está interesado en que la Argentina adquiera los F-16 para que de esa manera quede totalmente descartada la posibilidad de adquirir aviones de guerra de China o de la India, que también fueron ofrecidos a la Fuerza Aérea.

“Hoy no estamos en condiciones de afrontar esta compra con el Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF)”, aclararon. Se trata de un fondo de afectación específica que tiene por objetivo financiar el proceso de reequipamiento de las Fuerzas Armadas a través de la incorporación de material. Fue creado durante la gestión de Alberto Fernández.

Desde hace décadas que la Argentina analiza opciones para adquirir aviones para la Fuerza Aérea, pero las limitaciones presupuestarias hacen que cada una de las intenciones no haya prosperado. Desde el retiro de los Mirage franceses en 2015, el país perdió capacidad de intercepción supersónica, que podría recuperar con los F-16 estadounidenses.



El presidente Javier Milei junto al ministro de Defensa de la Nación Luis Petri
. Foto: Reuters. Por: via REUTERS

Este medio consultó sobre si en estos aviones persiste el veto británico impuesto pos la guerra de las Islas Malvinas, pero desde Defensa aclararon que la cuestión ya fue resuelta porque las aeronaves se venderían sin esos repuestos.

TN había revelado en 2021 que la Fuerza Aérea Argentina analiza tres opciones de aviones para reequipar a sus grupos de cazas. Una de estas era el Mig-35 ruso, que tras el inicio de la guerra entre ese país y Ucrania quedó totalmente descartada; otra el JF-17 chino (las autoridades de Beijing ofrecían una muy buena financiación) y el F-16. Durante la gestión de Alberto Fernández llegó a hacerse un apartado en el presupuesto 2022 con una partida de dinero específica para las aeronaves chinas. El embajador Marc Stanley siguió de cerca con preocupación esos contactos.

El país tiene una larga historia de compra de material militar a los Estados Unidos, de hecho la última gran adquisición para la Fuerza Aérea fueron los A-4AR Fightinghawk que arribaron al país entre 1997 y el año 2000. Desde entonces, más allá de la fabricación local de los Pampa, esta fuerza no adquirió aeronaves de combate.

sábado, 13 de enero de 2024

COAN: Operación Bandera, los SuE califican para el V2 "25 de Mayo"

Operación Bandera

Los pilotos de Super Étendard veteranos de Malvinas califican para apontajes en el portaaviones ARA 25 de Mayo un año después del conflicto bélico

Casi un año después de finalizada la guerra de Malvinas, la aviación naval argentina se prepara para operar sus SUE en el portaaviones “25 de Mayo”. Para esta operación decisiva, y que es la finalidad de la operación “Hook”, es decir, la compra de los Super Étendard, quedan tres tareas a realizar. Es necesario entrenar y calificar a los pilotos para el apontaje, asegurar que las performances de las catapultas sean suficientes para el SUE, y entrenar al personal de la cubierta de vuelo en las maniobras del SUE sobre la misma.
La aviación naval argentina pide la asistencia de un oficial de apontaje (específicamente pide al TN Ramon Josa) para el entrenamiento de sus pilotos de SUE y un director jefe para el entrenamiento del personal de cubierta de vuelo. El ingeniero de armamento Pierre Changeur, especialista en catapultas, completará esta asistencia técnica.
El 17 de febrero de 1983 somos oficialmente designados con el MP Lucien Hareau para esta misión que tiene el nombre en código de “Bandera”. Nuestro desplazamiento se efectuará del 2 al 22 de abril de 1983 para mi en la base de los SUE y para el MP Heareau sobre el portaaviones. El entrenamiento ASSP para los pilotos se llevará a cabo en la Base Aeronaval Comandante Espora, cerca de Bahía Blanca, donde se encuentra la escuadrilla de Super Étendard. Las calificaciones a bordo del ARA 25 de Mayo deberán llevarse a cabo en los alrededores de Península Valdés. El ingeniero de armamento Changeur se nos sumará ocho días más tarde.
El 2 de abril, el CC Colombo nos vino a buscar al aeropuerto de Ezeiza. Un placer volver a vernos, con un recibimiento caluroso.
Colombo me acompañó hasta el portaaviones donde me esperaba el CN Lavezzo.
Al día siguiente, decolamos de Ezeiza en un LearJet de la Armada rumbo a Bahía Blanca. El MP Lucien Hareau se quedó en el portaaviones para entrenar al personal argentino de la cubierta de vuelo. Al efecto, la Armada había trasladado por ruta desde Ezeiza dos Super Étendard, y habían sido subidos a bordo gracias a una grúa del puerto. Cuando aterrizamos en la base Espora, todos los pilotos de SUE que habían estado en Landivisiau nos estaban esperando. Esa noche nos reunimos todos alrededor de un suntuoso asado, estando presente el almirante que comandaba la aviación naval.
Al día siguiente a la mañana, comenzó verdaderamente lo importante, mi primer briefing ASSP. Comencé las sesiones de ASSP el mismo día. Establecí un ritmo de vuelos para ocho pilotos de tal manera de arribar a su calificación pista en quince días. Esta cadencia me dejaba una semana de evaluación antes de embarcar. Yo contaba igualmente utilizar esta semana para reentrenar como oficiales de apontaje (OA) a Curilovic y Mayora, ya calificados para apontaje en el portaaviones Foch.
Los ASSP y la obtención de la calificación para cada uno se realizarían sin problemas como sucedió con las sesiones de este tipo que hicimos en Francia. El CC Curilovic por su parte controló algunas sesiones de ASSP para entrenarse y así asegurar los apontajes de los pilotos de la escuadrilla. El programa de calificaciones a bordo preveía que yo controlaría la calificación de Colombo, Bedacarratz y Curilovic, porque este último conduciría bajo mi responsabilidad las otras calificaciones…

...Dos días después, un LearJet nos trasladó a Curilovic y a mi a la base de Trelew situada en la Patagonia, es cerca de esta base que se desarrollarán las calificaciones.
La plataforma continental de la costa argentina es de poca profundidad, aún a más de 60 u 80 millas náuticas de la costa. Esta poca profundidad, 10 metros incluso menos, perjudica la performance en velocidad del portaaviones. Esta limitación en velocidad, en el caso de un viento débil o nulo, puede conducir al portaaviones a quedar fuera de servicio, haciendo las maniobras de la aviación imposibles. Para efectuar las calificaciones al apontaje, el portaaviones no debe encontrarse a más de 50 millas náuticas de un terreno para desvío. Esta distancia corresponde para los SUE con peso para el apontaje, el máximo que puede aceptar para desviarse después de haber realizado tres o cuatro intentos para engancharse. En nuestro caso, en Argentina, esas condiciones se hallaban en el sur, en los alrededores de la base de Trelew que serviría como pista de desvío.
Aterrizamos casi al mediodía, nuestro embarque estaba previsto para el día siguiente en helicóptero. Permanecimos en la base hasta la mañana siguiente que nos vino a buscar un helicóptero del portaaviones. El tránsito hasta el portaaviones dura hasta 45 minutos por encima de un mar de aceite, sin el menor soplo de viento y una visibilidad mediocre debido a una bruma continua. Yo pensaba que esas condiciones no serían las ideales para las calificaciones, aunque fuera posible de llevarlas a cabo.


Siempre acompañado por Curilovic, comencé a conocer este portaaviones, aunque no ignoraba sus características generales.

Era un buque de la clase Colossus como nuestro Arromanches. Los argentinos lo habían adquirido a la Marina holandesa en 1968 para reemplazar al ARA Independencia, retirado del servicio el mismo año por obsoleto. Era del mismo tipo que su predecesor, pero había sido modernizado y había servido en la marina de los Países Bajos bajo el nombre de Karel Doorman. Tuvo una modernización en 1980 con vistas a la llegada de los SUE. Esta modernización conllevaba en particular la instalación de talleres propios para Super Étendard (ATEC, Armamento, RPA, etc). El ARA 25 de Mayo estaba equipado con catapultas a vapor del tipo BS4 como sobre nuestros Foch y Clemenceau. Es sobre las catapultas que intervino muy eficazmente el ingeniero en armamento Changeur, obteniendo una ganancia de 10 nudos de velocidad de salida de catapulta.
La pista oblicua medía 160,5 metros de largo y tenía un ancho de 15,80 metros, en un ángulo de 8º con respecto al eje del casco.
El sistema de detención de los aviones se componía de 6 lingas acopladas de a dos sobre una misma prensa de frenado. Este sistema corregía hacia el eje durante la desaceleración a un avión que se posó descentrado. La zona de lingas comenzaba a 21,7 metros del borde de la popa y 23,80 metros separaban la linga Nº 1 de la Nº 6. En medio de la zona de lingas se encuentra el ascensor central, no es un emplazamiento ideal pero no quedaba otra. La óptica de apontaje de concepción Sagem tipo OP2 era idéntica a la que utilizamos sobre nuestros portaaviones, el punto de impacto teórico se encontraba a 37,50 metros del borde de la popa, 1,50 metros antes de la linga Nº 4. Noté instantáneamente el lado crítico de esta configuración de la cubierta de vuelo: para un SUE perfectamente sobre la pendiente de 3,40º, el gancho de apontaje debía pasar el borde de la popa con un cuidado dos veces menos importante que sobre nuestros PA, es decir, 1,5 metros. Yo entonces no debía tolerar movimientos de la plataforma, incluso mínimas, para las calificaciones. Para los pilotos en aproximación, yo debía ser inflexible sobre la forma de la trayectoria ideal, y no tolerar una señal baja cerca del borde de la popa. Sin embargo, un punto positivo, la posición que yo tendría en la plataforma de los oficiales de apontaje, muy sobre la popa, permitiendo una buena estimación del cuidado en la trayectoria de un SUE en aproximación.
Los vuelos comenzaron a la tarde con el catapultage de Augusto Bedacarratz. El ingeniero Changeur estaba en la catapulta con los argentinos, no pudieron escatimar sobre la presión del lanzamiento porque se vio que Augusto salió intempestivamente del puente. Le hice hacer una presentación "go around", y a continuación hizo sus tres TAG (touch and go) de manera satisfactoria y luego el apontaje final. Siguió un debriefing y el turno de Curilovic. El mismo programa, hizo sus tres TAG y le pedí finalmente sacar el gancho de apontaje. La aproximación es buena, tengo una tendencia a pedir que pasen bajo para escuchar el motor: -Turco, un poco de potencia.
Él lo corrige, pasa aún un poco más bajo por el borde de la popa, pero no es para inquietarse, es una buena aproximación. Engancha la linga Nº 2, el esfuerzo máximo de desaceleración se produce cuando las tres ruedas están sobre el ascensor. A la masa del avión se le suma el componente vertical de frenado, los dos asociados provocan un hundimiento del ascensor de una quincena de centímetros. El amortiguador, antes de impactar por el frenado, choca contra el borde de la fosa, el eje de la rueda delantera se rompe y la rueda vuela a través de ka cubierta antes de caer por la borda. El avión que se detuvo sin otros daños será llevado a pie a la isla y será puesto sobre elevadores. Los mecánicos van a proceder al recambio de la parte del tren de aterrizaje dañado en el mismo lugar. Los ensayos de funcionamiento serán hechos en plena noche a la luz de reflectores. Apenas pasaron 21 horas y el avión es declarado disponible. En cuanto al ascensor, será bloqueado en posición alta, lo que impedirá su utilización hasta que se vuelva a puerto. Al día siguiente se retoman los vuelos, termino las calificaciones de Bedacarratz y Curilovic. Nos encomendamos sobre las calificaciones de los otros pilotos. Es Curilovic el que toma las riendas, yo le hago un debriefing si es necesario entre dos pasadas, pero el se maneja muy bien y al final de tres días todos los pilotos están calificados.
Todos los aviones son catapultados hacia Bahía Blanca, mientras Curilovic y yo nos trasladamos en helicóptero. Al día siguiente en la base, luego del debriefing general, es orgullo, alegría y buen humor los que reinan en la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.
La operación “Bandera” ha terminado, puedo volver a Francia. Es para mi el fin de una historia enriquecedora que viene desde hace tres años. Pude conocer otros hombres con mi mismo métier, con otros medios y con otros métodos y que habían combatido. Ellos habían hecho con los mismos aviones que los nuestros, misiones que eran también como las nuestras, contra adversarios de una gran experiencia marítima dotados de medios modernos muy actuales.
Yo gané aquí una experiencia única, y amigos.

Extracto de “Marin et pilote. Servir en mer et dans les airs" del CF Ramon Josa
Un remerciement spécial à Laurent (BG)
Traducción: Lic. Hernán Favier

Malvinas data: La guerra y la diplomacia

FAA: Rasante de un Pampa

viernes, 12 de enero de 2024

Avión de reconocimiento embarcado: Fairey Seafox





Fairey Seafox (1936)

RNAS/FAA 1936-39: 66 construidos.

El Fairey Seafox fue diseñado y construido por Fairey Aviation para ser catapultado desde cruceros ligeros. Entró en servicio en 1937 y permaneció activo hasta 1943 con solo 66 producidos, en servicio con 11 escuadrones aéreos navales. Este biplano fue propulsado como una solicitud del almirantazgo por el motor Napier Rapier H refrigerado por aire, y se usó tanto para observación como para detección de artillería. Entre otros tuvo un papel importante durante la batalla del Río de la Plata entre los cruceros de Sturdee y KMS Grav Von Spee y de HMS Emerald, Neptune, Orion, Ajax, Arethusa y Penelope, más los MACs HMS Pretoria Castle, Asturias y Alcantara.

Desarrollo de diseño

En respuesta a los términos, una Especificación del Ministerio del Aire Especificación SI 1/32 para la Royal Navy (esta última no tenía derecho a publicar tales especificaciones para aviones) sobre un modelo lanzado con catapulta desde acorazados al principio, luego a cruceros. Fairey solicitó la especificación y presentó un hidroavión biplano de dos asientos, basado en diseños anteriores.
El piloto se colocó en una cabina abierta detrás de un parabrisas, sin embargo, el observador-artillero, abierto en el primer prototipo, estaba en una cabina trasera cerrada en el segundo, que era una novedad, adoptada para la producción.
La parte inferior se modificó y reforzó para garantizar un lanzamiento adecuado desde una catapulta y las alas superiores recibieron refuerzos adicionales para levantar el avión con una grúa de carga. El fuselaje monocasco era todo de metal, mientras que las alas estaban recubiertas de lona.
El modelo voló por primera vez el 27 de mayo de 1936, pero basándose en el diseño ya en enero de 1936, Fairey se adjudicó el contrato, al principio por 49 aviones llamados "Seafox".
El primer prototipo voló en Hamble en mayo de 1936 y ya mostraba problemas con este motor. El segundo prototipo, con el coskpit trasero cerrado también tenía un tren de aterrizaje con ruedas, y despegó el 5 de noviembre de 1936, pero luego se convirtió en un hidroavión. En septiembre de 1936, la orden se amplió a 15 aviones más para un total de 66. Los 64 se produjeron rápidamente, con el primero en salir en 1937, entrando en servicio por primera vez con el Escuadrón Aéreo Naval 700 de Fleet Air Arm, haciendo 66 con los dos prototipos. El modelo no se consideró muy exitoso y no se hizo más evolución.

Concepción general

El fuselaje era de construcción monocasco totalmente metálico. La parte de popa estaba hecha de largueros de metal cubiertos por tela, con un respaldo de metal. Las alas estaban hechas de largueros de metal y costillas cubiertas con tela, mientras que esta era totalmente metálica en el borde de ataque. Las alas estaban unidas entre sí con dos juegos de puntales en "H" cada uno, más los puntales habituales de los alerones. Estaban unidos al fuselaje con dos puntales en "V" y dos postes. Los flotadores estaban unidos a las alas y al fuselaje por dos conjuntos de puntales tipo "W". Las alas tenían un diedro ligero y eran simétricas de arriba a abajo. Tanto ellos como las alas traseras tenían un diseño recto relativamente cuadrado.

Motor

El Seafox fue diseñado originalmente para un motor radial Bristol Aquila de 500 hp. Este era un modelo robusto y confiable, pero el almirantazgo quiso imponer en su lugar un motor en línea, considerado más apropiado para mayores velocidades y se consideró más avanzado. Por lo tanto, impusieron el Napier Rapier, un motor H refrigerado por aire de 16 cilindros que tenía una potencia nominal de 395 hp.
Este fue el Rapier VI (E106) que tenía una sobrealimentación reducida:
-Potencia máxima de 295 kW a 4000 rpm ya 6000 pies (1829 m).
-Tenía una clasificación normal de 370 hp (276 kW) a 3650 rpm y 4750 pies (1448 m).
-Su potencia de despegue era de 365 hp (272 kW) a 3.500 rpm y al nivel del mar.
-El consumo de combustible a velocidad de crucero fue de alrededor de 0,412 lb/hp/hr (251 g/kW/h) a 310 hp (231 kW), 3500 rpm.
-El motor en sí tenía 56,6 pulgadas (1,44 m) de largo y 22,4 pulgadas (0,57 m) de ancho, 36,0 pulgadas (0,91 m) de alto.
-El motor pesaba 713 lb (313 kg).
Se instaló por primera vez en el Fairey Seafox, pero al principio se experimentaron problemas con la refrigeración del motor. A pesar de esto, este es el gran uso de este modelo, algunos lo ven también en el transporte Blackburn HST10 proyectado en 1936.
En retrospectiva, la decisión del almirantazgo de usar este motor fue mala: la potencia limitada significaba que el Seafox solo navegaba a 171 km/h (106 mph) y necesitaba tiempo para ir al lugar, y de lo contrario se convirtió en una presa fácil, y tenía un alcance limitado de 440 millas (710 km), dividido por dos para un viaje de regreso. El Seafox en general se manejaba en el aire, y en el mar, pero era criticado por tener poca potencia, tenía un enfriamiento deficiente (se sobrecalentaba bastante), pero también una velocidad de aterrizaje superior a la deseada.

Armamento

El Seafox no era un modelo ofensivo y, dado su motor débil, solo podía transportar armamento defensivo y, excepcionalmente, algo de carga adicional debajo de las alas:
para las ametralladoras, tenía una sola ametralladora ligera Vickers de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en una montura flexible. para el observador.
Para bombas: llevaba dos bastidores debajo de las alas, cada uno capaz de transportar una bomba de 45 kg (100 lb) y ocho bombas incendiarias de 9,1 kg (20 lb).

Producción

Producción Seafox comenzó a salir de la línea de montaje en 1937 con entregas a partir del 23 de abril (K8569 a K8617 y L4519 a L4533). Las entregas se detuvieron con la última entrega en 1938 (fecha desconocida). Las pruebas de catapulta fueron realizadas por el Instituto Británico de Investigación de Aviación, y en el mar desde el HMS Neptune en el Estrecho de Gibraltar.

Especificaciones Seal Mark I

Tripulación: 3: Piloto, Artillero, Observador
Dimensiones: 33 pies 8 pulgadas x 45 pies 9 pulgadas x 12 pies 9 pulgadas (10,26 mx 13,94 mx 3,89 m)
Área del ala: 443,5 pies cuadrados (41,20 m2)
Peso: Liviano 6000 libras (2722 kg)
Propulsión: Armstrong Siddeley Panther IIA 14 cilindros. refrigerado por aire radial 525 hp (391 kW)
Actuaciones: Velocidad máxima: 222 km/h (138 mph, 120 nudos)
Techo de servicio: 5200 m (17 000 pies)
Tasa de ascenso: 1524 m (5000 pies) en 5 minutos y 20 segundos
Resistencia: 2 horas 30 minutos
Armamento - MG 1x .303 cal (7,7 mm) en popa
Armamento – Bombas 316 libras (160 kg)

Servicio de la Marina Real

Todas las unidades se completaron a fines de 1938. Sirvieron con los 700, 702, 703, 713, 714, 716, 718, 754, 764, 765, 773 Naval Air Squadrons. Cada uno correspondía a un solo barco, normalmente con tres aviones, uno a bordo, uno de reserva y uno de entrenamiento. Algunos habían compartido aviones. Los escuadrones de entrenamiento eran 753 y 754.
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Fleet Air Arm envió cincuenta Seafox en los cruceros mercantes armados Orion y Pretoria Castle (más tarde convertido en portaaviones), Asturias y Alcantara.

También en los cruceros ligeros de la clase Arethusa , Arethusa y Penelope, el HMS Ajax de la clase Leander , y el más antiguo Emerald .
Catapult Flight mantuvo uno o dos aviones a bordo en el 3er escuadrón de cruceros del Mediterráneo y el 9º escuadrón de cruceros y la División Sudamericana (Comando del Atlántico Sur).
Al comienzo del conflicto, 32 Seafox estaban en el mar con la Royal Navy, la Royal Australian Navy y la División de Nueva Zelanda de la Royal Navy. Los Seafox no solo fueron utilizados por Fleet Air Arm, sino también por RAN y RNZN, y solo estos. Sin embargo, algunas fuentes informan que los utilizan Bélgica y Perú, pero es probable que haya cierta confusión con Fairey Fox. Los zorros marinos británicos se mantuvieron cuando se transfirieron barcos, o en el Servicio de la Marina Real Australiana como HMAS Perth, HMAS Sydney y HMAS Hobart desde el principio.

Batalla del Río de la Plata


KMS Graf Spee
Pronto, participó en la batalla del Río de la Plata en diciembre de 1939, detectando al acorazado de bolsillo alemán Admiral Graf Spee ( clase Deutschland ) después de explorar y ayudar a los artilleros navales británicos a anotar muchos impactos. El capitán Hans Wilhelm Langsdorff incluso notó la incapacidad de su AA tpo para tratar con ellos durante la batalla contra el HMS Exeter, Ajax y Achilles.
Se llevaron dos Seafox, uno para el HMS Ajax y otro para el HMS Achilles. Su primer uso en ese tiempo anterior al radar fue buscar y finalmente localizar el acorazado de bolsillo alemán Graf Spee que estaba causando caos en el Atlántico Sur como asaltante comercial.

El barco alemán fue reportado en el estuario del Río de la Plata y el 13 de diciembre de 1939 siguió una feroz lucha de varias horas, durante las cuales los dos Seafix permanecieron en el aire todo lo que pudieron para el avistamiento de artillería, asegurando a los tres cruceros. tenía la ventaja a pesar de todas las probabilidades. El mejor crucero fue el HMS Exeter con seis cañones de 8 pulgadas, frente a los seis cañones de 280 mm del Graf Spee. Los dos cruceros ligeros estaban armados cada uno con ocho cañones de 6 pulgadas, pero tuvieron que cerrar, lo que era peligroso con tan buen tiempo y mar en calma, un entorno de artillería naval de libro de texto.

Dañado, Graf Spee se vio obligado a ingresar a Montevideo, Uruguay. Y Ajax siguió catapultando su Seafox para reconocimiento fotográfico sobre el arsenal uruguayo. El observador llevaba una pequeña cámara y el piloto estaba a baja altura pero se vio obligado a enfrentarse al fuego del AA local, neutralidad obligada. El Seafox volvió con agujeros de acero uruguayo. Sin embargo, con el entusiasmo de los diplomáticos aliados, el KMS Graf Spee se vio obligado a irse el 17 de diciembre y, como es bien sabido, se hundió en el mar, y un Seafox del HMS Cumberland le disparó a su bruning naufragado , llegó unas horas antes. El teniente Lewin, quien vio el Graf Spee en primer lugar, se convirtió en el primer oficial de Fleet Air Arm en recibir la Cruz Victoriana en su vida. Su carrera continuó con el Fairey Barracuda.

Algunos Seafox usados ​​hasta... 1945

Estos hidroaviones se retiraron después de 1942, algunos retenidos para el entrenamiento de pilotos hasta que se retiraron a su vez en julio de 1943, pero el último en julio de 1945. Fueron reemplazados gradualmente por el Vought Kingfisher , una gran mejora en todos los aspectos. Por lo tanto, la mayoría de los pilotos y observadores de Seafox se unieron al Kingfisher, excepto algunas tripulaciones del Escuadrón 753 que posteriormente volaron en Swordfish. Algunos Seafox del Escuadrón 716 permanecieron en servicio hasta febrero de 1944 para la vigilancia de las instalaciones portuarias británicas en el Mar de Irlanda. Fue uno de estos el que vio un submarino frente a Liverpool en noviembre de 1943, perseguido por dos Vengadores de la FAA y se hundió después de tres horas.

Enlaces y recursos

Libros

"Para reconocimiento ligero" (PDF) . Vuelo, 9 de diciembre de 1937.
Mondey, David. La guía concisa de Hamlyn sobre aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial. Londres; Nueva York: Aerospace Publishing Ltd.
Sturtivant, Ray y Balance, Theo. Los Escuadrones del Brazo Aéreo de la Flota. Tonbridge, Kent, Reino Unido: Air Britain (Historianos) Ltd.
Taylor, HA Fairey Aircraft desde 1915. Londres: Putnam, 1974.

Enlaces

https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Seafox
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft26189.htm
Napier H-16 Rapier Aircraft Engine
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.php ?aircraft_id=1386
http://jnpassieux.fr/www/html/Seafox.php
https://www.scalemates.com/topics/topic.php?id=1672
http://www.airwar.ru/enc/ sww2/sfox.html

hada zorro marino


https://encyclopedie-des-armes.com/index.php/aviation/hydravions/1273-fairey-seafox
Cometas, pájaros y otras cosas: aviones FAIREY de PD Stemp

el rincón de la maqueta


Consulta principal sobre scalemates .
Este modelo había sido cubierto por Matchbox a escala 1/72, había un kit antiguo de CMA a escala 1/48. 1/72 también para Formaplane, Revell, e incluso 1:700 para Flyhawk.
Ver una revisión del kit (en alemán)


Galería

Ilustraciones de autor: tipos y libreas


Seafox Mark I de 765 Naval Air Station, Escuela de hidroaviones Lee-on-Solent, 1939

Seafox a bordo del HMS Arethusa, 713 Vuelo catapultado, Kalafrana, Malta 1939

Seafox Mark I de 702 Sqn. FAA, MAC HMS Asturias, 1942

fotos adicionales






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