Producción y desarrollo de misiles en Gran Bretaña

Desarrollo y producción de misiles antiaéreos en Gran Bretaña

Weapons and Warfare




Misil Bloodhound

La industria de armas guiadas del Reino Unido tuvo sus orígenes en una serie de experimentos tempranos realizados durante la Segunda Guerra Mundial por varios establecimientos. El progreso en este trabajo fue ayudado por un acuerdo sobre la transferencia de datos clasificados de diseño de armas estadounidenses que fue el resultado de la Misión Tizard, que visitó Washington en 1940.

El primer requisito formal del personal para armas guiadas emitido por el Establecimiento de Señales del Almirantazgo a fines de 1943 proponía un misil tierra-aire (SAM) que sería guiado por un haz de radar. El Comité de Proyectiles Antiaéreos Guiados, un comité interservicios, se formó en marzo de 1944 para controlar y dirigir la investigación de proyectiles antiaéreos. Los requisitos operativos del Comando Antiaéreo del ejército (posteriormente transferido a la RAF) y el Almirantazgo eran lo suficientemente compatibles como para ser investigados conjuntamente, y el trabajo preliminar finalmente dio lugar a los sistemas de misiles Sea Slug, Bloodhound y Thunderbird. Hacia el final de las hostilidades, Estados Unidos revisó el Acuerdo Tizard y se redujo el flujo de nueva información científica, lo que tuvo un grave efecto en el progreso del desarrollo de armas guiadas por los británicos.


Misil Sea Slug


Misil Thunderbird


Al final de la Segunda Guerra Mundial, la economía británica estaba al borde del colapso y la terminación repentina del programa de Préstamo y Arriendo obligó a una reevaluación inmediata de un gasto sustancial en defensa. Los jefes de Estado Mayor asumieron que no habría guerra durante los siguientes diez años. Sin embargo, se iniciaron varios proyectos de investigación de armas guiadas. En vista de la amenaza percibida de las armas atómicas y la comprensión de que el país densamente poblado podría no ser capaz de sobrevivir a un conflicto nuclear, se dio prioridad al Comando de Cazas y a la defensa antiaérea. En 1948, el Ministerio de Suministros decidió reducir la investigación sobre misiles de largo alcance para concentrarse en el programa de misiles defensivos.

En enero de 1950, la transferencia de tecnología de armas guiadas entre Estados Unidos y el Reino Unido se formalizó mediante el Acuerdo Burns-Templer, que preveía el intercambio pleno y franco de información militar y tecnología de armas guiadas. El primer lote de información sobre nuevos proyectos de armas estadounidenses llegó durante la segunda mitad de 1950, y se evaluaron armas como los misiles Terrier II, Hawk y Sparrow para determinar si podían incluirse en el programa de armas guiadas del Reino Unido.

El estallido de la Guerra de Corea en junio de 1950 fue una sorpresa desagradable para los planificadores estratégicos. Se inició un programa drástico de rearme y el presupuesto de defensa se duplicó aproximadamente, con la ayuda de Estados Unidos. Aunque se trató de una precaución prudente a la luz de los acontecimientos internacionales, ejerció una presión sobre la economía que tendría consecuencias desafortunadas antes de que terminara la década.

En 1955, Sir Anthony Eden inició una amplia revisión de la estrategia de defensa para reducir el gasto en defensa. Duncan Sandys continuó la revisión hasta 1957, cuando se publicó un famoso libro blanco sobre defensa. En él se hacía gran hincapié en la disuasión nuclear, inicialmente lanzada por los bombarderos V y más tarde por el misil Blue Streak disparado desde silos subterráneos. Las bases de los bombarderos V debían estar protegidas inicialmente por defensas de cazas y más tarde únicamente por un sistema de misiles tierra-aire. Esta doctrina quedó desacreditada en pocos años, cuando quedó claro que Gran Bretaña no podía permitirse pagar la investigación y la tecnología necesarias para que la disuasión fuera lo suficientemente segura frente a los ataques.

A finales de los años 50, los proyectos que se habían iniciado en los años 40 comenzaron a entrar en servicio. El Fairey Fireflash fue la primera arma guiada aire-aire que desplegó la RAF, aunque a una escala muy limitada en agosto de 1957. El Fireflash era un radar que se desplazaba por el haz y tenía una capacidad limitada contra los bombarderos con motor de pistón.


AAM Fairey Fireflash

El primer misil guiado completamente operativo que se desplegó fue el Bristol Bloodhound SAM en 1958. Utilizaba un sistema de guiado por radar Doppler semiactivo y se desplegaba normalmente con cuatro lanzadores móviles controlados por un radar de iluminación de objetivos. Un Bloodhound Mk.II mejorado entró en servicio en 1964. El Thunderbird SAM debutó con el ejército británico en 1960 y tenía un rendimiento similar al Bloodhound.

El primer misil aire-aire efectivo fue el de Havilland Firestreak. Era un arma de aspecto trasero desplegada por la Royal Navy y la RAF en agosto de 1958. El Red Top posterior se basaba en el Firestreak Mk. IV. Era más rápido, tenía un mayor alcance y era capaz de dirigirse en todos los aspectos contra objetivos supersónicos. Entró en servicio en 1964.


AAM de Havilland Firestreak


El Armstrong-Whitworth Sea Slug era un SAM naval. Su guía era por haz de radar y tenía propulsores de combustible sólido acoplados y un sustentador de combustible sólido. Después de un prolongado período de desarrollo, entró en servicio en 1962 a bordo de destructores de la clase County.

El misil nuclear Avro Blue Steel entró en servicio en diciembre de 1962 y fue transportado por los bombarderos Vulcan y Victor V. Fue diseñado para lanzar una ojiva nuclear a un objetivo a 100 millas del punto de lanzamiento utilizando guiado inercial.

El de Havilland Blue Streak estaba destinado a ser un misil balístico de alcance intermedio. Su desarrollo dependió en gran medida de la ayuda de Estados Unidos, ya que el diseño se basó en el Atlas. Tras una presión extrema del Tesoro, el programa Blue Streak se canceló en abril de 1960 en favor del misil estadounidense Skybolt (que posteriormente fue cancelado por el secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert McNamara, en noviembre de 1962).

En 1977, concluyó un largo período de fusión industrial con la formación de British Aerospace (BAe), una gran entidad que incluía a todas las empresas aeroespaciales británicas restantes, excepto Short.

El misil BAe Skyflash fue el único misil aire-aire guiado por radar que entró en servicio con éxito en el siglo XX y fue una adaptación del Raytheon AIM-7E2 Sparrow con un nuevo buscador semiactivo monopulso. Entró en servicio en la RAF en 1980.

Muchos otros sistemas de misiles se desarrollaron y entraron en servicio entre finales de los años 1960 y 1980, incluyendo el SAM naval Sea Dart (1967), el SAM naval Sea Wolf (1979), el Rapier de defensa puntual con base en tierra (1970) y el antibuque Sea Skua (1982). Todas estas armas se utilizaron durante la Guerra de las Malvinas de 1982 con un éxito razonable.

En 1996, BAe Dynamics y Matra Defense unieron sus fuerzas para crear una nueva empresa de defensa. Matra BAe Dynamics tiene una amplia y muy competente cartera de productos y capacidad de investigación y a principios de siglo desarrolló el misil convencional de largo alcance Storm Shadow y el misil aire-aire Meteor, que supera el alcance visual, para la RAF.

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Tanque mediano: El Super T-34/100

 

T-34/100: el Super T-34 de Egipto con un cañón de 100 mm

Wade Peters  || TANK Historia

Con una producción estimada de 80.000, no debería sorprender que se hayan construido numerosas variantes del T-34 a lo largo de los años desde la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, una de las variantes menos conocidas del T-34 es una modificación egipcia desarrollada en 1960 llamada T-34/100, a veces denominada simplemente T-100.

La variante egipcia T-34/100 no debe confundirse con una modificación soviética de corta duración, denominada T-34-100. Ese T-34-100 en particular fue un esfuerzo soviético durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial para agregar un cañón de 100 mm a una torreta T-34-85 y al prototipo de torreta T-44.

Este tipo fue cancelado cuando la guerra estaba llegando a su fin y los vehículos más nuevos podían cumplir mejor su función.

 
Un modelo a escala del propuesto T-34-100, desarrollado por los soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial. Imagen de Апатинаити CC BY-SA 30.

Además, el T-34/100 egipcio tampoco debe confundirse con el T-34/100 checo, un proyecto de desarrollo de la década de 1950 para colocar un cañón de 100 mm en una torreta ampliada en los T-34-85 checos. Al igual que el T-34-100 soviético, el T-34/100 checo nunca entró en producción.

El tanque de Egipto fue ampliamente modificado, con su torreta completamente reconstruida para aceptar un enorme cañón de 100 mm originario de la Segunda Guerra Mundial. Al final, sin embargo, el tanque tuvo poco servicio, aparte de algunos enfrentamientos con Israel.

Introducción

Con tantos T-34-85 suministrados a Egipto en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, sería natural que el ejército egipcio creara modificaciones para el tanque para prolongar su vida útil y hacerlo más efectivo para el combate moderno de ese país. era.

Alrededor de 1960, Egipto decidió desarrollar una modificación propia para convertir algunos de sus T-34-85 en cazacarros armándolos con un cañón más potente de 100 mm; así nacería el T-34/100 egipcio.

El T-34/100

Como el T-34/100 era un T-34-85 con un cañón nuevo, el T-34/100 mantuvo muchas de las mismas características de diseño, motor y rendimiento del T-34-85. El T-34/100 también mantenía una tripulación de cuatro personas: comandante, artillero, cargador y conductor.

La principal diferencia estaba en el diseño del armamento y de la torreta.

 
Un T-34/100 egipcio en el museo Yad La-Shiryon en Latrun, Israel. A la izquierda hay un SU-100. Imagen de 270862 CC BY-ND 2.0.

El T-34/100 egipcio tendría la torreta original T-34-85 muy modificada para instalar el cañón de campaña soviético BS-3 de 100 mm de la Segunda Guerra Mundial. Se quitaron los lados traseros, superiores y el blindaje frontal de la torreta original y se soldarían placas de blindaje extendidas en su lugar para aumentar el espacio de la torreta para acomodar la recámara del gran cañón BS-3.

El frente y la parte superior de la torre también fueron soldados con extensiones de placa de acero, formando una torre cerrada.

Como el BS-3 era más grande que el cañón original de 85 mm del T-34-85, el cañón del BS-3 sobresalía mucho por delante del T-34/100. Esto puede ser un verdadero problema en el diseño de un tanque, ya que existe un mayor riesgo de que el cañón se clave en el suelo en terrenos irregulares. También puede compensar el centro de gravedad del tanque.

 
Una vista de cerca de la forma de torreta radicalmente diferente a la del T-34-85 estándar. Imagen de 270862 CC BY-ND 2.0.

Se instaló un bloqueo de cañón en la parte trasera del casco para bloquear el cañón y la torreta en su lugar sobre la cubierta trasera cuando el vehículo estaba en transporte.

Debido a las extensas modificaciones de la torreta para acomodar el BS-3, la ametralladora coaxial tuvo que ser retirada de la torreta y no había ninguna ametralladora antiaérea montada en el techo. Sin embargo, el cañón de arco de 7,62 mm permaneció.

 
Tenga en cuenta el enorme voladizo del BS-3, incluso mirando hacia atrás. Imagen de 270862 CC BY-ND 2.0.

Aunque no parece haber ninguna indicación de por qué exactamente se seleccionó el cañón de campaña BS-3 para el T-34/100 en lugar de un arma antitanque más dedicada y actualizada, es lógico suponer que Se seleccionó el BS-3 porque todavía era capaz de desempeñar la función y era fácil de conseguir.

A finales de la década de 1950, el BS-3 estaba en proceso de ser reemplazado por el cañón antitanque T-12 de 100 mm en los ejércitos de la Unión Soviética.

Por lo tanto, era probable que los egipcios a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 tuvieran ahora excedentes de BS-3 que todavía pudieran emplearse en una función de cazacarros, especialmente si estaban conectados a una plataforma móvil como el T-34.

Cañón BS-3

El BS-3 se desarrolló a partir del cañón naval universal B-34, que se instaló por primera vez en barcos soviéticos a principios de la década de 1940.

El BS-3 llegó bastante tarde en la guerra, en 1944, y sólo se construyó en pequeñas cantidades antes de que terminara el conflicto. Como resultado, tuvo muy poco o ningún impacto en el resultado de la guerra. Sin embargo, si hubiera sido necesario, el BS-3 tenía un excelente rendimiento antiblindaje, capaz de penetrar alrededor de 160 mm de acero a 500 metros.

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BS-3 en su soporte estándar. Comparte muchas similitudes visuales con el PaK 43 alemán. Imagen de Dmitry Ivanov CC BY-SA 3.0.

Podría usarse en función antitanque o para fuego indirecto como cañón de campaña, siendo este último su uso más común durante la Segunda Guerra Mundial. La gran potencia y velocidad del proyectil del BS-3 tuvieron un efecto negativo: el arma saltaba considerablemente al disparar y levantaba una gran nube de polvo alrededor de la boca.

En años posteriores, el BS-3 también fue capaz de disparar el misil guiado por láser 9M117 Bastion, que podía penetrar alrededor de 550 mm de acero.

 
El BS-3 probablemente habría sido bastante complicado en el chasis del T-34. Imagen por Imagen por 270862 CC BY-ND 2.0..

Esta arma ofreció un aumento significativo en la potencia de fuego del cañón de 85 mm del T-34-85 y le permitió atacar con más fuerza a distancias más largas. Por otro lado, el BS-3 era significativamente más pesado y 1,3 metros (4 pies 3 pulgadas) más largo.

Servicio

El T-34/100 fue desarrollado después de la guerra árabe-israelí de 1956, por lo que no participó en ese conflicto. Aunque el T-34/100 fue diseñado antes de la Guerra de los Seis Días de 1967, y los T-34-85 regulares estuvieron activos durante esa guerra, no parece que el T-34/100 estuviera involucrado en ese conflicto.

El único conflicto en el que se informó que estuvo involucrado el T-34/100 fue la Guerra de Yom Kippur de 1973.

 
A pesar de los cambios bastante radicales, el T-34/100 no se fabricó en grandes cantidades ni entró en mucha acción. Imagen por Imagen por 270862 CC BY-ND 2.0.

Aunque su potencia de fuego mejorada podría destruir los tanques israelíes, el blindaje del T-34 no podía resistir las modernas armas antiblindaje y los cañones de tanques de esa época. Por lo tanto, el T-34/100 se emplearía en una función defensiva durante la guerra y se basaría en tácticas de emboscada.


Si bien no hay indicadores de su desempeño en la Guerra de Yom Kippur, el T-34/100 sería retirado poco después de terminar el conflicto; quizás sugiriendo que a pesar del aumento de la potencia de fuego, el T-34/100 era simplemente demasiado anticuado para la guerra moderna.

FAA: Esquema final de los F-16s argentinos (por Santiago Pedroche)

C-321: Desde Cuba al HMS Invincible y más tarde su trágico final

Historia del A-4C Skyhawk C-321: Del Bloqueo de Cuba a la Guerra de Malvinas

El A-4C Skyhawk C-321 tuvo una trayectoria excepcional, operando en dos fuerzas aéreas y participando en dos crisis militares clave. Inicialmente en servicio con la Armada de los Estados Unidos (USN), tuvo un papel destacado en la Crisis de los Misiles en Cuba (1962). Más tarde, fue adquirido por la Fuerza Aérea Argentina (FAA), participando en la crisis del Canal de Beagle (1978) y en la Guerra de Malvinas (1982), donde integró la escuadrilla que atacó al portaaviones HMS Invincible.

1. Servicio en la US Navy (1960-1971)

El BuNo 147741, fabricado para operaciones en portaaviones, fue asignado a varias unidades de la US Navy. En 1962, se desplegó en el portaaviones USS Shangri-La en el Mediterráneo y participó en el bloqueo de Cuba.


El BuNo 147741 haciendo «toque y motor» abordo del portaaviones USS John F. Kennedy (CVA-67) mientras volaba con el escuadrón VA-83 Rampagers (foto: US Navy, 1967)

A diferencia de otros A-4 utilizados en Vietnam, su actividad operativa se concentró en misiones en el Atlántico y el Mediterráneo, sirviendo en los escuadrones VA-46 "Clansmen" y VA-83 "Rampagers", entre otros. En la Base Naval Cecil Field, Florida, fue parte del primer escuadrón en lanzar misiles aire-superficie AGM-12 "Bullpup".

En 1971, tras 11 años de servicio y 3.824 horas de vuelo, el A-4C fue retirado y almacenado en la Base Aérea Davis Monthan (Arizona), donde permanecería hasta su venta a Argentina.


El BuNo 147741 con las distintivas marcas escocesas del escuadrón VA-46 «Clansmen» en el plano de la deriva, fotografiado en la pataforma de NAS Cecil Field, Florida (foto: USN, circa 1960).

2. Transición a la Fuerza Aérea Argentina (1974-1978)

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) compró el avión en diciembre de 1974, en el contexto de una modernización de su flota. Antes de su envío, fue despojado de tecnología sensible en Lockheed Aircraft Services (California).

Una vez en Argentina, fue restaurado y puesto en condiciones operativas en el Área Material Río Cuarto (ARMACUAR), realizando su primer vuelo el 29 de marzo de 1978.

A diferencia de su versión original, el avión recibió equipamiento británico y israelí, incluyendo:

• Sistema de tiro Marconi para misiones aire-aire y aire-tierra.
• Sistema de navegación OMEGA.
• Misiles aire-aire IAI Shafrir I de origen israelí.

Perdió, sin embargo, tecnologías clave de su versión estadounidense, como:

• Sistema de bombardeo a baja altitud (LABS).
• Radar APG-53.
• Misiles AIM-9 Sidewinder.
• Sistemas de alerta radar y contramedidas electrónicas.

El C-321 entró en servicio el 19 de mayo de 1978 en la IV Brigada Aérea (Mendoza), participando en entrenamientos y pruebas con los misiles Shafrir I en Bahía Blanca.


En la plataforma de El Plumerillo (Mendoza), el día que entró en servicio operativo con la Fuerza Aérea Argentina (foto: Vía Jorge Núñez Padín, 19/05/1978).

3. Crisis del Canal de Beagle (1978)

El A-4C C-321 fue desplegado a Puerto San Julián (Santa Cruz) el 13 de diciembre de 1978, junto a otros once Skyhawks, en el contexto del conflicto con Chile por el Canal de Beagle.

El avión estuvo en estado de alerta para misiones de ataque, aunque la guerra no se produjo debido a la mediación papal.


Equipado con misiles IAI Shafrir I en sus pilones subalares exteriores, el C-321 fue uno de doce A-4C Skyhawk desplegados en Puerto San Julián por la crisis del Canal Beagle (foto: vía Fernando Benedetto, circa 12/1978)

4. Guerra de Malvinas (1982): El ataque al HMS Invincible

En abril de 1982, al estallar la Guerra de Malvinas, el C-321 regresó a Puerto San Julián, completando siete salidas de combate.

La misión más audaz: El ataque al HMS Invincible

El 30 de mayo de 1982, el C-321 integró la escuadrilla "Zonda", en un ataque conjunto entre la FAA y la Armada Argentina contra el portaaviones británico HMS Invincible.

Orden de batalla:

• Cuatro A-4C Skyhawk (FAA).
• Dos Super Étendard (COAN) armados con un misil AM-39 Exocet.
• Dos KC-130H Hércules como aviones cisterna.

Primer plano de la trompa que muestra las marcas de unidad y misión usadas por el C-321, como se observaron en la ceremonia de las 100.000 horas de vuelo del A-4 Skyhawk en la Fuerza Aérea Argentina (foto: Carlos Ay, Villa Reynolds, 29/11/1985)

Fase de ataque:

1. La formación despegó desde la Base Aeronaval Río Grande (Tierra del Fuego) y voló a baja altura para evitar la detección británica.
2. El Super Étendard disparó un misil Exocet contra el portaaviones, seguido por el ataque de los A-4C con bombas de 250 kg.
3. Según fuentes británicas, el portaaviones no fue alcanzado, aunque la fragata HMS Avenger recibió impacto de bombas.
4. Dos Skyhawks fueron derribados por misiles Sea Dart británicos, pero el C-321 (pilotado por el 1er Teniente Ernesto Ureta) y el C-318 lograron escapar tras maniobras evasivas.

El C-321 aterrizó en Río Grande tras 3 horas y 40 minutos de vuelo, en lo que sigue siendo una de las misiones más audaces de la FAA.


Detalle de la instalación del misil Matra Magic II durante su pruebas de certificación (foto: Matra vía Carlos Ay, El Plumerillo, 05/1983).

5. Últimos años y modificaciones (1983-1995)

Tras la guerra, el C-321 continuó operando en la V Brigada Aérea (San Luis), junto con otros Skyhawks supervivientes.

Modernización y nuevos armamentos:

• 1983: Se realizaron pruebas con el misil francés Matra R550 Magic II y bombas Matra Durandal BLG-66 Belouga en Mar del Plata y Mendoza.
• 1987: Recibió la actualización "Halcón I", reemplazando sus cañones Colt de 20 mm por DEFA 553A-4 de 30 mm, aumentando su poder de fuego.

Esta modernización lo convirtió en un A-4C "Variante Halcón", mejor adaptado a la guerra moderna.

El C-321 con la actualización “Halcón I” (foto: Paolo Rollino, Villa Reynolds, 26/11/1990).

6. Fin del C-321: Accidente fatal (1995)

El 10 de marzo de 1995, el C-321 sufrió una falla de motor mientras volaba cerca de la ciudad de San Luis.

El piloto, Primer Teniente Mario Bordagaray, intentó recuperar el control, pero la aeronave se estrelló, resultando en su fallecimiento.

Restos del avión fueron preservados en el Museo de los Veteranos de la Guerra de Malvinas en Villa Mercedes (San Luis), como tributo a su historia.


Restos de la cola del C-321 en el Museo de los Veteranos de la Guerra de Malvinas en Villa Mercedes (foto: Guillermo Canosa, 09/10/2022).

Conclusión

El A-4C Skyhawk C-321 fue uno de los aviones más emblemáticos de la Fuerza Aérea Argentina, con un historial de servicio que abarcó más de tres décadas y dos conflictos internacionales.

Desde su participación en la Crisis de los Misiles (1962) hasta el ataque al HMS Invincible (1982), su historia refleja el papel clave de la aviación de combate argentina.

A pesar de su trágico final en 1995, el C-321 sigue siendo un símbolo de coraje y determinación en la historia de la aviación militar argentina.


Perfil del C-321 que con el esquema de pintura utilizado por la escuadrilla “Zonda” para el ataque al portaaviones británico HMS “Invincible” el 30/05/1982 (Arte: Javier “Javo” Ruberto).

Fuente:
La mayoría de las fotos y un resumen del texto proviene de este artículo de Gaceta Aeronáutica

SGM: SS Marathon hundido por la batería secundaria del Scharnhorst en 1941

SS Marathon hundido a cañonazos por el Scharnhorst

SS Marathon se botó como SS Bardic el 19 de diciembre de 1918 y se completó el 13 de marzo del año siguiente en el astillero Harland & Wolff Ltd. en Belfast. Cambió de manos y nombres varias veces, posteriormente conocida como SS Hostilius, SS Horatius y SS Kumara hasta que fue transferida de una bandera británica a una griega en 1937.

Mientras navegaba por el Atlántico medio en marzo de 1941, tuvo la desgracia de toparse sin escolta con el acorazado alemán Scharnhorst que, junto con su barco hermano Gneisenau, navegaba por el Atlántico en una misión de asalto comercial conocida como Operación Berlín. La operación fue una de varias realizadas por buques de guerra alemanes a finales de 1940 y principios de 1941. Su principal objetivo era que los acorazados abrumaran la escolta de uno de los convoyes que transportaban suministros al Reino Unido y hundieran un gran número de buques mercantes.

Los británicos esperaban esto dados los ataques anteriores y asignaron sus propios acorazados para escoltar los convoyes. Esto resultó exitoso, y la fuerza alemana tuvo que abandonar los ataques contra los convoyes ya que tenían órdenes de no atacar a los buques capitales enemigos. Al final de la incursión, los acorazados alemanes habían vagado ampliamente a través del Atlántico, desde las aguas de Groenlandia hasta la costa de África occidental. El ejército alemán consideró que la operación fue un éxito. Fue la última victoria de los buques de guerra alemanes contra los buques mercantes en el Atlántico Norte, ya que la salida del acorazado Bismarck en mayo de 1941 acabó en derrota.

Después de que la tripulación fue hecha prisionera, el SS Marathon fue hundido por disparos del armamento secundario del Scharnhorst. En las imágenes, se pueden ver disparando ejemplos del SK C/28 de 15 cm en una sola torreta y de cañones de doble propósito SK C/33 de 10,5 cm en una montura doble. La antigua arma disparaba proyectiles altamente explosivos que pesaban 100 libras y estaban llenos con alrededor de 8 libras de explosivos, para los cuales el desafortunado casco del Marathon no es rival.

Avión experimental: Aérospatiale Nord-500, el caza-helicópteros

Avión experimental Aérospatiale Nord-500 Cadet

El Aérospatiale Nord-500 Cadet fue un proyecto de avión experimental desarrollado por la compañía francesa Nord Aviation durante la década de 1960. El propósito de este proyecto era construir una aeronave VTOL (despegue y aterrizaje vertical) que integrara tecnología de rotor y motor a reacción. Estaba diseñado como una aeronave pequeña con capacidad para dos personas y equipada con dos rotores montados en las alas para proporcionar sustentación durante el despegue y aterrizaje, mientras que un motor a reacción impulsaba la aeronave en vuelo horizontal.

El desarrollo del Nord-500 Cadet fue un intento de explorar nuevas tecnologías de vuelo para aplicaciones tanto civiles como militares. Sin embargo, el proyecto no avanzó más allá de la fase de prototipo, debido a problemas técnicos y limitaciones de presupuesto. Aunque fue un concepto innovador, el programa fue finalmente cancelado antes de entrar en producción en serie.

Este tipo de experimentos con tecnología VTOL fueron pioneros en el diseño de aeronaves que hoy en día vemos en plataformas modernas, como el V-22 Osprey y otras aeronaves con capacidad de despegue y aterrizaje vertical.

Especificaciones técnicas del Nord-500 Cadet:

1. Tipo de aeronave: Prototipo VTOL con rotores y motor a reacción.
2. Capacidad: Dos personas (piloto y copiloto).
3. Longitud: Aproximadamente 8 metros.
4. Envergadura: Alrededor de 4 metros.
5. Altura: 2.8 metros.
6. Peso vacío: 1,260 kg.
7. Peso máximo al despegue: 2,100 kg.
8. Motores:
   • Dos turbinas Turboméca Marcadau I de 260 hp cada una, encargadas de impulsar los rotores para el despegue y aterrizaje vertical.
   • Un motor a reacción Turboméca Palouste para el vuelo horizontal.
9. Velocidad máxima: Estimada en unos 550 km/h.
10. Alcance: Aproximadamente 300 km (teórico, basado en el diseño y propósito de la aeronave).
11. Propulsión VTOL: Dos rotores montados en las alas, diseñados para proporcionar sustentación durante el despegue y aterrizaje.

Detalles adicionales:

• Diseño aerodinámico: El Nord-500 Cadet fue diseñado con un fuselaje corto y ancho para maximizar la estabilidad en vuelo vertical.
• Innovación tecnológica: El uso de rotores para el despegue y aterrizaje, combinado con un motor a reacción para el vuelo horizontal, fue una combinación innovadora que permitió explorar el potencial de las aeronaves VTOL.

A pesar de su cancelación, el Nord-500 Cadet fue un esfuerzo interesante en la experimentación con tecnologías VTOL que posteriormente influenciarían el desarrollo de otras aeronaves con capacidades similares.