domingo, 1 de enero de 2023
sábado, 31 de diciembre de 2022
Fabricante de aviones: Productores pequeños (3/3)
/k/ Planes Episodio 80: Fabricantes menores
/k/ Planes
Embraer EMB-312 Tucano
En
la segunda mitad de la década de 1970, Brasil estaba buscando un nuevo
avión de entrenamiento y de ataque ligero, lo que resultó en dos
propuestas de Embraer para un diseño separado de entrenador básico y de
ataque ligero. Si bien
ninguno de los diseños se consideró aceptable, el último diseño, el
atacante, obtendría un interés significativo, por lo que cuando se
emitieron las especificaciones completas en 1977, se tomó la decisión de
modificar esta propuesta de atacante en un entrenador/atacante de doble
propósito. El resultado
fue un avión turbohélice convencional con asientos en tándem escalonados
para mejorar la vista desde la cabina trasera. Diseñado
desde el principio con operaciones de combate en mente, el EMB-312
(como fue designado) tendría cuatro puntos de anclaje para hasta 1.000
kg de provisiones, junto con asientos eyectables para mejorar la
capacidad de supervivencia de la tripulación.
Volando por primera vez en 1980, las primeras entregas del tipo a la FAB comenzarían en 1983. Si bien el tipo serviría principalmente como entrenador avanzado, no servirían sin entrar en combate. En 1991, fueron llamados a la acción para proporcionar CAS durante las operaciones contra las FARC, y han visto el uso regular de patrullas fronterizas para detener a los contrabandistas. Dados los bajos costos operativos del tipo y su excelente desempeño como entrenador y luchador, ha sido un producto de exportación popular. Casi todos los países del continente vendrían a volar el tipo, ya sea como entrenador o plataforma COIN, mientras que los clientes de lugares tan lejanos como África y Medio Oriente también comprarían el tipo para usarlo como entrenadores o atacantes. Incluso con la llegada del Super Tucano, el Tucano sigue siendo muy utilizado en todo el mundo.
Atlas Cheetah
En
1986, la SAAF necesitaba actualizar su inventario para mantener el
ritmo de los cazas rusos más nuevos que aparecían en su guerra
fronteriza. Sin embargo,
las sanciones internacionales impidieron la compra de nuevos aviones,
por lo que lo mejor que se podía hacer razonablemente en el futuro
inmediato era una amplia renovación de los fuselajes existentes. Si
bien el Mirage F1 presentó una vía más prometedora para las
actualizaciones, se consideró inaceptable retirarlos del combate, por lo
que la SAAF eligió su flota Mirage III. Tomando lecciones del programa Kfir de Israel, Atlas emprendió una extensa renovación del Mirage III. El
Cheetah, como se le conocía, tomaría las tracas en forma de canard y el
ala de dientes de perro del Kfir, mientras que se agregaron dos pilones
adicionales. La aviónica se mejoró ampliamente, haciendo uso de elementos israelíes y nacionales.
Las conversiones al estándar Cheetah comenzarían en 1983, comenzando con el Cheetah D de dos asientos. El primer ejemplo se lanzó en 1986 y, al año siguiente, el Cheetah estaba operativo. Hasta el final de la Guerra Fronteriza en 1989, el Cheetah E simplificado de un solo asiento, diseñado como un recurso provisional hasta que apareció la variante C más avanzada, volaría en vuelos de alerta las 24 horas para defenderse de los aviones angoleños y cubanos. Sin embargo, cuando el Cheetah C finalmente entró en servicio, los Es se retiraron gradualmente y finalmente se disolvieron por completo en 1992. Sin embargo, a pesar de su uso limitado como interceptores, el Cheetah nunca tuvo la oportunidad de demostrar su valía: la producción terminó poco después del final de el Apartheid y los guepardos se han eliminado gradualmente a medida que el Gripen asumió su papel. Dos Cheetah D permanecen en servicio como aviones de prueba,
AMX Internacional AMX/A-1
A
finales de los años 70, Italia estaba buscando un avión de ataque
ligero para reemplazar sus viejos F-104 y Fiat G.91Y, todo mientras
servía como un complemento más económico para el Panavia Tornado
planeado. Aeritalia y
Aermacchi decidirían trabajar juntos para construir un nuevo avión para
cumplir con los requisitos bajo el nombre del proyecto Aeritalia Macchi
Experimental - AMX. Mientras tanto, Brasil buscaba adquirir un avión táctico ligero similar y pronto mostró interés en unirse al proyecto italiano. Para 1981, Embraer se había sumado al proyecto y administraba alrededor de un tercio de la carga de trabajo. El
avión que surgió era un diseño monomotor convencional propulsado por un
turboventilador Rolls-Royce Spey (elegido debido a la falta de
restricciones a la exportación del motor). La
aviónica difería mucho entre las variantes AMI (italiana) y FAB: los
italianos optaron por un paquete de aviónica más avanzado, mientras que
los brasileños optaron por utilizar un sistema de navegación
simplificado. La única
otra diferencia notable entre las variantes (y, dado que los paquetes de
aviónica eran modulares, la única diferencia permanente) era el
armamento del cañón: el AMX italiano llevaría el rotativo Vulcan de 20
mm, mientras que las restricciones de exportación obligaron a Brasil a
conformarse con dos cañones DEFA de 30 mm.
Tomando vuelo en 1984 en Italia, el AMX se sometería a un extenso programa de prueba. Se construirían un total de cinco prototipos en Italia, mientras que Embraer construiría dos más. Las pruebas concluyeron en 1986 y el tipo entró en producción en ambos países. La primera máquina de producción brasileña despegaría en 1989 y, a fines de año, el tipo estaba en servicio en la FAB como A-1. En servicio, el A-1 ha sido un avión popular entre los pilotos y el personal de tierra por igual. Si bien los FAB A-1 aún no han realizado despliegues de combate más allá del apoyo de las operaciones COIN, los italianos se han utilizado en los Balcanes en los años 90. Cuando llegó la década de 2000, ambos países esperaban realizar un esfuerzo de actualización común. Sin embargo, esto fracasó, lo que llevó a Italia y Brasil a realizar esfuerzos por separado. Las actualizaciones de Italia se centraron en un nuevo sistema de navegación, mientras que Brasil optó por un extenso rediseño de la cabina junto con la adición de nuevas contramedidas, sistemas de navegación, FLIR y sistemas actualizados compatibles con las armas guiadas más nuevas. Desafortunadamente, los recortes de fondos han ralentizado el esfuerzo de actualización hasta el punto de que Embraer solo comenzó el reacondicionamiento en 2007. Los planes requieren que 43 A-1 se actualicen al nuevo estándar A-1M entre 2013 y 2017.
IAI Lavi
Cuando
los años 70 llegaron a su fin, Israel comenzó a buscar un caza de bajo
costo para reemplazar sus A-4 y Kfir, así como para complementar sus
F-15. En 1980, IAI recibió las especificaciones de un nuevo caza polivalente. Las proyecciones requerían la adquisición de 300 aviones, lo que requería un diseño bastante ligero y económico. Originalmente,
IAI consideró el GE F404 como un motor, pero luego se decidió por un
solo PW1120 debido al mayor potencial de crecimiento. El Lavi resultante que despegó en 1986 sería un avión canard-delta con controles fly-by-wire. En comparación con el F-16, era un poco menos capaz en términos de rendimiento y carga útil.
Desafortunadamente, Lavi se enfrentaría a una oposición significativa tanto en el país como en el extranjero. A nivel nacional, el proyecto estaba resultando mucho más costoso de lo esperado, lo que lo convertía en una responsabilidad importante cuando los planes requerían la adquisición de 300 aviones. En el extranjero, el IAI se encontraría con la oposición de EE.UU. El Lavi no solo representaba un competidor importante para el F-16 y el F-18 en el mercado de exportación, sino que presentaba un riesgo de seguridad, ya que muchas naciones que habían expresado interés en el Lavi no tenían términos amistosos con el A NOSOTROS. Dado que Lavi dependía en gran medida de las tecnologías de EE. UU., EE. UU. tuvo una sorprendente cantidad de influencia sobre el programa. Al final, el Lavi sería cancelado en 1987. Gracias al fuerte cabildeo estadounidense y las ofertas favorables, el Lavi sería cancelado por un estrecho voto a favor de la compra de 90 F-16C.
Fabrica Militar Aviones SAIA 90
En 1980, la FMA de Argentina se asoció con Dornier para desarrollar un entrenador avanzado y un luchador de pleno derecho. Dornier llevaría a cabo una serie de estudios de diseño, produciendo un diseño final muy similar a su propuesta TKF-90 varios años antes. El diseño para continuar con el desarrollo completo sería un avión bimotor con un peso en vacío de 7.800 kg, con un radar capaz de rastrear hasta 6 objetivos a 90 km de distancia con capacidades secundarias de ataque a tierra. El desarrollo a gran escala se aprobó en 1987, y se proyectó que el primer vuelo tendría lugar en 1989. Sin embargo, el programa se desmoronaría rápidamente. FMA enfrentaría la bancarrota hacia fines de la década, y luego de varios intentos fallidos de obtener respaldo extranjero para su pleno desarrollo, los problemas financieros que aquejaron a Argentina los obligaron a abandonar el proyecto.
Atlas Craver
En la década de 1980, Atlas Aircraft Corporation de Sudáfrica inició un esfuerzo por desarrollar un reemplazo para los aviones de combate y de ataque envejecidos de la Fuerza Aérea de Sudáfrica. Si bien había poca experiencia nacional con el diseño de cazas, un embargo de armas de la ONU significaría que Atlas se vería obligado a recurrir (y pagar una prima) a Israel en busca de ayuda. Con ayuda israelí, Atlas desarrollaría varios estudios de diseño, aunque no se materializaría ninguna propuesta final. Todos se basaron en un diseño de ala delta estáticamente inestable que utilizaba controles y compuestos fly-by-wire. Los motores propuestos incluyeron el SNECMA Atar, y se analizaron las propuestas tanto de uno como de dos motores. Varias de estas propuestas llegarían incluso a las pruebas en túnel de viento. Sin embargo, el aumento de los costes y el fin del Apartheid provocarían la cancelación del proyecto en 1991.
IAI Namer
Hacia fines de los años 80, IAI comenzó a desarrollar una variante del Kfir destinada específicamente a la exportación. Trabajando con el Kfir-C2 como base, el nuevo avión se llamaría Nammer. El J79 del Kfir se eliminó para evitar las restricciones de exportación estadounidenses y, en su lugar, se ofreció la opción de utilizar el SNECMA Atar del Mirage o el GE F404 como motor. Cada motor ofrecería una ventaja única: el F404 ofrecía mejor alcance y resistencia, mientras que el peso reducido del Atar permitía el uso del radar de control de tiro EL/M-2032. A medida que avanzaba el proyecto, cambiaron ciertos aspectos: el Nammer iba a ser un fuselaje de nueva construcción y todas las variantes montarían el radar EL/M-2032. Además, se agregó la opción de utilizar el motor PW1120, junto con una sonda de reabastecimiento aéreo. IAI ofreció el Nombrador con un precio unitario de $ 20 millones cada uno, con la condición de que la producción no comenzaría a menos que se ordenaran 80. Así, aunque un único prototipo tomaría vuelo en marzo de 1991, nunca se materializaría ningún pedido.
Aerosud Super Mirage F1
Durante la segunda mitad de los años 70 y principios de los 80, Sudáfrica fue un operador entusiasta del Mirage F1. Lejos de simplemente comprar las opciones de exportación ofrecidas por Dassault, SAAF asumiría un papel más activo, haciendo que Dassault desarrollara una variante especializada para los requisitos de SAAF: el F1AZ. Sin embargo, cuando llegaron los 90, los F1 necesitaban una actualización. Con la esperanza de mantener su flota competitiva, se contrató a Aerosud para actualizar el F1. El nuevo programa de actualización se centró en el Klimov RD-33, utilizado en el MiG-29. El fuselaje del Mirage F1 se adaptó al nuevo motor, proporcionando un mayor empuje a expensas de un alcance reducido, al mismo tiempo que tenía el beneficio logístico de liberar motores Atar para otros proyectos. Un solo prototipo tomaría vuelo en 1991, haciendo una aparición en el MAKS Airshow en Moscú ese año.
Aviones Lockheed Martin Argentina A-4R Fightinghawk
Después de la Guerra de las Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina continuó deteriorándose debido a las sanciones internacionales y la falta de fondos nacionales. Sin embargo, a fines de la década, un nuevo régimen logró revertir la situación política argentina, calentando las relaciones argentino-estadounidenses. Si bien Argentina buscó actualizar su inventario de aviones, todavía carecía de los fondos para nuevos aviones. Sin embargo, Estados Unidos ofrecería una solución más económica: Skyhawks modernizados. FMA, que se había convertido en una subsidiaria de Lockheed Martin después de su privatización, reacondicionaría 36 ex USMC A-4M Skyhawk al nuevo estándar A-4R Fightinghawk. La remodelación incluyó una revisión completa de la estructura del avión y la modernización de la aviónica, completa con una cabina de vidrio y un radar AN/APG-66V2. Las entregas tuvieron lugar entre 1997 y 2000. Las aeronaves han participado en innumerables ejercicios internacionales desde su entrada en servicio. Si bien está lejos de ser un caza de primera línea, el A-4R ofrece a Argentina una mejora importante con respecto a su antiguo inventario de aviones de la Guerra Fría y un recurso provisional aceptable hasta que haya aviones más capaces disponibles.
Embraer EMB-314 Súper Tucano
Si
bien el Tucano se había desarrollado teniendo en cuenta las operaciones
COIN, a mediados de los 80 se vio un mayor interés en el desarrollo de
una variante con un mayor enfoque en COIN. Los
esfuerzos se remontan a 1986, cuando se propuso una nueva variante de
asesino de helicópteros, mientras que a principios de los 90 los
esfuerzos para ganar un contrato para el nuevo entrenador de Estados
Unidos conducirían a mejoras continuas en el diseño. Sin
embargo, solo cuando Brasil comenzó su programa ALX, destinado a
desarrollar una plataforma COIN de largo alcance para todo clima para
patrullas en el Amazonas, comenzó realmente el proyecto Super Tucano. En
1995, se contrató a Embraer para desarrollar su propuesta, con
prototipos creados a partir de estructuras de aviones Tucano existentes.
El nuevo avión, que volaría a mediados de 1999, estuvo muy a la altura del nombre Super Tucano; presentaba un motor más potente, un fuselaje reforzado, mayor capacidad de carga útil, sensores y aviónica mejorados, protección de armadura y dos .50 montados en las alas. A
diferencia del Tucano, que solo podía transportar pertrechos no
guiados, el Super Tucano está integrado con una variedad de municiones
guiadas, incluidos varios misiles aire-tierra.
El primer Super Tucano se entregaría a Brasil en 2001 y, durante los próximos 11 años, entrarían en servicio 99 Super Tucano. Como
parte de sus operaciones de vigilancia en la Amazonía, los Súper
Tucanos han participado en la Operación Ágata, donde fueron utilizados
para realizar ataques en pistas de aterrizaje utilizadas por bandas de
contrabandistas. Las operaciones posteriores implicaron interceptaciones de aeronaves de contrabando de drogas. Durante
estas intercepciones, los Super Tucanos simplemente escoltan a los
objetivos a una pista de aterrizaje para su búsqueda y posible arresto,
aunque están equipados y legalmente autorizados para derribar la
aeronave. Al igual que el Tucano, el Super Tucano ha sido un exitoso producto de exportación. En realidad, clientes
de lugares tan lejanos como Indonesia han comprado el tipo, mientras
que dentro de América Latina ha sido una plataforma popular para tratar
con traficantes de drogas y rebeldes.
Hindustan Aeronautics Limited Tejas
El HAL Tejas puede rastrear sus raíces hasta 1983, cuando la IAF se dio cuenta de que necesitaba un reemplazo para sus MiG-21. Con
la esperanza de poner en marcha su industria de la aviación, la IAF
inició el programa de Aviones de Combate Ligeros, solicitando un caza
diseñado y construido en el país para reemplazar al MiG-21. Tal
programa sería más fácil de desarrollar que un caza de tamaño completo,
y al mismo tiempo proporcionaría una experiencia valiosa a HAL. El
programa LCA era ambicioso: debía tener controles de vuelo por cable,
un radar doppler de pulso multimodo y un turboventilador de
postcombustión, todo de diseño doméstico. Por lo tanto, aunque HAL finalizaría el diseño del delta sin cola ya en 1990, el desarrollo se prolongaría.
El caza Tejas que finalmente despegaría en 2001 era un caza compacto monomotor de alas delta. En
el proceso de diseño se utilizaron extensas pruebas de túnel de viento y
métodos computacionales, y los materiales compuestos se utilizaron
mucho en la construcción. El
prototipo original volaría con un motor GE F404 y, gracias a problemas
con el desarrollo de motores nacionales, el producto final seguirá
volando con motores extranjeros. Cuenta con una suite ECM de diseño nacional, radar, IRST y suite de navegación. Si bien aún no está terminado, también existen planes para montar un radar AESA doméstico en el Tejas.
Después de las pruebas iniciales en 2001, la IAF haría un pequeño pedido de aviones de producción. Las pruebas han sido largas y extensas, tanto que el primer avión de producción de tasa limitada no se lanzaría hasta 2007. Mientras tanto, las pruebas de una variante naval para la Armada de la India apenas comenzaban. Los prototipos navales han realizado pruebas limitadas a partir de análogos de cubiertas de portaaviones con base en tierra, pero aún no se han sometido a pruebas reales de portaaviones. A partir de ahora, los aviones de producción limitada se han ido implementando lentamente y se han actualizado gradualmente para cumplir con los estándares de integración con la variedad de armas en el inventario indio. Por lo tanto, los números reales son bajos: solo se han construido 16 Tejas, la mayoría de los cuales son prototipos.
Avión de combate mediano avanzado de Hindustan Aeronautics Limited
En 2008, India anunció planes para desarrollar un nuevo caza de quinta generación para reemplazar el avión más pequeño de su flota y complementar el Sukhoi/HAL FGFA/T-50. Varios estudios de diseño realizados variaron enormemente, desde un avión delta sin cola hasta un concepto más convencional con extensiones de raíz de borde de ataque prominentes antes de que se eligiera un diseño bimotor bastante estándar similar al Mitsubishi ATD-X. Los planes requieren que la aeronave incorpore nuevos motores de diseño nacional, junto con un radar AESA doméstico, una suite ECM e IRST. Dos bahías de armas deben transportar hasta ocho AAM internamente, complementadas con cuatro puntos de anclaje externos más. Además de una carga aire-aire, el AMCA también tendrá integración con varias municiones aire-tierra. Las proyecciones corrientemente sitúan al AMCA en un peso cargado de 24 toneladas.
viernes, 30 de diciembre de 2022
Armada: Cómo se mantiene relevante un buque de guerra operativamente
¿Cómo mantener la relevancia de los buques de guerra durante su vida operativa?
Los
buques de guerra se someten a mantenimiento a intervalos regulares y, a
menudo, se modernizan una vez durante su vida operativa. Pero
la tecnología y las amenazas están evolucionando cada vez más rápido,
creando amenazas que ni siquiera existían cuando se construyó el barco. Thales está pensando en cómo los barcos pueden mantenerse al día con esto.
KRI Usman-Harun, la corbeta de Indonesia se está modernizando actualmente. (Foto: Armada de Indonesia)
En colaboración con Thales, Naviesworldwide.com publica un artículo mensual sobre un tema que es relevante para muchas armadas ahora o en el futuro. De ciber a sistemas autónomos. En la parte 2: ¿cómo pueden los buques de guerra seguir siendo relevantes? Más información al final de esta página.
“El pequeño UAV [drone] es un ejemplo”, dice Adriaan Smits, jefe de Servicios de Thales. “No existían cuando, por ejemplo, se desarrolló el radar LW-08 para las fragatas S y las fragatas M y no estaba diseñado para detectar vehículos aéreos no tripulados. Puede pensar que eso requeriría algunos pequeños cambios, pero de hecho es bastante complejo. En términos de características de movimiento, los UAV pequeños son muy similares a las aves, con dimensiones similares y vuelan aproximadamente a la misma velocidad. Los radares antiguos pueden detectarlos, pero el sistema ve las aves y los vehículos aéreos no tripulados como desorden y no se muestran”.
“Para poder reconocer y distinguir los UAV pequeños, como el dron comercial promedio, de las aves, se necesitan ajustes. Esto requiere formas de onda especiales, frecuencia de visualización especial, patrones de búsqueda, etc. Eso es muy difícil. Para hacer eso, tienes que necesitar un nuevo radar”.
En el pasado, la única solución era esperar al próximo barco o reemplazar el radar por uno nuevo durante una actualización de mediana edad. Pero al igual que con el radar anterior, es probable que el nuevo radar no sea adecuado para la próxima amenaza. En ese caso, el usuario tiene que esperar otros 15 años.
Por cierto, esto no solo se aplica a los radares, sino a muchos más sistemas basados en software. Por ejemplo, sistemas de gestión de combate y sistemas de ciberseguridad.
Smits: “Lo que es diferente ahora es que las necesidades operativas cambian más rápido que antes. No se trata de si su sistema seguirá funcionando durante treinta años, sino de si el sistema no se vuelve repentinamente inútil diez años después de haber sido puesto en funcionamiento debido a nuevos desarrollos”.
“Por supuesto, un barco se mantiene regularmente y se moderniza una o dos veces”, dice Smits, “pero ese mantenimiento está destinado principalmente a que los barcos puedan continuar haciendo aquello para lo que alguna vez fueron diseñados. Si ya no se pueden suministrar piezas, se encuentra una solución para que el sistema pueda seguir funcionando”.
“Ahora estamos hablando de obsolescencia funcional. No teníamos una solución para la obsolescencia funcional en el pasado. Además de desmantelar buques viejos y desarrollar otros nuevos”.
HNLMS Van Speijk, una de las dos fragatas M holandesas, con radar LW-08. (Foto: Jaime Karremann/Naviesworldwide.com)
HNLMS De Zeven Provinciën, una fragata de mando y defensa aérea. El SMART-L MM/N es el radar negro, el APAR está ubicado en el mástil delantero y se puede ver exactamente a la izquierda del SMART-L en esta foto. (Foto: Jaime Karremann/Naviesworldwide.com)
Solución
La solución al problema parece simple: actualizaciones de software. Smits: “Lo que es nuevo es que muchos más sistemas están basados en software que en el pasado. Esto significa que puede cambiar la función de los dispositivos en gran medida cambiando el software. Como resultado, puede cambiar la función durante la vida útil del producto. Entonces,
aparte del mantenimiento tradicional después de quince años, quitar los
sistemas de a bordo, pintar y reemplazar las piezas giratorias, puede
hacer una evaluación anual: ¿el sistema todavía hace lo que quiere? Y si no, ¿podemos ajustarlo de tal manera que haga eso?”
“En realidad, comenzó con APAR”, dice Smits, quien ha estado trabajando con ese radar durante años. “Pero con nuestros últimos radares, el hardware es principalmente una forma de enviar y recibir energía, pero ese hardware está controlado por software. Hay mucho espacio para ajustes en el software”.
Según Smits, los radares pueden, por ejemplo, adaptarse para ver vehículos aéreos no tripulados. “Los radares modernos son flexibles, pero la forma en que se implementa depende del sistema. Un ajuste va más allá de solo cambios en el software”.
“La tecnología también se ha vuelto más escalable en términos de hardware. El radar NS-100 también se puede ampliar con más mosaicos de recepción o transmisión para obtener más potencia u otro hardware de procesamiento. La interacción entre hardware y software ofrece una enorme flexibilidad. Debido al rápido desarrollo de la tecnología, debe reemplazar la potencia de procesamiento regularmente de todos modos. Porque puede hacer más, hay más espacio para programar nuevas funcionalidades: computadoras más rápidas, más posibilidades”.
Diseño para el cambio
Según Smits, estas nuevas posibilidades no se limitan únicamente a los radares, sino que se aplican a todo el barco. Eso comienza con los requisitos y la fase de diseño. Smits: “A esto lo llamamos diseño para el cambio; debe tener en cuenta los ajustes en el diseño de su producto. Trate de mantener los parámetros lo más amplios posible, para que pueda incorporar flexibilidad. También puede liberar físicamente más espacio para actualizaciones”.
Actualizaciones
¿Pueden los operadores en las salas de operaciones de las marinas de
todo el mundo que utilizan radares Thales contar con ventanas emergentes
que les informen que pueden descargar actualizaciones de software de
radar? No por el momento.
Smits: “Esto es muy común para el software civil, pero no encaja bien en el mundo de la defensa. Las actualizaciones de aplicaciones en su teléfono a menudo se pueden realizar porque los desarrolladores reciben continuamente datos de esas aplicaciones y también pueden enviarles datos. Para los productos militares, esto no es posible porque los datos tienen un valor estratégico y, por supuesto, no se comparten libremente”.
“Además, en el mundo de la defensa no podemos simplemente compartir todas las actualizaciones desarrolladas para un producto con todos los usuarios. Un diálogo también es importante aquí. La formación de grupos de usuarios podría ser un enfoque adecuado aquí”.
“Así que conocemos las ventajas, pero hay bloqueos y tenemos que discutir eso entre nosotros”, dice Smits.
Conversación
Smits considera que iniciar un diálogo es el primer paso para abordar también otros desafíos de la nueva modernización. Porque aunque técnicamente hay muchas posibilidades gracias al software, muchas marinas no están equipadas para ello. “Todo, incluido Thales, está orientado a la innovación y la creación de sistemas de nueva generación y luego al mantenimiento. Los procesos existentes en muchas organizaciones a menudo no están diseñados para ajustes regulares de los sistemas”.
Por supuesto, la propia industria puede decidir ofrecer actualizaciones durante cuarenta años, pero eso es financieramente inviable en este mercado sin un contrato adecuado. Cuando los ingenieros se jubilan, comienzan a trabajar en otro lugar o se enfocan en una nueva generación de radares, el conocimiento de sistemas específicos se evapora rápidamente. “Si después de quince años un cliente dice de repente: quiero hacer una actualización, ambos estamos decepcionados. Tenemos que decir que ya no tenemos a las personas con ese conocimiento y el cliente no obtiene la actualización deseada”, explica Smits. “Porque para retener el conocimiento, hay que seguir trabajando con el producto”.
“Lo que creo que es muy importante es que haya un diálogo continuo entre las armadas, los institutos de conocimiento y la industria para llegar a soluciones juntos. Ya existe una colaboración particularmente eficaz en los Países Bajos, llamada Nederland Radarland . Ese modelo podría extenderse a toda la gestión del ciclo de vida de los activos, que por lo tanto no se centra en cómo desarrollamos una nueva plataforma, sino también en cómo la tratamos una vez que está en funcionamiento”.
“Otra cosa es: ¿qué acuerdos haces? Si una marina dice: quiero comprar esa flexibilidad por 20 años, eso significa para nosotros que tenemos que mantener ese conocimiento disponible. Luego, debemos poder ofrecer actualizaciones de software durante ese período, pero aún no tenemos idea de qué se debe reprogramar, por lo que tiene aspectos organizativos, contractuales y de implementación que desafían el status quo en varios puntos”.
Otros países
En los Países Bajos existe la llamada Hélice Dorada, que consiste en la
Defensa/Marina, los institutos de conocimiento y la industria. Como resultado, a menudo hay contacto, por lo que es relativamente fácil establecer un diálogo sobre este nuevo tema. Pero, ¿qué pasa con esta idea en otros países?
No todas las armadas manejan sus equipos de la misma manera, hay armadas que solo hacen mantenimiento cuando algo se rompe. Otras armadas tienen organizaciones de mantenimiento altamente profesionales. Pero también las armadas que ahora trabajan con recursos limitados tarde o temprano tendrán que lidiar con las posibilidades de software que ahora vienen con, por ejemplo, el radar Thales NS-100.
Thales ya menciona la flexibilidad tecnológica en las licitaciones. Smits: “Describimos las posibilidades, pero hasta ahora usarlas ha sido una transacción separada. Para utilizar toda la flexibilidad, desea avanzar hacia un modelo relacional, en el que establecemos una capacidad técnica básica y utiliza una plataforma de discusión organizada junto con el usuario que decide cuáles serán las actualizaciones correctas”.
“Porque”, continúa Smits, “esa es la forma de lograrlo. Si no se asocia, los clientes aún pueden beneficiarse, pero mucho más del modelo tradicional. Por ejemplo, si se desarrolla una nueva función, las armadas que ingresaron a la asociación se benefician primero. Sin embargo, también ayudan a determinar a quién podemos vender esa actualización. Por lo tanto, es muy posible que si no participa en una plataforma de debate de este tipo, no pueda beneficiarse de las actualizaciones o deba pagar todos los costos de desarrollo”.
“Podría
organizar esto a través de un grupo de usuarios, en el que múltiples
usuarios de un producto, junto con la industria, coordinen la hoja de
ruta de actualización del producto. Se podría ver la cooperación internacional hacia el desarrollo de APAR como un precursor de dicho grupo de usuarios.
Dentro del grupo también se hacían acuerdos en su momento, si se añadía alguna otra parte”.
¿Smits ya ve oportunidades concretas para este modelo en el futuro? Ciertamente: “Para el nuevo SMART-L MM/N, la tecnología está lista”.
jueves, 29 de diciembre de 2022
Alemania de Weimar: Los bombarderos de entreguerra
República de Weimar: Bombarderos del período
/k/ Planes
Mientras Willy Messerschmitt estaba negociando para unirse a BFW en 1927, el Ministerio de Transporte alemán presionó a Messerschmitt para que produjera un bombardero. Messerschmitt cumplió y produjo el bombardero biplano M.22, uno de los dos únicos biplanos que diseñaría. El M.22 era similar a los bombarderos biplanos contemporáneos, siendo un diseño bimotor simple con tren de aterrizaje fijo. Se proporcionó un artillero adelante y atrás de las alas, pero no se proporcionó bahía de bombas, lo que significa que cualquier carga útil se transportaría externamente. Iba a ser propulsado por dos motores Bristol Jupiter construidos bajo licencia en góndolas carenadas. El M.22 voló por primera vez en 1928, con resultados mediocres. El rendimiento estaba lejos del de los monoplanos voladizos de ala alta que lo habían hecho famoso, por lo que no se ordenó la producción.
Los cargueros Dornier
Mientras Alemania trabajaba para eludir los términos del Tratado de Versalles y restablecer una fuerza aérea, Dornier comenzó a trabajar en dos nuevos aviones que podrían servir como bombarderos para la nueva fuerza aérea. Bajo las designaciones Do Y y Do P, Dornier diseñó y construyó estos aviones, nominalmente cargueros pero fácilmente convertibles en bombarderos, en sus instalaciones en Suiza. La apariencia de ser cargueros apenas se sometió al escrutinio, y Dornier incluso llegó a comercializar el Do Y como un bombardero, pero nunca se tomó ninguna medida en respuesta, ya que el avión nunca llegó a ser operado oficialmente por Alemania. Aunque ni el Do Y ni el Do P entrarían en servicio con la incipiente Luftwaffe, sirvieron como una base importante para los proyectos posteriores de Dornier que se convertirían en los primeros bombarderos de la Luftwaffe.
El primero de los "cargadores" de Dornier en tomar forma fue el Do P de cuatro motores. El Do P era un monoplano en voladizo para seis personas, propulsado por cuatro motores Bristol Júpiter construidos con licencia colocados en góndolas de empuje y tracción en tándem en la parte superior del las alas. Con una piel corrugada, una cola de caja y un tren de aterrizaje fijo y salpicado, el Do P tenía un aspecto claramente de entreguerras. Tomando vuelo en marzo de 1930, el Do P estaba desarmado, lo que le da al menos algo de peso a la afirmación de que era un carguero. Sin embargo, después de que se completaron las pruebas iniciales en Suiza, el Do P se convirtió en una configuración de bombardero, con posiciones de artillero abiertas colocadas en posiciones de nariz, dorsal, ventral y de cola y estantes para bombas colocados en bahías internas y posiciones externas. Fue puesto en servicio alemán al año siguiente,
En octubre de 1931, el Do P fue seguido por el Do Y de tres motores. El nuevo "carguero" compartía los mismos motores Bristol Júpiter del Do P, pero usaba un montaje diferente: dos estaban montados en el borde de ataque del ala, y el tercero fue transportado en una góndola sobre el fuselaje. El Do Y era un poco más pequeño que el Do P, pero el rendimiento en general era mejor. La apariencia de ser un carguero se abandonó con bastante rapidez y, en 1932, Dornier comenzó a comercializar el bombardero en el extranjero. Austria, Hungría, Rumania y Yugoslavia mostraron interés en el diseño, pero finalmente solo Yugoslavia compraría los dos prototipos, que estaban equipados con cuatro ametralladoras emparejadas en posiciones de morro y dorsal y configurados para transportar doce bombas de 100 kg. Aunque no llegaron más pedidos, Dornier también logró comercializar una variante de avión comercial.
En
1931, Dornier comenzó a trabajar en un gran avión bimotor nuevo con la
designación Dornier F. Propulsado por dos motores radiales Bristol
Jupiter construidos bajo licencia, el Do F se desarrolló bajo la
apariencia de un carguero para los Ferrocarriles Estatales Alemanes. Al igual que los proyectos anteriores de "cargadores" de Dornier, el Do F era un monoplano de ala alta. Sin embargo, fue para hacer uso del tren de aterrizaje retráctil. Al
tomar vuelo en mayo de 1932, el tren retráctil del Do F resultó
problemático, por lo que permaneció bajado y finalmente fue reemplazado
por un tren fijo. Todavía
nominalmente un carguero, el diseño recibió un pequeño pedido de aviones
de producción equipados con un pequeño compartimento de carga. En esta capacidad, el Do F se reveló al mundo en 1934 como un avión de carga.
La conversión de bombardero del Do F fue simple, agregando tres cañones defensivos en posiciones de nariz, dorsal y ventral junto con una posición de bombardero y bahía de bombas. Operando con las primeras unidades de bombarderos de Alemania tras el establecimiento de la Luftwaffe en 1933, los Do F se convirtieron en bombarderos y se les dio la designación RLM Do 11C. Desafortunadamente, el Do 11C sufrió problemas de vibración, lo que llevó a una producción de segunda serie, el Do 11D, que acortó ligeramente las alas para aliviar el problema. Aunque el Do 11 estaba destinado principalmente a servir como entrenador provisional hasta que estuvieran disponibles diseños más nuevos, terminó teniendo una producción sustancial de casi 400 aviones debido a la falla del Do 13 que estaba programado para reemplazarlo. En última instancia, el Do 11 fue reemplazado solo a mediados de los años 30 cuando finalmente estuvieron disponibles bombarderos más modernos.
Debido a las fallas encontradas en el Do 11, se contrató a Dornier para desarrollar una variante mejorada bajo la designación Do 13. Aunque el Do 11 era un avión avanzado, los problemas iniciales habían dado la impresión de que quizás era demasiado avanzado para la época. entonces el Do 13 fue para simplificar el diseño. El tren de aterrizaje fijo reemplazó al tren retráctil (nominalmente) del Do 11 y se simplificó la estructura de la aeronave. El primer prototipo Do 13 voló en febrero de 1933, y poco después siguió la producción en serie. A diferencia del Do 11, que utilizaba motores radiales domésticos, el Do 13 se iba a producir con BMW VI en línea. Poco después de que comenzaran las entregas, ocurrió el desastre. Varios Do 13 se perdieron al principio debido a fallas estructurales en las alas, lo que detuvo la producción. Los Do 13 fueron retirados del servicio,
Focke Wulf Fw 42
Después de que el avión de pasajeros canard F 19 experimental de Focke Wulf resultara prometedor, la compañía tomó medidas para militarizar el diseño como un bombardero para la incipiente Luftwaffe. Comenzando como una simple conversión del F 19 con estaciones de artillero y una bahía de bombas, el diseño evolucionó con el tiempo, dejando caer el canard de su posición original sobre el fuselaje a una posición de montaje bajo y eliminando las múltiples aletas verticales a favor de un solo grande. La tripulación sería de seis, con artilleros colocados en posiciones abiertas en los extremos de la nariz y la cola. Se construyó una maqueta a gran escala, completa con ametralladoras y controles, y el diseño se comercializó no solo para la Luftwaffe, sino también para los soviéticos y los japoneses. Desafortunadamente, a pesar de las prometedoras pruebas en el túnel de viento y las pruebas exitosas del avión de pasajeros F 19, el Fw 42 no logró obtener ningún pedido, probablemente debido al diseño radical.
La falla del Do 13 condujo a una revisión importante de la estructura para salvar el diseño. Externamente, el Do 23 se vería muy similar al Do 13, diferenciándose principalmente en su envergadura ligeramente más corta y cambios menores en la cola. El Do 23 entraría en producción en 1934, con el bombardero programado para reemplazar al Do 11. Sin embargo, el rendimiento fue mediocre y, con bombarderos más modernos a la vuelta de la esquina, el Do 23 nunca reemplazaría completamente al Do 11. En cambio, sirvió junto a él hasta 1936, cuando llegó la nueva generación de bombarderos para reemplazar tanto al Do 11 como al Do 23.
Aunque
originalmente fue diseñado como transporte, el potencial del trimotor
Ju 52 de Junkers como bombardero llamaría la atención de la incipiente
Luftwaffe. Con los
intentos de mejorar los primeros bombarderos Dornier fallando y la nueva
generación de bombarderos modernos aún a varios años de distancia, el
RLM le pidió a Junkers que desarrollara una variante de bombardero del
transporte. La conversión
implicó la instalación de tres bahías de bombas con una capacidad total
de 1.500 kg de bombas y tres posiciones de armas defensivas: una sobre
la cabina, otra cerca de la cola y una tercera en un "cubo de basura"
ventral retráctil. Aunque estos servirían como bombarderos, todavía eran fácilmente convertibles en transportes. Los
planes requerían que el Ju 52 complementara a los bombarderos Dornier,
pero, como generalmente resultaron ser fallas, el nuevo bombardero
Junkers recibió una orden de producción considerable.
Entrando en servicio en 1934, el Ju 52 haría su debut en España, donde se suministraron ejemplos a las fuerzas nacionalistas como transportes y bombarderos. Al llegar poco después de que comenzara la guerra a mediados de 1936, sirvieron tanto con la Legión Cóndor, comenzando con tres escuadrones, como directamente con las fuerzas nacionalistas. Aunque el Ju 52 fue eclipsado gradualmente por los bombarderos más nuevos que llegaron al teatro como el Do 17 y el He 111, permaneció en uso hasta el final del conflicto. Participarían en el bombardeo de Guernica en 1937 y vieron un uso considerable en apoyo de las fuerzas terrestres nacionalistas durante la guerra. Aunque la mayoría estaba saliendo de sus funciones de bombardero cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, la necesidad desesperada de aviones en la invasión de Polonia hizo que el Ju 52 persistiera como bombardero.
El
primer bombardero en picado de la Luftwaffe se remonta a 1931, cuando
la Armada Imperial Japonesa solicitó a Heinkel un bombardero en picado
biplaza capaz de transportar 250 kg de bombas y operar desde un
portaaviones. Originalmente
diseñado como un avión de fuselaje cuadrado con un motor en línea, el
diseño que entraría en servicio con la Armada Imperial Japonesa como el
Aichi D1A sería, en cambio, un diseño muy reelaborado impulsado por un
radial Bristol Júpiter. Poco después de obtener un pedido de Japón, el Ministerio de Defensa alemán se interesó. En
1932, después de la demostración del He 50 V1 al Ministerio de Defensa,
se ordenó un pedido de tres prototipos y un lote de producción de 60
aviones. China también ordenó 12 ejemplos, pero estos serían requisados por la Luftwaffe.
El He 50 entraría en servicio en 1935, entregado a la primera unidad de bombarderos en picado de la Luftwaffe. Los
60 He 50A que se ordenaron originalmente eran muy similares a las
máquinas japonesas, montando un motor radial doméstico Bramo 322 en
lugar del más débil Júpiter. Sin embargo, la orden china confiscada, propulsada por Júpiter, retuvo sus motores. El He 50 llegaría a equipar parcialmente a otras nueve unidades de bombardeo en picado, pero su trayectoria fue breve. La
llegada primero del Hs 123 y luego del infame Stuka eclipsaría
rápidamente al He 50, que fue trasladado a unidades de entrenamiento. Sin
embargo, en 1943, fueron llamados de regreso al frente, y los aviones
supervivientes se entregaron a las unidades de bombardeo nocturno en el
Frente Oriental. Sin embargo, desde la
primavera de 1943 hasta septiembre de 1944, el He 50 se utilizaría para
realizar incursiones nocturnas de hostigamiento en el frente oriental.