Arte Aeronáutico de todos los tiempos

Arte aeronáutico

Hawk 75 de la Aviación del Ejército Argentino con un F-4U Corsair del Comando de Aviación Naval.



F-2 japoneses

Argentina: Tiro y bombardeo con un IA-63 Pampa

Política naval: La proyección de poder aeronaval mediante un portaaviones

Portaaviones símbolo del poder naval

elminuto| El mar no cabe duda sigue siendo un factor de vital importancia. Observamos el ascenso de nuevos actores en el escenario marítimo, destacándose el caso de China que apuesta a la aviación de combate basada en portaaviones. Las ventajas de contar con este tipo de medios, son innegables y dota a las armadas de gran flexibilidad en sus despliegues.

Por: Jorge Suárez Saponaro. Director del Minuto en Argentina
El Minuto


La Campaña de Malvinas de 1982, fue un ejemplo claro, de cómo los portaaviones británicos, a pesar de ser livianos (con una cantidad limitada de aeronaves), le permitieron a la Marina Real contar con adecuada cobertura aérea para desalojar a la guarnición argentina en las islas citadas. En América Latina solo dos países contaron con dichos medios: Brasil y Argentina. Nos detendremos en el caso argentino y sobre el valor de este tipo de medios, no solo para Argentina, sino también para otros países de la región.



La historia del portaaviones comenzó en la Primera Guerra Mundial, no queremos aburrir al lector con detalles, pero el primer buque de este tipo fue el crucero británico HMS Furious en 1916 (modificado a tales fines con cubierta corrida con aviones con tres de aterrizaje a ruedas), protagonista del ataque a la base de zeppelines en el norte de Alemania en 1918. En 1924, entró en servicio el primer buque construido como portaaviones: HMS Hermes. Los buques citados participaron en la Segunda Guerra Mundial.



Primer buque de este tipo fue el crucero británico HMS Furious en 1916.

Fue en este conflicto, que el portaaviones se transformó en un arma clave para las grandes batallas navales. Las Marinas de Estados Unidos, Japón y el Reino Unido comprendieron el valor de este tipo de buques, tanto en el Teatro de Operaciones del Pacífico, Mediterráneo, como en la llamada “Batalla del Atlántico” donde la aviación embarcada tuvo un rol importantísimo en la lucha contra las flotillas de submarinos alemanes y en la protección del tráfico mercante.

En el caso argentino, la Armada puso atención en el valor de este tipo de medios a mediados de los 30. El decreto 9006/1943, autorizó la compra de dos portaaviones, que dado la situación internacional, impidieron su concreción. Esta posibilidad se concretó en 1958, durante la presidencia del Dr Frondizi, que adquirió en el Reino Unido, un portaaviones ligero de la clase Colossus, construido en 1944, arribando al país como ARA Independencia. (20.000 toneladas).



Un portaaviones ligero de la clase Colossus, construido en 1944, arribando al país como ARA Independencia. (20.000 toneladas).

Esta fue la gran escuela, que permitió a la Aviación Naval argentina, desarrollar la capacidad de operar con aviación de combate embarcada. En 1968, llegó el reemplazo del Independencia, un buque de la misma clase, pero modernizado, que había sido operado por la Real Marina de los Países Bajos: ARA 25 de Mayo. Gracias a este buque la Armada Argentina, a pesar que operaba con buques de segunda mano ex US Navy, pudo desarrollar capacidades únicas, en la región, siendo durante décadas el único portaaviones con capacidad de ataque y defensa aérea en el Atlántico Sur, que se vio potenciado con el arribo de los célebres Douglas A 4Q Skyhawk (la Argentina operó el mismo tipo de avión, todavía estaban servicio en la US Navy y en los US Marines) y después de Malvinas, con los Dessault Super Etendard.

El 25 de Mayo fue construido en los astilleros Cammell Laird, en el Reino Unido entre 1942-1945. Fue operado por la Marina Real durante un breve período como HMS Venerable. En 1948, la Marina Real de Países Bajos lo compró y fue conocido como Karen Doorman hasta 1967. Entre 1955/58 en astilleros holandeses fue sometido a una serie de mejoras en el sistema de combate, cubierta de vuelo angulada, catapulta de vapor, nueva batería antiaérea, etc. En 1968, fue comprado por Argentina y reparado con una serie de mejoras. Este buque fue la insignia de la Flota de Mar y en sus cubiertas se formaron y entrenaron decenas de generaciones de aviadores navales, alcanzando un alto nivel de preparación. En la crisis con Chile de 1978, el 25 de Mayo fue desplegado en la zona austral como parte de la principal Fuerza de Tareas en el mar.

En 1982, ante un nuevo conflicto, el de Malvinas, la Flota de Mar alistó sus medios, entre ellos a su portaaviones con el Grupo Aeronaval. El portaaviones 25 de Mayo tuvo su participación en apoyo a la Operación Rosario, nombre al desembarco argentino en Malvinas el 2 de abril de 1982, para luego ser parte de la Fuerza de Tareas 79. Esta estaba compuesta por los grupos de tarea 79.1 (portaaviones 25 de Mayo, un destructor tipo 42, un veterano destructor tipo Gearing y un buque tanque de la empresa petrolera estatal YPF), 79.2 (destructor tipo 42, tres corbetas tipo A69 y un buque tanque de la Armada).

Estos dos grupos operaban al Noroeste de Malvinas. En la zona de las Isla de los Estados, operaba el grupo 79.3 formado por el crucero ARA General Belgrano, que fue hundido en mayo por un submarino británico y dos veteranos destructores tipo Summer, el ARA Bouchard y ARA Piedrabuena, apoyados por un buque tanque de la empresa estatal YPF. La fuerza de submarinos conformó un grupo de tareas conformado con dos submarinos tipo Guppy II y dos modernos U 209.



Submarinos tipo Guppy II y dos modernos U 209.

A diferencia de lo que en diversos medios se habla que la Armada “no combatió”, si mantuvo desplegado sus fuerzas navales para la protección del litoral marítimo, bases propias e incluso se intentó un ataque a las fuerzas británicas. Este iba ser protagonizado por el Grupo Aeronaval del 25 de Mayo. El 30 de abril de 1982, la exploración de los aviones del portaaviones identificó la presencia de medios enemigos y el comandante del Teatro de Operaciones Atlántico Sur, autorizó el ataque para el 1º de mayo, dado que las fuerzas navales británicas estaban aferradas a las operaciones en torno a las Islas Malvinas. El objetivo estaba solo a 250 millas de distancia.

Se alistaron seis aviones A-4Q con bombas de 500 libras, cuatro realizarían el ataque y dos quedarían como patrulla aérea de combate sobre el portaaviones. El plan era generar daño a la flota enemiga con un sorpresivo ataque aéreo, para luego dar intervención a medios de superficie para rematar los buques dañados con un ataque con misiles.

La suerte no acompañó a las fuerzas argentinas y la ausencia de suficiente viento, esto impedía “lanzar” desde cubierta del portaaviones a los A 4Q con la carga de bombas de bombas. Las condiciones meteorológicas adversas, la pérdida de la sorpresa al ser avistados por un avión Sea Harrier, provocó un cambio de planes. El ataque fue suspendido., manteniendo desplegados los medios fuera de la llamada “Zona de Exclusión” impuesta por los británicos. Ante la tragedia de la pérdida del crucero ARA General Belgrano, poniendo en evidencia la capacidad submarina enemiga, las limitaciones en la lucha antisubmarina propia, fue ordenado el repliegue de la fuerza naval hacia aguas poco profundas, funcionando como “flota en potencia” y brindando seguridad al litoral argentino.

Muchos detractores, en relación a las operaciones navales de 1982, se olvidan que la Armada estaba pensada para conflictos con los países de la región, lo que requería capacidades y grados de alistamiento muy distintos a la de una fuerza naval de la OTAN, como la que contaba el Reino Unido. La decisión de tomar Malvinas, encontró a la Armada Argentina con material envejecido, limitaciones operativas por razones de presupuesto, a la espera de que llegaran los medios modernos que se construían en Alemania. Personajes carentes de conocimientos sobre la guerra naval, quisieron poner en evidencia que el portaaviones era un arma inútil.



Aviones de ataque Douglas A 4Q.

Finalizada la guerra de 1982, la Armada comenzó a recibir modernas fragatas de construcción alemana y se puso a punto los aviones Dessault Super Etendard. El buque podía operar un grupo aeronaval formado por 6 aviones de ataque Douglas A 4Q, 8 Super Etendard (caza y ataque), 4 Gruman S 2 E Tracker de lucha antisubmarina, 3 helicópteros antisubmarinos SH3 Sea King y 2 Alouette III de ataque y propósitos generales.



Super Etendard (caza y ataque).

Un total de 25 aeronaves, un potencial por cierto nada despreciable. A fines de los 80, el portaaviones precisaba a todas luces una modernización, dado que en la guerra demostró limitaciones operativas. En 1988 comenzaron los estudios para su modernización. El astillero Río Santiago donde se iniciarían los trabajos, hizo una propuesta: cambio en la planta motriz (por motores diesel), nuevos equipos, como radar para apoyar las operaciones de las aeronaves en cubierta (el que fue adquirido aún está embalado en la base naval Puerto Belgrano).

El costo estaba estimado en US$ 70 millones y prolongaba la vida útil del buque por veinte años (propuesta del Astillero Río Santiago). La Armada optó por un proyecto por turbinas italianas, trepando el costo del proyecto de US$ 350 millones. La crisis económica impidió que se concretara la modernización, aunque mas que nada fue la mala voluntad de la clase política. El decreto de 1997 que dispuso la baja del servicio y puesta a venta como chatarra, dispuso la obligación de la Armada de buscar un reemplazo.

El Centro de Estudios Estratégicos de la Armada realizó una serie de estudios para el reemplazo de este buque. En su momento el astillero español Bazan (hoy Navantia) ofreció el proyecto SAC 220, estando previsto que se pudiera construir en Argentina. Este iba ser un buque de 24.000 toneladas y operaría un grupo embarcado de 20 aeronaves. En el caso que se hubiera llevado a cabo la construcción del buque propuesto por el astillero hispano, el costo era de US$ 350 millones.

En el plano regional, Brasil adquirió en reemplazo del veterano Minas Gerais, gemelo del 25 de Mayo, el también veterano portaaviones francés Foch (32.000 toneledas), bautizado Sao Paulo por la Marinha. Para operar en dicho buque, Brasil adquirió un lote de 24 aviones Douglas A 4KU (versión para Kuwait del A-4M). Razones económicas, impidieron la modernización del ex Foch. En 2012, Brasil buscó un reemplazo, que todavía no se ha concretado. En Chile, hace unos veinte años atrás, el experto chileno Daniel Prieto, en la revista Tecnología Militar, propuso para dicho país adquirir los portaaviones livianos ex Royal Navy, pero en el plano institucional, la marina de dicho país no ha previsto nada al respecto.

|Las ventajas operativas del portaaviones. Algunas consideraciones

El interés de operar aviación embarcada en portaaviones, es motivo de interés creciente en varias naciones. Contamos con países con importantes recursos, como Estados Unidos, Francia, Reino Unido que operan con buques de propulsión nuclear.

Estos son buques tipo CATOBAR (despegues asistidos por catapulta y recobradas mediante cables de aterrizaje), operando aviones de despegue y aterrizaje convencionales. Pero también países con menores recursos, operan con dichos medios y/u operan con buques que no son específicamente portaaviones, pero que aviones de despegue corto/vertical.

India, Rusia y China cuentan con portaaviones STOBAR (con cubierta despegues cortos usando una plataforma inclinada hacia arriba unos 12° y recobradas mediante cables de aterrizaje), empleando aviones adaptados para operar en este tipo de buques. Dichos países cuentan con ambiciosos programas de construcciones de portaaviones con mayores prestaciones que los actuales que operan.

Italia, cuenta con buques con capacidad STOVL, que emplean aviones de despegue y aterrizaje vertical. Existen otros países que cuentan con buques que indistintamente pueden operar como buques de asalto anfibio como portaaviones, empleando aviones despegue y aterrizaje vertical. Un ejemplo es el “buque de proyección estratégica” Juan Carlos I, de la Armada Española. Australia, Corea del Sur, Egipto, Japón se agregan a la lista de contar con medios con estas capacidades. Turquía cuenta con un programa de construcción de buques de este tipo. Esto pone en evidencia la flexibilidad operativa de estos medios, incrementando sustancialmente la capacidad de proyección de las marinas de los países mencionados.

Los portaaviones son una suerte de “bases aéreas móviles” que permiten estar listas, una vez que el buque se hace a la mar. Esta es una ventaja sobre las bases terrestres, que llegado el caso pueden ser capturadas por fuerzas enemigas o precisan en los despliegues, el traslado de personal, con las consiguientes servidumbres logísticas. En la Guerra de Corea, gracias a la aviación embarcada, las fuerzas terrestres contaron con apoyo aéreo táctico, también en la Guerra de Vietnam, la aviación basada en portaaviones dio cobertura a las fuerzas terrestres y atacó blancos estratégicos en Vietnam del Norte y otras áreas de Indochina. Por su parte las bases terrestres, sufrieron frecuentes ataques y muy dañinas por parte de las fuerzas irregulares.


Los portaaviones son herramientas flexibles en su empleo, puede ser desplazado a grandes distancias, sostenerse en posiciones favorables por largo períodos de tiempo.

Los portaaviones son herramientas flexibles en su empleo, puede ser desplazado a grandes distancias, sostenerse en posiciones favorables por largo períodos de tiempo. Esta flexibilidad, por ejemplo le ha permitido a países como Francia, Estados Unidos, Reino Unido, proyectar sus fuerzas sin necesidad de solicitar facilidades en bases terrestres de otros países. En la campaña de Afganistán, la aviación embarcada en portaaviones obtuvo obtuvo la superioridad aérea, batió objetivos clave y proveyó apoyo eficaz a las fuerzas desplegadas en Afganistán. En Irak y Siria en el marco de la guerra contra el Estado Islámico, la aviación embarcada pudo golpear en la profundidad del dispositivo enemigo.

Otra de las ventajas, señaladas por el experto en este tipo de medios, el capitán de navío ( R ) argentino, Juan Antonio Imperiale. A diferencia de las bases aéreas terrestres, cuya posición es fija y siempre conocida, los portaaviones pueden ubicarse en el plazo de 24 horas en cualquier punto de un área marítima de gran extensión (893.750 Km2 a 12 nudos; 5.585.960 Km2 a 30 nudos) haciendo con ello sumamente difícil al enemigo ubicarlos y más todavía, atacarlos.

En Malvinas la Argentina vivió en carne propia la flexibilidad y potencial de este tipo de medios. La aviación embarcada en portaaviones puede actuar sobre distintos objetivos y en diversas direcciones, superando obstáculos que muchas veces tiene la aviación basada en tierra. Este potencial se verá incrementado, si en los medios de escolta, cuentan con misiles de crucero que pueden ser lanzados desde submarinos y buques de superficie.

Las ventajas en el combate naval son también evidentes. No solo las lecciones históricas ponen en evidencia su valor. Dado el empleo de la aviación embarcada, reduce la necesidad de contar con un mayor número de medios de superficie, los protege de la amenaza de superficie y submarina. El almirante Sandy Woodward, que comandó la flota británica en Malvinas en 1982, señaló que un portaaviones es como un buque con cañones de 350 millas de alcance (en referencia se trataba de aviones VSTOL Sea Harrier; los aviones de ese tipo más modernos y los CTOL superan en mucho esas distancias).

Como nos dice el capitán de navío Imperiale, experto en esta materia: Puede con menos unidades y costos que las unidades de superficie y los submarinos, localizar y atacar sobre amplias extensiones de aguas costeras y de alta mar a un mayor número de objetivos navales en un mismo día, capacidad que se extiende al ataque de objetivos distantes cientos de millas náuticas entre sí y a los que pretendan alejarse y no podrían ser alcanzado por los buques propios.

Esos objetivos comprenden buques de guerra y mercantes, pesqueros, plataformas de explotación petrolera y otras embarcaciones e ingenios destinados a la explotación económica del mar. El portaaviones es una herramienta de proyección de fuerzas, dado que permite que su grupo aeronaval embarcado pueda ejecutar diversas operaciones en un amplio espacio. Al respecto Imperiale nos dice Los portaaviones por razones de costo-eficacia, son el medio adecuado para concentrar la aviación táctica en el mar y proyectarla desde el mar a distancias importantes hacia diversos objetivos.

La aviación basada en portaaviones puede realizar amplios “barridos” del espacio marítimo y también realizar operaciones de minado contra bases y apostaderos enemigos, explorar en la profundidad de territorio hostil y golpear objetivos allí ubicados, además de brindar apoyo a las operaciones anfibias (las cuales requiere de la superioridad aérea local para ser llevada a cabo). .

Los portaaviones son la mejor herramienta para defenderse de la amenaza aérea en el mar, realizando operaciones de contra defensa aérea, tanto contra aeronaves, como misiles en vuelo. En cooperación con las fuerzas aéreas con base en tierra, las capacidades del portaaviones permitirá la defensa aérea en profundidad del territorio nacional o del teatro de operaciones.

Otra de las capacidades militares de los portaaviones, es poder ser empleado para operaciones anfibias. El portaaviones italiano Cavour, tiene la posibilidad de llevar 300 infantes de marina. Estos pueden ser transportados por medio de helicópteros. Existen numerosos ejemplos que los portaaviones fueron empleados, para infiltrar unidades de operaciones especiales, como base flotante de fuerzas terrestes y también como medio de transporte.

Las ventajas del portaaviones, no solo están ligados a los conflictos armados, sino también para otros cometidos, especialmente en materia de seguridad marítima. Dado la autonomía, y las capacidades del grupo aeronaval embarcado, puede ejecutar operaciones de vigilancia de la Zona Económica Exclusiva, utilizando un avión como el Grumman S-2 Turbo Tracker u otro medio de características similares. La Marina brasileña contempla la conversión de veteranos Tracker, en aviones de vigilancia del espacio aéreo y la superficie del mar, por lo tanto no es descabellada la idea. El elevado grado de autonomía, supera al de cualquier patrullero de altura u oceánico (OPV), así como el de las aeronaves utilizadas para tal fin con base en tierra. Por lo tanto, operando con un buque portaaviones, se requeriría una menor cantidad de buques de patrulla para la vigilancia, con el consiguiente ahorro. Estas actividades pueden ser llevadas en operaciones de rutina junto con el grupo de escoltas que le sea asignado.

|Tipo de portaaviones requerido

Razones de costo tanto para construcción, de mantenimiento, como la infraestructura existente, nos llevan a inferir que el portaaviones que precisaría Argentina, sería del tipo SAC 220, con 30.000 toneladas de desplazamiento y con capacidad para operar un grupo aeronaval de 24/25 aeronaves. El costo del buque rondaría unos US$ 2.000 millones (el valor a dos/tres fragatas modernas), más los costos asociados al grupo aeronaval embarcado (que deberá

contar con aviones de caza y ataque, vigilancia del espacio aéreo, lucha antisubmarina, etc). Los Astilleros Río Santiago pueden llevar a cabo la tarea. Un acuerdo con Brasil, seria conveniente para contar con un programa conjunto, o llegado el caso buscar otros socios extrarregionales.

|Final

En su momento el brillante capitán de navío José María Cohen, en un viejo articulo de 1979, pero que mantiene toda su vigencia, explica uno de los factores del Poder Naval, que son las posiciones. Estos son puntos de apoyo de la fuerza en tanto sirven de brazo de palanca para aplicarla. Es por ello que escuchamos o leemos que hay posiciones, sobre las cuales puede dominarse o controlar un área. Tengamos en cuenta que las posiciones no dominan por si mismas un área o zona, sino las fuerzas móviles con bases en ellas. El valor de la posición esta basada en tres aspectos. Por su ubicación geográfica, que debe ser buena desde la perspectiva de los objetivos, ya sea para proyectar una fuerza propia, o para la defensa de objetivos estratégicos.

Otro elemento es que sirva para el apoyo a las fuerzas que la sostiene, con un mínimo de infraestructura y finalmente la posibilidad de abastecerla con facilidad y seguridad., además de estar en capacidad de defender por si misma de una ataque. Históricamente las posiciones han jugado un importante papel en las marinas. No en vano Estados Unidos tiene una red de bases alrededor del mundo, o ahora China también que busca “facilidades” para sus fuerzas navales. Argentina no cuenta con buenas posiciones, esto fue observado en 1916, por el almirante Storni, por eso históricamente las fuerzas navales operaron lejos de sus bases, es por ello que las fuerzas navales precisan contar con sostén logístico móvil para apoyar despliegues en zonas alejadas y un portaaviones, que compense la carencia de bases adecuadas, brinde adecuada cobertura aérea a las fuerzas navales y pueda brindar una adecuada y flexible defensa en profundidad.

Estamos ante un mundo cada vez más poblado, una agresiva competencia internacional por los espacios y recursos. La crisis de las instituciones y foros internacionales, cede ante una suerte de revalorización de los estados nacionales. La crisis del COVID 19, puso en evidencia las limitaciones del sistema internacional para generar consensos y enfrentar las crisis. Los mares son ricos en importantes recursos, no solo alimenticios, sino minero, tarde o temprano, los países centrales buscaran ejercer su control a través de diversas formas, incluyendo la fuerza. El campo de batalla del siglo XXI, sin ninguna serán los océanos. No en vano muchos países, incluso de “bolsillos” flacos buscan con potenciar sus marinas. No contar con capacidades para la defensa de los intereses propios – que como el caso argentino requiere el empleo de este tipo de medios – es cometer suicidio estratégico. El autor agradece el asesoramiento del capitán de navío ( R ) Juan Antonio Imperiale, veterano de la Guerra de Malvinas y reconocido experto en materia de guerra aeronaval.

Paraguay: El campamento guerrillero atacado

JF-17: El linaje ruso del caza chino-pakistaní

JF-17: piel china, ADN ruso

por Renaud Mayers | The Defensiomen
 
Proyecto-33 (MiG-33E)


Desde el Izdeliye-33 / project-33 hasta JF-17 / FC-1. A principios de la década de 1980, los soviéticos ya tenían una combinación alta / baja de cazas para enfrentarse al dúo estadounidense F-16 / F-15: The Fulcrum y Flanker. Sin embargo, la creación de una plataforma monomotor más simple, más barata y representaba una propuesta atractiva. Por lo tanto, la Oficina de Diseño de Mikoyan (MiG) comenzó a trabajar en tal diseño con el nombre en clave Izdeliye-33, tomando como punto de partida la plataforma MiG-29. Mikoyan nunca llegó a construir un prototipo, pero dibujaron planos detallados y probaron minuciosamente una maqueta en un túnel de viento, refinando el diseño general en el proceso.

Desafortunadamente para MiG, la Unión Soviética perdió interés en el esfuerzo y cortó los fondos para el proyecto en 1986. Mikoyan no tuvo otra opción que abandonar la aventura MiG-33E para siempre en 1988.



Avance rápido hasta 1995 y tanto Pakistán como China están tratando de trabajar en lo que se convertiría en el JF-17: un avión de combate de un solo motor, barato y simple. Pero Pakistán está recibiendo las sanciones económicas estadounidenses, y China tiene dificultades para encontrar socios que le ayuden a desarrollar su nuevo avión: el mundo occidental le dio la espalda a Beijing después de que las protestas de la Plaza de Tiananmen de 1989 fueron reprimidas por el ejército chino. Como resultado, Islamabad y Beijing decidieron unir fuerzas e intentar crear juntos una plataforma común.

¿Y qué hicieron los chinos? Primero pagaron a MiG una tarifa para arrendar a algunos de sus ingenieros para que pudieran ir a China y ayudar a sus homólogos chinos en el diseño de este nuevo avión. Luego, en 1998, los chinos fueron un paso más allá y compraron los planos del Proyecto-33 y los datos de prueba (de las pruebas del túnel de viento de la maqueta) de Mikoyan.

Avance rápido hasta 2003 y el JF-17 Thunder / FC-1 Xiaolong voló por primera vez. El JF-17 podría presentarse como una plataforma chino-pakistaní, su aviónica podría ser totalmente china y sus cápsulas de orientación podrían ser turcas ... ¡Pero rasca debajo de la superficie y encontrarás ADN soviético / ruso (y huellas dactilares) por todas partes! Incluso el motor WS-13 Taishan es una copia china mejorada del motor soviético RD-93 Turbofan.

SGM: El impresionante Spitfire

Provocadoras maniobras de un U-2 americano frente a la costa china

El ejercicio estadounidense fue una "acción de provocación desnuda", dice China.

W&W

Por Kyle Mizokami



China afirma que un avión espía estadounidense U-2 interfirió con los ejercicios militares planificados, vagando hacia una zona de exclusión aérea donde se disparaban munición real. Beijing se quejó de que el ejercicio fue imprudente y podría haber llevado a un "malentendido" entre los dos países. El gobierno de Estados Unidos no ha comentado sobre el presunto encuentro.

Según los informes, el incidente tuvo lugar el 25 de agosto sobre el Mar Amarillo frente a la costa norte de China. Según el tabloide chino Global Times, el ejército de China estaba realizando ejercicios militares en el mar de Bohai y el mar Amarillo. Otra fuente lo estrecha a las aguas entre las ciudades de Qingdao y Lianyunggang al sur. Esto lo ubica en el Teatro Norte de la Armada del Ejército Popular de Liberación, que tiene su sede en Qingdao.

El informe anual de 2019 del Pentágono al Congreso sobre los estados con poder militar chino La Flota del Norte de China incluye un portaaviones, cuatro submarinos de propulsión nuclear, 16 submarinos eléctricos diésel, 11 fragatas y ocho barcos de desembarco. El portaaviones es Liaoning, el primer portaaviones verdadero de China, que probablemente sea un barco de entrenamiento diseñado para poner en funcionamiento la fuerza de portaaviones incipiente del país.

El ejército de los Estados Unidos está particularmente interesado en la fuerza de portaaviones de China, que actualmente consta de Liaoning, Shandong y un tercer portaaviones, el Tipo 003, que está en construcción. Los expertos creen que China eventualmente construirá entre cuatro y seis operadores.

El U-2 involucrado probablemente era parte del 5. ° Escuadrón de Reconocimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que operaba desde la Base Aérea de Osan, Corea del Sur. Si Liaoning estaba realizando operaciones de vuelo, un U-2 podría usar su cámara multiespectral SYERS2C de 10 bandas para observar despegues y aterrizajes de portaaviones, e incluso actividades en la cabina de vuelo. SYERS2C usa luz visible y varias bandas infrarrojas para ver a través de las condiciones atmosféricas (como nubes y niebla) donde otras cámaras no pueden.

El Ministerio de Defensa chino emitió el siguiente anuncio en su sitio web:

Hoy, el avión de reconocimiento de gran altitud U-2 irrumpió arbitrariamente en la zona de exclusión aérea para ejercicios con munición real en el teatro norte del Ejército Popular de Liberación de China, interrumpiendo gravemente los ejercicios y actividades de entrenamiento normales de China, violando gravemente China-EE. UU. código de conducta de seguridad marítima y aérea y prácticas internacionales relacionadas, y podría fácilmente dar lugar a malentendidos. La condena incluso provocó accidentes en el mar y el aire es una acción de provocación desnuda. China se opone firmemente a esto y ha presentado solemnes reclamaciones a Estados Unidos. China requiere que Estados Unidos detenga inmediatamente tales acciones provocadoras y tome acciones concretas para mantener la paz y la estabilidad en la región.

Es extraño que China se queje de la vigilancia del U-2, que probablemente ocurre cada vez que Liaoning está en el mar para realizar ejercicios. Se han producido otros incidentes más peligrosos: en 2001, un caza chino chocó con un avión de reconocimiento EP-3 de la Marina de los EE. UU., lo que provocó que el avión y la tripulación estuvieran detenidos por las autoridades chinas durante dos semanas.

En 2014, un caza chino hizo sonar un avión de patrulla marítima P-8 Poseidon, acercándose a 20 pies del avión más grande y provocando que el Pentágono se quejara del vuelo "inseguro" del caza chino. Y en 2018, el destructor de misiles guiados USS Decatur casi chocó con un destructor chino clase Luyang después de que el barco chino se acercó a un tiro de piedra del barco estadounidense.

¿La explicación más probable? China estaba simplemente furiosa porque un avión espía estadounidense estaba operando frente a la costa de China.

Los barcos y aviones estadounidenses pueden operar fácilmente fuera de las fronteras de China, como resultado de tener bases en las cercanías de Japón y Corea del Sur, mientras que las fuerzas militares chinas rara vez operan frente a las costas de los EE. UU. Esto es comprensible hasta cierto punto, ya que los EE. UU. Probablemente no estarían contentos si los aviones chinos pasaran por el Golfo de México o el Mar de Bering.

A pesar de la creciente capacidad militar de China, parece poco probable que este desequilibrio cambie pronto. Por ahora, la única carta proactiva que puede jugar Pekín es quejarse ocasionalmente.

El U-2

El avión espía U-2 fue un secreto del Área 51, el centro de un incidente internacional y el ojo de Estados Unidos en el cielo durante más de 60 años.

El 27 de octubre de 1962, el mundo se centró en la pequeña nación insular de Cuba cuando dos superpotencias mundiales, Estados Unidos y la Unión Soviética, aparecieron en curso de colisión hacia una guerra nuclear. Pero a medida que se desarrollaba el drama en el Caribe, otro incidente internacional se desarrollaba en secreto en el este de Siberia.

Al capitán Charles W. Maultsby se le había encomendado un vuelo al Polo Norte como parte de una misión más amplia de seguimiento de las pruebas nucleares soviéticas. Mucho antes de la llegada del GPS y demasiado al norte para que su brújula sea de mucha utilidad, Maultsby solo usaba un sextante y las estrellas para navegar, como un marinero de una época pasada. Mientras se dirigía a casa, la aurora boreal le hizo imposible distinguir entre las estrellas y se las arregló para dirigirse directamente al espacio aéreo soviético.

Las comunicaciones de Maultsby se confundieron con la distancia cuando los operadores de radio soviéticos intentaron engañarlo para que se adentrara más en territorio enemigo. Los Mig-19 habían sido sacados de múltiples bases aéreas soviéticas con órdenes de derribar el avión espía estadounidense.

Maultsby estaba en problemas, pero era un piloto experimentado y capaz. Maultsby mantuvo la cabeza e hizo correcciones de rumbo según el lugar donde estaba recibiendo transmisiones de radio soviéticas, con la esperanza de apuntar el morro de su avión hacia la seguridad.

No se necesitaría mucho para derribar al U-2: si Maultsby giraba demasiado, las alas simplemente se caerían.

Mientras tanto, los Migs soviéticos competían por la posición a 10,000 pies debajo de él. Su techo de servicio era de 60.000 pies, lo que les impedía llegar al avión de reconocimiento desarmado que se movía lentamente. No se necesitaría mucho para derribar al U-2: si Maultsby giraba demasiado, las alas simplemente se caerían. De hecho, lo único que mantenía a salvo al piloto estadounidense era el colchón de aire entre su avión y los cazas de abajo.

Pero con sus reservas de combustible disminuyendo, y sabía que no podría seguir así para siempre. Maultsby esperaba estar cerca de territorio amigo y tomó la decisión de apagar sus motores y permitir que la enorme envergadura del U-2 lo deslizara tan lejos como pudieran. Para su sorpresa, mantuvo una altitud de 70.000 pies durante unos diez minutos antes de comenzar su descenso.

Cruzó 60.000 pies y no le dispararon, y cuando alcanzó los 25.000 pies, los F-102 estaban en la punta de su ala, dándole la bienvenida a casa.

Si bien no se puede negar que el valor de aviador de Maultsby lo ayudó a regresar a salvo al espacio aéreo estadounidense, su carro de alto vuelo, el U-2, funcionó exactamente como sus ingenieros lo imaginaron casi una década antes.

En 1949, la Unión Soviética llevó a cabo su primera prueba de bomba atómica y, ya en 1950, comenzaron a interceptar agresivamente los aviones que se acercaban a sus fronteras. Después de un corto tiempo como la única potencia nuclear del mundo, Estados Unidos se encontró no solo perdiendo su monopolio, sino también el liderazgo. El pentágono tenía preguntas obvias sobre las fuerzas de bombarderos soviéticos, su progreso en el desarrollo de misiles balísticos intercontinentales y cuántas armas nucleares estaban almacenando los soviéticos, sin un camino claro hacia

Los primeros satélites de reconocimiento de Estados Unidos estaban todavía a una década de distancia y pasarían otros veinte antes de que pudieran ofrecer la resolución que los funcionarios necesitaban para seguir el progreso nuclear del Soviet. Entonces, Estados Unidos necesitaba un avión que pudiera volar al espacio aéreo soviético sin ser interceptado. Los intentos de modificar las plataformas de vigilancia existentes como el Martin B-57 para esta tarea fueron rápidamente descartados y se hizo evidente que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Necesitaría construir un avión completamente nuevo.

Entonces, en 1953, la Fuerza Aérea comenzó a buscar propuestas para un avión que pudiera alcanzar una altitud de 70,000 pies y volar aproximadamente 3,000 millas sin la necesidad de repostar. En ese momento, el mejor caza interceptor del arsenal soviético, el Mig-17, solo podía alcanzar altitudes de alrededor de 54.000 pies e incluso la mayoría de los sistemas de radar de la época no podían rastrear objetivos por encima de los 65.000 pies. De hecho, Estados Unidos solo había puesto en servicio su primer caza a reacción, el Lockheed P-80, cinco años antes.

La aeronave también necesitaba albergar cámaras que pudieran tomar fotografías con una resolución de solo 2.5 pies desde esa altitud. Ninguna cámara en ese momento podía hacer el trabajo, por lo que Lockheed contrató a James Baker de Harvard y Richard Scott Perkin de la Compañía Perkin-Elmer para construir a medida una serie de cámaras que pudieran lograr la resolución requerida sin romper el límite de carga útil de la nueva aeronave de solo 450 libras.

Kelly Johnson, el ingeniero jefe de Skunkworks de Lockheed, ya había diseñado el P-38 y el F-104 para el ejército de los EE. UU. Y eventualmente pasaría a diseñar el SR-71 Blackbird, pero su propuesta inusual para un fuselaje XF-104 modificado con un solo motor, alas de planeador y ningún tren de aterrizaje retráctil era un poco demasiado extraño para la Fuerza Aérea de EE. UU. Pasaron el diseño.

Pero el presidente Eisenhower tenía otros planes. Ansioso por poner los ojos en el programa nuclear soviético, Eisenhower autorizó a la CIA a seguir adelante con su propio programa de reconocimiento.

Entonces Lockheed se dispuso a diseñar y construir el nuevo U-2 en solo 8 meses. Sin computadoras en las que confiar, Johnson y su equipo trabajaron en secreto y a mano, a menudo fabricando piezas durante las horas libres y los domingos en su fábrica de Lockheed para preservar el secreto del programa, incluso de otros empleados.


Y los desafíos que enfrentó Lockheed fueron enormes. A 70.000 pies, la atmósfera era apenas lo suficientemente densa para mantener un avión en el aire y una pérdida de presión en la cabina haría que la sangre del piloto hirviera.

"Una descompresión rápida en la cabina del piloto haría que el nitrógeno de la sangre y los tejidos saliera de la solución y pasara al torrente sanguíneo".

"La única razón por la que usamos un traje de presión es para protegernos de la enfermedad por descompresión y el ambiente de baja presión a gran altura si tuviéramos que experimentar una descompresión rápida", dice el piloto mayor de U-2 "Torch" Miller del 99 ° Escuadrón de reconocimiento Mecánica popular.

"Sin el traje de presión, una descompresión rápida en la cabina del piloto haría que el nitrógeno en la sangre y los tejidos se salga de la solución y entre en el torrente sanguíneo, las articulaciones y posiblemente llegue a su cerebro, lo que probablemente sería incapacitante". y potencialmente matarte ".

Pero a pesar del peligro, la CIA consideró que la altitud extrema era esencial, ya que se consideraba lo suficientemente alta como para evitar el enfrentamiento de los cazas soviéticos o los misiles tierra-aire, e incluso puede ser lo suficientemente alta como para evitar la detección de radar por completo.

El primer vuelo del U-2 tuvo lugar el 1 de agosto de 1955 en un lecho remoto de un lago seco en Nevada que la CIA y el equipo de Skunkworks empezaron a llamar "Watertown". Estaba rodeado por los campos de pruebas nucleares de la Comisión de Energía Atómica (AEC) y los sitios de prueba de artefactos aéreos activos, que combinados con su ubicación remota lo convirtieron en el lugar perfecto para mantener su nuevo prototipo de avión alejado de miradas indiscretas.

Ese lecho seco del lago, la pista de aterrizaje y el hangar servirían como un sitio de prueba para muchos otros aviones clasificados y eventualmente ganarían fama con un nombre diferente: Área 51.

Pero esos primeros vuelos de prueba estuvieron lejos de ser perfectos cuando comenzaron a surgir nuevos problemas. Los sellos comenzaron a gotear a gran altura y los frenos del inusual tren de aterrizaje no pudieron frenar la aeronave. Incluso el combustible para aviones causó problemas debido a la falta de presión atmosférica, lo que provocó que los motores se apagaran debido a problemas de combustible en la altitud. Y sus enormes alas no ayudaron en nada porque la aeronave tenía la tendencia a flotar sobre la pista de aterrizaje cuando los pilotos intentaban aterrizar.

Si bien se abordaron ambos problemas, ninguno se eliminó por completo.

"Aterrizarla fue un desafío cada vez, ya que llegó al final de una misión muy larga", dice el ex piloto de U-2 Sam Crouse a Popular Mechanics. "Fue un verdadero acto de equilibrio, detenerla a un pie por encima de la pista y asegurarse de que la cola estuviera abajo mientras el timón perdía efectividad y la rueda de cola tomaba el control de la dirección".

Peor aún, debido a la construcción liviana de la aeronave, existía el riesgo de romperse si los pilotos empujaban el avión con demasiada fuerza. Mientras continuaban las pruebas, los pilotos encontraron lo que llamaron la "esquina del ataúd" de la aeronave, que era un rango de aproximadamente 6 nudos en el que la aeronave podía operar correctamente a 70.000 pies. Demasiado lento y los motores podrían apagarse. Demasiado rápido y el avión podría romperse por completo.

A pesar de los problemas y los accidentes durante el período de pruebas clasificadas, la necesidad de conocer el estado de los planes nucleares de la Unión Soviética fue lo suficientemente grande como para impulsar al U-2 en vuelos operativos solo un año después de que despegó por primera vez.

Enseñar nuevos trucos a un avión viejo

Durante cuatro años, el U-2 operó muy por encima de la Unión Soviética bajo el ámbito de la CIA. Después de unos años, quedó claro que los soviéticos podían detectar el U-2 en el radar e incluso lanzar cazas para interceptarlo, pero su inmensa altitud logró mantenerlo aislado de cualquier enfrentamiento real. Es decir, hasta el 1 de mayo de 1960.

El piloto U-2 Frank Powers había despegado de una pista de aterrizaje en Pakistán con una ruta de vuelo a Noruega que lo llevaría más de 2.900 millas de espacio aéreo soviético. A mitad de su vuelo, el U-2 de Power fue alcanzado por un misil antiaéreo soviético. Powers logró expulsar, sobreviviendo a la caída de 65,000 pies solo para ser capturado por la KGB.

Operando bajo el supuesto de que nadie podría sobrevivir a una eyección a una altitud tan alta, la NASA anunció que uno de sus aviones de investigación había desaparecido en algún lugar de Turquía, potencialmente desviándose de su curso hacia territorio soviético. Rápidamente pintaron un U-2 con marcas de la NASA y le dieron un número de serie falso para crear imágenes para la prensa.

Los soviéticos permitieron a los funcionarios estadounidenses solidificar su historia de portada durante días antes de revelar que sabían que era una misión de espionaje y que tenían al piloto bajo custodia. El incidente hizo retroceder las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética, y Powers finalmente fue cambiado, junto con otro estadounidense, por el espía soviético capturado, Rudolf Abel.

Este accidente marcó el final de los vuelos U-2 de la CIA sobre la Unión Soviética, pero estaba lejos del final para el propio U-2 de alto vuelo.

“Aparte del SR-71, probablemente no haya otro avión con una historia más singular en su currículum que el U-2”, dice Miller. "Lo que hicimos con el avión durante la Guerra Fría fue bastante descarado y creo que algo de esa mentalidad todavía está en el ADN de cómo operamos hoy".

A partir de ahí, la Fuerza Aérea tomó el control del programa U-2, donde permaneció durante la mayor parte de seis décadas. La plataforma se ha sometido a repetidas mejoras durante ese tiempo, incluida la adición de alas aún más largas que estiraron la ya impresionante envergadura del U-2 de 80 pies a 103 pies. Un nuevo motor turbofan elevó el techo operativo de la plataforma a 74,000 pies mientras reducía los apagones y elevaba la velocidad máxima del U-2 a más de 500 millas por hora.

Otras modificaciones que permitieron el reabastecimiento de combustible en vuelo también aumentaron su alcance de 3,000 millas a más de 7,000.

La instrumentación y los sensores de vanguardia (y clasificados) ahora permiten que el U-2 espíe las zonas de combate con mayor precisión y eficiencia que nunca, y el U-2 se asoma a lugares donde la observación satelital no puede cumplir con la misión. requisitos.

"En unas ocho horas, podemos despegar y podemos trazar un mapa de todo el estado de California", dijo el mayor Travis "Lefty" Patterson sobre el U-2. "La fidelidad es tal que si alguien está sosteniendo un periódico ... probablemente puedas leer los titulares".

Incluso se hicieron intentos para modificar el U-2 para que pudiera operar desde portaaviones, de modo que Estados Unidos pudiera eliminar su dependencia de pistas de aterrizaje extranjeras. Pero hasta donde el público sabe, ningún vuelo de vigilancia U-2 despegó de las aerolíneas estadounidenses.

Un pájaro inusual

A pesar de todas las actualizaciones y cambios, el U-2 sigue siendo tan inusual hoy como lo fue en sus inicios. Es extraño, el tren de aterrizaje aparentemente torcido alojado dentro del fuselaje está reforzado solo por "pogos" al final de cada punta de ala. La visibilidad es tan limitada dentro de la cabina que los pilotos confían en poderosos coches de persecución que conducen justo detrás del avión de aterrizaje para darles las necesarias correcciones de rumbo a medida que descienden. Más de 60 años después, volar el U-2 es una experiencia única, incluso entre los aviadores militares.

“Es un desafío para los patrones de vuelo a baja altitud porque requiere mucha concentración y debido a que el avión solo tiene controles de vuelo mecánicos, se necesita mucha información física para que el avión haga lo que usted quiere que haga”, dice Miller. “Volar en una misión de reconocimiento de larga duración requiere algo de resistencia física y mental. Estar sellado con un traje de presión completo y atado a un asiento eyectable durante 11 horas definitivamente no es para todos ".

En los últimos años, los pilotos de U-2 han volado misiones sobre Irak y Afganistán que pueden durar hasta 12 horas, pero la inteligencia detallada que han proporcionado sobre las posiciones de ISIS y los talibanes en todas las regiones ha demostrado ser invaluable.

A diferencia de otros aviones heredados en uso por la Fuerza Aérea, los U-2 en servicio hoy no son las mismas plataformas que volaron por primera vez en la década de 1960. Hubo un total de 104 U-2 construidos entre el inicio del programa y 1989, con una variante más nueva, el U-2R introducido tan recientemente como 1981. Esta nueva versión de la aeronave se jactó de una serie de mejoras, incluido un Side-Looking Airborne Radar para escanear el suelo.

La Fuerza Aérea planeaba retirar el U-2 a favor del dron RQ-4 Global Hawk en 2014, pero el U-2 aún tiene un impacto de reconocimiento que el dron no pudo replicar. El U-2 puede montar sensores más pesados ​​y de mayor calidad y su funcionamiento cuesta menos.

Después de la caída de la Unión Soviética, las flotas de aviones espía U-2 de la Fuerza Aérea se convirtieron en el nuevo U-2S. Todos los 31 U-2 restantes en servicio tienen técnicamente el nombre "U-2S".

“Ahora volamos un fuselaje más nuevo que es más grande y más robusto con un nuevo motor y modernos sensores y aviónica. Es fruto del diseño original de 1955, pero es una bestia totalmente diferente ", dice Miller. "Espero que ese tipo de avances y mejoras continúen sucediendo porque esta plataforma podrá hacer cosas asombrosas en el futuro, siempre que continuemos invirtiendo en ella".