Malvinas: Los héroes del Escuadrón Fénix

Guerra de Vietnam: El ataque y defensa de la BAM Bien Hoa con Super Sabres

La batalla de la base aérea de Bien Hoa

50 años después del inicio de la Ofensiva del Tet, pilotos de F-100 recuerdan el ataque.

Rebeca Maksel || Smithsonian Magazine

 


Un F-100D, el mismo avión de la colección del Museo Nacional del Aire y el Espacio, sobrevuela el delta del Mekong, alrededor de 1968.

El teniente Fred Abrams estaba dormido cuando comenzó la batalla. A las 3 am del 31 de enero de 1968, proyectiles de cohetes y morteros comenzaron a golpear la base aérea de Bien Hoa en el sur de Vietnam, ubicada a unas 20 millas de Saigón. Fue parte de un esfuerzo coordinado, que involucró a más de 80,000 tropas del Viet Cong y de Vietnam del Norte que apuntaron a 100 ciudades y múltiples bases aéreas, que se conocería como la Ofensiva Tet.

“Como resultado de haberlo practicado antes, pasé muy buen tiempo desde que dormí en la cama hasta el interior del búnker con mi traje de vuelo, botas y cinturón”, escribió Abrams más tarde ese día, en una carta a casa. “Los atacantes llegaron a 100 yardas de nuestro escuadrón antes de ser empujados por la policía de seguridad con M-16 y ametralladoras grandes”. Abrams, un piloto de F-100 con el 531° Escuadrón de Cazas Tácticos, estaba programado para realizar la primera salida diurna, “pero el vuelo se canceló porque algunos VC estaban escondidos al final de la pista y tenían ametralladoras y granadas”, dijo. escribió.

El Viet Cong esperaba tomar rápidamente el control de la base y capturar la línea de vuelo, lo que habría impedido que la aeronave despegara y brindara apoyo aéreo cercano a otras áreas bajo ataque. La base tenía dos pistas este-oeste, cada una de unas dos millas de largo. Wells Jackson, que entonces era piloto de F-100 con el 90° Escuadrón Táctico, recuerda ese día. “La rampa y la calle de rodaje estaban cubiertas de metralla y grava, había escombros por todas partes”, dice. Junto con Abrams y otros 75 veteranos e invitados, Jackson estuvo ayer en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio para un evento que reconoce, en parte, el 50 aniversario de la Ofensiva Tet.

Los helicópteros artillados del 145° Batallón de Aviación del Ejército —Bell UH-1 Iroquois y AH-1 Cobras— despegaron de inmediato y comenzaron a ametrallar, recuerda. “Dispararon sus cohetes al campo al final de la pista. Ni siquiera repostaron; simplemente recargaban porque estaban justo donde estaba la pelea”.

Mientras las cañoneras volaban, los pilotos y las tripulaciones del F-100 intentaron despejar las pistas de escombros para poder despegar. “El área de armado [justo al lado de la pista] tenía una choza a la que la gente que armaba podía entrar para protegerse del sol”, recuerda el entonces capitán Robert Hopkins, “y esa cosa voló en pedazos. También había muchos escombros y miembros del Viet Cong muertos esparcidos”.

Hopkins agarró una grabadora de carrete a carrete mientras se dirigía al caos. “Había algunos francotiradores en la torre de agua cerca de donde yo estaba”, recuerda, “y fuerzas amigas respondieron. En la cinta se escuchan los disparos y las ametralladoras. En un momento, incluso pasa un tipo en una motoneta”. Aproximadamente al mediodía, los pilotos y las tripulaciones del F-100 entraron en estado de alerta. Como escribió Abrams en su carta a casa:

Esto significa que tengo todo mi equipo en mi avión y tengo todo prevuelo. Luego, cuando necesitan un ataque aéreo inmediato, corro desde el escuadrón hasta el avión, salto y presiono el botón de inicio. Me pongo el cinturón mientras estoy rodando... A las 16:45 [4:45 p. m.], después de 4 horas de estado de alerta, llegó la llamada telefónica. La 101 Aerotransportada había rodeado a una compañía norvietnamita justo al final de la pista y estaba enzarzada en intensos combates... Orbitamos sobre la base durante una hora y 20 minutos mientras el ejército intentaba reubicarse y el general del ejército trataba de controlarla. con artillería. El ataque de artillería terminó cuando los proyectiles comenzaron a golpear a las tropas de nuestro ejército. Luego nos llamaron. Dudaban mucho sobre un ataque aéreo porque las tropas estaban muy cerca del objetivo y no había absolutamente nada . margen de error. Las tropas amigas marcaron sus posiciones con humo de colores, muy difícil de ver debido a la neblina y al sol bajo en el cielo. Mi líder, el Mayor Bulger, rodó y puso su napalm en el blanco. Seguí con mi napalm justo en el blanco. Podíamos verlos disparándonos todo el tiempo. Cada uno de nosotros hizo dos pases de bombardeo después de eso y puso todas las bombas justo en el blanco. Mi bomba, que fue la última que arrojé, impactó directamente en un edificio de almacenamiento y provocó numerosas explosiones secundarias... Me quedaban unos 10 minutos de combustible cuando aterricé... Probablemente se esté preguntando, ya que esta carta hasta ahora es lleno de tanta emoción como me siento con todo esto. Desde que estoy aquí solo me he asustado una vez y fue cuando estaba napalmeando esta tarde. No por el VC disparándome, sino por miedo a fallar por unos pocos metros.

La explosión a la que se refiere Abrams en su carta es probablemente un alijo de municiones que el Viet Cong había planeado usar para destruir el avión en la línea de vuelo. “Por supuesto, el Ejército detuvo al Viet Cong en seco antes de llegar a los revestimientos donde estaban [ubicados] los aviones, lo que significó que esos explosivos aún estaban almacenados”, explicó Abrams. "Si el VC hubiera llegado más al oeste, habrían sido los F-100 de la 531 los que habrían sido atacados primero".

Jackson recuerda el caos de la batalla. “Me alcanzaron y regresé como un solo barco”, dice, “y no había nadie para desarmar el avión. En el F-100 no hay freno de emergencia como tal, hay que calzar la aeronave. Así que tuve que rodar hasta que encontré un lugar que estaba muy nivelado. Lo apagué, salí por la nariz y lo bloqueé. Pero estaba apuntando a un hangar y todavía tenía armas calientes (el avión no estaba desarmado) y mi comandante de escuadrón me regañó”.

El ataque aéreo F-100 puso fin a la Batalla de Bien Hoa, que sigue siendo posiblemente la única vez que los pilotos de la Fuerza Aérea realizaron un ataque aéreo en su propia base. Vea imágenes de la batalla, tomadas por el Especialista 5 Gerry Ellenson, 20.° PMU, 44.° Brigada Médica abajo.



Abrams, Jackson y Hopkins son miembros de Super Sabre Society , una organización de aproximadamente 1400 ex pilotos de F-100, oficiales de guerra electrónica y cirujanos de vuelo. La sociedad encargó al renombrado artista de aviación Keith Ferris que representara el F-100 del Museo tal como apareció durante la Ofensiva del Tet, y la pintura se presentó en el evento de ayer. Estará en exhibición temporalmente, pero una transparencia instalada en una caja de luz retroiluminada se exhibirá permanentemente junto a la aeronave.


El F-100 realizó 360.283 salidas durante la Guerra de Vietnam, señala la Super Sabre Society, más que todos los demás aviones de combate combinados. La pintura de Keith Ferris muestra el F-100 del Museo Nacional del Aire y el Espacio tal como se veía durante la batalla de la base aérea de Bien Hoa, el 31 de enero de 1968.

El avión se muestra con todas las municiones que llevó en la Base Aérea de la Batalla de Bien Hoa, dice Hopkins, actualmente director ejecutivo y CEO de Super Sabre Society. “Para el espectador promedio, el 440 es solo otro elegante avión de combate en exhibición estática en este maravilloso museo. Pocos pueden imaginar cómo se veía el avión en la cima de su carrera de vuelo. Por eso, nosotros en la Super Sabre Society decidimos hacer algo que trataría de revivir el avión estático mientras el espectador lo miraba”.

Han tenido un éxito maravilloso; La próxima vez que visite el Museo, podrá ver no solo el F-100 real, sino también cómo les gustaría que se recordara a los veteranos de la Base Aérea de la Batalla de Bien Hoa.

Guerra de Vietnam: Fotoametralladora de ataques a tierra

CSAR: Su utilización en la guerra de Corea

Operaciones de búsqueda y rescate en combate - Guerra de Corea

Sistema de Armas


Corea vio el surgimiento de las operaciones de Búsqueda y Rescate Rescate (CSAR) comenzando de la nada con docenas de rescates exitosos de pilotos derribados detrás de la línea, pero la mayoría fracasó. Antes de la Guerra de Corea, las operaciones SAR tenían poca importancia. Luego se convirtió en un proceso bien fundado y de buena reputación.

Durante la Guerra de Corea, 1690 tripulaciones de la USAF fueron derribadas en territorio enemigo. Solo el 10% fue rescatado, o 170. Otros 84 pilotos de la Marina de los EE. UU., USMC y otros países también fueron rescatados detrás de las líneas.

De los 170 tripulantes salvados, 102 lo fueron en helicópteros, 66 en aviones anfibios y dos en aviones ligeros de enlace que aterrizaron en lugares improvisados. De los que no se salvaron, la mayoría murió a causa del fuego enemigo o durante el salto, otros fueron capturados pronto o murieron expuestos al mar helado.

En la Segunda Guerra Mundial, las posibilidades de rescate detrás de las líneas eran muy bajas. Si caía cerca de las fuerzas amigas, intentaba regresar solo o era ayudado por agentes y la resistencia local.

Las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF) operaron con tres escuadrones de rescate en la región. Operó el 2º RS en Filipinas y Kadena con los helicópteros SB-17, SB-29, Catalinas y H-5. El 3er RS ​​operó con otro escuadrón en Japón con el SB-17G, SC-47 y H-5. El 5º RS envió un destacamento de SA-16 que reemplazó a los Catalinas.

Las operaciones CSAR en Corea fueron realizadas por el 3er Escuadrón de Rescate Aéreo que operaba en Japón.El escuadrón inicialmente tenía nueve helicópteros además del SB-17, SB-29, SC-47 y SA-16. Ordenaron 25 más pero solo llegaron 14 helicópteros. Primero enviaron el L-5 y el SC-47 en julio de 1950 a la base aérea de Taengu. Tuvieron dificultades para operar en las pistas improvisadas en el sitio. Luego llegaron los H-5.

El 3er ARS tenía tres SC-47 con uno operando en Corea. Hizo más misiones para transportar suministros como repuestos, pero también hizo búsqueda, escolta de helicópteros y EVAM.

La moral de la tripulación estaba baja debido al clima rústico de la región, pero mejoró después de los rescates. Los pilotos rescatados fueron tomados como rehenes y solo fueron liberados a cambio de obsequios como helado, cerveza y carne.

Los controladores aéreos del T-6 Mosquito recibieron llamadas de rescate y enviaron la información a C2 desde los controladores aéreos en TACC. Pidieron ayuda para la alerta más cercana al lugar como en los hospitales militares del Ejército de Estados Unidos (MASH). Podría lanzar un helicóptero antes de que se emitiera la orden.

 
Dos aviones de la USAF utilizados en operaciones de rescate durante la Guerra de Corea: el H-5 y el SA-16.

 
Hasta marzo de 1952, los destacamentos de rescate tenían dos Stimson L-5 Sentinel que realizaban EVAM, búsqueda y rescate de aeronaves derribadas, tomaban suministros y escoltaban a los H-5. El 11 de diciembre de 1950 un L-5 aterrizó en un lago helado y rescató a un piloto de F-80. Las escoltas de arriba ametrallaron a los enemigos que disparaban cerca de Lioiang. La L-5 se dirigía hacia una carretera cercana, pero el piloto prefirió aterrizar sobre hielo. El L-5 fue reemplazado por el H-5 en misiones utilitarias, pero se usó hasta 1952.

Operaciones de rescate

Básicamente había dos tipos de rescates. Los de largo alcance cubrieron incursiones de B-29 y los de corto alcance rescataron a aviadores derribados cerca de la línea del frente.

Las salidas de cazas fueron mucho más numerosas que las de bombarderos, en una proporción de aproximadamente 100 a 1. Hubo más cazas derribados que bombarderos. Solo 17 B-29 fueron derribados oficialmente. Más de 100 cayeron en el mar o en bases de la ONU. Otros no pudieron volar de nuevo. Solo los derrocados en Corea del Norte se consideraron derrocados. Por otro lado, 605 cazas y aviones de reconocimiento fueron derribados, más otros 704 perdidos por otras causas.

La operación de helicópteros en la TO que hizo posible las operaciones de rescate detrás de las líneas. El H-5 (Sikorsky S-51 Dragonfly) se utilizó para SAR y EVAM de corto alcance. Llevaba dos camillas en el lateral de la cabina en configuración EVAM. Tenía cuatro plazas, pero con el máximo de combustible solo llevaba el piloto, el mecánico y el piloto rescatado. El piloto y el operador del cabrestante están sentados en fila. La velocidad era de 170 km/h, el techo de 4 mil pies y la autonomía de 240 km. No tenía capacidad para la noche o el mal tiempo. No tenía espacio para llevar una ametralladora defensiva y ya estaba sobrecargado para recibir blindaje.

El 3er ARS fue autorizado a operar con 15 helicópteros. Operaban en destacamentos con 2 a 4 helicópteros. En febrero de 1952, el H-5 fue reemplazado por el H-19 capaz de transportar hasta diez pasajeros.

El primer CSAR detrás de la línea tuvo lugar el 4 de septiembre de 1950. El helicóptero navegó por el mar para evitar cruzar la línea del frente. El compañero de ala del piloto derribado ametralló a los soldados que intentaban acercarse al piloto derribado.

El 22 de noviembre de 1950, un piloto de Mustang fue derribado 100 km detrás de las líneas mientras atacaba la base aérea de Kangye. El piloto fue visto lanzándose en paracaídas en un bosque y escondiéndose. Al día siguiente intentaron llamar a un helicóptero y fueron ayudados por un T-6 que soltó equipos de supervivencia. Más tarde fue buscado por un Mustang también equipado con un tanque con suministros, pero sin encontrar al piloto. Al tercer día, los Mustangs del escuadrón aterrizaron en una base donde había un helicóptero y los "persuadieron" para ir a la misión. Tuvo que tomar combustible extra internamente debido a la distancia. Los F-51D harían la escolta. A 10 millas del lugar del accidente, los F-51D se adelantaron, pero 5 millas antes vieron una bengala en tierra. El helicóptero se acercó y fue atacado,pero el piloto salió de los arbustos y agarró la rueda del helicóptero y lo empujaron adentro. En los dos días que estuvo prófugo vio tanquetas escondidas en casas y luego fueron atacadas y confirmadas. El piloto indicó que las tropas eran chinas siendo la primera información de futuras operaciones chinas.

En marzo de 1951 llegaron los helicópteros H-19 (Sikorsky S-55). Tenía tres tripulantes, transportaba 10 efectivos, tenía una velocidad de 180 km/h y un alcance de 290 km. Tenía la capacidad de volar de noche, pero las operaciones de rescate solo se realizaban durante el día. El H-19 tenía un papel secundario de apoyo a fuerzas especiales como la exfiltración de agentes y la guerra de guerrillas.

 
En el verano de 1952, un F-86 derribó un MiG-15 que se estrelló contra el estuario del río Yalu sin explotar. Querían rescatar la aeronave con helicópteros. Con una escolta de F-86, un H-19 aterrizó cerca. El MiG fue desmantelado con granadas de mano y llevado en el helicóptero.

Hasta julio de 1951 aterrizaron helicópteros para realizar rescates. Luego comenzaron a usar un cabrestante para recoger a los pilotos caídos sin tener que encontrar un lugar para aterrizar. A mediados de 1952 comenzaron a llevar una escalera de cuerda como respaldo si fallaba el cabrestante.

En agosto de 1951, se inició la operación RIP - Programa de Interdicción Ferroviaria. RIP fue una continuación de la Operación Strangle que no tuvo mucho éxito. A los pilotos no les gustó porque la artillería antiaérea era intensa, pero hubo un programa de rescate de "recogida" con el 3er ARS, que aumentó la capacidad de supervivencia. En diciembre de 1951, las pérdidas demostraron que los helicópteros de rescate funcionaban y su tripulación era considerada la más valiente.

Los guerrilleros locales podrían ayudar en el rescate de los pilotos. Uno de esos rescates fue una trampa con tropas norcoreanas que pretendían ser fuerzas guerrilleras locales. El piloto daría respuestas evasivas, por ejemplo, preguntando "cuántas personas hay contigo" y respondiendo "no sé". La acción se convirtió en una lección para las acciones posteriores.

Se sintió la falta de armamento defensivo en los helicópteros. Un piloto naval británico rescatado incluyó un pase bajo con el miembro de la tripulación trasera disparando desde una carabina M1.

En junio de 1951, un USMC F4U fue derribado y el piloto capturado. Se llamó al rescate, pero los cuatro F-51D de arriba no pudieron hacer nada con las tropas y el prisionero escondido en una zanja. Llegó un helicóptero H-5 y la tripulación de retaguardia disparó con precisión una carabina M1 contra las tropas. Los chinos huyeron y dejaron atrás al piloto. El helicóptero recogió al piloto y se dio a la fuga, siendo golpeado en varias ocasiones y perdiendo combustible.

Los primeros rescates fueron llamadas que se escucharon por radio desde helicópteros cercanos. Los aviones de combate parecían hacer RESCAP (Patrulla Aérea de Combate de Rescate) sin organización. RESCAP funcionó bien. Por lo general, fue improvisado, con la protección del escuadrón del piloto derribado. Entonces crearon el RESCAP planificado previamente.

Si un piloto de escuadrón era derribado, los otros miembros pronto harían RESCAP y un avión pediría ayuda para subir para facilitar las comunicaciones. Quien escuchó vino a ayudar. Los pilotos de Mustang prefirieron llevar combustible extra para pasar más tiempo en el área de rescate si fuera necesario. Los pilotos de RESCAP contactaron con el piloto abatido, pero para evitar reportar la posición esperaron más de 7 km hasta encontrar o llegar el helicóptero de rescate.

RESCAP funcionó mejor si el área estaba lejos de las tropas enemigas. Caer cerca de la línea del frente podría ser una muerte segura si es capturado. Un piloto rescatado cita que dispararon alrededor de 1.500 rondas y no lo alcanzaron mientras iba de cabo a rabo.

Entonces el C-47 Melow, coordinador de operaciones de control aéreo avanzado, podría coordinar la ayuda y el centro de comando del JOC desviaría los escuadrones para hacer RESCAP que intentaron evitar que el piloto derribado fuera rodeado y capturado. Dependiendo de la distancia, los controladores aéreos avanzados del T-6 Mosquito serían dirigidos al lugar para coordinar el rescate. Los helicópteros que operan cerca también podrían ayudar al USMC a operar cerca.

En agosto de 1950, se creó el centro de coordinación de rescate "Centro de coordinación de rescate" en las bases de Johnson, Itazuke y Misawa. Las misiones de rescate fueron escoltadas por F-51D Mustangs o F-86 Sabres.

El RESCAP estaba haciendo un pase bajo para llamar al fuego. La escolta voló 500 metros por delante del helicóptero y les dijo que esquivaran el fuego terrestre si eran atacados. Las tropas norcoreanas aprendieron a contener el fuego solo cuando llegó el helicóptero de rescate. El 25 de junio de 1952, un H-19 rescató a un piloto, pero fueron alcanzados por fuego desde tierra. La tripulación se lanzó en paracaídas. El piloto y el médico fueron rescatados.

Un rescate ejemplar tuvo lugar el 18 de mayo de 1953. Un B-26 fue alcanzado y alertó al rescate. El helicóptero se dirigió a una isla y aterrizó esperando a RESCAP. Cuando llegó RESCAP, comenzó a buscar y encontró a la tripulación. Luego "despejó" un camino seguro a un lugar para que el helicóptero lo siguiera sin ser amenazado. A los 5 km el piloto del helicóptero una señal de reflejo en el espejo. A los 2 km, la tripulación abatida disparó una bengala para marcar la posición y señalar la dirección del viento. Se convirtió en una técnica de rescate básica que luego se usaría en Vietnam y en la década de 1980.

La doctrina RESCAP de la Marina de los EE. UU. consistía en brindar protección a las aeronaves de movimiento lento involucradas en el rescate de aeronaves derribadas dentro del alcance de los cazas enemigos. La Marina de los EE. UU. utilizó los Panthers y más tarde los Banshees para RESCAP. Cuando el piloto caía al agua, era mucho menos probable que lo capturaran que uno que había caído a tierra. En esta situación, en tierra, el Panther demostró ser de lo más útil. Usando los cañones de 20 mm y la velocidad, podrían hacer varios pases contra las tropas que intentaban capturar al piloto sobreviviente. Por lo general, eran los primeros aviones en el área.

La doctrina de TF 77 implicó el uso de una división de cuatro aviones para RESCAP. La primera función era proteger al piloto, con otro piloto volando mucho más alto actuando como enlace de comunicación entre el helicóptero o el avión anfibio. Los aviones de la división se colocaron en tres órbitas, con espacio de seguridad entre ellas. Cada una de las órbitas cubría un sector de 120 grados de la posición del piloto derribado. Estaban lo suficientemente cerca para mantener al piloto dentro del alcance visual, pero lo suficientemente lejos para evitar que el enemigo determinara la posición del piloto en el suelo.

En estas órbitas podrían suprimir amenazas rápidamente. El problema era cuando un caza era derribado por la artillería antiaérea con solo dos cazas arriba brindando protección. Solo quedaba uno para despejar la zona hasta que llegara la ayuda. Tuvo que subir y pedir ayuda por radio e incluso bucear para cubrir al piloto en tierra. Primero pediría ayuda, a menos que el piloto derribado estuviera en una situación crítica.

El piloto abrió el paracaídas para indicar la posición en tierra. Los pilotos notaron que el paracaídas amarillo y blanco era más fácil de distinguir dónde aterrizó el piloto, particularmente en la nieve. El paracaídas de 40 pies fue usado por pilotos pesados ​​y era completamente blanco y difícil de ver en la nieve, pero no lastimó al piloto en la caída. Siempre se recomendó saltar ya que la artillería antiaérea notó el avión dañado e intentó ver qué pasaba. Les gustaba disparar a los que intentaban hacer un aterrizaje forzoso.


Un F-4U Corsair realiza un aterrizaje forzoso cerca de la costa. Los luchadores anteriores actuarán como RESCAP hasta que llegue el rescate.

 
El teniente MacMilland y el cabo Hancox (con una ametralladora Owen) son rescatados por un H-5 del HMAS Sydney. Arriba hay un Sea Furie de RESCORT apoyando la operación de rescate de la tripulación de Firefly.

 
Un F-84G con un contenedor de artículos de supervivencia para ser lanzado a pilotos derribado en Corea.

CSAR en la Marina de los EE. UU.

La Marina de los EE. UU. usó el H-5 como un "guardaaviones" para atrapar a los aviadores que caían al agua durante las operaciones de aterrizaje y despegue. Por la noche todavía necesitaban destructores para llevar a cabo el rescate.

Los pilotos del H-5 fueron entrenados para el rescate marítimo y tuvieron que rescatar en tierra. Los H-5 eran buenos para levantar la moral de los pilotos, pero tenían limitaciones. El alcance era corto, el equipo de navegación era inadecuado y las radios VHF tenían un alcance limitado.

La Marina de los EE. UU. usó helicópteros como los cazas para aterrizar cerca de los portaaviones y operar más en la región costera de Corea del Norte. Los pilotos de la aeronave siniestrada intentaban salir al mar para intentar saltar. La ONU controlaba el mar y era más probable que fueran rescatados.

Los hidroaviones Martin P5M Marlin de la Marina de los EE. UU. utilizados para SAR también se utilizaron para guerra antisubmarina, escolta y guerra contra minas.

A fines de 1951, probaron el aterrizaje del H-5 en la cubierta de un barco hospital. Tras el éxito, se empezaron a instalar cubiertas en todos los barcos hospitales. Fueron llamados "chalecos". Eran petroleros o cargueros convertidos, con un H-5 para rescate.

Destructores que operan frente a la costa de Corea, en apoyo de fuego naval y operaciones de guerra contra minas, también pilotos SAR frente a la costa con sus H-5.

Los submarinos de la Marina de los EE. UU. estaban haciendo CSAR frente a las costas de Corea en los lugares más peligrosos. Los pilotos rescatados tardaron en regresar a la base después de que terminó la patrulla del submarino.


Un H-5 actuando como Guardia de Avión durante el despegue de un Skyraider.

SB-17 y SB-29

Al comienzo de la guerra, Air-Sea Rescue operó 23 SB-17 y cuatro SB-29 con botes salvavidas lanzados con paracaídas. Los ataques B-29 también requirieron escolta SAR con dos alertas en el norte de la isla Cho-Do. Operaron de noche para evitar los MiG.

El SB-17G recibió un bote salvavidas A-1 para 12 personas con provisiones para 20 días. El barco tenía un motor capaz de navegar a 5 nudos. La embarcación fue lanzada en paracaídas y cuando llegó al agua, lanzó chorros de humo para ser fácilmente visible.

El SB-17 escoltó formaciones de bombarderos sobre el agua. Hizo muchas órbitas apoyando los ataques B-29 sobre la isla Amami-o-Shima. Las primeras misiones fueron de enlace meteorológico y de reconocimiento para evaluar la situación. También lanzaron agentes y suministros para agentes en la frontera con China.

El SB-17 y el SB-29 despegaron 10 minutos antes que la fuerza de ataque B-29, siguiendo la formación, y volaron con el mismo perfil de misión, pero orbitaron antes de ingresar al área de amenaza de MiG (callejón de MiG). En el camino de regreso, escuché las situaciones de cada uno y seguí detrás de la formación. Fue el primero en irse y el último en volver.

Hubo dos lanzamientos de botes salvavidas durante la guerra. La aeronave realiza tres pasadas al blanco, una para confirmar, otra para determinar el viento y la tercera para botar el barco. Usaron el alcance de Norden para lanzar los barcos. Lo ideal era lanzar 50 metros frente al blanco en relación al viento. Si se deja caer a 800 pies, tarda 1 minuto en caer en paracaídas. Podía lanzar la balsa antes de que la tripulación lanzada en paracaídas llegara al agua. Luego fueron recogidos por barcos o el SA-16.

El 3er ARS recibió cuatro SB-29 después de que comenzara el conflicto. El destacamento operaba en Okinawa. Los SB-29 tenían pocas opciones de pista para operar y estaban más lejos del teatro de operaciones, pero en general eran mejores. El SB-29 se usó para operaciones de mayor alcance que el SB-17, pero aún prefería que el SB-17 operara cerca. Los SB-29 tenían un tanque adicional en la bahía de armas, un radar APQ-13 para localizar botes salvavidas y un bote salvavidas EDO A-3. Se retiraron las ametralladoras defensivas.

Los SB-17 fueron reemplazados por los SA-16, pero volaron hasta finales de 1951. Los SB-29 y SC-47 operaron hasta el final de la guerra.

 
Un SB-29 con un bote salvavidas debajo de la bahía de bombas.

SA-16 Albatros

En el mar, el SA-16 Albatross realizó un rescate anfibio con Mustangs como escolta. La mayor parte de la tripulación de los bombarderos derribados fue salvada por el SA-16. El SA-16 era capaz de transportar 13 personas, tenía un alcance de 14 horas y podía operar con olas de hasta 5 pies. En 1956, el SA-16A fue reemplazado por el SA-16B que operó hasta 1968 en Vietnam.

El SA-16 realizaba órbitas apoyando los paquetes con el código dumbo. En los rescates tiró una cuerda atada a un chaleco salvavidas. La aeronave rodeó el bote del piloto para que fuera más fácil agarrar la cuerda y luego ser arrastrada hacia la aeronave. Si el estado de la mar era muy malo, evitaban desembarcar y botaban un bote salvavidas. Los SA-16 rescataron a un tercio de los pilotos detrás de las líneas y en el agua. Los SA-16 con base en Japón hicieron más EVAM que rescate.

Los cazas Sabre de alto vuelo podían planear hasta la isla Cho-Do si resultaban dañados. Los SA-16 en alerta en el aire arribaron antes al lugar para rescatar a los pilotos que saltaron al lugar. Los MiG no perseguían a los Sabres mar adentro y el lugar era seguro. El H-5 también podría recoger al piloto y llevarlo a una isla cercana donde esperaba el Albatross.

Albatros también aterrizó en los ríos. El 11 de junio de 1951, el piloto Ken Stewart fue derribado al norte del río Taedong y se lanzó en paracaídas al agua. El SA-16 llegó para rescatar en el agua. El desembarco fue de noche con Mustangs de RESCAP usando luces para iluminar el río. Con suerte no chocó con obstáculos en el río. El piloto al margen envió un código Morse con el código de día para autenticarse.

El fin de la guerra

Después de la Guerra de Corea, se abandonó el servicio de rescate. El ARS tenía 50 escuadrones en 1954 y se redujo a 11 escuadrones en 1961. La Guerra de Corea se consideró una aberración y se aprendieron pocas lecciones. En Vietnam tuvieron que reaprender todo de nuevo, cómo tener aeronaves especializadas y entrenamiento adecuado para operaciones SAR.

El proyecto espacial estadounidense obligó a mejorar las fuerzas de rescate. Los paracaidistas (PJ) comenzaron a recibir entrenamiento en buceo para ayudar en los rescates en el mar. Los PJ se convirtieron formalmente en parte del ARS en 1947.

El enfoque cambió al rescate de bombarderos sobre el agua que apoyan a los bombarderos estratégicos. Los helicópteros quedaron relegados a las misiones de mantenimiento de la paz como apoyo humanitario. El H-5 y el H-19 fueron reemplazados por el Vertol H-21. El HU-16 continuó operando en misiones SAR y C2.

Para 1961, había destacamentos de rescate de base en 71 ubicaciones. Cada uno tenía dos helicópteros, cuatro oficiales y siete PJ. Operaban en turnos de 24 horas.

En la década de 1950, el SB-17 y el SB-29 fueron reemplazados por el SC-54D Rescuemaster. La USAF recibió 53 SC-54. El rango era más largo que el SB-17 y el SB-29 con el tanque interno adicional. La autonomía era de 18 horas. La puerta de carga podría abrirse en vuelo para dejar PJ y suministros. Tenía ventanas más grandes para buscar.

El SC-54 llevaba cuatro kits de rescate MA-1 (Air Rescue Kit o ARK) con una balsa inflable con capacidad para 40 personas, un cable de 255 metros y tres kits de supervivencia. El ARK pesaba 300 libras y era más seguro lanzarlo cerca de los sobrevivientes en el agua. Un solo avión podía lanzar cuatro botes inflables para 160 personas contra 14 del bote lanzado por el SB-17 y el SB-29.

SGM: Raro film nazi de entrenamiento antitanque a color

SGM: Abraham Wald, quien entendió el sesgo de supervivencia en el análisis de la efectiva aérea

La visión contraintuitiva del estadístico Abraham Wald salvó vidas

War History Online



Crédito de la foto: Konrad Jacobs, Erlangen/Mathematisches Forschungsinstitut Oberwolfach CC BY-SA 2.0 de)

Abraham Wald fue un matemático húngaro que hizo importantes contribuciones al campo del análisis estadístico en la primera mitad del siglo XX. Uno de sus éxitos más notables fue su trabajo sobre el sesgo de supervivencia, que ayudó a mejorar la protección de los aviones bombarderos durante la Segunda Guerra Mundial, salvando innumerables vidas y muchas más en los conflictos desde entonces.
Abraham Wald

Wald nació en 1902 en Kolozsvár, Transilvania, en el Reino de Hungría en una familia judía, que lo educó en casa hasta la universidad. Se graduó en matemáticas de la Universidad Rey Fernando I en 1928 y se graduó de la Universidad de Viena con un doctorado. en matemáticas en 1931.


Crédito de la foto: Konrad Jacobs, Erlangen/Mathematisches Forschungsinstitut Oberwolfach CC BY-SA 2.0 de)

Las capacidades matemáticas de Wald eran de clase mundial y se destacó particularmente en convertir ideas abstractas en estadísticas sólidas.

Austria no era un buen lugar para un extranjero en la década de 1930, ya que el país estaba en crisis económica y política. A pesar de sus credenciales, Wald luchó por encontrar trabajo en este entorno, en parte porque era extranjero y en parte porque era judío.

Afortunadamente para Wald, el economista Oskar Morgenstern le dio un trabajo en el Instituto Austriaco de Investigación Económica. Mientras estuvo aquí, fue invitado a trabajar en la Comisión Cowles para la Investigación Económica en Colorado, Estados Unidos. Al principio, no estaba seguro de si debía aceptar la invitación, pero con la anexión de Austria a la Alemania nazi en 1938, Wald rápidamente tomó la decisión de dirigirse a los EE. UU.

Llevaba solo unos meses en Colorado cuando recibió otra oferta, esta vez para una cátedra de estadística en la Universidad de Columbia en Nueva York. Aceptó la oferta, se mudó a la ciudad de Nueva York y pasó a formar parte del Grupo de Investigación Estadística (SRG) de la universidad.

El SRG era un grupo de expertos en estadísticas increíblemente inteligentes que se reunió para resolver problemas relacionados con el ejército durante la Segunda Guerra Mundial. W. Allen Wallis, director del SRG, dijo que el grupo era “el grupo de estadísticos más extraordinario jamás organizado, teniendo en cuenta tanto el número como la calidad”.

El grupo fue muy respetado y los resultados de su trabajo fueron tomados en serio por los militares, que cargaron las municiones de los aviones en un orden recomendado por el SRG, por ejemplo. Naturalmente, todos los del grupo eran excepcionalmente brillantes, pero ninguno más que Wald, con su cerebro afinado para lo abstracto.

Las habilidades particulares de Wald pronto serían útiles.

Sesgo de supervivencia

Con la guerra reclamando muchos aviones estadounidenses, los militares querían aumentar la protección de la armadura de sus bombarderos para aumentar su capacidad de supervivencia, pero no estaban seguros de los mejores lugares para colocar esta armadura y, francamente, no estaban calificados para averiguarlo ellos mismos.


Ilustración de un patrón de daño hipotético en un bombardero de la Segunda Guerra Mundial. Basado en un informe no ilustrado de Abraham Wald (1943), concepto de imagen de Cameron Moll (2005, reclamado en Twitter y acreditado por Mother Jones), nueva versión de McGeddon basada en un dibujo de Lockheed PV-1 Ventura (2016), vector archivo de Martin Grandjean (2021).

¿A dónde vas con un tema tan específico? ¡El Grupo de Investigación Estadística, por supuesto!

El grupo se dio a la tarea de analizar el daño recibido por los aviones aliados del fuego enemigo y recomendar la mejor manera de aumentar sus posibilidades de supervivencia. Fue aquí donde Wald hizo saltos masivos en el "sesgo de supervivencia".

Cuando los bombarderos regresaban de las misiones, a menudo llegaban a casa cubiertos de agujeros de bala. Sin embargo, estos agujeros de bala no se distribuyeron uniformemente alrededor del avión, sino que en realidad se concentraron en las alas y el fuselaje, casi el doble que en lugares como los motores.

¿Por qué las balas se concentraban en el fuselaje y las alas? ¿Fueron entrenados los pilotos alemanes para apuntar allí? ¿Estaban disparando balas teledirigidas futuristas? Los oficiales militares llegaron a la conclusión aparentemente obvia de que la armadura debería agregarse en estas áreas, ya que, después de todo, estaban recibiendo la mayor parte del fuego, ¿verdad?

No exactamente. Wald rápidamente se dio cuenta de lo que estaba pasando y la solución fue simple.

¡No se encontraron agujeros de bala en áreas como los motores porque los aviones que habían sido disparados aquí no regresaron a casa! Wald creía que las balas en realidad golpeaban el avión por igual en todas partes, pero debido a que las que impactaron en las áreas más vulnerables no llegaron a casa, los datos sugirieron incorrectamente que estas áreas no fueron alcanzadas en absoluto.
Sección del informe de Wald sobre la vulnerabilidad de las aeronaves.



Sección del memorándum de Wald sobre la vulnerabilidad de las aeronaves. (Crédito de la foto: Abraham Wald, Centro de Información Técnica de Defensa)

Los únicos aviones que pudieron ser examinados fueron los que regresaron a casa: los sobrevivientes. El avión que estaba siendo derribado no estaba disponible para inspección, creando así el sesgo de supervivencia.

La gran cantidad de daños en los fuselajes y las alas de los bombarderos en realidad era evidencia de que estas áreas no necesitaban refuerzo, ya que claramente podían recibir una gran cantidad de castigo. Por lo tanto, como concluyó Wald, la armadura debe colocarse en las áreas que aparentemente recibieron el menor daño.

Los militares escucharon el consejo de Abraham Wald y comenzaron a aumentar la protección de la armadura en estas áreas más vulnerables. Las estadísticas sobre cuántas vidas salvó esto durante la guerra o desde entonces no están disponibles, pero es probable que haya muchas personas hoy en día que no lo estarían si Wald no hubiera hecho sus contribuciones al sesgo de supervivencia.

EA: Krupp de 75mm en 1910

Foto de parte de la Batería de Artillería hipomóvil integrada por Cadetes del Colegio Militar de la Nación, realizando Instrucción de Tiro con cañones Krupp de Cal 75mm L30 Modelo 1909 en Campo de Mayo - Año: 1910.
(Créditos a quien corresponda)

Cañón Krupp de cal 75mm L30 Modelo 1909:

Características del cañón:
Calibre: 75 mm L / 30.
Peso del cañón: 375 Kg
Peso del carro con cureña: 695 Kg
Peso en acción: 1070 Kg
Peso en orden de marcha: 1770 Kg
Longitud del cañón: 2250 mm (2,25 mts)
Espesor del escudo del cañón: 6 mm
Velocidad de salida del proyectil: 500 m/s.
Alcance máximo del proyectil : 5.500 a 8.000 mts
Angulo de elevación: + 16 ° / - 8 °.
Angulo de deriva: 4 °.
Altura de las ruedas: 1,30 mts
Transporte: Tirado por seis caballos
Municiones: Vagón de Avantren: 24 proyectiles; Vagón de Retrotren: 64 proyectiles; 12 vagones de munición por cada batería.