Submarino clase Los Ángeles a profundidad de periscopio
Muy
por encima de la superficie del océano, la búsqueda aérea de un enemigo
invisible debajo de las olas es extremadamente compleja y difícil.
Encontrar submarinos
enemigos en una situación del mundo real es como "encontrar una aguja
en un pajar". Las misiones antisubmarinas pueden implicar mucho
descubrir dónde no está un enemigo y luego acercarse al objetivo, como
jugar al clásico juego de mesa Battleship, excepto que, en este caso, tu
oponente puede ver ambos lados del tablero.
Una breve historia del uso de aeronaves en ASW
En
respuesta a la gran amenaza que representaron los submarinos enemigos
en la Primera Guerra Mundial, en la que se destruyeron más de 5.000
barcos y perdieron la vida 15.000 marineros, la Junta Británica de
Invenciones e Investigación (BIR) ideó múltiples contraestrategias.
Trabajando
"para iniciar, investigar y asesorar en general sobre propuestas con
respecto a la aplicación de la ciencia y la ingeniería a la guerra
naval", el BIR incluía a físicos de primer nivel como William Bragg y
Ernest Rutherford. Al cambiar su enfoque durante la guerra de la
radiactividad y la estructura atómica a la acústica submarina,
Rutherford hizo contribuciones significativas para mejorar la detección
submarina del sonido de los submarinos.
Por
otro lado, durante la Segunda Guerra Mundial algunos aviones terrestres
se convirtieron en los primeros aviones de patrulla marítima (MPA) y
han iniciado patrullas aéreas de guerra antisubmarina (ASW). Desde
entonces, la mayoría de las AMP se han derivado de aviones civiles, ya
que pueden volar largas distancias, permanecer en el aire durante mucho
tiempo y tener mucho espacio interior para la tripulación y el equipo de
la misión.
Dos
primeros ejemplos de AMP de aviones de pasajeros reconvertidos fueron
el Nimrod de la RAF (originalmente el Cometa de Havilland), que fue
retirado en 2010, y el P-3 aún activo de la Marina de los EE. UU.
(originalmente el Lockheed Electra). El MPA desarrollado más
recientemente, el Boeing P-8A Poseidon, está basado en el Boeing 737.
British Aerospace Nimrod MR.2
Todos
estos aviones están diseñados para aprovechar el hecho de que es
posible encontrar submarinos mediante la física. Durante una misión ASW,
la tripulación de un avión utiliza una serie de sensores de alta
tecnología para encontrar cualquier rastro dejado por un submarino.
Los
sensores acústicos buscan ondas de presión sonora bajo el agua,
mientras que los sensores electromagnéticos identifican varias partes
del espectro electromagnético. En cuanto a los sensores activos, emiten
un pulso de energía con forma, o un ping, y recogen cualquier señal de
retorno que se haya reflejado en parte del submarino. Mientras tanto,
los sensores pasivos “escuchan” y recogen cualquier ruido del entorno,
que con suerte incluye una emisión del objetivo. Veamos los detalles de
estos sensores que utilizan los aviones para detectar submarinos.
Sonoboyas
Las
sonoboyas son botes cilíndricos que se lanzan en paracaídas desde un
avión. Contienen un hidrófono (micrófono especial) sintonizado con el
agua y un transceptor de radio para enviar la información al avión.
Cuando golpea el agua, la sonoboya despliega inmediatamente el hidrófono
a una profundidad preestablecida y erige una pequeña antena flotante
para que una simple radio a bordo transmita la señal a la aeronave. El
alcance de las sonoboyas y el lugar donde deben colocarse depende del
objetivo y del entorno local y es una de las áreas más clasificadas en
las operaciones ASW.
Un avión P-8 Poseidon desplegando sonoboyas
Las
sonoboyas vienen en dos variedades básicas: activas y pasivas. La
sonoboya pasiva es un hidrófono bastante sencillo y económico; su única
función es recoger toda la energía acústica del agua y convertirla en
una señal de radio, que se transmite a un procesador de computadora en
el avión. La sonoboya activa (sonar), por otro lado, funciona como un
radar submarino, pero en lugar de ondas de radio, transmite ondas
sonoras de alta frecuencia (los pings) que la tripulación puede
controlar de forma remota.
Los vehículos aéreos no tripulados se utilizarán antes en ASW
Los
submarinos están muy tranquilos hoy. Muchos rangos de detección de
sonoboyas pasivas son extremadamente cortos (<100 m). Algunos
submarinos están recubiertos con material que absorbe el sonido, por lo
que es muy difícil detectarlos con sonoboyas activas contra este tipo de
submarinos.
Detector de anomalías magnéticas (MAD)
Un
instrumento MAD detecta variaciones mínimas en el campo magnético de la
Tierra. Un submarino sumergido representa una masa de material
ferromagnético que crea una perturbación detectable en el campo
magnético de la Tierra. El equipo militar MAD es un descendiente de los
instrumentos de reconocimiento geomagnético o aeromagnético utilizados
para buscar minerales detectando su alteración del campo terrestre
normal. Para reducir la interferencia de equipos eléctricos o metales en
el fuselaje de la aeronave, el sensor MAD se coloca al final de una
pluma o en un dispositivo aerodinámico remolcado. Aun así, el submarino
debe estar muy cerca de la posición de la aeronave y cerca de la superficie del mar
para detectar la anomalía, porque los campos magnéticos disminuyen con
la inversa del cubo de la distancia. El tamaño del submarino, la
composición y orientación del casco, así como la profundidad del agua y
la complejidad del campo magnético natural determinan el alcance de
detección.
Pluma trasera MAD en P-3C (Imagen: Wikipedia)
Requiere
que los aviones vuelen muy bajo sobre la superficie (aumentando la
fatiga del fuselaje y el consumo de combustible). Descender desde una
altitud de crucero también lleva tiempo. El equipo es grande y pesado.
Por estas razones, un brazo MAD no está incluido en el actual USN P-8,
el avión de patrulla marítima de largo alcance más nuevo de la marina.
Contramedidas:
el submarino puede sumergirse más profundamente para reducir sus
posibilidades de ser detectado. Las profundidades operativas típicas del
SSN son 400 m. Las armadas están tratando de reducir la firma magnética
haciendo pasar corrientes a través del casco y utilizando materiales de
casco no magnéticos. Los rusos han construido submarinos con titanio no
magnético, y la nueva clase sueca A26 se construirá parcialmente con
vinilo reforzado con fibra de carbono que no es magnético (y 5 veces más
resistente que el acero).
Radar
El
radar puede detectar un snorkel o un periscopio submarino y la estela
que crea. Históricamente, eran más útiles para detectar submarinos en la
superficie, lo que los obligaba a pasar más tiempo bajo el agua, donde
eran menos efectivos (más lento, resistencia limitada, alcance limitado
del sensor). Durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial, los
submarinos alemanes fueron esencialmente torpederos sumergibles. La
mayoría de sus ataques en realidad se realizaron en la superficie.
Hoy
en día, nuestros radares mejorados pueden detectar periscopios
submarinos (y sus estelas) a distancias significativas, lo que obliga a
los submarinos a echar sólo vislumbres muy breves. En realidad, el
periscopio es bastante útil para identificar objetivos y obtener
alcances y rumbos mucho más rápido que acechar solo con el sonar.
Sistema de radar Poseidón P-8
Las tecnologías de radar se están desarrollando más rápido que los sonares. La Marina de los EE. UU. está probando un nuevo módulo de radar que puede detectar submarinos.
La
Marina de los EE. UU., rompiendo con la detección tradicional de
submarinos, está trabajando para reemplazar el sonar y la detección
magnética por radar. El sensor aéreo avanzado (AAS) AN/APS-154 detectará
las estelas invisibles dejadas por los submarinos bajo el agua, pistas
reveladoras de que algo grande acecha bajo las olas. El AAS será
transportado por el avión P-8 Poseidon, que luego podrá atacar a los
submarinos con torpedos antisubmarinos lanzados desde el aire.
Según Forbes
, la cápsula montada hacia abajo cuenta con un radar avanzado de
escaneo electrónico (AESA). A diferencia de los radares parabólicos
tradicionales que utilizan un módulo de radar grande y potente, los
radares AESA utilizan muchos módulos más pequeños. Estos módulos pueden
operar colectivamente en múltiples frecuencias, lo que significa que
pueden superar interferencias o ampliar o enfocar su campo de detección,
especialmente contra objetos pequeños e invisibles para el ojo humano.
Un dron volador detecta objetivos submarinos utilizando el
sonar PASS: pulsos láser producen ondas sonoras bajo el agua, que son
captadas por los transductores del dron (Imagen: Universidad de
Stanford)
Intercepción de señal, ESM
Es
posible que detecte un submarino comunicándose por radio. También
puedes detectar un submarino si utiliza su radar con sistemas ESM. Una
transmisión de radio, aunque sólo tarda una fracción de segundo en
enviarse, puede captarse y indicar la orientación del submarino.
Visual
Si estás directamente encima de un submarino a poca profundidad, podrás verlo. No hace falta decir que esto es extremadamente
raro, pero es una de las razones por las que operar en aguas litorales
poco profundas es peligroso. Si tienes suerte, es posible que veas una
estela de periscopio. También es poco probable que veas una estela en la
superficie. A la profundidad del periscopio, los submarinos se mueven
muy lentamente. Y a profundidades operativas, las estelas de la
superficie son extremadamente diminutas, probablemente indetectables
incluso mediante radar y procesamiento avanzado, aunque se han hecho
intentos.
El submarino australiano clase Collins, HMAS Rankin (SSK 78)
navega mar adentro a una profundidad de periscopio (Foto de la Marina
de EE. UU.)
EO/RI
Un
submarino diésel-eléctrico sin AIP (Air Independent Propulsion) tiene
que levantar el snorkel para hacer funcionar los diésel y cargar las
baterías. Los sistemas EO/IR pueden detectar gases de escape o
periscopios/estelas.
Otros métodos no acústicos
Químico (por ejemplo, sensor de hidrocarburos): para detectar submarinos que practican snorkel recargando sus baterías.
LIDAR:
potencialmente más rápido que MAD. Profundidad y banda de búsqueda
limitadas. Menos eficaz en aguas costeras turbias. No se utiliza
operativamente.
Radar
para detectar las diminutas térmicas del agua caliente calentada por
reactores. (Afirmado por los rusos, no demostrado por Estados Unidos).
John Boyd, el piloto de combate que cambió el arte del combate aéreo – parte 2
Alejandro Galante|| Poder Aereo
Después de desarrollar la teoría EM, el siguiente objetivo de Boyd fue comparar los cazas estadounidenses con sus rivales soviéticos. Para ello, voló a la base Wright-Patterson para recopilar datos de la División de Inteligencia Exterior.
Boyd y su amiga Christie comenzaron a introducir datos de rendimiento de los cazas soviéticos en la computadora IBM. Boyd había planeado mostrar gráficos de las diferencias entre las clasificaciones energéticas de los cazas estadounidenses y rusos.
Pero
para asombro de Boyd, los gráficos mostraban que en una gran parte del
espectro de rendimiento, el caza soviético era superior al avión de
combate estadounidense.
El F-4 Phantom
era muy pesado y no tenía una gran superficie de ala para cerrar los
giros como el MiG-21 a gran altura. El único lugar donde el F-4 podía
vencer al MiG-21 era en altitudes bajas y altas velocidades.
La
peor noticia, sin embargo, fue que el nuevo F-111 era inferior a
cualquier avión soviético a cualquier velocidad y altitud. Cuando Boyd
terminó los gráficos, comenzó a hacer una lluvia de ideas sobre los
pilotos de Eglin y regresó a Nellis para hacer una lluvia de ideas sobre
los pilotos allí también.
A
principios de 1965, Boyd fue a Vietnam e informó a los pilotos del
F-105 sobre tácticas de combate. Posteriormente, Boyd realizó una gira
por bases en Europa para dar conferencias sobre teoría EM.
Finalmente,
informó al jefe del Comando Aéreo Táctico, el general Walter Campbell
Sweeney Jr, y al general Bernard Schriever, jefe del Comando de Sistemas
de la Fuerza Aérea, para informar a los generales de cuatro estrellas
sobre el pobre desempeño del F-111 en comparación con los aviones
soviéticos. .
En Vietnam
En Vietnam, el F-105 y el F-4 Phantom eran los aviones equivocados para las tareas que realizaban. El F-105 se utilizaba como avión de ataque, mientras que el grande y pesado F-4C se utilizaba como caza y no era rival para el MiG.
Boyd también demostró que los misiles aire-aire American Sparrow y Sidewinder tenían un rendimiento deficiente y podían evitarse fácilmente en maniobras evasivas.
En la primavera de 1966, Boyd recibió órdenes de trasladarse a Tailandia como piloto del F-4 Phantom
, que era justo lo que quería. La Guerra Aérea en Vietnam fue candente,
pero a las fuerzas estadounidenses no les estaba yendo bien. En 1965,
los estadounidenses habían perdido 171 aviones.
Para
reducir las pérdidas, se ordenó a los F-4C que volaran cubriendo a los
F-105, pero el F-4C era demasiado grande y pesado para los combates
aéreos contra los MiG-21, más maniobrables y ágiles.
Los F-105 lanzan bombas sobre Vietnam del Norte
No había ningún cañón en el Phantom y la envoltura de lanzamiento de los primeros misiles Sparrow y Sidewinder era tan pequeña que un piloto tenía que ser extremadamente competente para alcanzar la posición de disparo.
Las órdenes de Boyd a Tailandia se suspendieron repentinamente y, en lugar de ir a la guerra, lo enviaron al Pentágono en el verano de 1966. El programa de cazas FX de la USAF estaba en problemas.
El
problemático FX siguió la definición de la USAF de “Más grande, más
alto, más rápido, más lejos”. La Marina de los EE.UU. desempeñó su papel
cuando los almirantes lograron que el Secretario de Defensa McNamara
prometiera que la Marina aceptaría el F-111 si podía continuar con el
desarrollo del motor TF30 y el misil Phoenix .
La
Armada planeaba probar la compatibilidad del F-111 con un portaaviones y
luego rechazar el avión, yendo al Congreso a decir que ya tenía motor y
misil listos y con el dinero asignado para el F-111 desarrollaría un
nuevo caza naval. . Este caza se convertiría más tarde en el F-14 Tomcat .
La USAF corría el riesgo de tener que adoptar en su inventario un nuevo caza diseñado para la Armada, como ocurrió con el F-4 Phantom . Boyd fue llevado al Pentágono para salvar el proyecto FX de la estrategia de la Marina.
divisas
El
FX había reducido su peso a 28.735 kg, pero seguía siendo pesado, muy
complejo, muy caro y tenía un ala muy pequeña. Se planeó que el avión
fuera un caza polivalente. Boyd quería un caza pequeño, monomotor y muy
maniobrable que tuviera una mejor relación potencia-peso que cualquier
otro caza del mundo.
El FX debería perder y ganar energía más rápido que cualquier otro caza para dominar los cielos en las próximas décadas. El FX fue el primer caza estadounidense diseñado según las especificaciones de maniobra EM teniendo en cuenta las peleas de perros. Boyd quería que el FX fuera más maniobrable que cualquier caza enemigo, pero no estableció ningún valor de rendimiento en cuanto a velocidad o capacidad de giro.
En cambio, Boyd quería un avión con una alta relación potencia-peso para lograr una excelente aceleración . Quería un ala grande con suficiente maniobrabilidad y potencia para retirarse y separarse y volver al combate con ventaja.
Debería
haber suficiente combustible para volar dentro del espacio aéreo
enemigo y sostener un combate aéreo. Boyd estaba contento con un radar
pequeño, pero la gente de electrónica quería detectar un MiG a 40 millas
náuticas, lo que resultó en un disco de radar enorme y, debido a eso,
una alta resistencia aerodinámica en el fuselaje.
Boyd
insistió en tener un cañón interno. Sus cálculos mostraron que el
rendimiento aerodinámico obtenido con las alas móviles del F-111 se vio
compensado por el peso extra que traía consigo el sistema, pero la USAF
aún insistió en estas alas.
La
teoría EM de Boyd permitió por primera vez en la historia del
desarrollo de cazas el análisis de toda la envolvente de maniobras de un
caza desde el diseño y antes del primer vuelo del prototipo.
El
año 1967 fue el peor para la USAF en Vietnam. Estaba claro que la
Fuerza Aérea no tenía un caza de superioridad aérea. La tasa de muertes
de Corea de 10:1 cayó cerca de la paridad e incluso fue ventajosa para
los norvietnamitas. Después de la guerra, sólo un piloto de la USAF
tenía el estatus de As (los otros dos eran WSO), con 5 derribos,
mientras que Vietnam del Norte tenía 16 ases que eran veteranos de
combate y lucharon en el aire durante años.
La
USAF continuó la tradición de la Guerra de Corea y rotó a los pilotos
hacia tareas administrativas después de 100 misiones. Debido a esto, los
pilotos de transporte y SAC tuvieron que ser entrenados para pilotar
aviones de combate.
En 1967, la Unión Soviética introdujo dos nuevos cazas: el MiG-23 con alas móviles (geometría variable) y el rápido MiG-25. La USAF no tomó tan en serio el MiG-23, pero el MiG-25 fue considerado una amenaza importante. Se dijo que el MiG-25 podría alcanzar velocidades de Mach 2,8 y esto aumentó la prioridad del programa FX.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la USAF declaró que la época de las “peleas aéreas” había terminado y que ahora la guerra sería con misiles y pulsando botones. Pero Vietnam demostró que John Boyd tenía razón acerca de las ineficiencias de los nuevos Sparrow y Sidewinder y que la USAF todavía necesitaba cañones. De hecho, la introducción de misiles requirió que los cazas tuvieran más maniobrabilidad que los anteriores para escapar de los misiles.
El
Comando Aéreo Táctico quería que el FX tuviera una velocidad máxima de
Mach 3,0, lo que afectaría seriamente la maniobrabilidad del avión. Boyd
insistió en una velocidad máxima de Mach 2,0 cuando empezó a perder la
batalla por el proyecto. El avión volvió a pesar 19.000 kg, con buenas
prestaciones, pero inferior a lo previsto anteriormente.
El
mayor temor de la USAF de que la Marina de los EE. UU. no aceptara el
F-111B para operaciones basadas en portaaviones se hizo realidad. Los
almirantes informaron que la Armada ya había diseñado su propio caza
llamado F-14 Tomcat y si el Congreso liberaba el dinero asignado para el F-111B, la Armada construiría el F-14 con él.
La
Marina dijo que la velocidad máxima del FX era lenta en comparación con
la del MiG-25 y, por lo tanto, el proyecto FX debería cancelarse. Los
almirantes dijeron que el F-14 haría todo mucho mejor que el FX y que la
Armada estaría feliz de “ayudar” a la USAF y vendería su caza a su
servicio hermano.
La USAF enfrentó las acusaciones diciendo que la velocidad máxima del FX era Mach 2,5 y que combinado con el misil AIM-7 Sparrow
, sería suficiente para contrarrestar al MiG-25. Boyd celebró
audiencias en el Comité de Servicios Armados de la Cámara de
Representantes diciendo que el futuro del FX estaba en juego con el
proyecto de ala oscilante.
El Comité acabó no aceptando el proyecto con alas móviles, y el FX pasó a ser el caza F-15 Eagle. La USAF no necesitó comprar otro diseño de caza de la Armada.
A pesar de la popularidad de la película de 1986 “Top Gun”, el diseño de geometría variable del F-14 Tomcat lo hacía pesado, sus motores eran débiles para su tamaño y tenía poca maniobrabilidad.
Mafia de los cazas
Un F-16 demuestra su radio de giro comparado con un F-4E Phantom
John Boyd no abandonó su visión de un caza pequeño, muy maniobrable y con una elevada relación potencia-peso. Sugirió que la USAF debería tener un avión de “respaldo” en caso de que el proyecto F-15 fracasara.
Boyd, el coronel Everest Riccioni y Pierre Sprey formaron la “Lightweight Fighter Mafia” para promover sus ideas en el Pentágono. Boyd no estaba contento con la forma en que la USAF había cambiado el diseño original del F-15.
Quería un proyecto de caza diurno sencillo, que pesara 9.000 kg, con menos resistencia y con un rendimiento mucho mejor que el F-15. Riccioni obtuvo la financiación para que Northrop desarrollara el estudio inicial del YF-17 y General Dynamics para desarrollar el YF-16.
Mientras
tanto, los medios se centraron en el alto coste del F-15 y el bajo
rendimiento del F-14 Tomcat. La administración Nixon presionó al
secretario de Defensa, Melvin Laird, para que armonizara el sistema de
adquisiciones militares.
Laird
le dio la misión a su asistente David Packard, quien aprobó el proyecto
del caza ligero. La USAF activó oficialmente el proyecto en diciembre
de 1970. La “Lightweight Fighter Mafia” quería procedimientos realistas
para la competencia entre prototipos. Ambos cazas tendrían que volar en
escenarios de combate realistas contra cazas MiG mantenidos en secreto en una base en el complejo Nellis.
Los estudios del caza ligero demostraron que el caza tendría mejores prestaciones que el F-15 Eagle
, pero esta información tuvo que mantenerse en secreto, porque la
Fuerza Aérea no quería que el prototipo fuera superior al F-15.
En
abril de 1972, el Secretario de Defensa Laird aprobó la construcción de
los cazas competidores. A finales de 1971, Boyd recibió órdenes de
viajar a Vietnam en una base secreta en Tailandia y partió de allí en
abril de 1972, cuando se aprobó el diseño del prototipo de caza ligero. >>Continúa en el próximo post
Imagina un mundo donde, el 22 de diciembre de 1978, las negociaciones entre Argentina y Chile fracasan y estalla una guerra feroz por el conflicto del Beagle. Las tropas argentinas lanzan una maniobra en la Patagonia Austral para desviar la atención de las fuerzas chilenas, mientras que el verdadero golpe, un asalto blindado a Santiago, se prepara en las sombras. En esta historia alternativa, se desarrolla una batalla aérea épica que enfrenta a dos titanes de la aviación: el F-5 Tiger II y el Mirage III.
Este ensayo te lleva al corazón de ese conflicto, comenzando con una narrativa ficticia que sigue a dos pilotos imaginarios, sus emociones, decisiones y enfrentamientos en el cielo. A medida que avanzas, te sumergirás en un análisis detallado y técnico de lo que habría sido este duelo aéreo, explorando las capacidades y limitaciones de ambos aviones. Un viaje que mezcla la adrenalina de la ficción con el rigor de la táctica militar.
1. Introducción
Una fresca mañana de diciembre de 1978, el cielo de Santiago estaba despejado y brillante, y los primeros rayos de sol proyectaban largas sombras sobre la bulliciosa ciudad. Sin embargo, bajo la serena fachada, bullía una tensión que amenazaba con desbordarse y convertirse en un conflicto a gran escala. La crisis del Beagle había llevado a Chile y Argentina al borde de la guerra y ahora, cuando las fuerzas militares de ambas naciones se enfrentaban, los cielos sobre la capital chilena pronto se convertirían en un campo de batalla.
Para el capitán Benito Calfukelen, un experimentado piloto de la Fuerza Aérea chilena, el día comenzó como cualquier otro, con el estridente sonido de un despertador que lo despertaba de golpe. Pero hoy era diferente. Mientras sacaba las piernas de la cama y se ponía el traje de vuelo, el peso de lo que le esperaba le oprimía los hombros. El embargo de la administración Carter había dejado a los aviones F-5E Tiger II de su escuadrón en mal estado de mantenimiento y todos los pilotos sabían que sus máquinas no estaban a la altura de las circunstancias. Sólo 3 se hallaban en condiciones plenamente operativas. Sin embargo, no había lugar para la duda. Los informes sobre aviones argentinos que se dirigían a Santiago habían llegado apenas unos minutos antes, y la unidad de Calfukelen se apresuraba a interceptarlos.
Al otro lado de los Andes, en la ciudad argentina de Mendoza, el teniente Joaquín Olazábal estaba sentado en la sala de preparación de la base aérea El Plumerillo, preparándose mentalmente para la misión. A diferencia de su homólogo chileno, el avión de Olazábal, un elegante y poderoso Mirage III, estaba en óptimas condiciones, un símbolo de la industriosidad francesa y la destreza de los mecánicos argentinos. Se le había encomendado una misión crítica: proteger una oleada de A-4 Skyhawks que descendían sobre Santiago para atacar objetivos militares clave. Había mucho en juego, y Olazábal sabía que cualquier falla podría tener consecuencias nefastas para la posición estratégica de Argentina en el conflicto.
2. Los personajes
La historia del capitán Benito Calfukelen comenzó en un pequeño pueblo del sur de Chile, de fuerte ascendencia araucana, donde las montañas y los cielos abiertos lo atrajeron desde una edad temprana. Hijo de un maestro de escuela local, Calfukelen fue el primero de su familia en dejar atrás la vida rural, atraído a la Academia de la Fuerza Aérea por el deseo de servir a su país y su amor por volar. En 1978, ya se había ganado un lugar entre los mejores pilotos de Chile, pero las frustraciones de volar el nuevo pero dificultosamente mantenido F-5E lo agobiaban. A pesar de estos desafíos, la determinación de Calfukelen se mantuvo inquebrantable. Había aprendido a arreglárselas con lo que tenía y hoy, más que nunca, su ingenio se pondría a prueba.
El teniente Joaquín Olazábal, por otro lado, tenía una historia diferente. Nacido en una familia militar en Buenos Aires, su camino hacia la cabina de mando estuvo pavimentado con tradición y privilegio. Su padre, un general condecorado, le había inculcado un profundo sentido del deber y la importancia de mantener la supremacía militar de Argentina. Las habilidades de Olazábal en el Mirage III, un caza de última generación capaz de alcanzar velocidades de Mach 2, lo habían convertido rápidamente en una estrella en ascenso en la Fuerza Aérea Argentina. Mientras se preparaba para la misión que tenía por delante, Olazábal sintió el peso del legado de su familia sobre sus hombros. Su papel hoy era más que una misión; era una continuación del servicio de su familia a la Argentina.
3. Preparativos militares y contexto
A finales de 1978, cuando la situación política entre Chile y Argentina se deterioró, ambas naciones se prepararon para la posibilidad de un conflicto militar por la disputa del Canal Beagle. El canal, rico en potenciales reservas de petróleo y valor estratégico, se había convertido en un punto de conflicto que ninguna de las partes estaba dispuesta a ceder. Para Argentina, la junta militar que había llegado al poder en 1976 veía el control del canal como un medio para reforzar el orgullo nacional y distraer la atención de los disturbios internos. En Chile, el gobierno militar del general Augusto Pinochet estaba igualmente decidido a defender lo que consideraba un territorio soberano.
Ambas naciones comenzaron a movilizar sus fuerzas armadas, y las fuerzas aéreas argentina y chilena desempeñaron papeles cruciales en sus respectivos planes de guerra. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) tenía la tarea de establecer la superioridad aérea y proporcionar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres. La Fuerza Aérea de Chile (FACh), por otro lado, era responsable de defender el espacio aéreo chileno, en particular alrededor de objetivos estratégicos clave como Santiago.
Fuerza Aérea de Chile
Entre los cazas de primera línea de la Fuerza Aérea de Chile se encontraba un escuadrón de aviones Northrop F-5E Tiger II, adquiridos a principios de los años 1970. Sin embargo, en 1978, estos aviones mostraban signos de desgaste. El mantenimiento de los F-5E se había visto gravemente afectado por las sanciones militares de los EE. UU., como resultado de las preocupaciones de la administración Carter por las violaciones de los derechos humanos en Chile. Las piezas de repuesto eran escasas y la FACh luchaba por mantener la flota operativa. A pesar de estos desafíos, los pilotos chilenos, incluido el capitán Benito Calfukelen, se entrenaron rigurosamente, centrándose en tácticas defensivas y misiones de intercepción.
La estrategia de la FACh se basó en el número limitado de F-5E para contener los ataques argentinos el tiempo suficiente para que las defensas terrestres pudieran actuar. Dado el mal estado de sus aviones, los pilotos chilenos recibieron instrucciones de evitar enfrentamientos prolongados y, en cambio, centrarse en ataques rápidos seguidos de maniobras evasivas.
Fuerza Aérea Argentina
En contraste, la Fuerza Aérea Argentina estaba en una posición relativamente fuerte. La FAA había invertido mucho en la modernización de su flota a principios de los años 70, adquiriendo interceptores Mirage III de Francia. Estos aviones estaban bien mantenidos, equipados con sistemas de radar avanzados y capaces de transportar una variedad de misiles aire-aire, incluidos el Matra R530 y el R550 Magic. Los pilotos argentinos, como el teniente Joaquín Olazábal, se entrenaron intensivamente en misiones de superioridad aérea, perfeccionando sus habilidades tanto en intercepciones de alta velocidad como en combate aéreo.
Para el conflicto que se avecinaba, la FAA desarrolló una estrategia para lograr una rápida superioridad aérea sobre objetivos chilenos clave, incluido Santiago. El plan implicaba utilizar cazas Mirage III para proteger oleadas de A-4 Skyhawks, que lanzarían ataques de precisión sobre aeródromos e instalaciones militares chilenas. El objetivo era paralizar la capacidad de Chile de montar una defensa aérea eficaz, allanando así el camino para una invasión terrestre.
4. La mañana del despegue
Benito Calfukelen
La mañana del 22 de diciembre de 1978 comenzó como muchas otras, con el capitán Benito Calfukelen levantándose antes del amanecer. La base del Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez en Santiago ya era un hervidero de actividad. Los equipos de tierra se apresuraron a preparar los pocos F-5E que todavía estaban operativos, mientras los pilotos recibían sus últimas instrucciones.
Mientras Calfukelen se ponía el traje de vuelo, no podía quitarse de encima la sensación de inquietud. La noche anterior, le habían informado de los últimos informes de inteligencia que indicaban que los aviones argentinos se preparaban para un ataque a primera hora de la mañana. El mando chileno había previsto un ataque de ese tipo, dada la importancia estratégica de Santiago, y el escuadrón de Calfukelen estaba en alerta máxima.
El avión de Calfukelen, aunque desgastado y cansado, había sido reparado a toda prisa para esta misión. Conocía cada peculiaridad de su F-5E, desde el ligero retraso en los controles hasta el chisporroteo del motor izquierdo a altas velocidades. Pero también sabía que en un combate aéreo, cualquier falla mecánica podría significar la diferencia entre la vida y la muerte.
Cuando sonó la alarma de despegue, el entrenamiento de Calfukelen entró en acción. Corrió hacia su avión, trepó a la cabina mientras el personal de tierra le daba un rápido visto bueno. El rugido de los motores J85 llenó sus oídos mientras rodaba hacia la pista y, en cuestión de momentos, estaba en el aire, ascendiendo hacia el cielo de la mañana.
Joaquín Olazábal
Mientras tanto, al otro lado de los Andes, el teniente Joaquín Olazábal ya estaba en el aire, liderando un vuelo de Mirage III desde la base aérea El Plumerillo en Mendoza. La oscuridad previa al amanecer había dado paso a la primera luz del día mientras su formación cruzaba el espacio aéreo chileno, volando bajo para evitar ser detectado.
La misión de Olazábal era clara: proteger a los Skyhawks a toda costa. Los A-4 llevaban una carga letal de bombas y cohetes, destinados a instalaciones militares alrededor de Santiago. Como piloto principal, Olazábal era responsable de mantener a raya a los interceptores chilenos, lo que permitía que los Skyhawks atacaran sin obstáculos.
El Mirage III, con su potente motor SNECMA Atar, respondió perfectamente a las órdenes de Olazábal. El avión había recibido un mantenimiento meticuloso y él confiaba plenamente en él. A medida que se acercaban a su objetivo, el radar de Olazábal detectó varios contactos: los F-5E chilenos que se apresuraban a interceptarlos.
Su corazón se aceleró. Había llegado el momento. El enfrentamiento para el que todos se habían estado preparando. Hizo una señal a sus compañeros de ala para que cerraran la formación y se prepararan para el combate.
5. Enfrentamiento: el combate aéreo
El cielo sobre Santiago se convirtió rápidamente en una escena caótica a medida que los F-5E chilenos se acercaban a la formación argentina que se acercaba. Para Calfukelen, la visión de los Mirage y los Skyhawks a lo lejos provocó una oleada de adrenalina. Aceleró al máximo su F-5E, sintiendo la tensión en el viejo avión mientras luchaba por mantener el ritmo de los cazas enemigos que se acercaban.
Primer contacto
Los momentos iniciales del enfrentamiento fueron frenéticos. Olazábal, con su radar superior y su avión en mejor estado, tenía la ventaja de detectar primero a los chilenos. Rompió la formación y dirigió su escuadrón en un ascenso pronunciado para ganar altitud, una táctica diseñada para maximizar la velocidad y la maniobrabilidad del Mirage III. Desde esta posición más alta, Olazábal podía lanzarse en picado sobre los F-5E, utilizando la gravedad para aumentar su velocidad y atacar con el elemento sorpresa.
Calfukelen, consciente de las capacidades del Mirage, intentó mantener su F-5E bajo y rápido, con la esperanza de evadir a los aviones superiores utilizando el terreno a su favor. El paisaje urbano de Santiago proporcionaba cierta cobertura, con edificios altos y colinas que podían interrumpir los bloqueos de misiles y los barridos de radar. Sin embargo, el estrés en su avión era evidente. El motor tosía y chisporroteaba mientras maniobraba con fuerza, y Calfukelen sabía que tendría que ser conservador con sus maniobras para evitar una falla catastrófica.
Comienza el combate aéreo
Cuando Olazábal se lanzó en picado hacia el vuelo de Calfukelen, desató una ráfaga de sus cañones DEFA de 30 mm, obligando a los pilotos chilenos a romper la formación y dispersarse. Los primeros momentos del combate aéreo fueron una confusión de advertencias de misiles y maniobras evasivas rápidas. Calfukelen logró evadir el ataque inicial, sus instintos y su entrenamiento tomaron el control mientras hacía girar su avión a través del laberinto del espacio aéreo de Santiago.
Los F-5E chilenos, aunque superados, no estaban indefensos. Calfukelen y sus compañeros de ala confiaron en su menor tamaño y mayor agilidad para esquivar los Mirage más pesados. Uno de los compañeros de ala de Calfukelen, un joven piloto llamado Francisco, logró ponerse detrás de uno de los Mirage, perdiendo un misil Sidewinder en un intento desesperado por derribar al enemigo. El misil se dirigió a toda velocidad hacia su objetivo, pero el compañero de Olazábal, un piloto veterano, lanzó bengalas y realizó un viraje cerrado, evitando por poco la explosión.
Calfukelen se vio envuelto en un duelo con Olazábal, los dos aviones dando vueltas uno alrededor del otro en una danza mortal. La velocidad superior del Mirage III le permitió a Olazábal dictar los términos del enfrentamiento, pero Calfukelen era un oponente astuto. Mantenía sus maniobras ajustadas e impredecibles, lo que dificultaba que Olazábal consiguiera un tiro limpio.
Desafíos técnicos
La disparidad en las condiciones de sus aviones pronto comenzó a notarse. Mientras que el Mirage de Olazábal respondía impecablemente a sus órdenes, el F-5E de Calfukelen tenía problemas. El motor tartamudeaba bajo la tensión del combate aéreo y los controles se sentían lentos. Calfukelen podía sentir el sudor corriendo por su espalda mientras luchaba por mantener su avión en la pelea.
Olazábal, percibiendo la dificultad del piloto chileno, aprovechó su ventaja. Cambió sus cañones por un misil Matra R550 Magic, un arma de corto alcance diseñada precisamente para este tipo de enfrentamiento. Mientras alineaba el disparo, el tono de bloqueo del misil sonó en sus auriculares y apretó el gatillo.
El misil se lanzó y se dirigió hacia el F-5E de Calfukelen. En un movimiento desesperado, Calfukelen hizo que su avión se lanzara en picado, en dirección a la ciudad que se encontraba debajo. El misil lo siguió sin descanso, pero en el último momento, Calfukelen desechó los tanques de combustible que le quedaban y se elevó con fuerza. El misil explotó sin causar daño en el aire, a unos cientos de metros detrás de él y sabía que Calfukelen estaba al límite de sus fuerzas. Las maniobras del chileno se estaban volviendo lentas, las respuestas ágiles del F-5E ahora eran letárgicas. Era solo cuestión de tiempo antes de que Olazábal pudiera alinear el tiro perfecto.
Pero el tiempo se estaba agotando para ambos pilotos. Abajo, los A-4 Skyhawks ya habían comenzado sus bombardeos sobre las instalaciones militares de Santiago. Las explosiones sacudieron la ciudad mientras caían bombas, incendiando depósitos de combustible y hangares. La misión de Olazábal estaba casi completa; solo necesitaba acabar con este interceptor chileno antes de regresar a su formación.
Calfukelen sabía que solo le quedaba una opción. Su avión estaba casi sin combustible y no tenía más opción que intentar una maniobra de alto riesgo o enfrentarse a una destrucción segura. Mientras Olazábal se acercaba para matarlo, Calfukelen tomó una decisión rápida. Niveló a baja altitud, usando el poco combustible que le quedaba para acelerar, dirigiéndose directamente al corazón de Santiago. Su plan era arriesgado: si lograba acercarse lo suficiente a la densa infraestructura de la ciudad, tal vez los sistemas de orientación del Mirage tendrían dificultades para apuntar, lo que le daría una pequeña posibilidad de sobrevivir.
Olazábal, percibiendo la desesperación del chileno, lo siguió, manteniendo su objetivo. Mientras rozaban los tejados, Olazábal armó su último misil, un Matra R530. Sonó el tono de fijación y se preparó para disparar.
Pero justo cuando estaba a punto de apretar el gatillo, una repentina columna de humo surgió de un edificio de abajo: un misil tierra-aire disparado apresuradamente desde una batería de defensa chilena. No estaba dirigido a él, pero la interrupción fue suficiente. El misil pasó a toda velocidad junto a ambos aviones, lo que obligó a Olazábal a desviarse momentáneamente para evitar ser alcanzado.
Un escape por los pelos
La distracción le dio a Calfukelen el respiro que necesitaba. Lanzó su F-5E hacia el centro de la ciudad, los rascacielos y las calles se difuminaron a su paso mientras buscaba desesperadamente un lugar para cubrirse. Olazábal, que aún mantenía la compostura, intentó recuperar el avión chileno, pero la confusión causada por el lanzamiento del misil y el denso entorno urbano lo hicieron difícil. Cuando recuperó la orientación, Calfukelen había desaparecido en el laberinto de la ciudad, con su F-5E alejándose a baja altitud.
Al darse cuenta de que la persecución era inútil y de que su misión de proteger a los Skyhawks era más importante que arriesgar su vida en una persecución prolongada, Olazábal se detuvo a regañadientes. Inclinó su Mirage III hacia su formación y ordenó por radio a sus compañeros de ala que se reagruparan y se prepararan para regresar a la base. Los Skyhawks habían completado sus bombardeos y el ataque a Santiago había logrado sus objetivos.
Mientras tanto, Calfukelen logró llevar su F-5E dañado hasta un aterrizaje de emergencia en una pista de aterrizaje improvisada en las afueras de la ciudad. Su avión, que apenas se mantenía unido, patinó hasta detenerse, con humo saliendo de su motor. Mientras se desabrochaba el cinturón y salía tambaleándose de la cabina, supo lo cerca que había estado de la muerte. La batalla había terminado, pero la guerra apenas había comenzado.
6. Resultado y consecuencias
La batalla aérea sobre Santiago, aunque breve, marcó un momento significativo en el conflicto que se estaba desarrollando entre Chile y Argentina. Para los pilotos involucrados, fue un bautismo de fuego, una prueba de que la guerra no sería un ejercicio teórico sin sangre, sino un conflicto brutal y real en el que habría vidas en juego.
La perspectiva de Benito Calfukelen
Sus camaradas aclamaron la fuga de Calfukelen como una pequeña victoria. A pesar de las abrumadoras probabilidades y la condición inferior de su avión, había logrado sobrevivir a un encuentro con uno de los mejores pilotos de Argentina y regresar a la base. Su habilidad y determinación fueron celebradas, pero Calfukelen sabía que las probabilidades estaban en su contra. La batalla había expuesto las debilidades de la Fuerza Aérea chilena: el mal mantenimiento, la falta de repuestos y el equipo envejecido. También comprendió que su supervivencia se había debido tanto a la suerte como a la habilidad, y temía la idea de enfrentarse de nuevo a los Mirage en circunstancias similares.
El bombardeo de las instalaciones militares de Santiago había causado daños importantes. Los depósitos de combustible ardían y varios aviones habían quedado destruidos en tierra. Sin embargo, la ciudad no había sido devastada y las defensas chilenas habían logrado repeler lo peor del ataque.
A pesar del daño infligido por el ataque argentino, la infraestructura crítica de Santiago permaneció prácticamente intacta, gracias en parte a las respuestas apresuradas pero efectivas de las defensas terrestres chilenas y a los valientes esfuerzos de pilotos como Calfukelen. Sin embargo, el ataque aéreo había dejado en claro al gobierno chileno y a los líderes militares que sus capacidades de defensa aérea estaban gravemente comprometidas. El embargo de la administración Carter había pasado factura y la capacidad de la FACh para sostener operaciones aéreas prolongadas estaba en serias dudas.
Los pensamientos de Calfukelen en los días posteriores al combate aéreo eran una mezcla de orgullo y temor. Había sobrevivido a un encuentro con uno de los mejores pilotos de Argentina, pero sabía que el próximo enfrentamiento podría no terminar tan favorablemente. Las limitaciones del F-5E ahora eran dolorosamente obvias para todos en su escuadrón. Hubo conversaciones susurradas entre los pilotos sobre cómo podrían resistir si el conflicto se intensificaba aún más, pero la moral se mantuvo cautelosamente optimista. Los chilenos estaban luchando en su propio territorio, y eso les daba una ventaja psicológica que tendrían que aprovechar al máximo si querían sobrevivir.
La perspectiva de Joaquín Olazábal:
Para el teniente Joaquín Olazábal, el combate aéreo sobre Santiago fue una mezcla de frustración y satisfacción. Si bien había logrado proteger a los Skyhawks y garantizar que sus bombardeos fueran exitosos, el hecho de que Calfukelen hubiera logrado evadir la destrucción lo carcomía. Olazábal se enorgullecía de su precisión y habilidad, y dejar que un enemigo se escapara lo sentía como un fracaso personal.
Sin embargo, sus superiores vieron la misión como un éxito. Los objetivos principales se habían logrado: las defensas aéreas de Santiago se habían debilitado y se había enviado el mensaje de que Argentina estaba dispuesta y era capaz de atacar profundamente en territorio chileno. Olazábal recibió elogios por su desempeño, pero en privado, analizó cada aspecto del combate aéreo, decidido a mejorar sus tácticas para el próximo encuentro. Sabía que esto era sólo el comienzo de un conflicto potencialmente largo y agotador, y estaba ansioso por demostrar su valía en los cielos una vez más.
El ejército argentino, animado por el exitoso ataque, comenzó a planificar más operaciones aéreas. Reconocieron que las defensas aéreas chilenas eran vulnerables, pero también sabían que el elemento sorpresa no se lograría tan fácilmente en ataques posteriores. Los chilenos estarían más preparados y la Fuerza Aérea Argentina necesitaba adaptarse rápidamente para mantener su ventaja.
Implicaciones estratégicas
El ataque aéreo sobre Santiago tuvo implicaciones de largo alcance tanto para Chile como para Argentina. Para el gobierno chileno, fue una llamada de atención de que sus capacidades de defensa aérea necesitaban atención urgente. A pesar del embargo, se hicieron esfuerzos para buscar fuentes alternativas de repuestos y acelerar los esfuerzos de mantenimiento y producción nacionales. Los chilenos también comenzaron a repensar sus estrategias defensivas, poniendo mayor énfasis en los sistemas de defensa aérea descentralizados y móviles que podrían sobrevivir mejor a una campaña aérea argentina.
En Argentina, el exitoso ataque a Santiago envalentonó al liderazgo militar. Los argentinos creían que podían mantener la superioridad aérea, especialmente si lograban mantener a la fuerza aérea chilena a la defensiva. Sin embargo, también eran conscientes de que los chilenos se adaptarían y que la guerra podría convertirse en un asunto prolongado y costoso si no se manejaba con decisión. La estrategia argentina comenzó a centrarse en una serie de ataques rápidos y abrumadores diseñados para paralizar la infraestructura chilena y forzar una rápida conclusión del conflicto.
7. Conclusión
El combate aéreo sobre Santiago fue un microcosmos de la crisis más amplia del Beagle: un conflicto intenso y de alto riesgo en el que ambos bandos luchaban por el orgullo nacional, la integridad territorial y la supervivencia. Para los pilotos involucrados, fue una prueba de habilidad, coraje y resistencia, que se desarrolló en el implacable entorno del combate aéreo.
El capitán Benito Calfukelen y el teniente Joaquín Olazábal representaban lo mejor de sus respectivas fuerzas aéreas: experimentados, decididos y dispuestos a exigirse a sí mismos y a sus aviones hasta el límite. Sin embargo, su enfrentamiento también puso de relieve las disparidades entre las dos fuerzas: el Mirage III, moderno y bien mantenido, contrastaba marcadamente con el viejo y escaso apoyo del F-5E. La batalla no era sólo entre dos pilotos, sino entre dos naciones, cada una luchando con sus propias fortalezas y debilidades ante una guerra potencialmente devastadora.
A medida que se desarrollaba la crisis del Beagle, las lecciones del enfrentamiento de Santiago se hicieron evidentes. La importancia de un equipo bien mantenido, el valor de la ventaja de jugar en casa y el papel fundamental del entrenamiento y la adaptabilidad de los pilotos quedaron subrayados por este encuentro. Si bien el resultado inmediato no fue concluyente (ninguno de los pilotos fue derribado, ambas fuerzas quedaron ensangrentadas pero intactas), las implicaciones fueron profundas.
Para Chile, el enfrentamiento enfatizó la necesidad de reforzar las defensas aéreas y mejorar la capacidad de respuesta de los pilotos.en el enfrentamiento aéreo entre Calfukelen y Olazábal fue un gran logro para ambas naciones, ya que demostró que sus fuerzas estaban preparadas a pesar de las limitaciones internacionales. Para Argentina, esto reforzó la creencia de que podían aprovechar su tecnología y entrenamiento superiores para mantener la presión sobre las defensas chilenas. Sin embargo, ambas partes también reconocieron que la superioridad aérea por sí sola no decidiría el resultado del conflicto. Las operaciones terrestres, la logística y la diplomacia internacional desempeñarían papeles cruciales en los próximos días y semanas.
El combate aéreo entre Calfukelen y Olazábal sería recordado como uno de los momentos decisivos de la crisis del Beagle: un choque no solo de máquinas, sino de voluntades, en los cielos de Santiago. A medida que la crisis se prolongaba, el espectro del duelo de esa mañana se cernía sobre las mentes de ambas naciones, un recordatorio de la delgada línea entre la victoria y la derrota en el brutal escenario de la guerra aérea.
Finalmente, la crisis del Beagle se resolvió diplomáticamente, evitando una guerra a gran escala que habría traído una devastación incalculable a ambos países. Sin embargo, las experiencias de esa mañana de diciembre de 1978 dejaron una marca indeleble en quienes participaron. Para pilotos como Benito Calfukelen y Joaquín Olazábal, fue un momento de la verdad: un testimonio de su entrenamiento, su coraje y su compromiso duradero con sus naciones.
¿Cómo hubiese sido un combate aéreo entre un Mirage III y un F-5 II sobre Santiago?
En un escenario de historia alternativa en el que la crisis del Beagle de 1978 se hubiera convertido en un conflicto aéreo, un combate de corto alcance (combate aéreo) entre un Mirage III argentino y un F-5E chileno sobre el aeropuerto de Santiago sería un encuentro de alto riesgo con varios factores críticos a tener en cuenta.
Capacidades de la aeronave:
Mirage III:
Velocidad y maniobrabilidad: El Mirage III, diseñado para interceptar a gran velocidad y gran altitud, intentaría aprovechar su velocidad superior en este enfrentamiento. Sin embargo, su diseño de ala delta, si bien es beneficioso para la estabilidad y el rendimiento a alta velocidad, limita su capacidad de giro, especialmente a velocidades y altitudes más bajas donde podría tener lugar el combate.
Armamento: Armado con dos poderosos cañones DEFA de 30 mm y misiles como el como el Matra R530 o el R550 Magic de corto alcance, el Mirage III intentaría participar en el combate a una distancia ligeramente mayor o en un ataque cortante antes de ascender, utilizando su ventaja de velocidad.
Radar y aviónica: El radar Cyrano proporciona una detección adecuada de objetivos, pero podría tener dificultades en el desorden urbano de Santiago. El Mirage III tendría que depender de señales visuales y posiblemente del control terrestre para apuntar con eficacia en un entorno tan complejo.
F-5E Tiger II:
Velocidad y maniobrabilidad: El F-5E es muy maniobrable, con una relación empuje-peso que favorece los giros rápidos y la agilidad a baja altitud. Esto permitiría al piloto chileno superar potencialmente al Mirage III en un combate aéreo, particularmente en el espacio aéreo restringido sobre Santiago.
Armamento: Equipado con dos cañones de 20 mm y misiles AIM-9 Sidewinder, el F-5E es letal en combate cuerpo a cuerpo, especialmente si puede entrar en el círculo de giro del Mirage III.
Radar y aviónica: Si bien el radar AN/APQ-159 es menos potente que el Cyrano del Mirage, es suficiente para el entorno de corto alcance y alto riesgo sobre Santiago. Los sistemas del F-5E permiten tiempos de reacción rápidos, lo que podría ser crucial en un escenario de este tipo.
Consideraciones tácticas
Altitud y entorno urbano:
Restricciones urbanas: La lucha sobre Santiago limitaría severamente el uso de maniobras verticales de alta velocidad típicas de los enfrentamientos al aire libre. El paisaje urbano obligaría a ambas aeronaves a un plano de combate horizontal, donde la capacidad de giro y el manejo a baja velocidad se vuelven críticos.
Ventaja del F-5E: La agilidad superior a baja velocidad del F-5E sería particularmente ventajosa aquí. La capacidad de girar con precisión podría permitir al piloto del F-5E permanecer en la cola del Mirage III, lo que podría obligar al piloto argentino a adoptar una postura defensiva en la que la velocidad por sí sola podría no ser suficiente para escapar.
Tácticas del Mirage III: El piloto del Mirage III necesitaría explotar cualquier ventaja de altitud y posiblemente utilizar tácticas de golpe y fuga. Una maniobra de auge y zoom bien ejecutada podría permitir al Mirage atacar y luego retirarse, evitando un enfrentamiento prolongado en el que las capacidades de giro del F-5E dominarían.
Normas de combate y seguridad civil:
Preocupaciones por los daños colaterales: Ambos pilotos deberían ser muy conscientes de los riesgos para las zonas civiles. Esto podría limitar el uso de ciertas armas o maniobras que podrían provocar daños colaterales, lo que enfatiza la importancia de enfrentamientos precisos y controlados.
Implicaciones para la estrategia: El F-5E, al ser más adecuado para combates cuerpo a cuerpo, podría tener una ventaja en este aspecto, ya que sus armas son adecuadas para ataques de alta precisión y corto alcance. El Mirage III, aunque potente, podría ver sus puntos fuertes mitigados por la necesidad de evitar sobrevuelos arriesgados y a alta velocidad sobre zonas urbanas.
Consideraciones tácticas
Altitud
y entorno: El combate sobre el aeropuerto de Santiago estaría limitado
por el terreno urbano, lo que limitaría el uso de tácticas de alta
velocidad y largo alcance. La mayor agilidad y maniobrabilidad del F-5E
podría ser más ventajosa en este contexto, ya que le permitiría explotar
su capacidad de girar rápidamente y mantenerse en la cola del Mirage
III.
Reglas de enfrentamiento: dada la proximidad a Santiago,
ambos pilotos tendrían que tener en cuenta la seguridad de los civiles,
posiblemente evitando ciertas maniobras o sistemas de armas que podrían
causar daños colaterales. Esto podría jugar a favor de las fortalezas
del F-5E en el combate cuerpo a cuerpo, donde los cañones y los misiles
de corto alcance son más efectivos.
Experiencia y doctrina del
piloto: el resultado podría depender en gran medida de la experiencia de
los pilotos y de sus doctrinas de entrenamiento. Si el piloto chileno
está bien entrenado en explotar las capacidades de giro del F-5E, podría
superar en maniobras al Mirage III. Por el contrario, el piloto del
Mirage III podría confiar en tácticas de subida y picada, lanzándose sobre
el F-5E desde arriba antes de ascender fuera de alcance, un método que
podría ser más desafiante en un paisaje urbano.
Experiencia y entrenamiento del piloto:
Doctrina chilena: Si el piloto chileno es experto en explotar las capacidades de giro y baja velocidad del F-5E, podría obligar al Mirage III a participar en un combate con giros en el que el F-5E tenga la ventaja.
Doctrina argentina: Por el contrario, el piloto del Mirage III podría centrarse en utilizar la velocidad a su favor, intentando atacar al límite del alcance de los misiles o utilizando tácticas de energía para mantenerse fuera del alcance de giro del F-5E. Sin embargo, ejecutar tales tácticas en el espacio aéreo restringido de Santiago sería un desafío.
Posibles resultados
Victoria del F-5E: En un combate aéreo prolongado y cerrado, la maniobrabilidad del F-5E podría permitirle obtener la ventaja, manteniéndose detrás del Mirage III y eventualmente preparando un tiro con sus cañones o Sidewinder.
Victoria del Mirage III: Si el piloto del Mirage III puede mantener la velocidad y evitar la tentación de participar en un combate en giro, podría ser capaz de ejecutar un ataque rápido con un misil o una ráfaga de cañón y luego ascender fuera del alcance, retirándose efectivamente antes de que el F-5E pueda contraatacar.
Conclusión final
El encuentro sobre el aeropuerto de Santiago sería un choque de doctrinas y capacidades de las aeronaves, donde la velocidad y potencia de fuego superiores del Mirage III se pondrían a prueba frente a la agilidad y la destreza a baja altitud del F-5E. El resultado probablemente dependería de la capacidad de los pilotos para adaptarse a las limitaciones únicas del entorno urbano, con el F-5E teniendo una ligera ventaja en el escenario de combate a corta distancia que sería claves.
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