CVN: clase Kitty Hawk

Portaaviones clase Kitty Hawk (1960)

USS Kitty Hawk, Constellation, United States, John F. Kennedy (1955-2009)
Naval Encyclopedia



Los portaaviones de la clase Kitty Hawk (CV-63-66) fueron la segunda serie de "superportaaviones" y los últimos portaaviones convencionales de la USN. En el medio ya se estudió una versión ampliada de propulsión nuclear de 1955, que terminó con el famoso USS Enterprise. En teoría, para acelerar las cosas, la nueva clase se inspiró de cerca en el Forrestal anterior, pero con mejoras en todos los ámbitos; Al final, el cuarto, lanzado años después de los demás, el CV-67 USS John F. Kennedy, fue modificado en gran medida y se convirtió posiblemente en el mejor portaaviones convencional de la Marina de los EE. UU. hasta la fecha; A diferencia de los Forrestal, su modernización fue menos profunda y tardía, y vieron el final de la guerra fría y principios de la década de 2000 con una participación notable en la Guerra de Vietnam.

Desarrollo de diseño: ¿Solo Forrestals mejorado?

Las mayores diferencias con los Forrestals eran su mayor eslora y una ubicación diferente de los ascensores, ya que dos estaban a proa de la isla, uno a popa y otro en la popa de babor. Estas reubicaciones mejoraron enormemente la forma en que podían usar su cubierta en ángulo y el movimiento general de aeronaves a bordo. Se deshicieron del elevador de proa de los Forrestals, situado tanto en la ruta de aterrizaje como en la ruta de lanzamiento de los aviones de catapultas de cintura, el mayor problema con el diseño anterior, luego eliminado durante los reacondicionamientos.

Aparte de eso, también se realizaron algunas mejoras en el almacenamiento de avgas y artillería, seguridad, electrónica, ergonomía del puente, gestión de hangares y armamento. En el último capítulo, se planearon armas, pero se abandonaron durante la finalización para ser reemplazadas después de la puesta en marcha por los nuevos lanzadores de misiles Terrier. Más tarde fueron reemplazados por el Sea Sparrow, este último combinando capacidades antiaéreas y antisuperficie.

El diseño base se llamó SBC 127 y se refería a Kitty Hawk y Constellation como SBC-127A, America se completó con el diseño SBC-127C modificado. Sus diferencias con sus barcos hermanos anteriores eran principalmente sus anclas en lugar de dos anclas delanteras, sin ancla en el lado de babor pero con un ancla en la popa, para acomodar el sonar AN / SQS-23. El USS America fue de hecho el primer portaaviones de la USN con un sonar incorporado, aunque se eliminó en la década de 1980. Su chimenea también era más estrecha.

Subclase Kitty Hawk

En un principio, las pruebas nucleares bajo la dirección, en particular, del almirante Zumwalt llevaron a su adopción para los buques de superficie incluso antes que para los submarinos. Si bien el USS Nautilus se lanzó en 1957, el desarrollo terminó más prolongado para el primer portaaviones de propulsión nuclear, el USS Enterprise. Fue la siguiente en la línea de pedido (CV-65) después de los dos primeros de la clase Kitty Hawk, CV-63 y CV-64. Por lo tanto, Kitty Hawk serían los dos últimos portaaviones convencionales de la USN. Pero no se debió a los sobrecostos en espiral en el programa CVAN-65.

Cancelado CVAN 66-67 (clase Enterprise)

Originalmente, los siguientes dos portaaviones, CV 66 y 67, se ordenarían como parte de la clase Enterprise, portaaviones nucleares CVAN-65. Sin embargo, los costos crecientes de este último durante la construcción temprana causan la cancelación de CVAN-66 y CVAN 67. El primero se reordenó como un portaaviones de clase Kitty Hawk de propulsión convencional y pronto se renombró como USS America. El segundo se retrasó aún más para probar las mejoras obtenidas del servicio inicial de Kitty Hawk y otras ideas y terminó como su propia clase separada, el USS John F. Kennedy. Probablemente fue el mejor portaaviones convencional jamás construido en la USN y probablemente también entre los mejores del mundo cuando estaba en servicio.

Diseño detallado

 
Vista de proa, CV-64

Casco y Protección

Tal como se diseñó, el USS Kitty Hawk desplazó 61.351 toneladas largas (62.335 t) estándar y 81.985 toneladas largas (83.301 t) completamente cargado, un poco más que los Forrestal anteriores. También era un poco más baja con 1.068,9 pies (325,8 m) en total (frente a 1.070 pies/326,1 m) pero con una manga total mucho mayor a 282 pies (86 m) en el extremo de la cabina de vuelo, pero menos de la mitad de 130 pies (40 m) en la línea de flotación para una relación muy favorable de alrededor de 1/9,5. Su calado era de 38 pies (12 m), un metro más que sus predecesores. Estos últimos también eran un poco más estrechos en la línea de flotación, a 35 pies 9 pulgadas o 39,42 m.

El diseño de la isla era más o menos el mismo, relativamente grande y abarcando el embudo, con dos puentes cerrados y uno abierto, una estructura fuerte con un gran mástil para plataformas electrónicas. En cuanto a la protección, era mucho menos extensa que las compañías anteriores:
SBC-127A (CV63, 64): cuatro cubiertas protegidas (144 mm en total) con una cubierta de vuelo blindada de 45 mm (1,8 in) de espesor, una cubierta de galería de 25 mm (1 in), una cubierta de hangar por debajo de 37 mm (1,45 in) y cubierta principal 1,45 in (37 mm), todos STS, como en los Forrestal anteriores. Había un blindaje vertical distribuido que, combinado con los mamparos longitudinales, hacía un total de 150 mm como en los barcos anteriores. Los cargadores y las municiones, incluso los tanques de avgas, tenían armaduras de caja alrededor. La protección submarina tenía no menos de cinco mamparos longitudinales de armadura delgada, pero el cuarto mamparo era el más grueso con 76 mm o 3 pulgadas y el fondo doble era más grueso.

En el CV-66 USS America (SBC-127C), ligeramente modificado, las cuatro cubiertas protegidas ascendían a 151 mm, repartidas de la siguiente manera: cubierta de vuelo de 45 mm, cubierta de hangar de 50 mm y cubierta principal de 56 mm. Mientras que el blindaje lateral y los mamparos longitudinales eran más delgados con 135 mm combinados. Se mantuvieron los signos vitales en forma de caja y se descargó la protección subacuática.

En el USS JF Kennedy (CV-67) la protección del blindaje para la cubierta era la misma que la del blindaje vertical, la misma para los órganos vitales y la protección subacuática, aunque fue mejorada y fue el prototipo adoptado posteriormente para la clase Nimitz.

Planta de energía

La propulsión consistía en cuatro turbinas con engranajes Westinghouse, 280 000 caballos de fuerza en el eje (210 000 kW), cuatro ejes con ocho calderas Foster Wheeler de 1200 libras por pulgada cuadrada (8300 kPa). La velocidad máxima fue de 32 nudos (59 km / h; 37 mph). La autonomía era de 12.000 millas (19.300 km) a 20 nudos sobre la base de 7.800 toneladas de aceite a bordo. Esta fue la misma cifra para los cuatro transportistas, prácticamente una repetición de los Forrestals.

Armamento

Los primeros tres barcos incorporaron un sistema de misiles tierra-aire Terrier en lugar de cañones, incluso en su etapa inicial en 1955. Los misiles se combinaron con los radares AN/SPG-55 de nueva generación, pero consumían mucho espacio a bordo mientras duplicando las capacidades de largo alcance de las escoltas de defensa aérea. Más tarde fueron eliminados y reemplazados por un sistema de corto alcance más equilibrado. De hecho, John F. Kennedy se perdió por completo el Terrier y, en cambio, se completó desde el principio con el Sistema de misiles de defensa de punto básico Sea Sparrow (BPDMS).

Más tarde fueron reemplazados por el Sea Sparrow de la OTAN (NSSM) combinado con Phalanx CIWS para defensa antimisiles y cercana. En 2001, la última actualización tomó forma en el USS Kitty Hawk en su revisión SLEP, de dos Rolling Airframe Missile (RAM) en lugar del Sea Sparrow, más Phalanx CIWS. Para la defensa activa, también se instaló el SLQ-32 Electronic Warfare Suite, así como en el USS Constellation.

RIM-2 Terrier:

 
Lanzamiento de un RIM-2 Terrier del USS Constellation en 1962.

El CVA 63 construido tenía dos lanzadores gemelos Terrier SAM (80 RIM-2). Este era un misil monstruoso, diseñado para derribar bombarderos soviéticos de alta velocidad y gran altitud (80.000 pies o 24.000 m a Mach 3). El vector pesaba 3.000 lb (1.400 kg) en total con refuerzo, que comprende el misil a 1.180 lb (540 kg) y su refuerzo a 1.820 lb (830 kg), para una longitud total de 27 pies (8,2 m), guía de haz y que lleva un wahread de fragmentación controlada de 99 kg (218 lb) (en la parte superior una ojiva nuclear W45 de 1kT). En la década de 1980, se consideró una exageración para la defensa aérea, ya que ya había un interceptor a bordo con misiles AA de largo alcance que podían hacer el trabajo. En lugar de ser reemplazado por el RIM-67 Standard ER (SM-1ER), se eligió el RIM-7 mucho más pequeño para el USS JFK y se agregó como suplemento en Kitty Hawk a partir de 1977.

Gorrión de mar RIM-7 Mk29:

Debido al gran tamaño y la complejidad del Terrier, se consideró que un sistema de defensa ligero era más deseable para el USS John F Kennedy. Así, este último adoptó en 1969 una batería de tres octuple Sea Sparrow SAM (24 RIM-7). Para funcionar, se combinaron con los sistemas de control de incendios 6x Mk 95 y los radares principales SPS-58. Se agregaron dos al USS Kitty Hawk en 1977 (16 misiles), con cuatro radares Mk 95 y dos SPS-58. Durante su reacondicionamiento de 1981, USS America mantuvo su Terrier pero se le agregaron dos Standard SM-1MR SAM gemelos (80 RIM-66). Un año después, en 1982, sus Terriers fueron reemplazados por tres Sea Sparrow SAM óctuples (24 RIM-7).

RAM RIM-116:

La Marina de los EE. UU. compró 1.600 RAM y 115 lanzadores para 74 barcos y el sistema, fuera de los portaaviones modernizados, también equipó la clase Nimitz y varios barcos de asalto y aterrizaje en el muelle, así como los barcos de combate litoral (LCS) en la actualidad. Diseñado por General Dynamics/Diehl BGT Defense desde 1976, el costo de un solo sistema fue de US$998,000 (año fiscal 2014). Consistía en un lanzador de 5.777 kg (12.736 lb) que disparaba ocho misiles de 2,79 m (9 pies 2 pulgadas), todos equipados con una ojiva de fragmentación de 11,3 kg (24 lb 15 oz). Está propulsado por un Hercules/Bermite Mk. 36 Cohete de combustible sólido.

El rango operativo es de 10 km (6,2 millas) a Mach 2+ (1500 mph; 2500 km / h), guía por radiofrecuencia pasiva / localización por infrarrojos, o solo infrarrojo, o modo infrarrojo dual habilitado para anular las contramedidas. La precisión es superior al 95%. Parece que en estos barcos, el Mk 144 GML no estaba instalado, sino que reemplazó directamente al Sistema de lanzamiento de misiles guiados Mk 49 (GMLS). El USS Kitty Hawk fue el único equipado con este sistema en 2001, además de sus gorriones marinos: dos RAM SAM de 21 silos (42 RIM-116).

Phalanx 20 mm CIWS:

Este ya se había visto en detalle en los anteriores Forrestals y se puede ver allí .

Electrónica

 
Isla CV-66 en 1976

Durante su carrera, CV-66 fue la "probadora" de la mayoría de los sistemas electrónicos: Tenía el SPS-37A, SPS-39, SPS-30, SPS-43A, SPS-10F, SPN-10, Los radares SPN-12, SPN-35, así como dos radares SPG-55 (Terrier), sonda SQS-23, WLR-1, WLR-3 y WLR-11 conjuntos de ECM en sucesión.

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Radar AN/SPG-55 (Terrier)

La designación "AN" significa "Army-Navy" y SPG es parte del sistema de designación MIL-STD-196E para S = agua, P = radar y G = control de incendios/dirección de reflectores. Este arrway de estilo de plato de datos tridimensionales de calidad de control de incendios no solo se usó en la USN sino también en Marina Militare en el crucero de clase Andrea Doria, clase Giuseppe Garibaldi y Vittorio Veneto, todos equipados con misiles USN. El AN / SPG 55 admitía misiles Terrier montados en haz, pero el AN / SPG 55A mejorado admitía misiles Terrier dirigidos.

Suite AN/SQL-32 EW

Esta fue la versión especializada de CV de la familia CNO de suites EW económicas planificadas a principios de la década de 1970 para reemplazar los sistemas más antiguos. En particular, era un sistema de advertencia contra misiles antibuque como apareció en el hundimiento de Eilath en 1967 por los FAC egipcios de Komar. Se acordó que los sistemas AN/WLR-1 y AN/ULQ-6 no podrían realizar esta tarea. El desarrollo comenzó en 1972, y el primer prototipo se probó en 1977, 1979 en el USS Oliver Hazard Perry, y se instaló prácticamente en todos los principales buques de guerra de la USN. Las mejoras se implementaron a partir de 1987. Estaba disponible con una consola estándar o DDi. El sistema selecciona el tubo lanzador, reinicia los intervalos para cada activación mientras el operador presiona los FAB ARM y QUICK LANZAMIENTO para lanzar los señuelos. Fue reemplazado por la suite WLR-11.

Sonda AN/SQS-23

Solo se instaló en el USS America, que no tenía ancla en el lado de babor pero sí en la popa, y era el único portaaviones estadounidense con tal característica. Fue eliminado a principios de la década de 1980. El sistema se remonta a 1958 y se mejoró con el tiempo, pero solo se aceptó en 1968. Es un sonar de búsqueda/ataque de barrido azimutal de largo alcance (ataque-RDT/SDT, aplicaciones de tecla manual). Aunque es común en las clases DDG-2 y DDG-16, los datos se analizaron en la pantalla central del barco (SCD) y en la pantalla central del objetivo (TCD) para el ataque. Al igual que el SQS-26 que se encuentra en muchas fragatas ASW, tenía problemas.

Cabina de vuelo, hangar e instalaciones

 
Súper foto que muestra el elevador de ala USS Kitty Hawk en acción

La cabina de vuelo era equivalente a los Forrestals en longitud, con un total de 1069 pies (326 m) de largo, pero mucho más ancho, con 282 pies (86 m) en el extremo diseñado, mucho más grande que los Forrestals antes de las actualizaciones. Adelante, había un total de 20.000 m², o 6.945 m²/52.785 m³ para la cubierta de vuelo (310,2 x 73 m) con un hangar: 225,5 x 30,8 x 7,60 m. Cuatro elevadores de borde de cubierta pesaban 40 t y medían 21,4/25,9 x 15,9 m. Los lanzamientos fueron realizados por cuatro catapultas C13, dos de proa y dos de cintura. La estiba de combustible de las aeronaves ascendió a 353.500 l de gasolina, 6.955.000 litros de jet fuel JP-5 altamente inflamable. La estiba de artillería de aviación ascendió a 1.800 t. Su sistema avgaz era sensible y, a menudo, causaba percances e incendios graves a bordo de los barcos, en particular a bordo del USS Constellation.

Grupo aéreo de Vietnam

 
A4-C Skyhawk del VA-64 a bordo del USS America, preparado para ser botado en 1967.

El USS Kitty Hawk comenzó su servicio con veinticuatro F-4B Phantom II (que se convirtió en estándar) y doce cazas F-8E Crusader. También llevaba veinticuatro A-4C Skyhawk y diez A-3B Skywarrior para el ataque, así como 12 A-1J/H Skyraiders. También operó cuatro RF-8G, tres RA-3B, tres EA-3B y cuatro E-1B para reconocimiento y cuatro UH-2A para SAR.

En general, durante su carrera operó los cazas FJ, F2H, F9F, F3H, F4D, F11F, F8U, F4H, los atacantes AD, A3D, A4D, A3J, F2H-P, F9F-P, OE, A3D-P, F8U. -P, aviones de reconocimiento F4H-P, aviones AD-Q, F3D-Q, A3D-Q ECM, aviones AD-W, aviones WF EW, aviones S2F ASW, aviones de carga TF, pero también HRS, HUP, HSS, HUS, Helicópteros HOK, HUK, HUL y HR2S.

 
F-4B Phantom II de VF-33 preparado para lanzar en 1967

USS Constellation en 1974, después de la conversión como portaaviones polivalente, tenía veinticuatro F-4J y lo mismo de aviones de ataque A-7C Corsair, doce A-6A Intruder y para reconocimiento, tres RA-5C, cuatro EA-6B Prowler, cuatro E-2C Hawkeye y cuatro KA-6D, luego S-3A viking para guerra ASW, ocho 8 SH-3H que se usaron para tareas SAR y ASW.

 
A-6A de USS Kitty Hawk en 1968


NA F4J Phantom II VF-92, USS Constellation


Vought A7E Corsair II VA-86, USS America


Vought A7E Corsair II VA-195, USS Kitty Hawk


Grumman E1B Tracer de VAW-111

 
A-6C , VA-165, USS America 1970

 
F-4Js VF-74, USS America 1972-73

 
Lanzamiento de un U-2 desde la cubierta del USS America

El grupo aéreo de los 80

 
F-14A_VF-32_Exercise_Display_Determination_Mediterranean_1986

En 1988, el USS John F. Kennedy operó veinticuatro F-14A (en reemplazo de su Phantom II, aunque más grande, se mantuvo el mismo número para escolta, intercepción y CAP), veinticuatro 24 A-6E Intruder para ataque, cinco EA-6B Prowler y cuatro E-2C Hawkeye para reconocimiento, cuatro helicópteros KA-6D Seasprite para tareas ASW completados por diez aviones S-3A Vikings ASW y también ocho helicópteros anfibios multifunción SH-3H Sea King;
F14A, VF-102 USS América


F14A, VF-33 USS América


F14A, VF-32 USS John F. Kennedy


F14A, VF-21 USS Constelación


A7E, VA-46, USS América

grupo aéreo de la década de 1990

Grumman A6E Prowler, VA-34, USS America

En el momento de la Guerra del Golfo en 1991, el USS America llevaba los mismos veinticuatro F-14A, pero también el mismo número de F/A-18A/B y doce A-6E/ Helicópteros KA-6D ASW más ocho SAR SH-3H (o sea, 20 helicópteros en total) seis EA-6B Prowler y cuatro E-2C para reconocimiento/EW, más ocho ASW S-3B Viking.


F14A FV-33 USS America, Guerra del Golfo, 1991

Todos los perfiles son cortesía de Tom Cooper, Helion Publishing.

En la década de 2000, el grupo aéreo variaba mucho, pero estaba restringido a cazas/bombarderos para simplificar. Por lo general, en 2006, el USS Kitty Hawk y el JF Kennedy llevaban veinticuatro F/A-18E/F Hornet y los mismos F/A-18A/C polivalentes (asumiendo funciones de ataque) Hornets, cuatro EA-6B y E-2C. como es habitual y dos aviones cargueros C-2A, así como seis helicópteros multitole SH-60F/HH-60H Seahawk.

Sobre los nombres

 
Lanzamiento del USS Kitty Hawk en 1961

Al igual que los barcos anteriores, la convención de nombres era más diversa que solo las batallas navales. El USS Kitty Hawk honró el comienzo de la aviación estadounidense recordando el famoso campo de Kitty Hawk, Carolina del Norte, lugar del primer vuelo en avión motorizado de los hermanos Wright. Ella fue la segunda del nombre después de un buque de carga en la Segunda Guerra Mundial.

El USS Constellation, el más rápido de todos los portaaviones Kitty Hawk y de los buques de la USN, honró a la "Super-Frigate" del Congreso lanzada en 1797 que realmente configuró el nacimiento de la Marina de los EE. UU. El nombre también lo llevó una balandra de guerra de 1854 que participó en la guerra civil y se conservó en 1933 como Monumento Histórico Nacional en Baltimore. El último fue un crucero de batalla cancelado de la clase Lexington iniciado en 1920 (CC-2). El nombre en sí describe las estrellas de la bandera. El nombre también fue elegido para una nueva clase de fragata en estos momentos.

El USS America era obviamente una referencia al continente. El nombre fue usado por un barco de línea de 74 cañones de 1782, un yate de carreras del siglo XIX convertido durante la Guerra Civil y el transatlántico alemán capturado SS Amerika.

CV-67 fue nombrado en homenaje al 36º presidente de los EE. UU., asesinado el 11 de noviembre de 1963 en Dallas. Se ordenó con ese nombre el 30 de abril de 1964 y fue el primer barco de la USN en serlo. Después de que fue descartada, CVN-79, un portaaviones de clase Gerald R. Ford botado en 2019 y terminado, es el segundo buque que lleva su nombre. Su lema en latín era "Date Nolite Rogare" o "Dar, no pedir" y extraoficialmente la llamaban "Big John" pero también "Can Opener" o "Jack the Tin Can Killer" debido a sus numerosas colisiones en el mar.

Construcción

 
USS Constellation en construcción en 1960. Se desvió siete meses después de un feroz incendio. Tendría dos más en su carrera, lo que le valió el apodo no oficial de "Hot Connie". Sin embargo, terminó como el portaaviones más condecorado de la guerra de Vietnam.

 
USS America en construcción en Newport News en 1961, primeras fases, mostrando sus mamparos internos y su doble casco. A continuación se instalarán las gigantescas turbinas. Reemplazarlos durante SLEP fue una tarea abrumadora.

-El USS Kitty Hawk se ordenó el 1 de octubre de 1955, el primero de los dos construidos en el astillero Camden de Nueva York, se colocó el 27 de diciembre de 1956 y se botó el 21 de mayo de 1960, luego se completó el 29 de abril de 1961. También fue el último dado de baja, en 2007, dos años después de JF Kennedy...

-El USS Constellation también recibió un pedido para el astillero de Nueva York, pero no Camden como su hermano, el 1 de julio de 1956. Establecido el 14 de septiembre de 1957, fue botado el 8 de octubre de 1960 y completado el 27 de octubre de 1961.

-USS America fue establecido en 1 de enero de 1961 en Newport News, Virginia, construido por Newport News Shipbuilding and Dry Dock Corp. Fue botado el 1 de febrero de 1964, patrocinado ese día por la Sra. Catherine McDonald, esposa del almirante David L. McDonald, Jefe de Operaciones Navales. Fue comisionado en el Astillero Naval de Norfolk el 23 de enero de 1965. Pero también fue el primero dado de baja, en 1996.

-El USS John F. Kennedy fue otorgado el 30 de abril de 1964 a Newport News Shipbuilding, establecido el 22 de octubre de 1964, botado el 27 de mayo de 1967 (patrocinado por Caroline Kennedy) y bautizado por su madre, y comisionado el 7 de septiembre de 1968.

⚙ Especificaciones de la clase Kitty Hawk 1960
Dimensiones	990 (ancho) x 130 x 38 pies (300 m x 40 m x 12 m)
mazo de lucha	1069 pies × 282 pies (326 m × 86 m)
Desplazamiento	60.933 toneladas largas ligeras, 81.780 toneladas largas a plena carga
Tripulación	5624 en total, 2764 + 1912 (tripulación, personal aéreo), ver notas
Propulsión	4 turbinas GS HP, 8 calderas Babcock, 280.000 hp (210 MW)
Velocidad	34 nudos (63 km / h; 39 mph)
Rango
Armamento	24 × Sea Sparrow / RIM-116 RAM, 3–4 × Phalanx CIWS
Grupo Aéreo	90 aviones, ver notas.
Electrónica	Radares SPS-8,10,12, SPN-6,8,12, FCS Mk 35, SLR-2 ECM
Proteccion	Cinturón de 6 pulgadas, cubierta de vuelo de 2 pulgadas, cubierta de galería de 1 pulgada, hangar y cubierta principal de 1,5 pulgadas, mamparo de torpedos de 3 pulgadas

La variante: USS John F Kennedy (CV-67).

 
USS John F. Kennedy en el Desfile de Nueva York, 4 de julio de 1986

El USS John F. Kennedy originalmente estaba programado para ser el cuarto portaaviones de la clase, pero debido a que recibió tantas modificaciones en el marco del programa SCB 127C, terminó como su propio submarino. -clase. Tantas publicaciones la enumeran como una clase completamente separada. USS JF.Kennedy tuvo los mismos cambios de diseño con respecto a la ubicación de sus anclas para acomodar una matriz de sonda mejorada fija, pero esta última nunca se instaló.

La conversión de energía nuclear SCB 211A fue considerada y planificada, pero nunca autorizada por el Congreso. La chimenea de JF Kennedy también es diferente, ya que se inclina hacia afuera para alejar aún más el humo de la cabina de vuelo. Su extremo angulado en la cintura también fue revisado y diferente de los portaaviones anteriores, y el fruto de los primeros estudios planificados para la clase Nimitz. Se era 17 pies (5,2 m) más corto en general.

 
Isla fuera de borda en 2004

Estas fueron solo las diferencias más visibles. También se mejoraron innumerables detalles. Dado que se completó después del USS Enterprise, también fue un prototipo de alguna manera para la futura clase Nimitz. De hecho, se completó el 7 de septiembre de 1968, siete años después de CVN-65. El USS Nimitz se estableció antes, el 22 de junio de 1968 y se estudió en gran medida por todas las lecciones aplicadas al CV-67.

Reforma mayor: SLEP 1980-88

 
La proa del USS Kitty Hawk en 2007

En 1987-1991, el USS Kitty Hawk se sometió a su revisión principal, a un costo de $ 785 millones, más tarde que los Forrestal más antiguos, pero bajo una versión ligeramente revisada del "Programa de extensión de la vida útil" (SLEP) en Filadelfia Astillero Naval. En 1990-1992, este fue el turno del USS Constellation, pero fue aún más costoso (ajustado a la inflación) con $ 800 millones también en Filadelfia a pesar de tener una duración más corta. Ambos estaban destinados a darles 15 años adicionales de servicio activo.

John F. Kennedy escapó de SLEP porque ya había mejorado mucho con respecto a su hermana y, en cambio, tuvo una revisión de 1993-1995 que costó $ 491 millones, también en Filadelfia antes de que el astillero quebrara. El USS America estaba programado después de Constallation para lo mismo, pero los recortes presupuestarios posteriores a la guerra fría lo dieron de baja en lugar del 9 de agosto de 1996. De todos modos, un equipo determina que estaba en muy malas condiciones. Al igual que sus hermanas, se consideró para una donación como museo flotante, pero esto nunca se llevó a cabo y terminó como objetivo de fuego real y se hundió como arrecife artificial el 14 de mayo de 2005.

UNN Constellation estuvo en servicio nuevamente desde 1992 hasta 2003, menos de los 15 años planificados, ya que el Congreso estimó su costo operativo anual de mantenimiento. Así que fue dado de baja antes de lo esperado, el 7 de agosto de 2003. John F. Kennedy fue dado de baja solo tres años después, el 23 de marzo de 2007. Tampoco ella aprovechó al máximo su última revisión. El USS Kitty Hawk, el más antiguo de todos, paradójicamente, permaneció en servicio hasta 2008. De hecho, estaba en las mejores condiciones, algo preservado por su condición parcial de buque escuela. Finalmente, fue reemplazada por el USS George Washington para la estación naval permanente en Japón. De regreso a los EE. UU., fue dada de baja el 12 de mayo de ese año.

⚙ Clase Kitty Hawk en la década de 1990
Desplazamiento	65.000 toneladas toneladas estándar, alrededor de 79.000 toneladas con carga completa
Tripulación	4,378
Armamento	3x8 Sea Sparrow SAM Mk29, 3x20 mm CIWS Mk.15
Electrónica	SPS-29,37A/43A, radares SPS-30, SPS-58 para gorrión marino, WLR-1, WLR-3 ECM
Proteccion	Placas adicionales de Kevlar en algunas áreas

Una larga carrera en la guerra fría

 
USS America se prepara para lanzar un F-14 Tomcat frente a la costa de Libia en 1986

Comisionado en 1961-1968, los superportadores de la clase Kitty Hawk Kitty Hawk (CV-63), Constellation (CV-64), America (CV-66) y la variante John F. Kennedy (CV-67) participó en la guerra de Vietnam y la crisis de Oriente Medio, desde la guerra de 1967 hasta la guerra del Golfo.
-USS Kitty Hawk, vio el despliegue de Vietnam (séptima flota) en 1961 a 1964 y 1965 a 1972. Despliegues en el Mediterráneo en 1973-1977 y 1979-1998. Todavía estuvo activa hasta 2008, pero no participó en la guerra del golfo de 1991.

-USS Constellation sufrió un incendio durante la construcción. Hizo despliegue en 1960-1969 (Vietnam) y 1970-1979 en Oriente Medio. Una era marcada por las protestas de los marineros negros. Sirvió en varias crisis hasta la década de 2000.

-USS America participó en dos primeros despliegues (1965-1966), un tercero en 1967, seguido de un TOD en el Mediterráneo, por la Crisis en Oriente Medio, entre la Guerra de los Seis Días y el ataque al USS Liberty. Su Servicio en el Atlántico y el Mediterráneo fue seguido por un segundo despliegue en la Guerra de Vietnam, un tercero, hasta 1973. La década de 1980 vio la Crisis en el Líbano, la Crisis en Libia, la represalia en Libia, la Operación Cañón El Dorado y la Guerra del Golfo Pérsico con las Operaciones Escudo del Desierto y Desierto. Tormenta.

-El USS John F. Kennedy fue el único que nunca se desplegó en Vietnam. En cambio, sirvió principalmente en el Mediterráneo y el Atlántico. Sus compromisos en Oriente Medio fueron particularmente intensos en la crisis de Oriente Medio de la década de 1980. También participó en la Operación Tormenta del Desierto en 1991 y continuó sirviendo en la Fuerza de Reserva Naval antes de participar en la Operación Libertad Duradera, su último despliegue importante.

Enlaces/Origen

 
La flota de las 5 naciones, 2002

Libros

J. Gardiner, R. Conway's All the World's Fighting Ships, 1947–1995
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"El cierre del astillero desarraiga a 4.400 trabajadores: el astillero naval de Filadelfia está programado para cerrar el 15 de septiembre". Associated Press.
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Enlaces

 
USS_America_CV-66_low_view_of_stbd_bow

CV 59 en Navsource
En globalsecurity.org
La clase en
hazegray.org Navypedia (archivo)
Acerca de los radares USN
Litty Hawk clase
AN/SLQ-32 Sistema de guerra electrónica (EW)
Clase Nimitz
USS JF Kennedy
USS Enteprise
wiki

maquetas

kitty hawk clase en scalemates Tema

popular, especialmente en la década de 1960. Trumpeter, por ejemplo, lo cubrió en 1:350 y 1:700, Merit International en 1:350, Fujimi 1:700, Academy 1:800.
USS Constellation (CV-64) fue cubierto por Italeri 1:720 pero también lo mismo que arriba más AODA Hobby a 1:800, ARII 1:800, Otaki 1:800, Revell Monogram 1:1450.
USS America también, pero con Testors 1:720 y Kitek a 1:800 también. JF Kennedy fue cubierto por Merit International 1:350, Academy 1:800 y Academy/Minicraft 1:800.
USS America CVA-66/CV-66 Detalle del libro y número de escala. 34 Bert Kinzey

USS Kitty Hawk (CV-63)

 
Kitty Hawk en Sydney al final de su carrera

servicio temprano

Después de cinco años de construcción, desde 1956, el USS Kitty Hawk fue comisionado el 29 de abril de 1961 y comenzó su crucero de prueba en el Atlántico occidental seguido de su primer crucero de larga duración desde la Estación Naval de Norfolk el 11 de agosto de 1961, con escala en Río de Janeiro, donde llevó al Secretario de Marina de Brasil a una demostración con destructores brasileños, rodeando el Cabo de Hornos el 1 de octubre. Luego de una escala en Valparaíso, Chile, llegó a Callao, Perú el 20 de octubre, donde recibió al Presidente. Llegó a San Diego para recibir la visita del Almirante George W. Anderson, Jefe de Operaciones Navales, para demostraciones de ASW y lanzamiento de misiles Terrier por USS Topeka y sus propios ejercicios aéreos.

Después de una breve revisión en el Astillero Naval de San Francisco en noviembre, se unió a la Séptima Flota el 7 de octubre de 1962, relevando a Midway como buque insignia y participando en el Salón Aeronáutico de la Semana de la Aviación de la República de Filipinas, y luego embarcó al Almirante Harry D. Felt CINCPAC para otra demostración o, 3 Diciembre. Visitó Hong Kong y Japón, nueva estación en Yokosuka (2 de enero de 1963). Como buque insignia, CarDiv 7, realizó ejercicios en enero-febrero. 1963, seguido de los ataques aéreos simulados de la Operación Checkertail en Okinawa, Picture Window III en intercepciones en el norte de Japón, Red Wheel para evaluar la preparación del Grupo HUK (Hunter-Killer) y stippin en varios puertos japoneses. Regresó a San Diego el 2 de abril de 1963.

 
USS_Kitty_Hawk_CVA-63_and_USS_Turner_Joy_refueling_from_USS_Kawishiwi_23_April_1964

El 6 de junio de 1963 fue visitada por el presidente John F. Kennedy y el personal de la Casa Blanca para una demostración del grupo de trabajo frente a California. Ella pronunció un famoso discurso durante su estancia en la flota. Más tarde recibió al director de cine John Frankenheimer para la película "Seven Days in May". Después de ejercicios y tácticas de ataque entre la costa y Hawái, regresó a Yokosuka, donde se enteró de que el presidente Kennedy había sido breve y golpeó banderas a media asta al ingresar a Sasebo (25 de noviembre) el día del funeral y disparó saludos conmemorativos. Navegó entre el Mar de China Meridional y Filipinas y regresó a San Diego en julio de 1964.

En Vietnam 1965-73

 


Después de su revisión en Puget Sound y un crucero de actualización frente a la costa occidental, Kitty Hawk regresó a San Diego, luego a Hawái y a Subic Bay, Filipinas, en preparación para las operaciones de combate frente a Vietnam. Hizo otra revisión en San Diego y mientras estaba en el sur de Asia presentó la comedia de Walt Disney de 1966 El teniente Robin Crusoe, USN Llamó a Yokosuka en noviembre, relevando al USS Constellation como buque insignia RADM David C. Richardson, TF 77.

El 5 de diciembre, ella llegó a Yankee Station, comenzando sus operaciones las 24 horas sobre el norte de Vietnam, recibiendo en el camino a William Randolph Hearst Jr., Bob Considine, Dr. Billy Graham, Nancy Sinatra y John Steinbeck. Regresó a San Diego el 19 de junio y recibió mantenimiento en Long Beach, de regreso a San Diego y una amplia capacitación para regresar al Lejano Oriente.

Más tarde obtuvo una Mención de Unidad Presidencial por servicio excepcionalmente meritorio y heroico (23 de diciembre de 1967-1 de junio de 1968) participando en la Ofensiva Tet, además de la Mención Meritoria de la Unidad de la Marina por servicio excepcionalmente meritorio (15 de enero de 1969-27 de agosto de 1969) por servicio intensivo Soporte del sudeste asiático y noreste de Asia. Sufrió un incendio mientras estaba en el puerto de Subic Bay, que fue sofocado en 51 horas. El 16 de enero de 1968 perdió un C-1A Trader en cubierta debido al mal tiempo. Partió en junio de 1969 para el período de dique seco de San Diego y Puget Sound.

El 12 de octubre de 1972, mientras en el golfo de Tonkin, un motín entre 200 marineros provocó que unos 50 marineros resultaran heridos, el incidente fue ampliamente publicitado y seguido de una investigación disciplinaria del Congreso. No participó en operaciones tardías hasta que terminó la guerra o el apoyo de las tropas del ARVN: desde enero hasta julio de 1973, estuvo basada en San Francisco y regresó al dique seco el 14 de enero de 1973, para convertirla en un portaaviones multimisión ( CV). Esto indicó que también se ocuparía de la guerra antisubmarina, el primer portaaviones de la Flota del Pacífico así designado.

Conversión de CVA a CV-63 y fuego

 


Obtuvo diez nuevas estaciones de calibración de helicópteros, se revisaron el centro de lectura y análisis de sonar/sonoboya y los procedimientos operativos, mientras que se agregó un Centro de clasificación y análisis antisubmarinos (ASCAC) a su CIC. ASCAC dependía para las operaciones de Carrier Air Wing 11. En cuanto a la propulsión, Navy Standard Oil se cambió por Navy Distillate Fuel. En la cubierta, los deflectores de chorro de chorro (JBD) se mejoraron y ampliaron, mientras que recibió mejores catapultas para lanzar el gran Grumman F-14 Tomcat. Se rediseñó el primer elevador de aeronaves, con un ángulo de 6°. Así terminó el 28 de abril de 1973 y partió para el entrenamiento posterior a la revisión;

Desde Hunters Point NyD hasta San Francisco, el portaaviones navegó para realizar pruebas hasta Pearl Harbor, haciendo R&R en el camino y prosiguiendo hacia el Mar de China Meridional. Mientras estaba en marcha el 11 de diciembre de 1973 en su primera sala de máquinas, falló una junta de brida y se roció y encendió combustible para aviones JP5. El fuego y los daños tardaron 38 horas en dominarse. La cantidad de humo era tal que la mayoría de la tripulación que no formaba parte del equipo de daños se ordenó subir a cubierta. Durante un tiempo, inclinó 7 grados a babor y el avión tuvo que moverse a estribor para mantener el equilibrio. Seis murieron en el infierno, más 34 gravemente intoxicados por el humo.

El USS Kitty Hawk llegó a Subic Bay para que los daños fueran evaluados y reparados adecuadamente. El 10 de enero de 1974, RADM Donald C. Davis CG1 ordenó una investigación, y la culpa recayó pronto en los seis hombres que murieron en el incendio inicial. La conclusión del 10 de enero de 1974 señaló el comienzo de un reemplazo defectuoso de la junta defectuosa en el conjunto de la cubierta del filtro, lo que refleja "mal juicio y prácticas de mantenimiento poco sólidas". Sin embargo, recibieron la Medalla de la Armada y el Cuerpo de Marines por combatir el incendio, un relativo alivio para sus familias.

Los setenta

Kitty Hawk sirvió extensamente entre el Pacífico Occidental (RIMPAC 1973, 1975) y el 12 de marzo de 1976 recibió una revisión importante en Puget Sound Naval que duró 12 meses para operar mejor el F-14 y el S-3A "Viking", incluidas las modificaciones a las instalaciones de almacenamiento, manejo de municiones y mantenimiento. Se revisaron las áreas de trabajo para fuselajes y reparación, así como un mejor soporte de aviónica ya que el S-3 era un avión bastante complejo electrónicamente. Sus Terrier SAM fueron reemplazados por sea Sparrow, con elevadores de artillería y cargadores modificados, así como electrónica conectada. Estaba en marcha para pruebas posteriores al reacondicionamiento y un crucero de actualización en marzo-abril de 1977 y más tarde desde NAS North Island en octubre de 1977 hizo otro desembarco en el Pacífico, hasta el 15 de mayo de 1978.

En mayo de 1979, desplegó Carrier Air Wing 15 (CVW-15) en el Pacífico y participó en el rescate de los barcos vietnamitas. También ofreció apoyo tras el asesinato del presidente de la República de Corea, Park Chung Hee. Fue enviada al Mar Arábigo del Norte en apoyo de la crisis de los rehenes de Irán, desplegando CVW-15 y ganando la Medalla Expedicionaria de la Marina. También fue elegida para presentar su cuarta película, The Final Countdown de 1980, interpretando a Nimitz, filmada entrando a Pearl Harbor frente al USS Arizona Memorial. De vuelta en San Diego, en febrero de 1980, obtuvo la Mención Meritoria de Unidad y la Eficiencia de Batalla del Pacífico de la Fuerza Aérea Naval (Premio "E"), el mejor portaaviones del Pacífico.

Hasta el final de la guerra fría

En abril de 1981, el USS Kitty Hawk partió de San Diego por decimotercera vez en el Pacífico occidental. recibió la Medalla Expedicionaria de la Marina y la Medalla del Servicio Humanitario por sus esfuerzos de rescate, y regresó en enero de 1982 a Bremerton para una larga revisión, actualización y entrenamiento posterior con Carrier Air Wing 2. En 1984 se convirtió en buque insignia, Battle Group Bravo, y pasar la mayor parte del tiempo en "Station Gonzo", al norte del Mar Arábigo. En marzo de 1984 participó en el "Team Spirit" frente a Japón, seguida por K-314 (clase Victor). El 21 de marzo, el K-314 apareció directamente frente a Kitty Hawk y fue embestido en la oscuridad. Si el portaaviones sufrió poco, el submarino soviético sufrió graves daños y regresó cojeando a la base. En burla, se pintó un submarino rojo en su isla mientras estaba de regreso en San Diego.

Se detuvo antes de partir a Subic Bay para las reparaciones iniciales y se recuperó una pieza de las hélices del K-314 como su revestimiento anecoico soviético, oro para los servicios de inteligencia de la USN. Después de las reparaciones y 7 meses de servicio adicional, recibió otro premio "E" de eficiencia de batalla. En julio de 1985 con CVW-9 estaba en Battle Group Bravo. En agosto, un artículo de prensa relató cómo contrabandeó misiles y piezas de aviones a Irán después de que el FBI arrestara a siete sospechosos ("escándalo Irán-Contra").

En 1986, perdió un aviador en operaciones de vuelo durante el lanzamiento. Más tarde salió de su puerto de origen durante 25 años, pasó 106 días en la estación del Océano Índico, ganando más tarde la Medalla Expedicionaria de la Marina y la Mención de Unidad Meritoria. Estuvo en Filadelfia NyD el 3 de julio y entró más tarde en su revisión principal de SLEP, hasta el 2 de agosto de 1990, anunciando el final de la guerra fría. Aunque cumplió 20 años de servicio, llegó la reconstrucción posterior a la guerra fría. Hizo su segundo despliegue entre el Océano Índico y América del Sur, participando en Gringo-Gaucho con la Aviación Naval Argentina.

El 1 de agosto de 1992, llevó el Comandante del Grupo 5 de destructores de cruceros con personal DesRon17 y CVW-15 durante tres meses en el Pacífico occidental en noviembre de 1992. Más tarde estuvo fuera de Somalia apoyando Operación Restaurar la Esperanza . De regreso al Golfo Pérsico el 27 de diciembre de 1992, su grupo aéreo se unió a los ataques ofensivos de la coalición sobre el sur de Irak. Hizo otro despliegue a partir del 24 de junio de 1994 en el Pacífico occidental por preocupaciones sobre Corea del Norte. Inició operaciones ASW contra Han y Oscar II Class en la región. Incluso hubo un enfrentamiento serio con el PRC y el caza de la PLAAF demasiado cerca para estar cómodos con los S-3 Vikings de Kitty Hawk del VS-37.

En 1995, llevó un CVW-11 modificado con menos escuadrones de F-14 y más de F/A-18. Su decimoctavo despliegue comenzó en octubre de 1996 y duró seis meses desde el Golfo Pérsico y el Pacífico Occidental. Realiza una gira por Australia y se detuvo en Manama, Bahrein. Regresó a San Diego el 11 de abril de 1997 para una revisión de $ 110 millones en Bremerton Drydock que finalizó en marzo de 1998. En ese momento, pocos predijeron que seguiría en la década de 2020 ...

El USS Kitty Hawk partió de San Diego el 6 de julio de 1998 como un CV desplegado hacia adelante, reemplazando al USS Independence, con Carrier Air Wing 5 a bordo y desplegado en NAB Atsugi. Operaba desde Yokosuka. Cuando el Independence fue dado de baja, se convirtió en el segundo buque de guerra activo más antiguo de la Marina de los EE. UU. (voló el First Navy Jack). Participó en el ejercicio Tandem Thrustfrente a Guam y envió su equipo CVW-5 al Golfo Pérsico para la zona de exclusión aérea. Más tarde regresó a bordo, el portaaviones visitó Australia y Tailandia. Luego participó en los Ejercicios Foal Eagle y AnnualEx 11G y más tarde Cobra Gold con Singapur y Tailandia.

Para el otoño de 2000, participó en el Ejercicio Foal Eagle y en 2001 se detuvo en Singapur y en la Base Naval de Changi. En abril estuvo en Guam celebrando 40 años de servicio activo antes de participar en el ejercicio Tandem Thrust 2001 con Australia y Canadá. A menudo, los aviones de combate rusos la sobrevolaban en el Mar de Japón. En octubre de 2001 estaba en el Mar Arábigo del Norte para la Operación Libertad Duradera.y como base de operaciones para el 160º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales. Visitó Guam, Singapur y Hong Kong, y después de entrenar en el Pacífico Occidental, entrenó con la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (AnnualEx 14G), seguido de un período de mantenimiento de 5 meses en 2003.

En 2003 participó en Operations Southern Watch y Iraqi Freedom. En mayo de 2003 fue atracado en dique seco en Yokosuka para mantenimiento. El 3 de julio de 2005 estaba en Sídney para disfrutar de una licencia de tripulación. Tenía su base en Guam y por Navidad en Hong Kong. En junio de 2006, después de su segundo período de disponibilidad restringida, un Il-38 ruso la sobrevoló y, en agosto de 2006, estaba de regreso en Australia, junto a Tailandia y de regreso en Yokosuka. En octubre de 2006, durante los ejercicios, un submarino chino de clase Song la "hundió en burla" y siguió al grupo, emergiendo a solo 5 millas (8,0 km) del grupo el 26 de octubre, algo raro y reportado como incidente, y permaneció sin ser detectado hasta entonces.

El 11 de enero de 2007 estaba en mantenimiento en Yokosuka, relevada por el USS Ronald Reagan. Participó en Australia en el ejercicio Talisman Saber y en septiembre de 2007 regresó a Yokosuka, seguido del ejercicio Malabar en la Bahía de Bengala. Se le negó la entrada a Hong Kong para el Día de Acción de Gracias, pero permaneció en alta mar durante las elecciones de Taiwán del 20 de marzo de 2008, ingresando a Hong Kong por última vez. En mayo de 2008 partió de Japón, reemplazada por el USS George Washington, pero este último experimentó un incendio y Kitty Hawk se quedó en Hawái, participando finalmente en RIMPAC 2008 este verano y regresando en agosto a NAS North Island.

Separada de Carrier Air Wing 5, transferida al USS G. Washington, esperó su destino en 2007, y el capitán Todd Zecchin anunció que supervisaría su desmantelamiento, después de que partiera de Yokosuka el 28 de mayo de 2008, su última visita. Kitty Hawk y John F. Kennedy eran adecuados para convertirlos en barcos museo, más complicados que los portaaviones nucleares como el USS Enterprise o la clase Nimitz y fue dado de baja en Wilmington, Carolina del Norte, a la espera de una requisición. En marzo de 2017, una Asociación de Veteranos recaudó $ 5 millones en promesas, mientras que algunos oficiales de la Marina de los EE. UU. Durante las administraciones de Trump querían que se extendiera en la flota inactiva de reserva. Pero fue atacada el 20 de octubre de 2017 y la Marina anunció su desguace.

Para marzo de 2021, estaba en el dique seco de Puget Sound para el último mantenimiento y para octubre, se vendió por un centavo a International Shipbreaking Limited, partiendo el 15 de enero de 2022 a Brownsville, Texas, a través del Estrecho de Magallanes y llegando el 31 de mayo de 2022. Como estas líneas están escritas (28/06/2022), el desguace está en curso y probablemente duraría hasta finales de 2023.

USS Constellation (CV-64)

 
Batalla aérea E del USS Constellation (CV-64)

Comenzó en 1957 y se completó el 27 de octubre de 1961, el período de prueba inicial del USS Constellation se retrasó debido a reparaciones luego de graves daños debido a un incendio mientras estaba en construcción el 19 de diciembre de 1960. Sucedió en Brooklyn Navy Yard y las causas aún son inciertas hoy en día, varias hipótesis incluyen incendios provocados voluntarios por turbas locales o trabajadores descontentos. Comenzó en el montacargas en la cubierta del hangar y sucedió cuando su carga fue empujada contra una placa de acero, derribándola. La placa a su vez rompió el tapón de un tanque de combustible diesel de 500 galones estadounidenses, derramando su contenido e incendiándose al llegar a los niveles inferiores, probablemente por un soplete cortante y consumiendo el andamio de madera.

Los bomberos tardaron 17 horas en dominar el fuego, pero el costo de reparación se estimó en 75 millones, ya que se tuvieron que cortar y reemplazar cientos de placas, dobladas por el calor. El cableado eléctrico necesitaba reemplazo, así como muchas otras piezas instaladas recientemente. Los bomberos salvaron notablemente cientos de vidas ese día sin víctimas, pero luego encontraron entre los escombros los cadáveres de cincuenta trabajadores de los astilleros, quemados en el infierno o por humo tóxico. Se necesitaron siete meses más para que el portaaviones volviera a estar completo.

 


Constellation declaró pruebas en el mar con el capitán TJ Walker al mando, pero el desafortunado barco experimentó otro incendio el 7 de noviembre de 1961, durante las pruebas, matando a cuatro e hiriendo a nueve marineros. Después de las pruebas de aceptación y las correcciones posteriores a las pruebas, partió hacia Norfolk y su entrenamiento inicial de Virginia Capes, sin el grupo aéreo. Con algunos aviones de prueba realizó su primer lanzamiento de catapulta y aterrizaje detenido hasta que el Comandante George C. Watkins llegó al frente del grupo aéreo (CVG) 13, trayendo a la nave los A4D-2 Skyhawks del Escuadrón de Ataque 34. "Connie" ( su apodo recién ganado) comenzó su crucero de prueba de dos meses como de costumbre en el Caribe.

 


El verano de 1962, lo vio enviado a la Flota del Pacífico, siendo enviado CVG-13 en otra afectación. Hizo un viaje de dos meses alrededor del Cabo de Hornos en lugar de pasar por Panamá, para fortalecer a la tripulación, antes de llegar a San Diego y embarcarse en el CVG-5 frente a Mayport en Florida. En noviembre, CVG-14 también se unió y comenzó las operaciones aéreas en marcha para su despliegue inaugural en el Pacífico occidental y la 7ª flota. Regresó a San Diego en septiembre de 1963.

"Connie" en Vietnam

Su segundo TOD en el Pacífico comenzó el 5 de mayo de 1964, relevando a su hermana USS Kitty Hawk en el Golfo de Tonkin para el inicio de las operaciones en Vietnam el 8 de junio. Se embarcó en el CVW 14 el 20 de diciembre de 1963 e inició una ronda de misiones de reconocimiento sobre Laos en junio-julio. Después del mantenimiento en Subic Bay, ingresó a Hong Kong por primera vez el 27 de julio y fue retirada debido al incidente del Golfo de Tonkin (2 de agosto de 1964).

Dos días después de su llegada, lanzó sus F-4B Phantom II con los del USS Ticonderoga para cubrir a los destructores supuestamente atacados por MTB norvietnamitas (que resultaron ser falsos). En la quinta operación Pierce Arrow, comenzaron los ataques aéreos sobre las instalaciones petroleras y los buques de Vietnam del Norte. CVW-14 perdió dos, incluido un A-1 Skyraider y un A-4 Skyhawk, los primeros prisioneros de guerra aviadores de esta guerra. Regresó a San Diego el 1 de febrero de 1965 después de un despliegue de nueve meses y tanto el portaaviones como el CVW-14 recibieron una Mención de Unidad de la Marina (NUC) bajo el mando de CarDiv 9.

Después de su primer tiempo de mantenimiento largo (8 meses), partió con el CVW-15 a bordo hacia Vietnam, comenzando las operaciones en mayo de 1966, durante 111 días seguidos en la estación. Un F-4B del VF-161 derribó un MiG-17 el 13 de julio, la primera muerte aérea de CV. USS Constellation regresó a San Diego en diciembre, después de haber perdido 16 tripulantes y 15 aviones. CVW-15 recibió otro NUC. Inició su tercer TOD en abril de 1967 con un CVW-14 reconstituido y operó desde Estación Dixie a 60 millas (97 km) de Vietnam del Sur, llegando al Triángulo de Hierro. También operó desde Yankee Station frente a Vietnam del Norte durante un total de 121 días. Durante todo este tiempo, los F-4B de VF 142/VF 143 contaron cuatro derribos de MiG más, por 16 aviones perdidos y 20 efectivos (incluidos 8 prisioneros de guerra) en su mayoría a SAM y se le otorgó otro NUC.

"Connie" hizo su cuarto despliegue en el Pacífico occidental y Vietnam desde mayo de 1968. Estaba restringida a ataques por debajo del paralelo 20, Vietnam del Norte después de una orden presidencial. El 1 de noviembre, se detuvieron todas las operaciones. Su último avión en misión fue un solitario A-7 Corsair II. Regresó a casa en enero de 1969 con un total de 11.000 misiones de combate, con 20.000 toneladas de artillería gastadas y 15 aviones perdidos, 6 pilotos KiA, 5 MiA y 3 prisioneros de guerra.

En agosto de 1968, regresó a Vietnam para su quinto TOD con CVW-14 y durante 20 días con apoyo en Vietnam del Sur y Laos, luego desde Defender Station en el Mar de Japón a medida que la situación se deterioraba en la península de Corea. El 2 de octubre de 1969 tuvo un grave accidente de helicóptero, estrellándose este último en cubierta, muriendo toda la tripulación y pasajeros. De regreso a Yankee Station el 1 de noviembre, una tripulación de un F-4J realizó el aterrizaje detenido número 100.000. El 28 de marzo de 1970, del Phantom II del VF-142 corto por un NVA MiG-21. Después de 128 días de operaciones y nueve meses, perdiendo 7 aviones, se fue a casa para una revisión general.

El USS Constellation fue retirado. para una revisión de dique seco de nueve meses. La primavera de 1971 la vio ganar un nuevo grupo aéreo, CVW-9 cuando partió de San Diego para operaciones sobre objetivos logísticos en Laos y reconocimiento sobre Vietnam del Norte. El 19 de enero de 1972, un VF-96 F-4 derribó un MiG-21 y permaneció en la estación durante la Ofensiva de Pascua de Vietnam del Norte. Realizó ataques aéreos diarios en apoyo de las tropas del SVA y los principales objetivos en Vietnam del Norte. El 8 de mayo de 1972, el VF-96 derribó un MiG-17 y el 10 de mayo, tres, por lo que el teniente Randall H. "Duke" Cunningham y el teniente (grado junior) William P. Driscoll compartieron el estatus de primeros ases de la guerra de Vietnam. Tres más fueron reducidos por VF-96 y VF-92 a MiG-21. Connie regresó a casa después de 154 días fuera de Vietnam con tantos Migs caídos como aviones perdidos, lo que le valió una Mención de Unidad Presidencial.

Los turbulentos años setenta

 
"Connie" De regreso en San Diego

, el USS Constellation fue el foco de atención de los medios cuando los miembros negros de la tripulación protestaron por el racismo sistémico, lo que llevó a un motín abortado a fines de 1972. Lo mismo sucedió con Kitty Hawk y otras aerolíneas en ese momento, y los registros en general. con problemas en casa desde los derechos civiles y las protestas contra la guerra de la década de 1960. "Connie", de vuelta a casa el 1 de julio, estaba preparada para regresar de Vietnam a principios de 1973, pero se retrasó por el personal de reemplazo y el oficial al mando que ordenó la descarga administrativa de cinco marineros negros considerados alborotadores encendió las protestas. 250 más pronto se vieron afectados.

Mientras realizaba ejercicios frente a la costa de California, las 250 descargas que se rumoreaban se convirtieron en casi un motín y un motín a bordo; cuyo resultado fueron filmados por equipos de televisión. Finalmente se llevaron a cabo las descargas y el barco regresó al sudeste asiático justo cuando entraron en vigor los Acuerdos de Paz de París (28 de enero). CVW-9 siguió atacando objetivos en Laos hasta que se pronunció un alto el fuego definitivo el 21 de febrero. Por lo tanto, "Connie" estuvo presente durante toda la guerra de Vietnam y se convirtió en el más elogiado, decorado y endurecido de todos los portaaviones en esta guerra. El resto de su despliegue fue para cubrir operaciones de limpieza de minas en Vietnam del Norte.

 
En marcha en 1971-72

De regreso a casa en octubre de 1973, con nueve meses de evaluación, realizó su primer despliegue en tiempos de paz en 10 años y en noviembre se convirtió en el primer portaaviones en ingresar al Golfo Pérsico desde 1949. Regresó el 24 de diciembre de 1974. Después de un largo (14 -mes) revisión y actualización en Puget Sound desde febrero de 1975, redesignado como "CV" el 30 de junio de 1975 y modificado como su hermano para operaciones ASW. Ahora capaz de operar el S-3A Viking y el F-14A Tomcat, pudo participar en el RIMPAC de 1977 frente a las costas de Hawái, pero estuvo de regreso en el Lejano Oriente hasta finales de 1977.

El USS Constellation se desplegó en el Océano Índico debido a la crisis en Yemen en 1978. Desde febrero de 1980, bajo el mando del Capitán Leon Edney, participó en los ejercicios RIMPAC y tuvo lugar en la estación Gonzo, Mar Arábigo, después de la crisis de los rehenes de Irán. Partió de la estación el 1 de mayo después de 110 días, ganando una Medalla Expedicionaria de la Marina.

Servicio tardío de Constellation 1980-90

Después de su mantenimiento de 1981, el presidente Ronald Reagan la visitó el 20 de agosto de 1981 y declaró que era el "buque insignia de Estados Unidos", y a la tripulación se le presentó una bandera presidencial. También dijo: "Que amigos y enemigos sepan que Estados Unidos tiene el músculo para respaldar sus palabras, y barcos como este y hombres como usted son ese músculo". Ahora, bajo el mando del Capitán Dennis M Brooks, regresó al Pacífico occidental y al Océano Índico hasta mayo de 1982.

En enero de 1983, comenzó una revisión importante de 13 meses en Puget Sound, reemplazando su Terrier por Sea Sparrow y CIWS, entre otros. ¿Ahora también podía operar el nuevo F/A-18A Hornet? Desplegado hasta agosto de 1985 con el CVW-14, navegó con el USS Jacksonville, el USS Worden, el USS Camden, el USS Crommelin y el USS Fletcher desde el puerto de Mombasa, Kenia, ganando allí su lema "Go Ahead Make My Day" pintado en la isla del barco, citando al presidente Reagan después de las amenazas terroristas nulas durante la crisis del vuelo 847 de TWA en 1985. Más tarde obtuvo la Mención Meritoria de Unidad y el Premio de Protección Ambiental de la Marina.

El despliegue de 1987 le valió también el Premio a la Eficiencia de Batalla de la Flota del Pacífico ("Big E") por su estadía continua de 18 meses en 1986. Escrutando petroleros kuwaitíes con nuevo pabellón en el Golfo Pérsico. También obtuvo la Medalla Expedicionaria de las Fuerzas Armadas.

La explosión de "Unlucky Connie" de 1988

El 2 de agosto de 1988, soltó sus amarras en una calificación de portaaviones de rutina frente al sur de California, mientras que una fuga de combustible JP-5 en las tomas llegó a su sala de máquinas principal. La explosión resultante derribó las captaciones y se propagó rápidamente. Se culpó al supervisor de fuel oil y al laboratorio de petróleo por no realizar la transferencia según lo requerido, mientras que un técnico de calderas activó el sistema de supresión de incendios con halones. Debido a la espera de 30 minutos después, el espacio aún caliente reavivó el fuego y provocó más explosiones, hasta que se dio el cuartel general. Los voluntarios lograron extinguir los incendios pero, a pesar de los frenéticos esfuerzos de control de daños, si los incendios principales se extinguían alrededor de las 21:00, pronto se reavivaron, lo que llevó a una noche completa de batalla.

Sonó una alarma de sobrecalentamiento en el cargador de municiones de 20 mm Mt. 23 CIWS en algún punto (lado de babor de la isla), lo que instó a descargar el cargador debido a la presión de bomba insuficiente para inundarlo. A pesar de todos los incendios colaterales, sorprendentemente no hubo víctimas mortales, pero sí lesiones por inhalación de humo y el daño fue inmenso. Entró en North Island el 3 de agosto para una investigación que condujo a la inspección y reparación de todas las tuberías JP-5 en todos los CV de USN posteriormente. Esto fue una falla del mantenimiento anterior. El total de JP-5 bombeado en las tomas fue de aproximadamente 20,000 galones en ese momento.

SLEP y años posteriores

 
Un B25 Mitchell en cubierta durante el rodaje de la película de Pearl Harbor

Las reparaciones rápidas asistidas por contratistas civiles prepararon a Connie para otro TOD programado con CVW-14, a partir del 1 de diciembre de 1988 en el Océano Índico. También le repararon un tornillo en Subic Bay. Más tarde perdió un Prowler en el mar. Su TOD de West-Pac terminó en San Diego el 1 de junio de 1989. Se embarcó en el CVW-9 en febrero de 1990 para ejercicios en la costa este y ejercicio gringo-gaucho . A continuación, tuvo su SLEP en Filadelfia NyD, completado en marzo de 1993, incluido, entre otros, el reemplazo de sus gigantescas turbinas de vapor, de un estándar que ya no se ve desde hace décadas en la USN.

Después de su prueba posterior al SLEP con CVW-17 a bordo en Mayport, Florida, recibió en su lugar CVW-2 y partió a fines de mayo para realizar ejercicios frente a América del Sur en curso hacia San Deigo, donde llegó el 22 de julio de 1993. En mayo-junio de 1994 participó en RIMPAC y el 10 de noviembre partió de San Diego para realizar ejercicios frente a Okinawa y frente a Corea después de que Intel revelara un programa de armas nucleares. El 11 de enero de 1995, dirigió un grupo de batalla en el Golfo Pérsico para la Operación Southern Watch , la zona de exclusión aérea del sur de Irak después de seis meses de regresar a San Diego. Desde el 1 de octubre de 1995 fue escoltado por CruDes Gp 1, del 1 de abril al 1 de octubre de 1997 en el Golfo Pérsico (Operación Southern Watch) con la Quinta Flota. En 10 semanas realizó 4.400 salidas.

Su despliegue de 1999 lo vio fuera de la península de Corea después de disparos entre barcos de Corea del Norte y Corea del Sur. Desde agosto estuvo en el Golfo Pérsico durante diez semanas y 5.000 incursiones, incluidos ataques aéreos contra dos estaciones de radar iraquíes y un duelo con un avión iraquí utilizando el misil Phoenix el 14 de septiembre. Regresó a casa el 17 de diciembre y ganó una segunda "Big E" (Mejor aerolínea del Pacífico). Comenzó su vigésimo despliegue el 16 de marzo de 2001, en el Golfo Pérsico (desde el 30 de abril, para la Operación OSW), bajo el mando del Capitán John W. Miller, el último. Navegó a Pearl Harbor en septiembre para el clásico "Tiger Cruise" a San Diego.

 
USS Constellation en Australia, 2001

El 11 de septiembre de 2001, a mitad de camino, la tripulación se enteró de los ataques terroristas en Nueva York y el Pentágono. Llegó a San Diego el 14 de septiembre para su 40 cumpleaños y, después del mantenimiento, hizo su despliegue final como parte de la "Guerra global contra el terrorismo" a partir del 2 de noviembre de 2002 con CruDes Gp 1 (RADM Barry M. Costello) y Operation Libertad Duradera . El 17 de diciembre ingresó al Golfo Pérsico y el 19 de marzo de 2003 inició misiones de cobertura para la Operación Libertad Iraquí . Portaaviones nocturno designado, lanzó 1.500 salidas nocturnas con aviones CVW-2, arrojando unos 770.000 kg de artillería. Un avión se perdió debido a un mal funcionamiento, fue todo lo que informó.

Partió el 17 de abril hacia San Diego y desde junio recibió a bordo del VS-38 equipado con S-3B Viking; uno de los cuales hizo el aterrizaje detenido del último portaaviones en su despliegue número 21. Con 41 años de servicio, un récord, fue dado de baja en NAS North Island, San Diego, el 7 de agosto de 2003. Remolcado en septiembre de 2003 a la Instalación de mantenimiento de barcos inactivos navales ("flota fantasma") en Bremerton y golpeado en diciembre de 2003 debido a los costos de mantenimiento. La categoría de reserva X finalizó en febrero de 2008 cuando se anunció su desmantelamiento, que comenzó el 26 de enero de 2012, junto con Forrestal e Independence.

 
Ceremonia de desmantelamiento

Fue desguazado en Brownsville, Texas a partir de 2015, remolcado para esto alrededor del Cabo de Hornos, comenzando el 16 de enero y finalizando el 10 de mayo de 2017.

USS America (CV-66)

 
USS America en marcha 1967

USS America fue comisionado en Norfolk NYD el 23 de enero de 1965 bajo el mando del Capitán Lawrence Heyworth Jr. El acondicionamiento duró hasta el 15 de marzo de 1965, después de lo cual se entrenó en Hampton Roads y Virginia Capes, partiendo el 25 de marzo y haciendo su primer lanzamiento de catapulta el 5 de abril de 1965 con su director ejecutivo pilotando un Douglas A-4C Skyhawk. Hizo su crucero de prueba en el Caribe y entró en la bahía de Guantánamo el 23 de junio de 1965.

Servicio en el Mediterráneo

 
CV-66 en marcha con el USS Seattle en 1976

Después de una escala en Norfolk para arreglos posteriores al shakedown a principios de junio, permaneciendo hasta el 21 de agosto, regresó para un entrenamiento adicional en Virginia Capes y Bermuda y regresó a Norfolk el 9 de septiembre. El día 25 vio a su buque insignia, RADM JO Cobb, CarDiv 2. Comenzó su primer período de servicio (TOD) en el Mediterráneo, un despliegue que duró solo un año. Partió a fines de 1965 y pasó el día de año nuevo en Livorno, Italia. Visitó Cannes, Génova, Toulon, Atenas, Estambul, Beirut, La Valeta, Taranto, Palma y la bahía de Pollensa, participando también en el ejercicio de la OTAN "Fairgame IV" hasta su regreso a Norfolk el 10 de julio, donde operó hasta el 19 de septiembre para seguir entrenando. en el Caribe, capeando el huracán Inez, su tripulación a cargo de la restauración de la devastada base de Guantánamo.

En octubre, vio su primer A-7 Corsair II realizando calificaciones de vuelo, frente a Virginia Capes. También probó un sistema de aterrizaje automático "sin manos" con F-4 Phantom, F-8 Crusader y A-4 Skyhawks. El 16 de octubre, dos de sus Phantom chocaron en el aire. El 3 de septiembre de 1965 estaba de regreso para su segundo Med TOD, en camino a Taranto, cuando perdió un avión porque una catapulta falló y destruyó otro. En total perdería cinco aviones.

Hasta el 15 de diciembre, cuando de regreso a Norfolk participó en "LANTFLEX 66". Inició su tercer Med TOD el 10 de enero de 1967, relevando al USS Independence en la Bahía de Pollensa el 22 de enero. También calificó en marcha con sus tripulaciones SH-3A Viking y practicó lanzamientos de misiles en operaciones aéreas diurnas y nocturnas en el Atlántico medio. Frente a Gibraltar, fue seguida por un Tu-95 "Bear" (18 de enero) interceptado por dos F-4B codificados. El 4 de febrero, de camino a Atenas, participó en los centros de control e informes italianos y se reunió con Marine Militare simulando un ataque de lanchas patrulleras rápidas. A principios de marzo, operó con el Grupo de trabajo 60.1, Grupo de trabajo 60, para "Poker Hand IV" con el HMS Hermes, realizando ejercicios de cubierta cruzada y ejercicios de defensa aérea combinados u opuestos.

El 1 de abril participó en "Dawn Clear" con TG 60.1, envío y ataque aéreo contra "objetivos" griegos y turcos. seguido de un entrenamiento extra en el Mar Jónico. Se quedó en La Valeta y partió de Malta de regreso al mar Jónico, en particular, realizando un ejercicio de misiles en mar abierto con el USS Josephus Daniels y Harry E. Yarnell. Con la guerra civil en Grecia después del golpe, surgió la necesidad de proteger a los ciudadanos estadounidenses, incluida la evacuación, por lo que la Sexta Flota se constituyó en un grupo de trabajo de operaciones especiales al mando de RADM Dick H. Guinn, TF65, USS America actuando como buque insignia.

Estuvo lista para la evacuación, pero como el golpe no fue violento, la seguridad no fue un problema y el 29 de abril, RADM Lawrence R. Geis relevó a RADM Guinn como comandante CarDiv 4/TF 60, pero también como comandante de TF 65 y TF 502 ( OTAN) movilizados. USS America navegó a Taranto en mayo para descansar, abierto a 1.675 visitantes. Con TG 60.1 sge partió de Taranto el 8 de mayo para entrenar en los mares Jónico y Tirreno y se detuvo en Livorno.

crisis de oriente medio

El 25 de mayo de 1967, mientras el USS America frente a Creta se acercaba a la costa de España, a través del Canal de Malta uniéndose al TG 60.2 (Saratoga y destructores), RADMl Geis llamó en 48 h cuando Egipto trasladó tropas a la Franja de Gaza, lo que hizo que la Fuerza de Paz de la ONU se retirara. Mientras Israel también se movilizaba, la República Árabe Unida fue con su flota a cerrar el Golfo de Aqaba a la navegación israelí después de las operaciones normales de entrenamiento y operaciones de reabastecimiento y estuvo de servicio hasta el 5 de junio para recibir periódicos y equipos de televisión de todo el mundo a bordo. Un destructor soviético ya comenzó a seguir a la flota el 2 de junio. El 7 de junio, VADM William I. Martin, 6.ª flota, advirtió a los barcos soviéticos por su comportamiento agresivo.

La Guerra de los Seis Días vio al USS America, escoltado por el USS Lloyd Thomas, manteniendo contactos de sonar con posibles submarinos soviéticos en el área, aunque los destructores tomaron sus distancias. USS Sampson investigó el contacto y comenzó a rastrearlo mientras el portaaviones lanzaba todos sus helicópteros ASW Sea King of HS 9. El contacto fue confirmado por Lockheed SP-2H Neptune de VP 7, coordinando la flota después de un contacto MAD positivo, e incluso informado por medios de comunicación

El A-4C Skyhawk del VA-64 con misiles Bullpup se preparó después de que el USS Liberty fuera atacado por las fuerzas israelíes, un barco de investigación técnica a 15 millas (24 km) al norte de El Arish, aguas internacionales. Ella estaba ayudando en las comunicaciones para la evacuación de los dependientes estadounidenses en el área. El Departamento de Defensa ordenó codificar el F-4B Phantom y se prepararon más. Dos A-4 Skyhawks se lanzaron y todos se dirigieron a la posición de Liberty, mientras que Tel Avir informó que se trataba de un error. Costó sin embargo 34 hombres y 173 heridos. Los destructores llegaron a las 06:00 del 9 de junio para ayudar.

Mientras tanto, mientras transcurría la Guerra de los Seis Días, los países árabes denunciaron que la 6ª Flota proporcionaba cobertura aérea directa a las fuerzas terrestres israelíes, lo que fue negado en una conferencia de prensa, aún a bordo. Llegaron llamamientos para un alto el fuego y la tensión se relajó. Mientras tanto, dos escuadrones de CVW-6 participaron en el 27º Salón Aeronáutico de París. Después de cruzar los Dardanelos el 21 de junio a Estambul, RADM Geis realizó una visita de estado. Unos 600 estudiantes, 1.500 espectadores y simpatizantes realizaron una marcha de protesta antiestadounidense y se canceló la visita de la tripulación. Partió el 26 de junio y regresó en el mar Egeo.

Ella última se detuvo en Thessaloniki para las celebraciones del 4 de julio con el prefecto ad alcalde de Thessaloniki y el cónsul estadounidense, funcionarios. El 8 de julio, RADM Daniel V. Gallery USN (Ret.) llegó a bordo, visitando la 6.ª Flota para sus últimos artículos y libros. El portaaviones también estuvo en Atenas y navegó a La Valeta, en agosto a la Bahía de Nápoles, Génova, Valencia, Bahía de Pollensa, relevando al USS Franklin D. Roosevelt y partió hacia Norfolk en septiembre.

Del 6 al 8 de enero de 1967, se entrenó en Virginia Capes y navegó por el Caribe para la capacitación de actualización de la inspección de competencia técnica naval (NTPI) y para obtener más calificaciones de portaaviones. Se preparó para WestPac y participó en el AFWR en febrero con Carrier Air Wing 6, probando ataques simulados con botes PT. Después de una estadía en Norfolk, partió en marzo para el entrenamiento AFWR y el ejercicio "Rugby Match". Realizó otra frente a Puerto Rico, un SAREX, salidas de reconocimiento fotográfico, también simuló las condiciones en el Golfo de Tonkin y disparó dos misiles Terrier.

Con CarDiv 2 como buque insignia, TG 26.1 participó en más ejercicios como parte de la Fuerza de ataque "Azul", para simulacros de apoyo aéreo cercano, reconocimiento fotográfico y patrulla aérea de combate para TF 22 frente a la isla de Vieques. CVW-6 entrenado también para misión de minería aérea y cobertura anfibia.

CV-66 en Vietnam

El 10 de abril de 1968, el USS America zarpó hacia la "Estación Yankee" con CVW-6, con un importante ejercicio de entrenamiento en marcha frente a Río de Janeiro y vía Good Hope. Pasó Madagascar y llegó a Subic Bay para ganar su estación a través del Mar de China Meridional y después del ejercicio de calificación de portaaviones "Newboy" del 26 de mayo, comenzó a operar el 31 de mayo. Permaneció 112 días en la "Estación Yankee", destruyendo muchos objetivos. El 10 de julio de 1968, un VF-33 F-4J Phantom derribó un MiG-21 'Fishbed' al noroeste de Vinh sobre Vietnam del Norte, la primera muerte de un MiG de portaaviones. Por sus ataques, el CVW-6 recibió más tarde el elogio de unidad naval.

En el medio, visitó Hong Kong y Yokosuka y agregó a su grupo de ataque regular, VAH-10 y VA-130 para EW participando en "Magic Carpet". Más tarde viajó a Australia, Nueva Zelanda en su camino de regreso a Brasil y llegando a Norfolk, haciendo la ceremonia habitual al cruzar el ecuador en marcha. En enero de 1969, se dirigió a Jacksonville para obtener las calificaciones de portaaviones, regresó a Norfolk para una revisión de nueve meses, pruebas posteriores a la reparación y un crucero de actualización frente a Virginia Capes hasta noviembre de 1969, y también probó el avión de reconocimiento U-2R.

El 5 de enero de 1970 partió de Norfolk para su crucero de entrenamiento en el Caribe y en febrero participó en la Operación "TRAMPAZO 70" hasta regresar a Norfolk en marzo-Apeil y su segundo despliegue en Vietnam con CVW-9 a bordo. Nuevamente pasó a Río de Janeiro, dobló el Cabo y cruzó el Océano Índico hacia el Pacífico para hacer escala en el puerto de Subic Bay. A fines de mayo estuvo en el Golfo de Tonkin, Cmdr. Fred M. Backman, al mando del VA-165 de un Grumman A-6C Intruder iniciando salidas de ataque con el nuevo A-7E Corsair II. Pasó 100 días en "Yankee Station". El 20 de agosto, de vuelta en Manila para reabastecerse y descansar, el VADM Frederic A. Bardshar (7ª Flota) recibió a bordo al presidente Ferdinand E. Marcos.

El 17 de septiembre, llevó a cabo su cuarto período de estación de primera línea antes de dirigirse a la costa de Corea y el Mar de Japón a través del Estrecho de Tsushima y después de una estadía, pasó por el Estrecho de Tsugaru, participando CVW-9 en ejercicios "Blue Sky" con ROKAF. y "Commando Tiger", "Autumn Flower" con JASDF y 5th US Air Force. Regresó a Subic en noviembre. En total, realizó 10.600 salidas y 7.615 misiones de combate y apoyo, gastando 11.190 toneladas de artillería sin una sola pérdida en combate y un aterrizaje accidental sin víctimas mortales.

De vuelta en el Mediterráneo

 
CV-66 navegando en el Océano Índico

La tripulación descansó en Australia, donde recibió al embajador y su esposa en Sydney, y pasó dos veces el Día de Acción de Gracias mientras cruzaba la línea internacional de cambio de fecha. Regresó a través del Cabo de Hornos el 5 de diciembre de 1970, deteniéndose en Río para repostar, y Norfolk el 21, permaneciendo allí hasta el 22 de enero de 1971 y una revisión de 3 meses. Después de lo cual siguió el repaso habitual de los cabos de Virginia, el entrenamiento en aguas puertorriqueñas con el HMS Ark Royal, el HMS Cleopatra y el HMS Bacchante. Se preparó en Hampton Roads en julio para otro TOD mediterráneo. El 16 de julio estuvo en NAS Rota en España para relevar al USS Franklin D. Roosevelt, luego a Nápoles para tres ejercicios importantes.

Mientras se dirigía a Palma, Mallorca, participó en "PHIBLEX 2–71" (simulacro de desembarco anfibio en Sicilia) y en agosto en la "Semana Nacional X" antes de dirigirse a Corfú, Grecia y Atenas para realizar ejercicios en el Mediterráneo oriental, deteniéndose también en Rodas y participando en la Operación "Deep Surco 71" del Mar Egeo con CVW-8. Después de una escala en Tesalónica, participó en la "Semana Nacional XI", el Mediterráneo central y más tarde con las fuerzas británicas, holandesas, italianas y francesas para "Ile D'Or" hasta finales de noviembre, con escalas en Cannes y Barcelona antes de llegar a Rota en diciembre. para su mantenimiento y ser relevada por su hermana cercana, el USS John F. Kennedy.

Último despliegue en Vietnam

De vuelta en Norfolk el 16 de diciembre, una revisión de dos meses, pruebas en el mar y entrenamiento, participó en el ejercicio "Exotic Dancer V". En junio de 1972, llevó al almirante Elmo R. Zumwalt y escoltada por el USS Davis y Dewey, además del engrasador de la flota Waccamaw. Regresó al sudeste asiático a través de Good Hope en junio y se unió a la 7.ª flota para relevar al USS Coral Sea en la estación, para operaciones interrumpidas por reparaciones después de un accidente en Subic Bay retrasado debido a un desastre natural, y de vuelta en la estación el 9 de agosto. Para señalar que su grupo aéreo bombardeó y destruyó el muy importante puente Thanh Hoa el 6 de octubre. Después de un nuevo mantenimiento en Subic Bay, estuvo en Singapur y regresó a la "Estación Yankee".

Su suerte se acabó cuando estalló un incendio en la tumba a bordo el 19 de noviembre de 1972 en el espacio de la catapulta N ° 2, pero los equipos de control de daños dominaron el daño. Permaneció operativa en la línea durante 43 días, y después de otra llamada en Subic Bay en diciembre, reparaciones, regresó a la "Estación Yankee", y se enteró en Navidad de los acuerdos de París. Recibiría cinco estrellas de batalla por su servicio en Vietnam. Su tripulación pasó los años nuevos en Hong Kong y partió el 4 de enero de 1973 hacia Subic Bay y regresó a la "Estación Yankee" para reanudar las operaciones durante dos semanas hasta que se aseguró la paz, por lo que el 28 de enero de 1973, se anunció el alto el fuego mientras regresaba en "Yankee Station" por última vez hasta que regrese a Subic y a los EE. UU. A partir del 20 de febrero, llamando a Mayport Florida para aterrizar CVW-8 y llamando a Norfolk el 24 de marzo.

Servicio posterior a Vietnam

El USS America entrenó en octubre y celebró su aterrizaje número 100.000 el 29 de agosto, lo que le valió el apodo de "Miss América". El 29 de octubre, se dirigió a Jacksonville para obtener las calificaciones de portaaviones, ayudando en noviembre a la goleta de vela paralizada Harry W. Adams con sus helicópteros. Más tarde fue a Ft. Lauderdale, Florida en noviembre para varios simulacros y de vuelta a Norfolk. En enero de 1974 regresó para otro Med TOD, llamando Rota, como buque insignia, RADM Frederick C. Turner, TF 60. Estuvo presente en varios ejercicios en el Mediterráneo occidental visitando Toulon, Barcelona y Valencia a finales de febrero participando en "Semana Nacional XVI" frente a Creta, con parada en Atenas. En marzo, esto fue "PHIBLEX 9–74", que se reanudó a principios de abril y regresó a Atenas.

Luego participó en "Dawn Patrol", un ejercicio de siete naciones, y después de otro desvío en Atenas en mayo, estuvo en Estambul, regresó a Atenas para "Shahbaz", y llamó a Rodas en junio y luego a "Flaming Lance" frente a Cerdeña. De regreso a Atenas, entrenó frente a Souda Bay y "Nimbus Star" en el Canal de Suez, luego regresó a Corfú y Palma, Mallorca, luego Rota el 15 de julio. Con la crisis en Chipre, fue movilizada hasta que la relevó el USS Independence y llegó a Norfolk el 3 de agosto. A continuación, participó en la "Fusión del Norte" en septiembre con el HMS Ark Royal nuevamente, vigilada de cerca por unidades de superficie soviéticas, bombarderos "Bear" y "Badger", debidamente interceptados.

Navegó a Portsmouth (29 de septiembre) y de regreso a Norfolk el 12 de octubre y una revisión de noviembre de 1974 a septiembre de 1975 seguida de pruebas en el mar y entrenamiento adicional frente a Virginia Capes, luego aguas cubanas, lanzando su helicóptero para localizar y salvar a la tripulación de el velero motorizado varado Ruggentino. De vuelta en Norfolk el 16 de diciembre, regresó al mar en enero de 1976 y en marzo participó en "Safe Pass '76" con otras cuatro armadas. Hizo otro Med TOD a partir del 15 de abril de 1976 con el comandante de CVW-6 y CarGru 4 RADM James B. Linder a bordo.

Crisis del líbano

 
USS América en 1983

Desde Rota participó en el ejercicio de la OTAN "Open Gate" y ganó el Mediterráneo oriental para la Operación "Fluid Drive", evacuando a ciudadanos estadounidenses del Líbano. Durante tres meses permaneció en alerta máxima por la estadía más larga desde la Guerra de Yom Kippur. Después de llamar a Rodas en mayo, Taranto, se enteró del asesinato del embajador estadounidense Francis E. Meloy mientras visitaba al presidente libanés Elias Sarkis el 16 de junio de 1976. Ayudó al LST Spiegel Grove a evacuar personal de la playa a un lugar seguro. Celebró el bicentenario del Día de la Independencia en Bari, Italia. En julio, realizó un ejercicio de misiles al norte de Creta cuando aún formaba parte de "Fluid Drive", y regresó el 27 de julio. En agosto, después de Nápoles durante dos semanas, volvió en agosto para la "Semana Nacional XXI" y llegó a Palma para "Poop Deck 76"

A continuación, tras superar en Barcelona y Málaga, volvió a participar en "Display Determination" con el HMS Ark Royal pero también con unidades de Italia, Grecia, Portugal y Turquía con el objetivo de practicar funciones de escolta de convoyes con apoyo aéreo cercano para operaciones anfibias. De regreso a Rota, fue relevada por el USS Franklin D. Roosevelt antes de llegar a Norfolk a fines de octubre de 1976. Su mantenimiento duró hasta febrero y en la primavera desde Mayport, participó en el "Solid Shield 77" de mayo. Más tarde entrenó con TG 20.4 en el Caribe y regresó al Mediterráneo el 29 de septiembre con CVW-6 a bordo.

Desde Rota en octubre cruzó el mar Tirreno, se detuvo en Brindisi y llegó al mar Jónico el 7 de noviembre, luego a Creta, la isla de Kithira y de regreso al Adriático, Dubrovnik, Trieste y de regreso a la bahía de Souda, luego a Palma, donde pasó Navidad. A continuación, estuvo en el mar de Liguria para detenerse en Génova el 30 de diciembre, permaneciendo allí hasta el 8 de enero de 1978 y ejercicios ASW en el mar Tirreno, seguidos de Sicilia y de regreso al mar Tirreno y Catania, "Semana Nacional" el 5 de febrero y ejercicios en Marcha hasta el regreso a Norfolk el 25 de abril. Después de la reposición y las calificaciones de portaaviones en Virginia Capes, ingresó al astillero naval para su mantenimiento, seguido de ejercicios y más calificaciones de portaaviones en octubre. Un Lockheed S-3 Viking no aterrizó y se perdió.

servicio de la década de 1980

Después de entrenar en la Bahía de Guantánamo, Ft. Entrenando en Lauderdale, Norfolk y Virginia Capes, realizó simulacros en el Caribe hasta marzo y el ejercicio "BEAREX" con un Lockheed P-3 Orion de las Bermudas, simulando un "Bear" ruso, aunque pronto A-7 y Grumman F-14 Tomcat se apresuraron a interceptar aviones reales "Bear D" en su camino a Cuba. Estuvo en Rota el 24 de marzo, relevando al USS Saratoga visitando muchos puertos y entrenando en el Adriático, visitando Split y Venecia, Trieste, más tarde Alejandría y de regreso en la Bahía de Souda. Luego se dirigió hacia el oeste a Palma y Barcelona, ​​visitando también Marsella y Génova en su camino a Rota y comenzando su travesía a casa en septiembre de 1979.

Participó en varios ejercicios multilaterales en el Mediterráneo como la "Semana Nacional XXVII", en el Golfo de Sirte como muestra de fuerza de Libia. Su grupo de batalla se mantuvo en alerta máxima, por temor a incursiones en las aguas reclamadas. CVW-11 mantuvo la cobertura de caza y el ejercicio continuó sin obstáculos. De regreso a Rota en septiembre de 1979, fue relevada por el USS Nimitz y regresó a Norfolk. Estuvo en Mayport para operaciones en la costa de Florida y luego en el Golfo de México con calificaciones de portaaviones, más tarde en particular el nuevo McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet. De vuelta en dique seco el 6 de noviembre de 1979, hasta el 23 de septiembre de 1980 comenzó las pruebas posteriores al reacondicionamiento y probó sus nuevos misiles "Sea Sparrow" y Phalanx CIWS.

Permaneció en estas aguas hasta enero de 1981 operando también el Grumman C-1A "Trader" con la primera mujer piloto negra de la USN a bordo y calificaciones de portaaviones para CVW-11. Después de obtener más calificaciones y entrenamiento en Virginia Capes y el Caribe, fue reasignada al Océano Índico para el ejercicio "Daily Double" de la OTAN en el Mediterráneo, seguido de una estadía en Port Said. Ella transitó por el Canal el 5 de mayo cuando la situación del Líbano se degradó, lo que la llevó a quedarse. Finalmente llegó a la estación "Gonzo" para quedarse hasta el 3 de junio, visitó Singapur y regresó a la "estación Gonzo" durante 35 días. Después de su segunda estadía en el norte del Mar Arábigo el 4 de agosto, se dirigió a aguas australianas y al ejercicio de la "Semana de las Armas" frente a Diego García.

Partiendo de Diego García el 15 de agosto, llegó a Gage Roads en Fremantle en Australia Occidental y regresó a la "Estación Gonzo" durante 34 días. Sin embargo, fue interrumpido por un incendio el 23 de septiembre, que comenzó en una línea troncal de vapor, pero el Capitán James F. Dorsey, Jr. ordenó el cuartel general y los equipos de control hicieron bien su trabajo. Sin víctimas y daños limitados. Sghe fue relevado en la estación por el USS Coral Sea el 16 de octubre y, a través del estrecho de Bab el Mandeb, estaba en alerta máxima debido a que la República Democrática Popular de Yemen manifestó su hostilidad hacia los EE. UU. El 21 de octubre de 1981, tras el asesinato del presidente Anwar Sadat, se concedió el paso por el Canal de Suez, escoltado por la Armada egipcia. Llegó a Palma el 25 de octubre y tras ejercicios con la Armada, estuvo de vuelta en Norfolk el 12 de noviembre.

Después de una breve revisión hasta el 20 de abril de 1982 y un entrenamiento en el Caribe, participó en "United Effort" y "Northern Wedding 82", ¿este último frente a Escocia? Regresó al Mediterráneo el 26 de septiembre, para el ejercicio "Display Determination" y regresó a Mayport y Norfolk y más entrenamiento en 1983 con CVW-1, llegó a Palma y se dirigió a la costa libanesa, relevando al USS Nimitz en la estación (2 de enero) Permaneciendo allí 18 días mientras llamaba a Piraeus con USS Dale y Savannah. Luego estuvo en Port Said y transitó por el canal el 31 de enero hacia el Mar Rojo. USS America participó en "Beacon Flash 83" y una "Weapons Week" frente a Diego García. Visitó Colombo el 7 de marzo y de regreso en el Océano Índico participó en "Beacon Flash 83-4", visitando la isla de Masirah en Omán.

Participó en "Ocean Venture" el 24 de abril de 1984 y regresó al Mediterráneo. Después de Málaga el 21 de mayo, llegó a Port Said el 3 de junio y transitó para unirse a la 7ª Flota el 8 de junio y relevar al USS Kitty Hawk. El 10 de julio, mientras entrenaba en el Océano Índico, perdió un EA-6B Prowler (VAQ-135 Black Ravens) debido a una falla en la catapulta que luego se atribuyó a un mantenimiento defectuoso. Más tarde regresó a Nápoles, visitó Mónaco y participó en "Display Determination". En Augusta Bay el 27 de octubre fue relevada por el USS Dwight D. Eisenhower.

Después de las calificaciones de portaaviones en Virginia Capes, estuvo en revisión y en mayo-junio hizo su entrenamiento de actualización. En agosto participó en el "Ocean Safari" durante seis semanas hasta aguas noruegas. No sucedió gran cosa en 1985.

Crisis de Libia (1986-87)

En 1986, las tensiones en el Mediterráneo movilizaron a la Sexta Flota cuando, en enero, el presidente Ronald Reagan ordenó a todos los ciudadanos estadounidenses que salieran de Libia y envió un segundo grupo de batalla de portaaviones mientras informaba al estado mayor sobre posibles operaciones en Libia. "Attain Document" tuvo lugar del 24 al 31 de enero de 1986 y del 10 al 15 de febrero mientras el USS America operaba el CVW-1, participando en marzo y patrullando el Golfo de Sidra. El 23 y 24 de marzo, la operación comenzó al sur de la "Línea", definida por Khadaffi. En la costa, se lanzaron dos SA-5 "Gammon" SAM a las 07:52 y alcanzaron a los F-14A Tomcats de USS America, pero fallaron; Posteriormente, se dispararon SAM adicionales, así como un ataque de un FAC libio Combattante II tipo G desde Misratah, que se acercaba desde el USS Ticonderoga.

Dos A-6E Intruders (VA 34) del USS America dispararon sus arpones AGM-84 y lo hundieron. Fue el primer uso del Arpón en combate. Los A-7 Corsairs de Saratoga lanzaron más tarde AGM-88 HARM en varias estaciones de radar y sitios SAM. A continuación, un FAC tipo Nanuchka que llegó al Golfo de Sidra fue dañado por aviones VA-34 y VA-85 con bombas de racimo Rockeye. Regresó cojeando a Benghazi. El 25 de marzo, llegó otro Nanuchka-II y fue atacado por intrusos del VA-85 y el VA-55 del USS Coral Sea con Rockeyes y un arpón. Un segundo Nanuchka-II más tarde también resultó dañado, todos regresando a Benghazi. "Alcanzar el Documento III" se detuvo el 27 de marzo. El CV-66 navegó hacia Augusta Bay en Sicilia, relevando al USS Saratoga en la estación y visitando Livorno en abril de 1986.

Las represalias llegaron con el atentado con bomba de TWA del 5 de abril de 1986 y un ataque a La Belle Discothèque en Berlín Occidental. Más tarde, el presidente Reagan dirigió ataques contra objetivos relacionados con el terrorismo, que fue la "Operación Cañón El Dorado". Comenzó el 14 de abril de 1986 con aviones cisterna F-111F Aardvark y EF-111A Raven desde las bases de la RAF americana en Inglaterra, algunos desde la Península Ibérica y pasando por Gibraltar, sobrevolando también Francia, España y Portugal. USS America lanzó seis A-6 Intruder (VA-34), seis A-7E Corsair II y USS Coral Sea ocho A-6E, seis F/A-18 Hornets y otros proporcionaron CAP. Fue, como se dijo más tarde, "una hazaña espectacular de planificación y ejecución de misiones". Todos los objetivos fueron atacados simultáneamente a las 19:00 con misiles Shrike y HARM (sitios SAM en Bengasi y Trípoli) y Mk. 82 bombas en el cuartel militar de Benghazi.

CV-66 carrera tardía: 1988-2000

 
El USS America regresa de la Operación Tormenta del Desierto El

USS America estuvo en Nápoles del 28 de abril al 4 de mayo y participó en "Distant Hammer" con las Fuerzas Aéreas de Italia y Turquía. Después de una escala en Niza y Mónaco, operó con el USS Coral Sea y el Enterprise para "poopdeck" con la Armada y la USAF de España. A continuación, "Tridente" y "Semana Nacional" fueron seguidos por una visita a Catania y una estancia en Benidorm, España. Fue relevada por el USS John F. Kennedy en Rota a fines de agosto para regresar a Norfolk para una revisión hasta febrero de 1988.

Participación en la Operación North Staren marzo, en el vestfjord y la península de Kola, fue seguida por un crucero de la clase Slava. Después de una escala en Norfolk en mayo, partió para su decimosexto despliegue, al Mediterráneo y al Océano Índico. El 13 de mayo de 1989, tuvo un incendio en la sala de bombas JP-5 y una explosión que mató a dos, pero se dominó rápidamente después de 7 horas. El 11 de agosto se asoció con el USS Coral Sea para el Mediterráneo oriental como una demostración de fuerza (después del presunto asesinato del teniente coronel del Cuerpo de Marines William R. Higgins con otros rehenes). Regresó a casa el 10 de noviembre de 1989.

Participó en la evacuación de la Embajada de Estados Unidos en el Líbano en 1989 y hasta noviembre y luego participó en las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto en 1990 y 1991, así como en la Operación Denegar Vuelo.. Para la Operación Escudo del Desierto tenía al Capitán JJ Mazach al mando. Probó por primera vez en combate su nuevo sistema NTCSA, CTAPS y un Prototipo de Seguimiento Avanzado, por primera vez en un solo paquete, acoplado a NTDS, C4I con enlaces de datos digitales con flota, los más avanzados del mundo en ese momento. . También tenía armas nucleares tácticas B57 y B61 a bordo.

Los grupos de batalla América, Saratoga y John F. Kennedy formaron Battle Force Red Sea para esta operación, que comenzó a las 02:00 horas del 17 de enero. Desplegó CVW-1, como CAP y luego para ataques aéreos, al norte de Bagdad. Posteriormente se construyeron puentes, sitios móviles de Scud, instalaciones de producción de petróleo y unidades de la Guardia Republicana. El 14 de febrero, fue asignada a Battle Force Zulu con USS Midway, Ranger y Theodore Roosevelt para ataques sobre el Teatro de Operaciones de Kuwait y el este de Irak.

El 20 de febrero, el escuadrón VS-32 S-3 destruyó una cañonera iraquí. El 23 de febrero, se destruyó una batería de misiles Silkworm, que disparó contra el USS Missouri. Al día siguiente, el apoyo aéreo cercano a las fuerzas de la coalición comenzó a un ritmo frenético. Algunos golpearon la infame "carretera de la muerte" y Kuwait fue liberado después de 100 horas del asalto, su propio grupo aéreo reclamó 387 vehículos blindados y tanques. Partió el 4 de marzo después de 3.008 salidas de combate y 2.000 toneladas de artillería arrojadas sin pérdidas. Regresó a Norfolk el 18 de abril y obtuvo su tercera mención de unidad naval.

Después de participar en las festividades de la Semana de la flota "Bienvenido a casa" de la ciudad de Nueva York, participó en "North Star" en el Atlántico norte y en Noruega durante ocho semanas. Después de otro despliegue de seis meses, estaba de regreso en el Golfo Pérsico, visitada a su llegada por los líderes de Kuwait y el embajador de los Estados Unidos. Después de ejercicios en el Océano Índico y el Mar Rojo, el Mediterráneo, regresó a Norfolk en junio de 1992. Con su Grupo de Trabajo Conjunto partió en agosto de 1993 para relevar a Theodore Roosevelt involucrado en la Operación Deny Flight .

Durante varias semanas apoyó la zona de exclusión de vuelos de la ONU sobre Bosnia y Herzegovina. Luego cruzó Suez el 29 de octubre de 1993, relevando al USS Abraham Lincoln en el Océano Índico por sus esfuerzos humanitarios en Somalia, cubriendo 2500 millas (4000 km) en una semana. CVW-1 también voló sobre el sur de Irak para la Operación Southern Watch. El 12 de diciembre cruzó Suez y se dirigió a Norfolk. El 12 de septiembre de 1994, el USS Dwight D. Eisenhower y America se desplegaron frente a Haití con muchos helicópteros del ejército a bordo en apoyo de la política del presidente Clinton para restaurar la democracia. Fue el primero en tal acción.

El 28 de agosto de 1995, realizó su vigésimo, último despliegue en el Mediterráneo y seis meses sin incidentes entre el Mar Adriático y el Golfo Pérsico. Cruzó una tormenta perfecta después de dejar Norfolk y participó en las operaciones "Deny Flight" y "Deliberate Force" con la ONU y la OTAN, así como con "Southern Watch", sobre Irak. Se detuvo en La Valeta en enero de 1996, regresó a Bosnia-Herzegovina para la Operación Joint Endeavour y llegó a Norfolk el 24 de febrero de 1996.

Se le programó una revisión SLEP en 1996, pero los recortes presupuestarios hicieron que se desmantelara antes de tiempo. Esto sucedió en Portsmouth, Virginia, el 9 de agosto de 1996, bajo el mando del Capitán Robert E. Besal con la asistencia del Almirante Leighton W. Smith. Afectada, transferida a la Ready Reserve Fleet en Filadelfia ("flota fantasma"), recibió la Copa Battenberg de 1995 por los últimos logros de la tripulación. Fue utilizada brevemente como objetivo de fuego real en 2005, y planeó hundirla, en particular para establecer mejores diseños para futuros portaaviones (estos de hecho pasaron a la clase Gerald R. Ford). Las propuestas para salvarlo como barco museo no tuvieron éxito.

El 19 de abril de 2005 se llevaron a cabo experimentos durante cuatro semanas con explosivos submarinos, monitoreados de cerca para simular ataques submarinos. Al final, se hundió en un hundimiento controlado el 14 de mayo de 2005. Los datos eran valiosos, como subrayó en mayo de 2005 el Comando de Sistemas Marítimos Navales. Ella desempeñó su papel para la USN, hasta el final.

USS John F Kennedy (CV-67)

 
Vista de popa del puerto USS John F. Kennedy, 2004

El único portaaviones SCB-127C y el último portaaviones de flota convencional de la USN se completó en 1965, en el Shipway 11 semisumergido más grande, y después de que Jacqueline lo bautizara el 27 de mayo de 1967. Kennedy y su hija Caroline, entró en servicio el 7 de septiembre de 1968. Su nueva isla fue la diferencia más llamativa con respecto a sus otras hermanas con su embudo en ángulo. Sin embargo, la forma en que era más baja no lo era.

Después de su inspección de preparación operativa por parte del Comandante, CarDiv 2, el CV-67 partió hacia su primer TOD en el Mediterráneo en abril de 1969. Llamó a Rota el 22 de abril, relevando al USS Forrestal. RADM de la 6ª flota Pierre N. Charbonnet, Carrier Striking Forces y CSU (Carrier Striking Unit) 60.1.9 la convirtieron en su buque insignia y transitó por Gibraltar, repostada desde el USS Marias, a la sombra del destructor soviético de clase Kotlin No. 383. Fo su viaje inaugural y despliegues posteriores es el Medio Oriente que se convirtió en el foco y fue mejorada para manejar el F-14 Tomcat y el S-3 Viking como sus hermanas en la década de 1970.

Fue movilizada para vigilar la guerra de Yom Kippur en octubre de 1973. En 1974, ganó el premio Marjorie Sterrett Battleship Fund para la Flota del Atlántico. El 20 de junio de 1975 hubo un incendio provocado a bordo, con ocho incendios, pero sin heridos mientras estaba en Norfolk. Como sus hermanas, principal puerto base del Atlántico. El 22 de noviembre de 1975 chocó con el crucero de misiles guiados USS Belknap y sufrió mucho menos que su hermana. Sin embargo, las líneas de combustible JP-5 se rompieron y rociaron en la pasarela, y se iniciaron incendios en ambas embarcaciones. La superestructura de Belknap quedó reducida a cenizas y perdió siete en el infierno. El modelo de la tripulación de John F. Kennedy sufrió inhalación de humo y, como resultado, el Yeoman de segunda clase David A. Chivalette (VF-14, CVW-1) murió.

 
Visita al puerto en España

En la noche del 14 al 15 de septiembre de 1976, mientras se dirigía a un reabastecimiento al norte de Escocia, el USS Bordelon perdió el control y chocó con el CV-67. De nuevo, el destructor estaba en tal estado que fue desguazado en casa. Fue insignificante para el transportista, después de pagarlo en Norfolk. Perdió un F-14 Tomcat debido a que se perdió una catapulta, pero la tripulación se expulsó y sobrevivió. Como suele ocurrir en ese caso, el paracaídas nunca tuvo tiempo de desplegarse y básicamente ambos se estrellaron en la cubierta y resultaron heridos. La Armada soviética, siempre cercana, se apresuró a apoderarse del avión que se hundía con misiles nuevos. Finalmente, la Marina de los EE. UU. logró recuperarlo.

En 1979, John F. Kennedy tuvo su primera revisión larga, completada en 1980 en Norfolk NyD, mientras que se llevaron a cabo ataques incendiarios en el barco en dos ocasiones. El 9 de abril cinco incendios mataron a un trabajador del astillero, hirieron a 34 y otro el 5 de junio, dos incendios más pero ningún herido. Después de las pruebas habituales posteriores al reacondicionamiento y el crucero de actualización, regresó al Atlántico y ganó su segundo premio Marjorie Sterrett Battleship Fund. El 4 de agosto de 1980 partió hacia el Mediterráneo sin nada que destacar.

El 4 de enero de 1982, operó con Carrier Air Wing Three como buque insignia, Carrier Group Four (CCG-4) para su noveno despliegue en el Mediterráneo, esta vez completado por un cruce del canal de Suez y el Océano Índico, visitando Australia y Perth, Fremantle y soltando anclas. en Gage Roads, 19 de marzo de 1982. El 25 de marzo regresó al Océano Índico y visitó Somalia, luego Mombasa y Toulon, Francia antes de hacer escala en Málaga en España y Nortfolk el 14 de julio. En octubre de 1983, tomó su estación frente a Beirut, Líbano, en lugar de su despliegue habitual en el Océano Índico después de un bombardeo del personal estadounidense de la Fuerza Multinacional y siguió patrullando la zona.

El 4 de diciembre lanzó su primer ataque contra las posiciones de Hezbollah en Beirut, diez aviones A-6 además de otros del USS Independence. Esta fue una represalia por los disparos contra dos F-14. Perdió un A-6E por SAM proporcionados por Irán. Los pilotos se convirtieron en POWS, liberados el 3 de enero de 1984.

En 1984, estuvo en mantenimiento en Norfolk con revisión y mejoras durante un año y medio. Sge volvió a estar en funcionamiento a fines de 1985 y recibió el premio DoD Phoenix Award for Maintenance Excellence. En julio de 1986, participó en una Revista Naval Internacional durante la re-dedicación y mantenimiento de la Estatua de la Libertad. en Nueva York, actuando como buque insignia. En agosto regresó al Mediterráneo para los ejercicios de Libertad de Navegación en el Golfo de Sidra, Libia. También retomó su estación en el Líbano debido a las actividades terroristas y la crisis de rehenes de Beirut. Regresó a Norfolk en marzo de 1987 durante 15 meses o iverhaul y actualizaciones.

En agosto de 1988, comenzó su decimotercer despliegue, en algún momento, dos Lybian MiG-23 Flogger se acercaron al grupo de trabajo a 81 millas (130 km) de la costa y CV-67 lanzó dos F-14 Tomcats (VF-32 "Fighting Swordsmen") en intercepción, enviándolos lejos y ella los derribó. Más tarde participó en las celebraciones de la Semana de la Flota, Nueva York y el Día de la Independencia en Boston. El 10 de agosto de 1990, fue llamada a participar en la Operación Escudo del Desierto . Necesitaba el mantenimiento de SRA, que se realizó mucho más rápido de lo habitual, en solo 24 horas, así como combustible y artillería adicionales antes de lanzarse al Atlántico el 15 de agosto como buque insignia, Red Sea Battle Force.

A la medianoche del 17 de enero de 1991, Carrier Air Wing 3 lanzó su primer ataque y, hasta el alto el fuego, se lanzaron 114, 2900 incursiones, arrojando alrededor de 3,5 millones de libras de artillería. A fines de febrero se recibió la orden de retirarse y ella se sintió aliviada, tomando el Canal de Suez para regresar a Norfolk el 28 de marzo. El mantenimiento comenzó con un enfoque en la cabina de vuelo desgastada y un examen cuidadoso de muchos sistemas críticos y reemplazos mientras se reacondicionaba para operar el F/A-18C/D Hornet. Después de las pruebas habituales posteriores al refot y el crucero de actualización en el Caribe, partió para su 14th Med TOD y esta vez tomó posición frente a Yugoslavia, para la guerra de Bosnia-Herzegovina, haciendo cumplir la zona de exclusión aérea con la ONU.

De regreso a casa, ingresó al astillero naval de Filadelfia para una revisión exhaustiva de 2 años (no SLEP), y fue transferida a Mayport NAS cerca de Jacksonville, su nuevo y último puerto de origen. El 1 de octubre de 1995, se convirtió en un portaaviones de reserva con servicio activo solo parcial a tiempo completo en la Flota del Atlántico. Podría reactivarse para operaciones de guerra o relevar a otros portaaviones, pero en tiempos de paz actuó con una pequeña tripulación de reserva y requisitos de capacitación de apoyo. Todavía tomaba parte en los ejercicios de rutina de la flota y las calificaciones de los portaaviones, incluso en el entrenamiento del grupo de batalla.

Sin embargo, al carecer de fondos, la Reserva naval no pudo llevar a cabo un mantenimiento adecuado y el estado general de John F. Kennedy se degradó. Air Wing Reserve 30 pronto se eliminó y el portaaviones se quedó sin aviones ya que Carrier Air Wing Reserve 20 también se redujo drásticamente. Sin embargo, después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, el portaaviones de reserva operativo terminó. John F. Kennedy volvió a estar completamente operativo con un mantenimiento completo. Visitó Dublín por primera vez en 1996, visitada por unas 10.000 personas mientras estaba fondeada en la bahía de Dublín y recibida por personalidades estadounidenses-irlandesas.

Posteriormente realizó su decimoquinto despliegue en el Mediterráneo y transitó por Suez durante cuatro meses de estación en el Golfo Pérsico. Dos F-14 iraníes llegaron de noche a baja altura y alta velocidad, detectados por el crucero AEGIS USS Vicksburg y advertidos. Se dieron la vuelta. El CV-67 también participó en la Semana de la flota de 1998 en Nueva York y realizó su decimosexto despliegue, realizando operaciones de salvamento y rescate durante el huracán Floyd a mediados de septiembre de 1999. Se detuvo en Al Aqabah, Jordania, donde fue visitada por el rey de Jordania. y participó en la Operación Southern Watch. Fue el último portaaviones convencional de la USN cuando llegó a Mayport el 19 de marzo de 2000.

 
USS_John_F_Kennedy_CV-67_departs_Naval_Station_Mayport_on_11_November_2003

Después de instalar el sistema de dirección de combate avanzado y el mantenimiento, participó en la Revisión Naval Internacional del 4 de julio, seguida de una aparición en Sail Boston 2000. Durante su último reacondicionamiento, se convirtió en un banco de pruebas para el sistema de capacidad de compromiso cooperativo utilizando satecom para atacar objetivos más allá. rango. En 2001, en las pruebas, se encontraron deficiencias en las operaciones del grupo aéreo y se encontró que las catapultas y los ascensores no funcionaban, mientras que dos calderas se negaban a arrancar, lo que resultó en una nota degradada mientras que tanto su capitán como dos jefes de departamento fueron relevados por fallas en el mantenimiento.

Su última gran operación fue Noble Eagleen la costa del Atlántico medio, hasta el 14 de septiembre de 2001, y durante los primeros seis meses de 2002, lanzó ataques aéreos sobre Afganistán, gastando unas 31.000 toneladas de artillería en objetivos de al Qaeda para la Operación Libertad Duradera . De vuelta a casa hizo escala en Tarragona, y Rota como siempre. En julio de 2004 chocó con un dhow en el Golfo Pérsico y debido al incidente el oficial al mando fue relevado. Mientras intentaba evitar las embarcaciones, girando con fuerza a alta velocidad, tuvo tres aviones dañados por colisiones, ya que estaba recuperando un avión críticamente bajo de combustible.

Se realizó una evaluación de respuesta cuando regresó a casa y parecía que CV-67 era el transportista más costoso para mantener y operar en la flota, se esperaba que tuviera otra revisión costosa, pero los recortes presupuestarios instaron a su retiro, anunciado el 1 de abril de 2005. Hizo su último crucero de entrenamiento en la costa este y se detuvo en Nueva York para la Semana de la flota, visitó Boston y fue dado de baja en Mayport. Hizo una última serie de escalas de despedida en el puerto en el camino a su sitio de reserva, incluido Boston antes de su desmantelamiento el 23 de marzo de 2007. Su cabina en el puerto decorada por Jacqueline Kennedy se salvó, desmontó y reconstruyó en el Museo Nacional de Aviación Naval, NAS Pensacola.

Fue remolcada a Norfolk el 26 de julio de 2007, hasta que se dragó el muelle 4 en Filadelfia para que atracara y el 17 de marzo de 2008 salió de Norfolk con el remolcador Atlantic Salvor y llegó el 22 de marzo con la marea alta a la Instalación de mantenimiento de buques inactivos navales de Filadelfia. En noviembre de 2009, estaba en espera de donación como museo / monumento, que pasó la Fase II en 2010, pero finalmente el Ayuntamiento de Maine se negó a albergar el barco. A fines de 2017, se revocó su estado de retención de donaciones y se vendería por BU el 6 de octubre de 2021 junto con el USS Kitty Hawk a International Shipbreaking Limited. El proceso de desmantelamiento todavía está en curso hoy.

Conquista del desierto: Bahía Blanca, la tierra del Diablo

Guerra aérea: Omán (y Dhofar) 1952-1979

Omán (y Dhofar) 1952-1979

Por Tom Cooper con Stefan Kuhn
9 de septiembre de 2003, 05:47
ACIG 



Desde la prehistoria, el sultán de Omán ha sido conocido por las tribus ferozmente independientes de la región como el "Señor de las Montañas Verdes". Para cualquier visitante extranjero de este país que se extiende a lo largo de algo así como 1.600 km de la costa sur de la Península Arábiga, desde Ras Dharbat Ali (en la frontera con Yemen) hasta el Sheikhdom de Ras al-Khaimah (dentro del Golfo Pérsico), esto podría ser una gran sorpresa. apodo extraño. Entonces, los colores predominantes en este país árido, con características clave que consisten en picos irregulares y desierto, son el marrón cenizo, el gris lunar y el blanco. Sin embargo, en la zona alta alrededor de Jebel Akdhar las colinas son realmente verdes y había (y todavía hay) un cultivo considerable.

Físicamente, Omán consta de tres áreas: la llanura costera, de unos 16 km de profundidad en el área cercana a Suwaiq pero inexistente cerca de Muscat (donde las colinas descienden directamente al mar); una cadena extendida de colinas, alcanzando la mayor altura de 2.745 m en la región de Jebel Akdhar; y una meseta a una altura promedio de 300m sobre el nivel del mar, donde casi no hay vegetación.

La mayor parte de Omán estuvo completamente inexplorada hasta después de la Segunda Guerra Mundial, e incluso las cartas de pilotaje táctico de principios de la década de 1970 todavía estaban salpicadas de comentarios como "datos de relieve incompletos" o "se cree que la elevación máxima es...". Las temperaturas alcanzan los 57°C en verano y la mayor parte del país apenas llueve: las alas térmicas llevan arena fina hasta los 6.000 m. El sur, sin embargo, recibe algunos monzones del este: cuando esto sucede, la humedad puede alcanzar puntos de saturación, ¡con cubiertas de nubes sólidas desde 90 m hacia arriba! A veces, durante la temporada de los monzones, se produce una combinación interesante de tales circunstancias, cuando el rocío del mar y la lluvia pueden ocultar la vista por completo. La mala visibilidad que prevalece durante la mayor parte del año, agravada por un terreno principalmente sin rasgos distintivos o la complejidad de las cadenas montañosas y montañosas, crea enormes problemas para cualquier tipo de navegación.

Claramente, bajo tales circunstancias, ninguna civilización significativa podría desarrollarse en esta área, y no ocurrió ningún desarrollo significativo para la historia de la humanidad hasta hace relativamente poco tiempo. Sin embargo, en el siglo XVIII, los británicos, reconociendo la posición estratégica de la nación desértica ubicada en la entrada del Estrecho de Ormuz y, por lo tanto, del Golfo Pérsico, establecieron buenos contactos con el Sultanato de Omán. Desde entonces, las tropas británicas apoyaron al gobierno local sofocando una serie de levantamientos o

Omán ha comenzado a producir grandes cantidades de petróleo hace relativamente poco tiempo. Pero, el aceite de Omán es muy buscado, ya que es tan delgado y libre de azufre que se puede verter directamente en los tanques de combustible de los vehículos diésel. A principios del siglo XX, Gran Bretaña buscó proteger sus intereses en el petróleo y las rutas marítimas a través de una sucesión de tratados.

Peleas con los saudíes

Los primeros conflictos en Omán después de 1945 fueron causados principalmente por las disputas saudíes de la frontera, especialmente en el cruce de caminos clave de Buraimi Oasis.

Cuando se consideró que el área tenía reservas potenciales de petróleo, el 31 de agosto de 1952, un grupo de Arabia Saudita de unos 80 se instaló en la aldea de Hamasa. El gobierno británico protestó de inmediato y hubo una rápida reacción por parte del ejército británico. Mientras se enviaba una fuerza de Trucial Oman Levies (TOL) a la aldea, tres Vampire FB.Mk.5 del Escuadrón No.6, apoyados por algunos transportes Valetta, se desplegaron en Sharjah. Después de que estos aviones hicieran varias pasadas bajas sobre los saudíes, arrojando folletos en el proceso y algunas negociaciones con Ryad, la situación se resolvió, por el momento.

Sin embargo, Arabia Saudita no quedó satisfecha y, a medida que avanzaban las negociaciones, en 1953 los británicos impusieron un bloqueo a las inversiones saudíes, mientras que la RAF devolvió Vampires Sharjah. Como la pista local pronto se arruinó debido al flujo de salida de los aviones, fueron reemplazados por cuatro Meteor FR.Mk.9 del Escuadrón No.208 y, desde abril de 1953, por dos Lancaster GR.Mk.3 de Malta y Habbaniyah, en Irak. Finalmente, los compromisos de la OTAN para los Lancaster obligaron a los británicos a reemplazarlos con transportes Valetta más pequeños.

Los británicos fueron muy cuidadosos en dar a conocer la presencia de sus aviones de reconocimiento, sin embargo, también estaban interesados en evitar un conflicto abierto con Arabia Saudita, ya que el interés estadounidense en ese país era demasiado grande como para arriesgarse a una guerra. En ese momento, los saudíes en realidad no tenían un ejército serio, pero la Compañía Petrolera Árabe-Estadounidense (ARAMCO), que controlaba la producción de petróleo en Arabia Saudita, mantuvo un brazo aéreo propio que constaba de C-46 Transportes y bombarderos medianos B-26 Invader.. Los pilotos altamente experimentados de estos aviones eran todos veteranos de la Segunda Guerra Mundial y sabían cómo defenderse. Además, los estadounidenses firmaron un contrato que les aseguraba el uso del aeródromo de Dhahran durante cinco años a partir de 1951. Este contrato se prorrogó por otros cinco años en 1956. Por lo tanto, estaba claro que un conflicto abierto con Arabia Saudita también significaría una guerra con Estados Unidos, y esto estaba fuera de discusión.

En enero de 1955, los británicos se dieron cuenta de que los aviones de Arabia Saudita estaban operando en la región norteña de Dhofar, en Omán. Valettas, con sede en Adén, pasó cuatro meses patrullando el área, pero nunca se encontró con ningún otro avión. Sin embargo, en septiembre de 1955, los transportes de Arabia Saudita fueron capturados mientras insertaban agentes en la región. Con la ayuda de los transportes británicos Valetta, Anson y Pembroke, los británicos insertaron otra unidad TOL en la región. Los agentes de Arabia Saudita fueron rápidamente capturados y expulsados a Bahrein: la operación terminó el 27 de octubre de 1955.

Guerra de ARAMCO

Sin embargo, los saudíes no iban a ser detenidos. Cortejaron al Imam Ghalib ibn-Ali, con sede en Nizwa, porque aceptó la autoridad del (omaní) Sultan Said ibn-Taimur. Esta vez, el sultán de Omán decidió reaccionar y el 15 de diciembre de 1955, un grupo de trabajo de TOL y Muskat and Oman Field Force (MOFF) fue transportado por aire por transportes Valetta del vuelo n. ° 1417 de la RAF para ocupar Nizwa. El hermano de Imam, Talib, que apoyó los reclamos sauditas, luego escapó a Arabia Saudita, donde, obviamente con la ayuda de ARAMCO, formó el Ejército de Liberación de Omán (OLA).

Durante los siguientes dos años, los británicos patrullaron regularmente el área en disputa, pero no sucedió nada significativo hasta junio de 1957, cuando Talib llevó a OLA a atacar Muscat. En solo un mes, la OLA ocupó la mayor parte del área. Ante la posibilidad de perder la mayor parte del centro de Omán, Sultan Said solicitó ayuda a Gran Bretaña y el gobierno de Londres ordenó una intervención. Esta vez, la RAF desplegó Venom FB.Mk.4s del No.6 Sqn y el No.249 Sqn en Sharjah. Desde el 24 de julio en adelante, los cazabombarderos lanzaron ataques contra fuertes del desierto en varios lugares, incluidos Nizwa, Tanuf y Firq. La situación del OLA pronto fue bastante preocupante: todo movimiento de día fue objeto de ataques aéreos y pronto se detuvo. Para el 30 de julio, los Venom fueron reforzados por Meteor FR.Mk.9s del No.208 Sqn y Canberra PR.Mk.7s del No.38 Squadron, e incluso se intensificaron los ataques aéreos. Finalmente, una semana después, el 7 de agosto, las fuerzas terrestres entraron en la zona, ocupando Firq y luego Nizwa. Esto obligó al OLA a retirarse a la árida región de Jebel Akhdar, desde donde no pudo operar ofensivamente. En consecuencia, los británicos decidieron enviar sus tropas a casa.

Naturalmente, los rebeldes recuperaron rápidamente la iniciativa y la RAF y las Fuerzas de Omán tuvieron que destruirlos en una nueva guerra. La RAF se estaba centrando principalmente en controlar las fronteras con Arabia Saudita para mantener bajo el contrabando de armas a los rebeldes. Sin embargo, cuando era necesario, la RAF volaría en misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) para las tropas en tierra.

Este conflicto se prolongó durante varios años más. En 1959 hubo una mayor actividad por parte de la RAF Shackelton y, finalmente, los británicos decidieron destruir la rebelión. El portaaviones de la Royal Navy HMS Bulwark se desplegó en la zona y en julio se lanzó una ofensiva aérea de un día de duración contra OLA, con los cazabombarderos Sea Hawk y Sea Venom realizando unas 77 incursiones de combate. Luego, los británicos desplegaron los escuadrones A y D del regimiento 22 SAS y algunos rastreadores de Kenia, y en la noche del 26 al 27 de enero de 1959 lanzaron un asalto en la meseta de Jebel Akhdar. La resistencia se rompió en solo tres días después, todos los pueblos clave de la zona, incluidos Saiq, Habib y Sharayah, fueron capturados y la rebelión aplastada.

La RAF y el SAS ya se retiraron de Omán a mediados de febrero de 1959, incluso si los británicos decidieron no retirarse por completo esta vez. Por el contrario, se dejó en el país un contingente militar limitado y el Sultán Said se vio obligado a establecer también una fuerza aérea propia, que asumiría el papel de “vigilancia aérea” del país.

Viejos días del club de vuelo

El proceso de establecimiento de la Fuerza Aérea del Sultán de Omán (SOAF) ya se inició en 1958 y culminó en marzo de 1959, cuando se fundó oficialmente este servicio.

El primer avión en usar la insignia nacional omaní de "kunjas" (dagas) y espadas cruzadas fue un par de monoplanos SCOL CC.Mk.1 de Scottish Aviation Pioneer, transferidos del Escuadrón No.78 de la RAF, entonces con base en Khormaksar, en lo que fue luego Adén (hoy Yemen del Sur). A estos pronto se unieron tres Hunting Provost T.Mk.52, armados con ametralladoras Browning, capaces de transportar dos bombas de 120 kg y seis cohetes no guiados. Dos Provost adicionales, un tercer Pioneer y, un año después, cuatro DHC-2 Beavers formaron el inventario SOAF durante varios años siguientes. La base principal de SOAF se estableció en Bait-al-Falaj, cerca de Muscat, la capital. Los pilotos y el personal técnico eran todos británicos; el primer CO SOAF fue Wg.Cdr. B. Atkison, y todos los pilotos fueron adscritos de la RAF o (más tarde) del ejército británico. El mantenimiento y el soporte técnico estuvieron a cargo de técnicos civiles contratados por Airwork Ltd. Fue necesaria una participación británica tan amplia ya que pocos omaníes habían disfrutado de una buena educación y, por lo tanto, solo muy pocos eran candidatos para cualquier tipo de profesión técnica.

Las condiciones en las que los británicos tenían que trabajar eran terribles: durante el verano de Omán, las temperaturas subían hasta los 42 °C a la sombra y se registraron temperaturas en la cabina de mando de hasta 84,5 °C. Las especificaciones del fabricante para aeronaves, aceite y lubricantes tuvieron que modificarse, y el acolchado en todas las superficies metálicas de las aeronaves fue esencial para evitar quemaduras graves como resultado del contacto accidental con pieles metálicas expuestas al sol.

Inicialmente, los Beavers eran el avión más importante de lo que algunos miembros del personal británico llamaban "Fuerza Aérea de Atkinson" durante "los viejos días del club de vuelo", como a veces se llamaba el período inicial de la SOAF. Omán en ese momento no tenía una red de carreteras: con un creciente malestar tribal, había una necesidad urgente de transporte de tropas y apoyo logístico para los puestos de avanzada del Ejército y la Policía, muchos de los cuales tenían pistas de aterrizaje rudimentarias de arena, grava, roca triturada y polvo cerca. (la mayoría de las veces no más largas sino 300 m). Los pilotos volaban de un puesto de avanzada a otro, según se requería, realizando con frecuencia su propio servicio y reabastecimiento de combustible, durmiendo debajo de la aeronave y navegando

Problemas en Dhofar

En 1965, se formó el Frente de Liberación de Dhofar (DLF) en la provincia más al sur de Omán, en oposición al gobierno del sultán bin Taimur. Dhofar tenía una población de solo unos 40.000 habitantes en ese momento (de un total de 750.000 omaníes), y el movimiento revolucionario recibió un apoyo considerable de los lugareños agraviados por sus malas condiciones de vida: el país todavía vivía en el siglo XIV. . Inicialmente, los frustrados insurgentes del DLF fueron apoyados por Arabia Saudita, Egipto e Irak, pero con el tiempo se establecería una fuerte influencia chino-comunista, e incluso aquellos miembros de tribus dispuestos a dejar de luchar fueron firmemente disuadidos de hacerlo.

El DLF lanzó operaciones contra los puestos de avanzada de la policía y el ejército locales el 9 de junio de 1965 y rápidamente obtuvo el control de todas las áreas excepto las costeras en Dhofar. Incluso la base de la RAF en Salalah estuvo amenazada y tuvo que ser fortificada. Las tropas omaníes tuvieron problemas considerables durante las operaciones en áreas montañosas escarpadas y los prebostes de la SOAF no brindaron el apoyo adecuado. La situación empeoró en 1967, cuando los británicos abandonaron Adén y el DLF estableció varias bases dentro de lo que se convirtió en Yemen del Sur. Los yemeníes del sur pronto brindaron mucho apoyo a los rebeldes de Dhofari, que en el mismo año se organizaron en el "Frente Popular para la Liberación del Golfo Arábigo ocupado" (PFLOAG).

Strikmaster omaníes

Los británicos que trabajaban con la SOAF estaban lo suficientemente preocupados por tales desarrollos que convencieron al sultán para que siguiera el ejemplo saudí y, en mayo de 1967, hiciera un pedido inicial de cuatro entrenadores BAC 167 Strikemaster Mk.82 y aviones ligeros de apoyo táctico. En abril de 1968, antes de que se entregara el primero de estos aviones, se inició la planificación para establecer un Escuadrón de Ataque completo dentro de la SOAF, y esta orden se incrementó a 12 como consecuencia.


Strikemaster T.Mk.82 de la SOAF visto con artillería completa debajo del ala y listo para la próxima misión, en Salalah AB, en 1972. (AirInternational)

El 7 de agosto, los insurgentes lanzaron su primera operación importante, atacando con morteros la base británica de Salalah, la antigua capital de Dhofar, a unos 110 km de la frontera con Yemen del Sur, y dañando a un preboste en el proceso. Las afirmaciones árabes sobre el éxito de esta operación fueron un poco más entusiastas: según la radio Bagdad, 49 soldados británicos fueron asesinados y un "cazador de la RAF derribado". Seguramente, en 1969 la PFLOAG avanzó hacia la costa y capturó la ciudad de Rakhyut. Debido a que las defensas aéreas rebeldes resultaron cada vez más peligrosas, la SOAF se vio obligada a trasladar el centro de operaciones a Salalah, aunque el cuartel general permaneció en Mascate, a unos 970 km al norte. Ahora también se desplegó un mayor número de tropas británicas en Omán, incluido un escuadrón SAS, cuya primera operación fue ahuyentar a los voluntarios iraquíes que se habían infiltrado en la península de Musandam. Para su apoyo, en 1968 se adquirió en el Reino Unido el primero de varios transportes Douglas C-47 reacondicionados.

A pesar de los crecientes problemas y del hecho de que cuando el PFLOAG controlaba toda la provincia de Dhofar, el sultán de Omán todavía dudaba en aumentar los gastos de defensa, aunque los problemas y los ingresos por exportaciones de petróleo estaban creciendo. Los británicos sabían que perderían su posición en Omán si no conseguían revertir la situación militar: el 23 de julio de 1970 se produjo un golpe de estado y el príncipe Qaboos ibn-Said llegó al poder. Una nueva era para Omán estaba a punto de comenzar.


La SOAF adquirió tres DHC Caribous, uno de los cuales sufrió daños irreparables en un aterrizaje brusco poco después de entrar en servicio. Este fue el primer ejemplar suministrado a Omán en 1970. (Colección de Tom Cooper)

El SAS comenzó a entrenar a las tropas omaníes. Simultáneamente, una campaña para mejorar el nivel de vida y más equidad social dentro de la sociedad local convenció a muchos de los rebeldes. Mientras tanto, se ordenaron aviones nuevos adicionales en el Reino Unido para SOAF: Short Skyvan 3M y DHC-4 Caribous reemplazaron a los viejos y desgastados C-47; el pedido de Strikemasters se incrementó a 24 ejemplares. También se estableció un componente de helicóptero cuando se compraron un total de cuatro Agusta-Bell AB.206, ocho AB.205 y dos AB.212, así como cinco Bell 214 de Italia y EE. UU., respectivamente. Inicialmente, estos fueron utilizados principalmente por la policía, pero luego algunos de ellos entraron en servicio con la SOAF, que los desplegó en apoyo del Ejército de Omán, para entonces principalmente equipados con armas compradas a través de Arabia Saudita. Finalmente, la Aviación del Ejército Imperial Iraní (IIAF) también puso a disposición de Omán dos escuadrones de Bell 205 junto con tripulaciones.


Uno del primer lote de IIAA Bell 214A desplegado en Omán, visto en reparación, en 1972. (Colección de Tom Cooper)

En un intento por recuperar y asegurar áreas al este de Salalah y detener el flujo de armas y suministros desde Yemen, las tropas británicas lanzaron una ofensiva el 21 de febrero de 1971. El SAS, apoyado por Strikemasters, liberó la ciudad de Sudh. En octubre siguió la Operación “Jaguar”, en la que se establecieron bases fortificadas adicionales en Jibjat y Medinat. El SAS británico se destacó en la lucha, pero fue la Fuerza Aérea de Omán la que aseguró la victoria gracias al espléndido servicio de sus Skyvans, Strikemasters y helicópteros. Los Skyvan brindaron apoyo a pequeños puestos de avanzada que, de otro modo, habrían quedado totalmente aislados. Esto fue posible gracias a las excelentes capacidades de campo corto y áspero del tipo. Los helicópteros AB.204 se utilizaron (como en Vietnam) para el transporte de tropas, suministros y evacuación de heridos. Por ejemplo, un regimiento del ejército omaní se desplegó en la ciudad de Sarfait: una vez allí, fueron rodeados y completamente aislados de su línea de suministro, pero los helicópteros y los Skyvans mantuvieron a las tropas abastecidas hasta que se levantó el asedio.

El siguiente problema fue el fuego de artillería desde dentro de Yemen del Sur. Esto hizo que el despliegue de Skyvans y helicópteros en pistas de aterrizaje a lo largo de la frontera fuera problemático y arriesgado, y tuvo que ser respondido con ataques de SOAF: Strikemasters bombardeó y disparó objetivos en o cerca de Hauf, Jaadib y Habarut. El gobierno de Yemen del Sur se apresuró a protestar por los ataques, alegando que los aviones británicos habían atacado objetivos tan lejanos como Sokotra.


El verdadero caballo de batalla de la SOAF a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 fue el Skyvan 3M. Operados por personal británico en lo que probablemente fueron las condiciones más duras del mundo, los Omani Skyvans volaron hasta 2.200 horas al mes. A excepción del papel de apoyo militar, se convirtieron en la parte principal de una campaña de "corazones y mentes", que requería no solo simplicidad y robustez, sino también una excelente capacidad de servicio en las condiciones más extremas. (colección Tom Cooper)

Batalla de Mirabat

El PFLOAG permaneció inactivo al inicio de la ofensiva gubernamental, con sus combatientes bien abastecidos y escondidos. Sin embargo, cuando los ataques aéreos comenzaron a afectar sus depósitos de suministros, prepararon una operación importante. Aprovechando la temporada del monzón, unos 250 combatientes atacaron la ciudad de Mirbat en la noche del 18 al 19 de julio de 1972. Con el apoyo de ametralladoras pesadas, morteros, rifles sin retroceso de 75 mm y el sistema de cohetes antitanque Carl Gustav, los rebeldes se acercaron a su objetivo, pero fueron observado por una patrulla de la policía local y perdió el elemento sorpresa. Las tropas y policías omaníes y británicos organizaron tres puntos de resistencia en la ciudad. Estos fueron la Casa BATT (Equipo de Entrenamiento del Ejército Británico), con ocho operadores SAS, la base de 30 Askars (fuerza paramilitar del norte de Omán) y la estación de policía con un obús antiguo de la Segunda Guerra Mundial-25pdr. Durante las primeras horas de la batalla, esta pieza de 25 libras esterlinas fue el arma más poderosa, pero como el ataque inicial de los insurgentes fracasó y la lucha continuó por la mañana, también se solicitó apoyo aéreo. Los soldados del SAS reconocieron la importancia de esta arma y un soldado corrió hacia el recinto policial para ayudar a manejar el arma. Otros soldados del SAS se enfrentaron al enemigo con ametralladoras de calibre 50 y de uso general desde el techo de su base, así como con un mortero ligero en el patio trasero.

Los rebeldes también reconocieron la importancia del arma grande y concentraron sus esfuerzos en la estación de policía, ignorando el fuego de flanco preciso dirigido hacia ellos desde el puesto de avanzada del SAS. En la culminación de la lucha por la estación de policía, tres tropas adicionales del SAS corrieron para asegurar el arma de 25pdr. Por la mañana, dos operadores de SAS murieron, pero mientras tanto, el resto del equipo pudo solicitar ataques aéreos. Los insurgentes no esperaban una amenaza aérea debido a las nubes bajas. Sin embargo, los pilotos británicos asignados a SOAF eran de un calibre completamente diferente al de los pilotos de Yemen del Sur: desafiando el clima, volaron por debajo de las nubes para atacar a las tropas rebeldes. Las repetidas misiones de apoyo aéreo cercano finalmente detuvieron el ataque rebelde, mientras que los ataques contra sus depósitos de suministros y posiciones de armas pesadas neutralizaron su capacidad para continuar la batalla. Además, la SOAF aprovechó la oportunidad para volar 23 operadores SAS adicionales a Mirabat. Después de sufrir pérdidas devastadoras, los insurgentes se retiraron: nunca más volverían a realizar una operación de este tamaño.

Para 1972, la composición de la SOAF era la siguiente (nota: la SOAF en ese momento estaba comandada por el comandante general PJ Hirst, adscrito de la RAF, pero el mando general de las Fuerzas Armadas del Sultán de Omán lo tenía el brigadier John. DC Graham , que también controlaba los seis batallones del Ejército, lo que había de la Armada y todos los servicios de apoyo):

- Escuadrón de Ataque: 12 BAC 167 Strikemaster Mk.82, con base en Bait-al-Falaj/Muscat (luego se trasladó a Azaiba, al oeste de Muscat) - Escuadrón de helicópteros: ocho AB.205, cuatro AB.206, con base en Bait-al-Falaj/Muscat - Escuadrón de apoyo aéreo (dividido en dos vuelos): dos Caribous, ocho Skyvan 3M, con base en Salalah (CO del Skyvan Flight fue Flt. Lt. George Paul).
- Vuelo Viscount, con base en Bait-al-Falaj/Muscat

Estas unidades estaban bajo el mando general de Sqn.Ldr. Peter Hulme, comandante del Comando Aéreo Táctico SOAF.


Los Strikemasters fueron la columna vertebral de la capacidad de combate de la SOAF durante la década de 1970. Volados exclusivamente por pilotos de la RAF contratados, demostraron ser muy eficientes en la guerra COIN en el desierto. (Ilustraciones de Tom Cooper)


AB.206 (primer plano) de la SOAF visto acompañado por Bell 205, sobre Omán, en 1975. El primer lote de estos helicópteros se adquirió con apoyo financiero iraní. Posteriormente, Irán también donó un escuadrón completo de Bell 205 a Omán. (Foto: Agusta-Bell)

Intervención iraní

En el momento de la batalla de Mirabat, los británicos ya habían retirado la mayoría de sus tropas del Medio Oriente. Los británicos en realidad eran reacios a involucrarse más en Omán: su principal interés real era la seguridad de una base muy importante en la isla de Masirah, que también fue utilizada por las fuerzas estadounidenses, y donde se estableció una importante instalación de telecomunicaciones. Además, después de experimentar lo que la influencia británica le hizo a su padre, el nuevo sultán Qaboos no estaba especialmente entusiasmado con la continua dependencia de Omán de los británicos. Por lo tanto, solicitó la ayuda de otras naciones amigas. Pakistán desplegó una compañía de unos 100 oficiales y suboficiales, mientras que Jordania envió un batallón de fuerzas especiales. Sin embargo, el contingente extranjero más grande e influyente que se involucró en esta guerra provino de Irán: de hecho, la reacción iraní a la solicitud del sultán Qaboos fue tan poderosa como si los rebeldes de Dhofari hubieran ocupado todo el sur de Irán.

Ya en mayo de 1971, el Shah Mohammed Reza Pakhlavi de Irán declaró que Irán no toleraría ninguna "actividad subversiva que pudiera poner en peligro la libertad de paso a través del Golfo Pérsico, el Mar de Omán y el Estrecho de Ormuz". Dado que el paso por el último tiene lugar casi en su totalidad en aguas territoriales omaníes, desde el punto de vista iraní era evidente la necesidad de una operación que reforzara esta declaración. Por lo tanto, se ordenó a la Armada Imperial Iraní (IIN) que estableciera una nueva base en Bandar Abbas y trasladara la mayoría de sus activos de Khorramshahr. Simultáneamente, se ordenó a la Fuerza Aérea Imperial Iraní (IIAF) que terminara la construcción de su Base Aérea Táctica 9 (TFB.9) cerca de Bandar Abbas, y también que estableciera una nueva cerca de Chah Bahar (esto se terminó solo a fines de la década de 1970 y se convirtió en TAB.10). La intención iraní era estacionar suficientes fuerzas aéreas y navales en estas dos instalaciones para asegurar la defensa de toda el área entre Bahrein y la frontera con Pakistán.

El sha, que llamó al estrecho de Ormuz la "vena yugular" de Irán, estaba decidido a defenderlo a toda costa, y todos estos preparativos se realizaron justo a tiempo para su próximo movimiento. El 30 de noviembre de 1971, el mismo día en que las últimas tropas británicas se retiraron del Golfo Pérsico, una fuerza de tarea combinada de los Servicios Armados Imperiales de Irán (IIAS) ejecutó una operación rápida en la que se aseguró un grupo de islas dentro del Estrecho de Ormuz. incluyendo los Tumbs Menores y Mayores, y Abu Musa. Junto con Qeshm, Larak y Ormuz, que ya estaban en posesión iraní, estas islas forman una media luna que cubre la entrada al Estrecho de Ormuz. El gobernante iraní ignoró las advertencias británicas contra tal expansión del área bajo su control, mientras que la IIAF aseguró que las fuerzas de los Emiratos Árabes Unidos no intentarían ningún contraataque con vuelos de demostración intensivos de sus F-4D.

Mientras los iraníes consolidaban su control sobre el golfo Pérsico y el estrecho de Ormuz, el sultán Qaboos consolidaba su control sobre Omán, y ahora los dos gobernantes tomaron la decisión no solo de detener la propagación de la rebelión en Dhofar, sino también de sofocarla. . El sultán sabía que no podía ganar la guerra sin un apoyo más masivo de los británicos: todo su ejército estaba completamente comandado y controlado por los oficiales británicos. Por lo tanto, su política buscó un reemplazo lento y cuidadoso de los británicos por las tropas regionales, así como una mayor dependencia de los vecinos y otras naciones amigas.

De conformidad con un acuerdo entre el Sultán Qaboos y el Shah, el 10 de noviembre de 1972 las primeras 340 tropas iraníes aterrizaron en Omán para establecer una base para una brigada de la Aviación del Ejército Imperial Iraní, equipada con 32 helicópteros Bell 205 y 206, que siguió el 16 de enero de 1973. A partir de ese momento el número de tropas iraníes en Omán fue creciendo permanentemente, hasta llegar a más de 3.200 efectivos -incluyendo una brigada de 2.400 Marines- estacionados permanentemente en el país: antes de su retirada, en enero de 1977, nada menos que 14.682 miembros del IIAS rotaron por Omán, incluidos 488 miembros del IIAF. Sin embargo, con su apoyo, el ejército omaní pronto pudo consolidar sus posiciones en Dhofar.


En un momento a mediados de la década de 1970, el IIAA desplegó en Omán también un escuadrón de helicópteros OH-58, equipados con Minigun General Electric GAU-2B/A de 7,62 mm, montados en un montaje flexible Emerson "Mini-Tat" debajo del fuselaje. (archivo de Tom Cooper)

IIAF en Omán

Hasta hace poco, el público no sabía casi nada sobre la participación de la fuerza aérea iraní en la guerra de Dhofar. Algunas publicaciones más antiguas mencionan que Irán tenía un escuadrón de McDonnell Douglas F-4 Phantom II estacionado allí durante la década de 1970, y casi nada más. Las publicaciones específicas más recientes ignoran por completo la participación iraní en esta guerra.

De hecho, la IIAF entró en actividad en Omán ya el 18 de enero de 1978, cuando los primeros cuatro F-4D aterrizaron en Bair al-Falaj AB, cerca de Muscat, seguidos por dos transportes Lockheed C-130E, que trajeron personal de tierra, repuestos, y armas para cuatro Phantoms. Al día siguiente, los otros cuatro F-4D aterrizaron en la Academia Aérea Sultan Qaboos, en Masirah, donde también se desplegaron temporalmente dos C-130E para su apoyo. A partir de ese momento, durante los próximos cinco años, la IIAF compartiría las instalaciones de Omán con el personal de la RAF y las tareas de defensa aérea con la SOAF. Con el tiempo, la IIAF hizo rotar numerosas unidades F-4D y F-4E dentro y fuera de Omán de forma temporal. Los costosos y muy elogiados Phantoms de reconocimiento IIAF RF-4C/Es también se involucraron en la guerra, volando hasta cuatro misiones sobre Dhofar y Yemen del Sur cada semana, y proporcionando valiosa información de inteligencia.

En promedio, la IIAF tenía entre seis y diez Phantoms en Omán en cualquier momento: aunque este número parece pequeño, el hecho es que un solo F-4D o F-4E tenía una capacidad de ataque mayor que los 12 Strikemasters en servicio con la SOAF en el tiempo. Por lo general, al menos cuatro Phantoms se mantenían en estado de alerta +5, armados con bombas Mk.82 y cañones de 20 mm (los F-4D siempre llevaban las cápsulas de cañones SUU-23/A), y dos AIM-7E-2 Sparrow air- Misiles al aire (siempre montados en bahías delanteras). La SOAF y la IIAF esperaban que las tripulaciones Phantom iraníes respondieran a cualquier solicitud de apoyo aéreo en 15 minutos.

La alta velocidad y el largo alcance del F-4 se adaptaron extremadamente bien a la guerra en Omán, ya que podían volar dos veces más rápido que los Strikemasters de SOAF y entregar cargas de guerra excepcionalmente pesadas. Sin embargo, los insurgentes generalmente operaban en grupos muy pequeños, y lanzar hasta 12 Mk.82 desde un jet de alto rendimiento sobre dos o cuatro rebeldes en marcha a lo largo de un viejo camino de cabras se consideró completamente ineficaz. Debido a esto, los F-4 de la IIAF emitían alertas muy prolongadas, ya que su participación generalmente solo sería requerida para ataques contra objetivos de alto valor o fuertemente defendidos, como concentraciones más grandes de insurgentes, sitios AAA, campamentos, depósitos de suministros, artillería y posiciones de cohetes. El Capitán Nusran , ex piloto de F-4E de la IIAF con un período de servicio en Omán, recordó la situación con los pilotos de la IIAF: 

los pilotos no eran perfectos, pero trabajamos en mejoras y entrenamos intensamente. Los omaníes llamaron a nuestros F-4 "Sand Cobras" debido a su camuflaje, pero este término no caló entre nuestras tripulaciones, ya que un Phantom siempre será un Phantom en la fuerza aérea iraní. A cambio, llamamos a los rebeldes “Adoos”.

Par de IIAF F-4D en vuelo sobre Omán. El tipo desempeñó un papel crucial en la destrucción de varias bases insurgentes en Omán y Yemen del Sur, pero no siempre pudo usarse para brindar apoyo aéreo cercano debido a la falta de objetivos adecuados. Muy a menudo, los cañones de los combatientes iraníes demostraron ser mucho más efectivos que cualquier otra arma y, por esta razón, los F-4D de la IIAF desplegados en Omán siempre llevaban las cápsulas de armas SUU-23/A debajo de la línea central. (colección Tom Cooper)

La primera derrota

Mientras los iraníes aún estaban en medio de su despliegue de tropas en Omán, la guerra continuó. El 9 de julio de 1973, la SOAF sufrió su primera pérdida, cuando el Strikemaster “413” fue derribado y murió un piloto británico. A medida que la fuerza aérea de Yemen del Sur se involucró en el bombardeo de objetivos en Omán varias veces, la IIAF se involucró cada vez más en el vuelo de CAP (Patrullas Aéreas de Combate) a lo largo de la frontera, además de los ataques contra las rutas de suministro rebeldes. El PFLOAG pronto notó la presencia iraní y las capacidades de sus Phantoms cuando lanzaron una serie de fuertes ataques contra varias bases de suministro. Simultáneamente, sobre el terreno, las tropas omaníes y otras extranjeras establecieron una serie de puntos fuertes a lo largo de las rutas de suministro de los insurgentes. Estos se construyeron desde Mughsayl, en la costa, hacia el norte, hasta llegar a unos 50 km tierra adentro, y dividieron en dos el área controlada por PFLOAG. A medida que los infantes de marina iraníes también colocaron un grupo de trabajo, apoyado por artillería y helicópteros, en “Midway” (Thumrait), el círculo alrededor de los insurgentes comenzó a estrecharse.

Desde finales de 1973, el PFLOAG fue apoyado cada vez más por los soviéticos, que mientras tanto establecieron su presencia militar en Yemen del Sur. Los iraníes, que ya estaban bajo una fuerte presión soviética a lo largo de sus fronteras del norte, estaban ansiosos por enfrentarse a su antiguo enemigo. Sin embargo, aunque los miembros del IIAS en general estaban orgullosos de su participación en esta guerra, y a pesar de una serie de éxitos menores ya a mediados de 1973, su participación también sacó a la luz debilidades específicas dentro del ejército iraní, como recordó el Mayor Nuzran:
 

- El ejército iraní cometió muchos errores, como plantar campos de minas sin marcar con precisión sus posiciones en los mapas, y los oficiales del IIA con frecuencia se negaron a cubrirse bajo el fuego. Tampoco pudieron coordinar los ataques aéreos y de artillería en algunos casos: los pilotos de la IIAF utilizaron mapas a escala 1:100.000 y los oficiales del IIA utilizaron mapas a escala 1:50.000. Algunos de los nuevos oficiales de la IIAF enviados a Omán como reemplazos no estaban siendo informados por los oficiales a los que estaban reemplazando, y con frecuencia no usaban equipos avanzados, como unidades de radar terrestre, debido a la falta de capacitación y experiencia. Sin embargo, con el tiempo fuimos mejorando gradualmente las sesiones informativas de las nuevas tripulaciones y la cooperación con el Ejército.
- En cuanto al IIAF, la mayoría de los informes fueron favorables. Nuestros helicópteros, y los del IIAA, demostraron su eficacia en Omán una y otra vez. Los índices de alerta y preparación para el combate de nuestros Phantoms estuvieron por encima del 80 % en todo momento, incluso cuando se registraron temperaturas de hasta 84 °C dentro de las cabinas. Las tasas de precisión para el lanzamiento de municiones superaron el 50 %, y las pérdidas en combate en aviones y tripulaciones fueron muy bajas en operaciones realizadas en áreas donde la visibilidad era muy escasa durante la mayor parte del año.

Con un mayor número de Phantoms disponibles a través de entregas adicionales desde los EE. UU., durante la segunda mitad de 1973, la IIAF pudo aumentar su presencia en Omán. En diciembre de 1973, un escuadrón de F-4D y F-4E tenía su base en Midway. Junto con los infantes de marina iraníes, estos aviones realizaron una de las operaciones mejor organizadas contra las rutas de suministro de los insurgentes, llevada a cabo en el área de Mughsayl. Por otro lado, para contrarrestar la nueva amenaza a principios de 1974, los soviéticos suministraron armas de infantería modernas a PFLOAG, incluido el primer lote de MANPADs SA-7/Strela de mano. Los pilotos de la IIAF fueron algunos de los primeros en encontrar estas, entonces, armas bastante peligrosas en combate.


Un Strikemaster omaní en marcha a lo largo de la costa sur de Omán, armado con bombas y cohetes, en 1972. En ese año, el gobierno de Yemen del Sur emitió una queja oficial sobre los cazas SOAF, todos pilotados por pilotos británicos, que volaban a su espacio aéreo por nada menos. pero 119 veces. (colección Tom Cooper)

Traficantes de armas Adoo

Con sus conexiones terrestres cada vez más cortadas, a principios de 1974 los Adoos comenzaron a utilizar "dhows" (barcos mercantes y pesqueros característicos de uso generalizado en la zona hasta el día de hoy) para el transporte de suministros. Estos se movían a lo largo de la costa del Océano Índico y, aunque lentos, resultaron inmensamente problemáticos para cazarlos ya que el área estaba llena de barcos similares que no estaban involucrados en la guerra. Durante muchas de las operaciones de búsqueda y destrucción contra barcos que transportaban suministros para los insurgentes, las tripulaciones de vuelo iraníes volaron algunas de sus misiones más emocionantes y peligrosas durante esta guerra. El Mayor Nuzran recordó: 

- Era el 5 de junio de 1974, y dos F-4E del Raven Flight se desplegaron en Midway AB. Las condiciones eran calurosas, secas y polvorientas, pero la buena noticia era que no estaríamos allí más tiempo del que llevaría volar una misión. Nuestra tarea era atacar y hundir tres dhows árabes, que nuestros RF-4E habían detectado dirigiéndose hacia el norte a lo largo de la costa de Omán desde Yemen del Sur, cargados con armas para los rebeldes comunistas. Los dhows solo estarían armados con armas pequeñas (AK-47) en el mejor de los casos, nos dijo la inteligencia omaní, y como íbamos a atacarlos frente a las islas Kuria. Por lo tanto, la misión se consideró de bajo riesgo.
- Como habíamos aprendido del pasado, este "riesgo bajo" generalmente significaba un riesgo bajo para la inteligencia: con demasiada frecuencia, tales misiones en Omán podrían terminar fácilmente con la tripulación colgando bajo sus paracaídas... - Debido a la naturaleza de nuestros objetivos para ese día. , decidimos ir tras estos tres barcos solo con cañones de 20 mm. Para darnos suficiente combustible para buscarlos, nuestros Phantoms también estaban equipados con tres tanques de caída. La inteligencia había programado nuestro despegue para el mediodía del 6 de junio de 1974, por lo que llegaríamos a tiempo al área designada como objetivo. - Despegamos según lo planeado y subimos a 3.000 metros mientras nos dirigíamos al área asignada. El Raven 1 se estabilizó y, en silencio por radio, el piloto líder ajustó los controles mientras su WSO observaba la costa de Omán. Después de un tiempo, la OSM comentó que no creía que este fuera un buen lugar para rescatar. Después de que el piloto estuvo de acuerdo con él, la OSM continuó diciendo que, mientras tanto, estaban a solo tres minutos del área objetivo. Así que Raven 1 hizo una llamada de "despertar" a su compañero de ala, y luego cambió las armas a pistolas antes de comenzar a buscar a los tres traficantes de armas .
- Mientras los Phantoms continuaban sobre el mar, el líder comenzó un lento giro a la derecha que llevaría el vuelo hacia el área objetivo y luego les permitiría atacar los objetivos después de acercarse desde la dirección de la costa, antes de continuar de regreso a la base. Unos dos minutos sobre el área objetivo, localizamos dos de los tres objetivos: el tercero no se veía. El líder pensó que dos de tres también es muy bueno y que, con un poco de suerte, el tercer dhow podría aparecer antes de que abandonemos el área. - Se tomó la decisión de que el líder sacara el dhow líder primero, dejando el dhow dos para el Raven 2. Los dhows habían visto a los Phantoms y ahora se dirigían a la orilla tan rápido como el viento les permitía. Caímos a 100 metros y el Raven 1 se convirtió en ataque, alineándose rápidamente con el objetivo. 162 proyectiles de 20 mm fueron suficientes para que el primer dhow desapareciera. Luego, Raven 1 se detuvo a 400 metros, para dar la vuelta y dejar lugar para que Raven 2 atacara a su objetivo. En ese momento, recibió la primera llamada de advertencia del compañero de ala: - Atención Cuervo 1: ¡rastro de humo del sureste! A medida que estas malas noticias llegaban por la radio, pronto siguieron más... - ¡No! Corrección Raven 1: ¡dos estelas de humo! Y luego: - ¡Corrección, líder de vuelo! ¡Tres estelas de humo! ¡Todo del sureste! ¡Luego, la OSM de Raven 1 llamó a otras dos estelas de humo detectadas que venían del norte! ¿Cinco SAM a la vez? ¿Cómo podría ser esto? ¿Por qué no hubo ninguna advertencia del RWR? - Esto en cuanto a los informes de inteligencia de Omán: nuestros Phantoms volaban entre 400 y 500 metros, y menos de 260 km/h en un cielo azul claro: ¡qué objetivo debíamos haber sido para los rebeldes! ¡Patos sentados en un estanque! Pero, la experiencia se hizo cargo: - Raven 2; en mí ahora! Girando fuertemente a la izquierda y sumergiéndose lo más rápido posible a 50 metros sobre el mar, Raven 1 esperaba que su compañero de ala estuviera donde debería estar. El líder de vuelo esperaba y rezaba que los SAM fueran SA-7, y que al convertirse en ellos enmascararía los escapes de su motor para ubicarlos. Cuando ambos Phantom dieron la vuelta y salieron rodando, Raven 1 ordenó a Raven 2 que soltara todos los tanques, justo cuando su WSO llamó a dos rastros de humo más a su izquierda. Estábamos menos preocupados por esta advertencia SAM ya que nuestro avión aceleraba mientras se deslizaba justo por encima de la superficie del mar. Y, por suerte, los dos dhow aparecieron justo delante de nosotros. Raven 1 comunicó por radio a Raven 2 que subiría a 100 metros y destruiría el dhow, y que debía mantenerse cerca y vigilar su retaguardia. Este iba a ser el último ataque, y los Fantasmas debían continuar directamente de regreso a su base. Cuervo 2 respondió: - Cuervo 1; Capitán, ¿ahora nos ocupamos de nuestros asuntos como si nada hubiera pasado? ¿Y los SAM? - Raven 2, los SAM son trabajos de corto alcance, solo SA-7. Estamos a salvo aquí (no estaba 100% seguro de esto), y terminaremos nuestra misión, teniente. Raven 1 se detuvo, bajó el morro y disparó; 207 rondas de 20 mm y el segundo dhow se había ido. Nivelándose a 100 metros y manteniendo su velocidad, ambos Phantom regresaron a su base justo a tiempo para ver aterrizar seis transportes IIAF C-130 llenos de materiales de construcción, raciones frescas y municiones. Íbamos a quedarnos en Midway por un tiempo más….

Cuarteto de F-4D de la IIAF durante un desfile en Teherán, en 1969. El F-4D fue la primera versión del legendario Phantom adquirido por Irán, y también el primero en entrar en servicio de combate con la fuerza aérea iraní, inicialmente durante un vano. intentos de interceptar algunos de los MiG-25R soviéticos que volaron en misiones de reconocimiento sobre Irán durante la década de 1970 y, posteriormente, durante los combates en Dhofar. Las dos unidades de la IIAF equipadas con F-4D en la década de 1970 se designaron originalmente como 306th y 308th TFS y tenían su sede en Mehrabad. En 1975, sus designaciones se cambiaron a 71 y 72 TFS, y las unidades se trasladaron a Shiraz (TFB.7). Durante la mayor parte de la década de 1970, estos dos escuadrones estuvieron extremadamente ocupados: además de tener que proporcionar aeronaves para servicio temporal en Omán, también tuvieron que entrenar a un número cada vez mayor de nuevas tripulaciones, requeridas a medida que la IIAF se amplió de un servicio que volaba F-5. y F-86 Sabres a principios de la década de 1970, hasta una fuerza aérea de alta tecnología que operaba F-4 y F-14 solo unos años después. (colección Tom Cooper)

Hunters para SOAF

La primera gran operación iraní sobre el terreno se llevó a cabo en octubre de 1974 y dio como resultado que los marines del IIN capturaran Manston y Raykut, donde se establecieron nuevos bastiones. Las unidades del ejército de Omán, jordanas y paquistaníes se trasladaron luego a la zona trasera para realizar operaciones de limpieza. La captura de Manston y Raykut permitió el establecimiento de una nueva línea defensiva tierra adentro, que tuvo un impacto inmenso en el flujo de suministros para los insurgentes. Sin embargo, la mayoría de los insurgentes escaparon principalmente debido a su excelente conocimiento del terreno local.

Mientras esto sucedía, los británicos se encargaron de fortalecer aún más la SOAF, principalmente mediante la adición de más aviones de transporte, pero también nuevos cazabombarderos. En 1974, se compraron tres BAC.111, ocho Briten-Norman BN.2 Defenders y un transporte Vickers VC.10. Más adelante en el año siguió una adquisición aún más importante, cuando se firmó un contrato para la entrega de 31 Hawker Hunters. Las versiones exactas y la combinación de estos aviones, la mayoría de los cuales llegaron en realidad solo en 1975, siguen sin estar claras: algunos eran ex-RAF FGA.9, transferidos a Omán por el gobierno británico; algunos eran ex-Kuwait F.Mk.57, mientras que la mayoría eran aparentemente ex-Jordanian Mk.73 (uno de los ex-Jordanian Hunters era el antiguo F.Mk.6 XG262, convertido al estándar FR.Mk.10). Lo más probable es que la mayoría de los fuselajes se usaran realmente como fuentes de repuestos; aquellos en condiciones operativas entraron en servicio con el recientemente establecido Escuadrón No. 6 SOAF, y volados casi exclusivamente por pilotos británicos (es decir, pilotos de la RAF en comisión de servicio) y pilotos jordanos. Varios de ellos estaban equipados con pilones subalares adicionales para AIM-9P Sidewinder.

La operación crucial de contrainsurgencia de esta guerra ya se lanzó antes de que los SOAF Hunters entraran en funcionamiento. En enero de 1975, las fuerzas omaníes e iraníes se concentraron cerca de Sharishitti, y en febrero comenzaron una gran ofensiva, cuyo nombre en código era “Himaar”, contra el bastión rebelde de Ashoq. Esta operación vio un uso extensivo de helicópteros, varios de los cuales se perdieron o resultaron gravemente dañados por el fuego enemigo, y también en accidentes. En general, sin embargo, Himaar fue un éxito, con Ashoq capturado junto con considerables depósitos de suministros. En consecuencia, los omaníes y los iraníes se apresuraron a preparar su próxima ofensiva, directamente hacia la frontera con Yemen del Sur. Durante los combates en el área de Hagaif, el 8 de marzo de 1975, un helicóptero AB.205 fue derribado por fuego de armas pequeñas. Los SA-7 resultaron mucho más peligrosos, el primero de los cuales se utilizó el 9 de agosto de 1975 para derribar un SOAF Strikemaster. El piloto se expulsó de manera segura y se desplegaron varios helicópteros y Strikemasters adicionales para rescatar al piloto mientras flotaba hacia el suelo. Aunque fue atacado por varios SA-7, ningún otro avión resultó dañado y el piloto británico se recuperó de manera segura.

En total, a fines de 1975, los pilotos británicos, iraníes y jordanos que volaban en Omán contaron 23 ataques SA-7. Solo dos aviones fueron derribados por estos, incluido un IIAA Bell AH-1J Cobra, alcanzado el 15 de septiembre.


A partir de 1975 la SOAF recibió un total de 31 cazabombarderos Hawker Hunter, de muy diversa procedencia. Algunos de estos, incluido el ejemplo que se muestra aquí, serializado como "825", estaban equipados con rieles para misiles aire-aire AIM-9P Sidewinder y se usaban casi exclusivamente en funciones de defensa aérea. (colección Ole Niklajsen)


Los helicópteros Bell AH-1J Cobra (en primer plano) y Bell 214A "Isfahan" de la aviación del ejército iraní demostraron ser fundamentales en la conclusión exitosa de la guerra de Dhofar. Las cobras se utilizaron para cerrar el apoyo aéreo, mientras que los Isfahan transportaron infantes de marina iraníes y tropas omaníes, o transportaron suministros para puntos fuertes aislados a lo largo de las rutas de suministro de los insurgentes. (Foto: Bell-Textron, vía Tom Cooper)

La ofensiva final contra los insurgentes fue lanzada por omaníes e iraníes en el área de Sarfait, en octubre de 1975. Con el apoyo de helicópteros IIAA CH-47C Chinook, que desplegaron artillería y también se utilizaron para el transporte de tropas, SOAF Hunters e IIAF Phantoms, que también objetivos bombardeados dentro de Yemen del Sur: las fuerzas gubernamentales capturaron rápidamente toda la meseta. Se sabe que los Cazadores han golpeado fuertemente las bases insurgentes en Hauf y Jaadib, que también fueron bombardeadas por la artillería de los destructores de la clase IIN Sumner. Durante estos ataques, se observó que SOAF Huntes realizaba atrevidas carreras de bombardeo en picado, diseñadas para garantizar la precisión pero también para sacarlos del sobre SA-7 lo más rápido posible. Esta táctica resultó exitosa y solo un caza resultó dañado durante esta operación, y el piloto logró llevarlo de regreso a la base de manera segura.

Tras el inmenso éxito del ataque a Sarfait, el 11 de diciembre de 1975 el sultán de Omán declaró el fin de la guerra. Sin embargo, la SOAF perdió dos AB.205 adicionales por fuego enemigo, incluido uno el 1 de noviembre y otro el 25 de diciembre. Ocasionalmente, hubo algunos duelos de artillería a lo largo de la frontera con Yemen del Sur, pero incluso estos terminaron con un alto el fuego firmado en la primavera de 1976.

Durante algún tiempo más, la SOAF y la IIAF realizaron vuelos de reconocimiento esporádicos sobre Yemen del Sur. Durante uno de estos, el 26 de noviembre de 1976, un IIAF RF-4C fue derribado por dos SA-7 mientras pasaba a baja altura sobre la costa, y los restos cayeron a las aguas poco profundas cerca de la costa. Al principio, Irán sostuvo que un avión desarmado estaba en una misión de entrenamiento de rutina sobre el espacio aéreo de Omán cuando fue objeto de un “fuego sesgado” por parte de los cañones antiaéreos yemeníes, así como que la tripulación salió disparada de su avión averiado y recibió disparos. mientras desciende en paracaídas. De hecho, la tripulación se expulsó de forma segura, pero fue capturada por yemeníes. El piloto, el mayor Daryoush Jalali, sobrevivió a la terrible experiencia y fue repatriado después de 27 días en respuesta al ultimátum de 48 horas del Sha y con la mediación saudita. El RIO, primer teniente Yaqoub Assefi, sin embargo, murió bajo tortura. Fue una ironía que el Mayor Jalali fuera ejecutado solo cuatro años después por el régimen islámico de Irán, por su supuesta participación en el intento de golpe de Estado de “Nojeh”. Durante este juicio posrevolucionario en Teherán, el 7 de abril de 1979, el último comandante de la IIAF, el general Amir-Hussein Rabi'e (ejecutado poco después), reveló que la IIAF llevó a cabo al menos cuatro misiones de reconocimiento fotográfico en las profundidades de Yemen del Sur, pero especialmente en la zona del puerto de al-Ghayda. Según él, en realidad había dos RF-4 participando en esta misión, de los cuales uno fue alcanzado y derribado. Además, afirmó Rabi'e, en reacción a esta pérdida, los F-4E de la IIAF bombardearon fuertemente el área varias veces.

El SAS también permaneció activo en Omán durante varios años más, incluso si se retiró oficialmente en 1976. Los iraníes se retiraron a mediados. -1977, después de que el Shah y el Sultán acordaran asumir conjuntamente la responsabilidad de la seguridad del Estrecho de Ormuz. No obstante, los buques de guerra de la Armada iraní patrullaron los Estrechos y la IIAF garantizó la seguridad del espacio aéreo de Omán hasta 1979, cuando esta garantía cesó al ser derrocado el Shah.

Según los registros iraníes, durante la guerra de Dhofar, el ejército omaní perdió 187 KIA y 559 heridos, los británicos 24 KIA y 55 heridos, mientras que el IIAS sufrió una pérdida de 719 KIA y 1.404 heridos (incluidos cinco pilotos y tripulantes de la IIAF muertos y 18 heridos). ). Por otro lado, las fuerzas aliadas contabilizaron un total de 1.400 muertos y 2.800 insurgentes heridos y capturados.


En ocasiones todos los esfuerzos de sus tripulaciones británicas fueron insuficientes para evitar que los polivalentes SOAF Skyvans sufrieran daños al aterrizar en pistas de terreno accidentado, la mayoría de las cuales apenas alcanzaban los 300 m de longitud. La artillería de Yemen del Sur, que operaba desde detrás de la frontera, también era una amenaza. En este caso, se ve un Bell 214 de la SOAF evacuando un Skyvan que sufrió daños desconocidos mientras operaba sobre Dhofar, en 1976. (Colección de Tom Cooper)

SOAF desde 1977

La participación de SOAF Hunters y Strikemasters (todavía volados principalmente por pilotos jordanos y británicos), pero también IIAF F-4 Phantoms, así como numerosos helicópteros de ataque y transporte omaníes e iraníes, resultó decisiva para el fin de la rebelión en Dhofar. Sin ellos, los puestos de avanzada aislados a lo largo de las principales rutas de suministro de los rebeldes no habrían podido sobrevivir. Estos puestos de avanzada fueron esenciales para debilitar a los rebeldes: cortaron efectivamente sus rutas de suministro, al tiempo que los obligaron a comprometer sus fuerzas en ataques frontales contra posiciones bien defendidas y los expusieron a una potencia de fuego superior.

Aunque la SOAF siguió involucrada en operaciones de contrainsurgencia en la región de Dhofar durante el resto de la década de 1970, el enfoque de la fuerza comenzó a cambiar. La llegada de los primeros 12 cazabombarderos SEPECAT Jaguar International, en 1977, utilizados para reemplazar a los Strikemasters del Escuadrón No.1, marcó un paso importante. A falta de su entrega, se ampliaron los aeródromos de Salalah (isla de Masirah), Bait al-Falej y varias pistas de aterrizaje más profundas en el desierto y se establecieron nuevas instalaciones de apoyo. También se construyó una base aérea nueva y muy moderna, a menudo llamada "Midway", en Thumrait.


En 1977, Omán ordenó su primer SEPECAT Jaguar International. Aunque se encargan principalmente de tareas aire-tierra, también se los ve con frecuencia llevando Sidewinders. (Foto:British Aerospace)

El primer lote de Jaguar se utilizó para entrenar a pilotos y técnicos omaníes. Pero también estaban, junto con los Hunter restantes, equipados con AIM-9P Sidewinders y se usaban para tareas de defensa aérea. Los Jaguar entregados posteriormente también eran compatibles con los misiles aire-aire Matra R.550 Magic. Los Omani Jaguars entraron en servicio con el Escuadrón No.8, en Thumrait, y el Escuadrón No.20, en Masirah.

A fines de la década de 1980 siguió otro pedido importante. Inicialmente, había planes para la compra de ocho PANAVIA Tornado ADV para contrarrestar la amenaza aún existente de Yemen del Sur, pero también la amenaza emergente de Irán. Sin embargo, finalmente, debido a la rápida caída de los precios del petróleo en ese momento, solo se ordenaron ocho BAe Hawk Mk.103 y ocho Hawk Mk.203. En 1990, la SOAF pasó a llamarse Royal Air Force of Oman (RAFO), y tenía cuatro bases aéreas grandes y bien desarrolladas en Seeb, Salalah, Masirah y Thumrayt, con dos importantes instalaciones de entrenamiento, la Academia Aérea Sultan Qaboos y la Colegio Técnico de la Fuerza Aérea en Seeb.

Los venerables Strikemasters de Omán se retiraron recién en enero de 2001. A pesar de nada menos que 31 años de servicio, en los que varios fuselajes quedaron con solo entre ocho y diez horas de vuelo, tres Strikemasters fueron derribados, cuatro perdidos en accidentes que no son de combate y cinco vendidos a Singapur, en 1975.

En 2000, los Jaguar se actualizaron al estándar Jaguar '97. En el transcurso de este proyecto, obtuvieron aviónica actualizada, un nuevo sistema de navegación y un sistema de imágenes térmicas mejorado, así como la capacidad de transportar módulos TIALD en la estación central y desplegar LGB. Escuadrón 8 y 20, agrupados en Thumrait.

Por lo tanto, no fue hasta 2002 que Omán finalmente ordenó cazabombarderos de primera clase para su fuerza aérea, cuando se firmó un contrato con Lockheed para 12 F-16C/D equipados con AIM-120. Solo un año después, también se adquirieron los primeros transportes C-27J Spartan, para reemplazar a los antiguos Skyvans y Caribous, mientras que la Policía Real de Omán hizo un pedido de seis helicópteros de patrulla AB.139. Además, en 2004 Omán ordenó 20 helicópteros NH.90 de la UE. Mientras tanto, los Jaguar restantes se actualizaron al estándar Jaguar '97, y la capacidad general de combate de la RAFO aumenta permanentemente.

La situación económica y el nivel de vida en Omán mejoraron enormemente desde los días de la guerra de Dhofar. Sin embargo, el futuro de este país de gran importancia estratégica y militar es incierto: el sultán Qaboos sigue firmemente en el poder, pero no tiene hijos ni ningún otro tipo de sucesor, mientras ocupa la mayoría de los puestos clave en el gobierno (incluido el de ministro de defensa , finanzas y relaciones exteriores).

Fuentes y Bibliografía

A excepción de la investigación propia, el Sr. Tom N proporcionó amablemente información adicional para este artículo. También se utilizaron las siguientes fuentes de referencia:

- "AIR WARS AND AIRCRAFT; A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present", por Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989 (ISBN: 0-85368-779-X)

- Born in Battle Magazine No.3, 1979

- BRITAIN SMALL WARS website, con una detallada descripción de algunas de las batallas lucachas por las fuerzas de seguridad británicas durante la guerra en Aden.

Argentina: Los F-16 ofrecidos venían bien equipados junto a sistemas de defensa antiaérea