Avión de reabastecimiento en vuelo: Boeing KC-135 Stratotanker

Boeing KC-135 Stratotanker

Boeing KC-135 Stratotanker
Un KC-135E reabasteciendo en vuelo a un F-15 Eagle.
Tipo	Avión cisterna y de transporte
Fabricante	Boeing
Primer vuelo	31 de agosto de 1956
Introducido	Junio de 1957
Estado	En servicio
Usuario principal	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Otros usuarios destacados	Armée de l'air Fuerza Aérea de Singapur Fuerza Aérea Turca
Producción	1954-1965
N.º construidos	803
Coste unitario	52 millones de US$ Coste por hora de vuelo (USA): 27.801 USD (FY2020)
Desarrollo del	Boeing C-135 Stratolifter

El Boeing KC-135 Stratotanker es un avión cisterna, que se fabricó por primera vez en 1956 y que se prevé que se mantenga en servicio hasta la década de 2040. Es una aeronave derivada de la prueba de concepto Boeing 367-80 (comúnmente llamado Dash-80). Por ello tiene un fuselaje más estrecho y corto que el Boeing 707.

Desarrollado a finales de la década de 1950, está caracterizado por alas y cola estrechas, cuatro motores montados bajo las alas, un estabilizador horizontal montado en el fuselaje junto al estabilizador vertical. El diseño básico hace que se parezca al Boeing 707 y al 720, aunque sea un avión diferente.

El Mando Estratégico estadounidense mantuvo al KC-135 en servicio desde 1957 hasta 1991 y la Guardia Aérea entre 1975 y 1991, cuando los aviones fueron reasignados. Las variantes de mando y reconocimiento, incluidos los EC-135, fueron usados entre 1963 y 1991, cuando fueron reasignados al Mando de Combate.

Desarrollo

A finales de los años 40 y en los primeros años de la década de los años 50, los aviones cisterna de la USAF eran Boeing KC-97 Stratotanker, herederos del bombardero Boeing B-29. La llegada de los aviones con motores a reacción obligó a buscar un avión cisterna con mayor velocidad.

El 367-80 fue la base del avión comercial de pasajeros Boeing 707, así como del KC-135A Stratotanker. En la lucha por conseguir el contrato, Boeing se enfrentó a la Douglas Company, que basaba su propuesta en su modelo DC-8, mayor que el Boeing 367-80 y el prototipo de KC-135. El resultado fue que Boeing tuvo que aumentar las dimensiones del KC-135 respecto a la versión comercial.

En 1954, el Mando Aéreo Estratégico estadounidense encargó los primeros 29 aparatos de su futura flota de 732 unidades. El primer avión voló en agosto de 1956 y la producción inicial de aeronaves se entregó en junio de 1957. El último KC-135 fue entregado en 1965.

El KC-135 Stratotanker transformó la guerra aérea en el Sudeste Asiático. El reabastecimiento en vuelo permitió que los bombarderos no estuviesen limitados por el combustible, pudiendo permanecer más tiempo en las áreas del objetivo.

Modificaciones


Un F-15 se aproxima a un KC-135 para reabastecerse.
Un KC-135R reabasteciendo a un F-22A Raptor.

De los KC-135A, más de 420 han sido modificados con los nuevos motores CFM56. El avión cisterna rediseñado, ya sea el KC-135R o el KC-135T, puede cargar un 50% más de combustible, es un 25% más eficiente, tiene un coste de operación un 25% menor y es un 96% más silencioso que el KC-135A.

En una de las primeras modificaciones, 157 aviones fueron actualizados con la incorporación de motores Pratt & Whitney TF-33-PW-102 de aviones 707 retirados. El rediseñado KC-135E es un 14% más eficiente que el KC-135A y puede transportar un 20% más de combustible.

El KC-135Q era la versión modificada para transportar el combustible JP-7 del SR-71 Blackbird.

El KC-135T era un avión cisterna utilizado para entrenamiento de pilotos.

A través de los años, el KC-135 ha sido modificado para realizar otras misiones. El EC-135C fue un transporte de mando. Un EC-135C (Looking Glass) estaba permanentemente en vuelo durante la Guerra Fría, listo para controlar bombarderos y misiles si el control de tierra era destruido. Los RC-135 son utilizados para el reconocimiento especial. El Mando Aéreo de Combate opera el OC-135 Open Skies como plataforma de observación.

En los próximos años, la aeronave va a ser actualizada para aumentar sus capacidades y mejorar su fiabilidad. Entre estas actualizaciones se incluyen mejoras de comunicaciones, de equipamiento, de navegación y supervivencia, para satisfacer las necesidades de control de tráfico civil. El programa para crear un sistema de reabastecimiento múltiple añadirá puntos de reabastecimiento en las alas, permitiendo el reabastecimiento simultáneo de varios aviones.

Cuatro motores, montados bajo las alas aflechadas en un ángulo de 35 grados,²? permitirán al KC-135 elevarse con un peso de 146 430 kg. El KC-135 podrá bombear casi todo su combustible interno para reabastecer a las aeronaves 'clientes'. Un operador situado en la parte posterior del avión controla la bomba tumbado boca abajo. Una cubierta de carga sobre el sistema de reabastecimiento permite una carga mixta de pasajeros y carga. Según la configuración de combustible, el KC-135 puede transportar hasta 37 600 kg de carga.

El volumen de transferencia puede ser de aproximadamente 3700 litros por minuto.

El EC-135 debe ser reemplazado por el Boeing KC-46, basado en la plataforma Boeing 767.

Componentes

Propulsión

Sistema	País	Fabricante	Notas
Pod cisterna (opción)		Flight Refuelling Ltd.	2 × Flight Refuelling MK-32B

Variantes

Un KC-135R reabasteciendo a un F-15 Eagle.

KC-135A

Versión de producción original, propulsada por cuatro turborreactores Pratt & Whitney J57, 732 aviones fabricados. Se les dio los números de modelo de Boeing 717-100A, 717-146 y 717-148.

NKC-135A

KC-135A configurado para pruebas.

KC-135B

Versión de puesto de mando aerotransportado con motores turbofán, fabricados 17 aviones. Provisto con capacidad de reabastecimiento en vuelo y redesignado EC-135C.⁵?

KC-135D

Los cuatro RC-135A (Pacer Swan) fueron modificados a una configuración parcial KC-135A en 1979. Recibieron una designación distinta porque se diferenciaban del KC-135A en que fueron fabricados con una posición para ingenieros de vuelo en la cabina de vuelo. Las posiciones para el ingeniero de vuelo fueron retiradas cuando los aviones fueron modificados a KC-135, pero mantuvieron el mecanismo que mueve los flaps secundarios (de emergencia) eléctricos y un segundo equipo de aire acondicionado que era usado para refrigerar los sistemas de fotocartografía de a bordo de los RC-135A. Posteriormente recibieron motores Pratt & Whitney TF33 y una actualización de cabina a los estándares de la versión KC-135E en 1990.

KC-135E

KC-135A de la Guardia Nacional y de la Reserva de la Fuerza Aérea, remotorizados con motores Pratt & Whitney TF-33-PW-102 obtenidos de aviones de pasajeros Boeing 707 retirados, 161 aviones modificados. Fueron retirados a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan y reemplazados por modelos KC-135R.

NKC-135E

KC-135E configurado para pruebas.

KC-135Q

KC-135A modificado para portar el combustible JP-7 necesario para el SR-71 Blackbird, 56 aviones modificados, los supervivientes fueron reconvertidos en KC-135T.

KC-135R (años 60)

Cuatro JC/KC-135A convertidos a la configuración Rivet Stand (más tarde Rivet Quick) para reconocimiento y evaluación de pruebas nucleares sobre el suelo (55-3121, 59-1465, 59-1514, 58-0126; el 58-0126 fue reemplazado por el 59-1465 después que se accidentara en 1967). Estos aviones estaban propulsados por motores Pratt & Whitney J57 y estaban basados en la AFB Offutt, Nebraska.

KC-135R

KC-135A y algunos KC-135E remotorizados con motores turbofán CFM56, al menos 361 convertidos.

KC-135R(RT)

KC-135R con capacidad para recibir repostajes, 8 aviones modificados con sistema receptor Boeing o LTV y radio de comunicación por satélite (SATCOM).

KC-135T

KC-135Q remotorizados con motores CFM-56, 54 aviones modificados.

EC-135Y

Un puesto de mando aerotransportado, modificando el avión número de serie 55-3125 en 1984 para la CINCCENT. A diferencia de su hermano EC-135N, era un avión cisterna que también podía repostar de otros aviones. Motores Pratt & Whitney TF-33-PW-102. Actualmente está retirado en el AMARG.

Operadores

Colores de los KC-135 activos.

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos: ha operado con 505 aviones KC-135. En septiembre de 2007: 199 en servicio, 80 en la reserva, y 226 en la Guardia Aérea Nacional.?
• NASA
• Meta Aerospace: 4 unidades entregadas en octubre y noviembre de 2020 provenientes de la Fuerza Aérea de Singapur, que los dio de baja ese mismo año.

 Francia

• Armée de l'air: 11 C-135FR y 3 KC-135.

 Turquía

• Fuerza Aérea Turca: 7 KC-135.

Antiguos Operadores

 Singapur

• Fuerza Aérea de la República de Singapur: 4 aviones que ocasionalmente eran utilizados como transporte VIP y evacuación médica. Fueron dados de baja en octubre de 2020 y vendidos a Meta Aerospace.

Especificaciones (KC-135R)

Referencia datos: USAF Fact Sheet

Características generales

• Tripulación: 3 (piloto, copiloto y operador de pértiga) o 4 (en algunas misiones se requiere navegante)
• Capacidad: 37 pasajeros
• Carga: 37 600 kg
• Longitud: 41,5 m (136,3 ft)
• Envergadura: 39,9 m (130,8 ft)
• Altura: 12,7 m (41,7 ft)
• Superficie alar: 226 m² (2432,7 ft²)
• Peso vacío: 44 663 kg (98 437,3 lb)
• Peso cargado: 135 000 kg (297 540 lb)
• Peso útil: 90 700 kg (199 902,8 lb)
• Peso máximo al despegue: 146 000 kg (321 784 lb)
• Planta motriz: 4× turbofán CFM International CFM56 (F108-CF-100).
  • Empuje normal: 96,2 kN (9810 kgf; 21 627 lbf) de empuje cada uno.
• Capacidad de combustible máxima: 118 000 litros

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 933 km/h (580 MPH; 504 nudos)
• Velocidad crucero (V_c): 897 km/h (557 MPH; 484 nudos)
• Alcance: 2419 km (1306 nmi; 1503 mi) con 68 039 kg de combustible para trasferir
• Alcance en ferry: 17 766 km
• Techo de vuelo: 15 240
• Régimen de ascenso: 24,8 m/s 
  

Francia: Visita del LPH Tonnerre y FFG Guépratte al puerto de Buenos Aires

El grupo operativo “Jeanne d’Arc”

Embajada de Francia


El grupo operativo “Jeanne d’Arc” está compuesto por el portahelicópteros anfibio Tonnerre (que embarca helicópteros, vehículos blindados y 150 militares del ejército de Tierra) y la fragata de tipo La Fayette (FLF) Guépratte. Cada año, realiza una campaña de formación de los jóvenes oficiales de marina que terminan su formación a bordo.

Para su edición 2024, y durante casi cinco meses, del 19 de febrero al 15 de julio, este Grupo se desplaza en misión operativa en los espacios atlántico y pacífico con especial atención en América del Sur. Se dedicará a fases de formación (para los 160 cadetes de la Escuela Naval francesa), de operación (como la lucha contra el narcotráfico en Caribe o para asegurar la seguridad marítima en el Golfo de Guinea) y de cooperación con nuestros principales socios estratégicos.

El objetivo es también demostrar que la Armada francesa, cuarta marina del mundo y primera en Europa, puede desplegarse en todas las zonas marítimas del mundo y, como miembro permanente del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, atender a sus responsabilidades.

La escala del grupo en Buenos Aires destaca que Argentina es para Francia un socio mayor en América latina. En un contexto en el cual Argentina y Francia tienen intereses y desafíos comunes en el escenario internacional, la cooperación militar bilateral tiene una gran importancia. Interacciones navales de alto nivel serán entonces implementadas entre ambas Marinas después la escala en Buenos-Aires.
Ejemplos de misiones pasadas realizadas por el grupo Jeanne d’Arc

• Participación en el ejercicio multinacional de seguridad LAPEROUSE en el espacio Indo-Pacífico con otros 6 buques de combate estadounidenses, australianos, británicos, indios y japoneses.
• Ejercicios bilaterales: participación en ejercicios de tiro con el Ejército de Singapur; ejercicios de combate urbano con el 328º Batallón de Paracaidistas del Ejército de Indonesia; preparación de entrenamientos de defensa aérea con los F35 de la Real Fuerza Aérea Australiana.
• Operaciones de lucha contra el tráfico de drogas: incautación de una tonelada de droga en el Océano Índico el 3 de marzo de 2023, y más reciente en marzo 2024.
• Asistencia y rescate: 4 náufragos rescatados al este de la isla de Santa Lucía en junio del 2023; participación en la misión de ayuda al departo voluntario de nacionales franceses y europeos (así como de un ciudadano argentino) en Haití en marzo 2024.

Presentación de los buques que forman parte del grupo naval Jeanne d’Arc

1) El Tonnerre, segundo de una seria de tres buques y en servicio activo desde 2007, tiene las características siguientes: 22 000 toneladas, 200 metros de eslora, una tripulación de 220 marinos y puede embarcar hasta 900 soldados de la Infantería de Marina.

Sus capacidades militares son compuestas de: 16 helicópteros (de ataque y de transporte táctico), 13 tanques o 60 blindados livianos, lanchas anfibias de desembarco, cañones de 20 mm, misiles antiaéreos de corta alcance. Dispone también de un hospital de 70 camas con 2 bloques de operatorio.

Este buque está equipado de un sistema de mando operacional (Combat Managment System) que le permite mandar una operación conjunta e interaliada.


©Charles Wassilieff/Marine Nationale/Défense

2) El Guépratte es una de las cinco fragatas de la clase La Fayette y fue asignada en 2001. De 3 600 toneladas de desplazamiento y 125 m de eslora; con una tripulación de 150 marinos, una propulsión de cuatro motores diésel (velocidad 25 nudos), sus armamentos incluyen un lanzamisiles superficie-aire Crotale de medio alcance, ocho misiles antibuque Exocet MM 40 Block 3, un cañón de 100 mm, dos cañones de 20 mm y sistemas de guerra electrónica. Embarca un helicóptero de ataque Panther.

Visita del Ministro de Defensa a los buques franceses

El Ministro Luis Petri visitó el Buque Francés Tonnerre, un buque insignia de la Armada Francesa. Durante su despliegue en el océano Atlántico, el Tonnerre llevó a cabo diversas operaciones, incluyendo la evacuación humanitaria de personal en Haití, entre ellos un ciudadano argentino. Esta visita es un testimonio de la larga tradición de cooperación naval entre Francia y Argentina. La misión Jeanne d’Arc 2024 continuará su rumbo hacia Ushuaia.

Argentina: Perón inicia la debacle argentina

Juan Perón de Argentina: Su encubrimiento de criminales de guerra nazis no trajo los beneficios que esperaba para su país

Ian Harvey || The Vintage News


A mediados del siglo XX , la nación sudamericana de Argentina fue gobernada por el carismático Juan Domingo Perón, quien era tan popular entre los argentinos que lo eligieron presidente por tres mandatos. Perón había dirigido la nación durante dos mandatos consecutivos, de 1946 a 1955, cuando fue derrocado por un golpe de Estado ; fue reelegido en 1973 y se desempeñó como presidente hasta su muerte en 1974.

La esposa de Perón, Eva, se convirtió en un ícono nacional durante su primera presidencia al defender los derechos de los trabajadores y las mujeres. Después de su temprana muerte por cáncer de cuello uterino en 1952, la historia de vida de Eva quedó inmortalizada en el popular musical y película Evita, cuyo apodo se usó como título. A pesar del poderoso legado de su esposa y su propia habilidad como líder, hubo aspectos de la presidencia de Perón que fueron preocupantes, el más notable fue cómo apoyó a los criminales de la Segunda Guerra Mundial que huían. Nazis infames como Adolf Eichmann y Josef Mengele fueron admitidos, incluso bienvenidos, en Argentina. Comprender por qué Perón permitió esto requiere un examen de la historia de Argentina antes y durante la Segunda Guerra Mundial, las propias creencias políticas de Perón y otros factores importantes, como el antisemitismo generalizado del país.




Presidente Juan Domingo Perón, tomada en 1973, luego alentar a la guerrilla izquierda para que aterrorizara el país y de crear el terrorismo de derecha para que acabase con la primera. Archivo General de la Nación

Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, Argentina tenía vínculos de larga data con España, Italia y Alemania, países que luego se unirían como las potencias del Eje. Argentina había sido colonizada por España, el idioma oficial del país es el español, y durante décadas inmigrantes de Alemania e Italia poblaron el país. Juan Perón incluso había servido como oficial militar adjunto en Italia durante los años de guerra de 1939 a 1941, y admiraba mucho al líder fascista italiano Benito Mussolini.

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, Argentina era técnicamente neutral, pero había un gran apoyo a las potencias del Eje en todo el país, no solo por los lazos históricos y ancestrales de la nación con los países del Eje, sino también por su flagrante antisemitismo. La pequeña población judía de Argentina, que contribuyó mucho a la economía de la nación, estaba siendo perseguida por los no judíos incluso antes de que comenzara la Segunda Guerra Mundial. Argentina rechazó la inmigración judía al país durante los pogromos nazis, y el ministro de Inmigración de Perón, Sebastián Peralta, no hizo ningún esfuerzo por ocultar sus propias creencias antisemitas. Sin embargo, a veces se permitía la entrada a judíos europeos con los medios apropiados para sobornar a los burócratas o con las conexiones adecuadas en el gobierno argentino.

El país apoyó la causa del Eje de la manera más activa posible, y Argentina se llenó de agentes nazis, mientras que oficiales y espías argentinos vagaban por Alemania, Italia y partes de la Europa ocupada. Argentina compró armas a Alemania por temor a las hostilidades con Brasil, que apoyó a los países aliados en la guerra. A cambio, Alemania prometió importantes concesiones comerciales a Argentina una vez que terminara la guerra.

Argentina también usó su estatus neutral para fomentar acuerdos de paz entre el Eje y las fuerzas aliadas. Bajo la presión de los Estados Unidos, rompió lazos con Alemania en 1944, uniéndose a los Aliados en 1945 un mes antes de que terminara la guerra y cuando la derrota de Alemania era segura. Mientras la percepción pública era que Argentina estaba haciendo lo correcto, Juan Perón les dijo en privado a sus conocidos alemanes que todo era pura apariencia. A la mayoría de los argentinos les entristeció que Alemania se rindiera en 1945, lo que hizo que los nazis fugitivos buscaran asilo en un ambiente acogedor.


Deshonra para el uniforme militar: Perón luce su estúpida sonrisa, tomando café.

El propio Perón creía que estaba ayudando a sus asociados y ayudó activamente a los nazis que huían a Argentina. Se enviaron agentes a Europa para proporcionar a los fugitivos dinero, documentos y arreglos para viajar al país. A nadie se le negó, por horribles que fueran sus crímenes de guerra, y se instalaron en Argentina con dinero y trabajo. Perón se reunió personalmente con muchos de ellos.

En los confusos años de la posguerra, Perón creía firmemente que estos hombres serían útiles. Mucha gente creía que la Unión Soviética era una amenaza mucho mayor que Alemania; algunos incluso pensaron que durante la guerra Estados Unidos debería aliarse con Alemania contra la Unión Soviética y su sistema de comunismo.

Perón también lo creía; al final de la Segunda Guerra Mundial, predijo que estallaría una tercera guerra mundial entre los Estados Unidos y la Unión Soviética a más tardar en 1949. Su plan era que Argentina se convirtiera en un importante país neutral en una "tercera posición"; no afiliada ni al capitalismo ni al comunismo, la Argentina podría ser el país que compense el equilibrio entre un sistema u otro. Los ex nazis serían valiosos en tal escenario, ya que eran soldados altamente capacitados con un odio profundamente arraigado hacia el comunismo.



El presidente Perón en su desfile inaugural de 1946, el inicio de la debacle argentina.

Perón continuó su apoyo a Alemania a lo largo de su presidencia, expresando su enojo por los notorios Juicios de Nuremberg, que responsabilizaron a ex nazis de alto rango por crímenes de guerra y crímenes de lesa humanidad. También trabajó con la Iglesia Católica para lograr la amnistía para los nazis refugiados en Argentina.

Luego del golpe de Estado que puso fin a su presidencia en 1955, Perón se exilió y no regresó a la Argentina hasta casi 20 años después. Los nazis que había protegido Perón estaban alarmados por el cambio de liderazgo, pero tenían otras razones para estar preocupados. Los agentes del Mossad del país recién formado de Israel estaban cazando criminales de guerra nazis con ganas de venganza. En 1960, el ex nazi Adolf Eichmann, uno de los principales organizadores del Holocausto, fue capturado en Buenos Aires por agentes del Mossad y llevado a Israel para ser juzgado. La denuncia del gobierno argentino ante Naciones Unidas por el asunto no llegó a ningún lado.


El dictador Perón (derecha) firma la nacionalización de los ferrocarriles británicos bajo la mirada del embajador Sir Reginald Leeper, marzo de 1948. Se pagó por unos ferrocarriles cuya concesión vencían en un año y los mismos se hubiesen devueltos sin pagar nada.

En los años siguientes, Argentina comenzó a extraditar a algunos de sus criminales de guerra nazis a Alemania para enfrentar la justicia, incluidos Gerhard Bohne, Erich Priebke y Josef Schwammberger. Uno de los criminales de guerra nazis más infames que se escondió en Argentina fue Josef Mengele, el médico de Auschwitz que realizó horribles experimentos médicos con los prisioneros.

En lugar de enfrentarse a la captura, huyó de Argentina a Brasil, donde permaneció oculto hasta su muerte en 1979. Otros fugitivos nazis en Argentina también huyeron en busca de refugio en los países sudamericanos cercanos. Los que se quedaron y nunca fueron descubiertos se mezclaron con las comunidades alemanas de Argentina y mantuvieron la boca cerrada sobre su pasado. Se convirtieron en miembros discretamente productivos de la sociedad argentina, informó About Education.


Culto a la personalidad. Como dictador, Perón se interesó activamente en el desarrollo del deporte en Argentina, organizando eventos internacionales y patrocinando a atletas como el gran boxeador José María Gatica (izquierda).

A Argentina no le ayudó proteger a los criminales de guerra nazis de la manera que Perón esperaba. En cambio, su reputación mundial se vio empañada a medida que más personas se dieron cuenta de que Argentina no solo había albergado a nazis fugitivos, sino que los había reclutado activamente.

A pesar de la popularidad entre los argentinos que lo llevó a su reelección en 1973, el legado de Juan Perón también se ve empañado por sus acciones y decisiones políticas de la posguerra.

SGM: P-47D ametrallando blancos alemanes

Ases: Jorma Sarvanto (Finlandia) y sus seis al hilo

Arriba - una foto de un bombardero DB-3 M destruido de la DBAP 45 de enero de 1940. En el texto hay un complemento de este héroe de la historia, luutnantti (Lt.) Jorma Kalevie Sarvanto, en el cokpit de su Fokker D-XXI "FR-97". El perfil de color de este avión de combate está al final de la página. Foto: Militaria, Pawel Przymusiala, "Wojna zimowa 1939-1940"


.

Jorma Sarvanto y sus seis derribos en cinco minutos

Escrito por Ossi Juntunen || Aces Stories

Se está librando la "guerra del invierno 'y en 06 de enero 1940 en la madrugada (a las 8:30) el clima en Finlandia meridional estaba bastante favorable para los bombarderos enemigos. La cobertura de nubes entre 300 y 400 m era irregular, proporcionando visibilidad suficiente para la orientación, pero también la protección de los bombarderos de la vigilancia e interceptores, y luego neblina hasta 4000 m.

Cuatro cazas Fokker D-XXI con tren de aterrizaje de patines del cuarto Vuelo del Escuadrón 24 se encontraban en la base aérea Utti. La razón de que el vuelo que había era que durante los primeros días del año la inteligencia finlandesa había interceptado mensajes de radio de aviones de reconocimiento climático de la Unión Soviética sobre Jyväskylä y Kuopio. Esto indicaba que el enemigo iría a atacar estos pueblos. El Tte. Cnel. Lorenz, el comandante de la segunda ala, instruyó al Mayor Magnusson para colocar a sus cazas en consecuencia.

A las 9:30 de la vigilancia aérea informó aviones enemigos. Los Fokkers fueron enviados de dos en dos para interceptar, pero debido a la mala visibilidad a los enemigos podían ser encontradas por única oportunidad.

Al mismo tiempo, el teniente Pehr-Erik "Pelle" (su apodo se acorta desde el original, como "Bob" de "Robert") Sovelius autotransportaba al FR-92 a Utti de Lappeenranta, donde el caza había sido objeto de mantenimiento mayor periódico en una de los pocos hangares cálidas de la FAF. Como de costumbre, las ametralladoras del Fokker se cargaron a pesar de que iba a ser una misión de autotransporte.

Sovelius estaba cerca de la base como a las 10.10hrs oyó en sus auriculares: - 'Aviones enemigos al norte de Hamina a 3000m!'.

Vio ocho bombarderos DB-3 que volaban en una formación al día justo en su dirección.

El informe de batalla del encuentro de Sovelus: 
Lugar de la batalla aérea: "borde norte del campo de aviación Utti." 
Aviones enemigos : "DB" 
El destino de los aviones enemigos: "Cayeron prendidos fuego al suelo entre Utti y Kaipiainen, al norte de la línea del ferrocarril." 
Curso de la batalla aérea: "En un vuelo de autotransporte hacia Lappeenranta-Utti se me informó por radio sobre el movimiento de los aviones enemigos en la periferia sur del pantano de Haukkasuo, ocho aviones, en un curso de Norte de Kotka, volaban a altitud de 3000 m. Intercepté a la formación en "curso de colisión". Después de haber subido por encima de los enemigos que medio-rodé mi Fokker en el avión de mi ala izquierda. Tiré al artillero a 300m y luego me acerqué a una distancia de 100 metros. En ese momento el tercero avión por la izquierda me disparó, así que le dí una breve ráfaga y el artillero se quedó en silencio. 
Luego despedí breves ráfagas (al bombardero) y el avión se incendió. El motor izquierdo y el ala ardían. El avión se estrelló ". 
Consumo de munición: "500 piezas". 
Pruebas Eventual: ". El avión se encuentra entre Utti y Kaipiainen cerca de la línea de tren" 
Otras observaciones: "El avión enemigo apoyado entre sí por fuego de flanqueo. Mi caza recibió 8 impactos". 
Firmado por: Lt. P.-E. Sovelius avión: FR-92 

Los otros siete atacantes continuaron hacia el norte, y como eran casi tan rápidos como el Fokker D.XXI escaparon entre las nubes y la neblina. El enemigo debe haber tenido información de inteligencia sobre la base Utti, la "casa" de la aviación de combate de Finlandia, sin embargo, estos bombarderos volaron casi por encima.

El objetivo de bombardeo enemigo era Kuopio, población 22.000, situada a 400 km de la costa sur de la línea de ferrocarril, que hizo que la navegación fuese más sencilla.

La alerta de ataque aéreo sonó en Kuopio a 10,52 horas. La ciudad, totalmente carente de defensa AA, estaba envuelta en la niebla helada. La población corrió a refugiarse en albergues disidentes apresuradamente cavados, sótanos, agujeros en el suelo o en el bosque circundante. Nueve bombarderos soviéticos bimotores sobrevolaron la ciudad, no siendo detectados. El enemigo voló hacia el norte, luego se volvió y lanzó 7 bombas de alto explosivo (HE) y disparó con ametralladoras. Ningún daño real fue causado.

Inmediatamente otra escuadrilla enemiga fue vista. Fue registrada como una formación de 6 bombarderos bimotores. (Este fue el 6. DBAP interceptado por Sovelius.) También al principio sobrevolaron la ciudad y volvieron a Siilinjärvi a unos 15 km al Norte. Ahora por desgracia el viento había aumentado y dispersó la bruma. El enemigo se acercó a una altitud de 1.000 m, lanzó 54 bombas de HE y dispararon con ametralladoras. 35 casas fueron dañadas, pero sólo una persona resultó muerta - por un ataque al corazón. (Tres ataques aéreos más letales siguieron después, en enero y febrero: 42 personas murieron, cientos resultaron heridos, 200 casas dañadas o destruidas.) Fue un ataque terrorista, puro y simple.

Los pilotos de Fokker en Utti mantuvieron sus equipos de vuelo y esperaron a que los bombarderos regresaran. El Teniente Sarvanto ordenó a su personal de tierra mantener su "FR-97", "blanco 2" caliente (ver perfil en la página abajo).

El mensaje se ha recibido a las 11:50 - '7 bombarderos volando hacia el sur siguiendo el ferrocarril del norte '!. Los pilotos de 4./LLv 24 subieron a sus cazas, calentaron los motores y encendieron sus radios. El Teniente Jorma Sarvanto escuchó el tráfico de radio, luego él y su compañero de ala (que constituían una patrulla) recibieron la orden de despegar. Después del despegue el piloto de flanco descubrió que tenía un problema de motor (la nieve había obstruido la entrada de aire del motor durante el despegue) y tuvo que volver. El Teniente Sarvanto siguió solo en la velocidad óptima de ascenso, dirección Norte al encuentro del enemigo.

El segundo par (teniente Sovelius y sargento Ikonen) despegaron después de notar que el teniente Sarvanto tenía que ir solo, pero Sarvanto tuvo un buen comienzo. Ahora, las nubes habían desaparecido del cielo en Utti y Sarvanto descubriendo una notable formación de vientres de bombardero DB iluminado por el sol tenue que brilla a través de la bruma. Contó siete bombarderos DB-3 de color plata. A la izquierda - una cuña de tres, a la derecha - cuatro en fondo, todo no más allá de un tramo plano de la otra. No había escolta de cazas.

Sarvanto continuó subiendo, girando hacia el sur por una curva a la derecha. Por un momento estuvo dentro del rango y el sector de los artilleros de nariz del bombardero, pero permaneció desapercibido por el resplandor solar. Cuando estaba en la misma altitud de 3.000 m, con los bombarberos, estaba a unos 500 metros detrás de ellos. Sarvanto persiguió al enemigo a plena potencia. Él decidió atacar el bombardero del ala izquierda, aunque el tercero de la izquierda era el más cercano a él, para evitar caer en el fuego cruzado de los artilleros traseros. A una distancia de 300 metros el avión vibró desagradablemente - había volado a través de la salva de ametralladora de un artillero de un bombardero.

El piloto de combate seguía acercándose a los bombarderos. A una distancia de 20 (veinte) metros se dirigió al fuselaje de su víctima, el bombardero ala izquierda y pulsó el disparador brevemente. Los trazadoras dieron en el blanco. A continuación, cambió su objetivo en el artillero de cola del bombardero de la cola, y lo mató. El Teniente Sarvanto luego apuntó con cuidado en el motor derecho del primer atacante y disparó una breve ráfaga. El motor del bombardero se incendió. Repitió la misma maniobra en el bombardero cola con resultado similar. Dos bombarderos DB-3 ardientes salían de la formación.

Jorma Sarvanto ovacionó en voz alta y atacó el ala derecha de la formación, mientras que los artilleros traseros de los bombardero se enfocaron en su Fokker. Disparó a cada motor del bombardero más cercano, por lo que le hizo sacar humo y forzó al atacante a abandonar la formación. Luego se enfrentó a los otros atacantes en una distancia muy corta. Cada víctima se incendió después de dos o tres breves ráfagas de ametralladora. Sarvanto miró hacia atrás - el último bombardero humeante ahora estaba en llamas y picaba al suelo.

Ahora Sarvanto decidió destruir a cada uno de la formación de DB-3s. Algunos bombarderos incendiados hicieron un medio rolido lento antes de picar hacia abajo, otro se detuvieron y picaron hacia adelante. Todo el tiempo que volaban al sur, el sol brillaba roja a través de la neblina baja en horizonte del sur a menos atenuado por el humo de un avión enemigo en llamas.

El bombardero no.6 era mucho más resistente a las balas. Las armas alares del Fokker se estaban quedando sin munición por ahora, pero, finalmente, el DB-3 se incendió, y el piloto finlandés podría comprometer el último bombardero. Él ya se había eliminado el artillero de cola, por lo que podía volar cerca del blanco. Se dirigió a un motor y apretó el gatillo. Ni un solo tiro. Sarvanto tiró de la palanca de carga y volvió a intentar disparar, pero una vez más fue en vano. Se había gastado toda su munición. No había nada que hacer más que dejar al atacante solo y volver a la base.

Columnas de humo negro flotaban en el aire y la quema de restos del bombardero se podían ver en el suelo. Sarvanto comprobó sus instrumentos, no hubo daños en las partes vitales, pero su radio estaba muerta y las alas del Fokker parecía queso suizo En la preparación para el aterrizaje se encontró con que la bomba hidráulica para los flaps de aterrizaje no funcionaba, pero aterrizó con éxito a pesar de eso...

Luutnantti Sarvanto se sentía muy satisfecho mientras aparcaba su Fokker, pero no acababa de salir de la cabina antes de que su personal de tierra que lo animaba lo agarró y lo tiró en el aire. El vuelo duró 25 minutos y la batalla real de 5 minutos, durante el cual derribó 6 bombarderos DB-3 pertenecientes a la sexta DBAP de la Fuerza Aérea Soviética. Dos aviadores soviéticos se rescataron y fueron hechos prisioneros, pero las fuentes no mencionan sus nombres. Los mecánicos contaron 23 impactos de los artilleros traseros de los bombarderos en el FR-97, algunos de ellos cerca de la cabina, lo que exigió reparaciones de varias semanas en la fábrica de aviones del Estado.

La patrulla que despegó después persiguió al atacante sobreviviente.

El segundo informe de batalla por el teniente Sovelius:

Fecha y hora: 6,1. 1940 12.30 hrs 
Lugar de la batalla aérea: "Golfo de Finlandia del Sur de Kotka entre Suursaari y Lavansaari" 
Aviones enemigos: "DB" 
El destino de los aviones enemigos: "motor izquierdo incendiado, se sumergió en el mar. Centro de vigilancia aérea informó 12.25 hrs en el cuadrado 32C6 del mapa". 
Curso de la batalla aérea: "Este avión pertenecía a la formación de siete de los cuales Sarvanto derribó 6. Esto avión continuó volando. Yo lo seguí con el sargento. Ikonen. El Sargento Ikonen se quedó sin munición sur de Haapasaari (retirado: seguía disparando dede largo alcance) y se dio la vuelta. Seguí inmóvil durante un rato y finalmente alcancé el rango de 200 m. Me dispararon una ráfaga larga por lo que el motor izquierdo enemigo se incendió y el avión comenzó a descender hacia el mar. Densa niebla dificultó la búsqueda ". 
Consumo de munición: "1000 PC" 
Evidencia: "Informe de centro de vigilancia aérea." 
Otras observaciones - 
Firmado por: Lt. P.-E. Sovelius avión: FR-92 

A la noche siguiente Sarvanto visitó el local de Centro de Defensa Aérea en Kouvola. Él se presentó a un Sr. teniente enemigo que se había lanzado en paracaídas de uno de los bombarderos, y también mostró el botín de guerra que se encontró en las ruinas: manuales de campo, manuales de capacitación, pistolas. Otro prisionero de guerra, un capitán, estaba en el hospital con una pierna rota.

La vigilancia de la radio finlandesa reveló que las estaciones enemigas mantenían llamando a la escuadrilla destruida mucho más allá del tiempo de vuelo máximo teórico, tarde en la noche.

Esta hazaña Sarvanto recibió enorme publicidad en la prensa radial, que lo consideró un récord del mundo en ese momento. Muchos de los principales periódicos occidentales publicaron una foto del teniente Sarvanto la celebración de una gran hoja arrugada de aluminio con un gran "5" en él, un trofeo de manos de una de las víctimas. El héroe mismo estaba bastante avergonzado por su fama inesperada, dijo que ninguno de sus compañeros pilotos podrían haber derribado los seis bombarderos si hubieran tenido la oportunidad igual.

El consejo de la ciudad de Kuopio donó candelabros de plata para Sarvanto, Sovelius Ikonen y como muestra de agradecimiento.

Las razones de este éxito inusual fueron los siguientes:

• Acercarse a una corta distancia y disparar con precisión 
• Los bombarderos volaron pasivamente y carecían de escolta de cazas. 
• Los tanques de combustible del bombardero medio vacíos eran vulnerables debido a los gases acumulados.

No es de extrañar que el enemigo volara "pasivamente". Los pilotos finlandeses voladores que capturaron los DB-3 encontraron que simplemente no podía ser engatusado por su piloto para hacer cualquier acción evasiva razonable, como moverse lateralmente. El DB-3 era muy estable, una virtud durante el lanzamiento de bombas, pero un vicio al ser atacados por cazas. Pero dirigir a los bombarderos a volar junto a una base de cazas enemigos conocido es más difícil de entender.


Esta es la famosa foto de propaganda de Sarvanto sosteniendo un trofeo: un pedazo de uno de los seis DB-3 que derribó en cuestión de minutos. 

También se rumorea que los armeros habían hecho caso omiso de las normas y se habían cargado cinturones ametralladoras del Fokker con una mayor proporción de los escasos y costosas munición penetrante incendiaria y de armadura. Algunas fuentes soviéticas implican que los bombarderos carecían de armamento defensivo, pero esto no es cierto, tanto FR-92 y FR-97 fueron dañados por las ametralladoras enemigas durante la acción.

Este día también demostró a la VVS que los bombarderos que penetraran profundamente en el espacio aéreo enemigo sin escolta de cazas están obligados a tener grandes pérdidas.

Por último, el informe de batalla real por el Teniente Jorma Sarvanto:

Informe de la batalla aérea 
(Alrededor de aviones enemigos que han sido dañados o derribados) 
Fecha y hora: "6.1. 1940 12.03 a 12.07 horas " 
Lugar de la batalla aérea: "Utti-Tavastila (altitud omitida)" 
Aviones enemigos: "aviones DB (motores radiales)" 
Destino de los aviones enemigos: "6 aviones se incendiaron en el aire, uno siguió su curso, pero el artillero quedó en silencio. Avión encontradp. " 
Curso de la batalla aérea: "Me acerqué a solas por delante y por abajo. Cambié mi curso en paralelo para que volaron sobre mí y me puse detrás y debajo de ellos. Tiré el avión en llamas justo detrás de unos en la secuencia numerada (croquis). Al principio, los artilleros dispararon desde el flanco pero suprimieron su fuego con breves ráfagas. Mi rango varió de 20 a 150 metros. 
Disparé ráfagas mínimas a los motores y cada uno de los aviones se incendió en la segunda o tercera explosión. 
Consumo de munición más de 2000 piezas ". 
El dibujo aclaratorio sobre la formación enemiga y cómo se llevó a cabo el ataque: 
(También la acción de otra avión propio contra la misma formación como la medida de lo observado. 
Su identificación!) 
5 Este sobrevivió 
1 T 2 T 3 6 
T T T T T 
4 
Los testigos o evidencia de la destrucción del avión enemigo: 
(Preferiblemente por escrito y firmada por el testigo) 
"Entre otras cosas, el teniente Sovelius, sargento. Ikonen, el mayor Harju-Jeanty, etc El "avión derribado se encuentra en la zona de Utti a Tavastila. 
Observaciones especiales (sobre el rendimiento o las características del enemigo, aviones, tácticas, daños propios, etc): 
"La formación quedó apretado todo el tiempo y casi en una línea. El fuego fue iniciado por ellos en una serie de 600 m y mi avión fue impactado. Mi propia avión cuenta con 23 hoyos, por ejemplo, en palas hélice, el motor, radio cubierta, etc " 
Teniente J.Sarvanto FR-97 
Posición Nombre A c, código / ID 

Fuentes: 

• Karhunen, Joppe: Tarunhohteiset Talvisodan Fokkerit, Espoo 1981
• Sarvanto, Jorma: Hävittäjälentäjänä Karjalan taivaalla, 1940
• Tikkanen, Anja Kuopio vuosisatojen saatossa, Hämeenlinna 1982
• Lavi, Veikko: Jorma Sarvanto (una balada cantada por el KEL671 J.Karjalainen) Ab Discophon Oy, 1987

Jorma Kalevi Sarvanto fue un as en la parte superior de la Guerra de Invierno, acreditado por 12 5/6 victorias. En la Segunda Guerra Mundial se adjudicó sus próximos 4 aviones soviéticos, voló en Brewster B-239 (2 en "BW-357" y 2 en "BW-373" codificado), entonces su total ascendió a 16 5/6 251 derribos en misiones de combate. Más detalles acerca de su carrera, por favor verifique en la historia: Jorma Sarvanto - Top Ace de la "Guerra de Invierno".


Y este es un retrato del FR-97. Se tomó un par de días antes de la famosa batalla en solitario. El caza está en la pista de dispersión, el motor se calienta y se encuentra envuelto en mantas para mantener el calor en climas la 30 grados bajo cero. Subtítulo original: Congelado FR-97 durante la dispersión. 

Perfil: Militaria, Pawel Przymusiala, "Wojna zimowa 1939-1940". 

Este es el perfil de color de Fokker D-XXI "FR-97", el código de táctica "blanco 2", voló el 6 de enero 1940 por el Teniente Jorma Kalevi Sarvanto. 

Aces Stories

CMN: Maniobras de los cadetes de la Compañía de Comunicaciones

En la Guarnición Militar City Bell, los Cadetes de la Compañía de Comunicaciones del Colegio Militar de la Nación se instruyeron en el empleo de medios de ciberdefensa, guerra electrónica, informática, comunicaciones y no comunicaciones, así como en el empleo táctico de los medios inmersos en ejercicios de profesores. Con información del Colegio Militar de la Nación