Malvinas-Taiwán: Indicadores de inteligencia en común

La Guerra de Malvinas: Indicadores de inteligencia para el Estrecho de Taiwán

Por el Teniente Anthony Iavarone, Marina de los EE.UU. || Naval Institute

Una revisión de las Islas Malvinas (Falklands para las fuerzas de ocupación británicas) revela similitudes con la disputa de soberanía entre China y Taiwán. Las Islas Malvinas son un grupo de islas rocosas en el Atlántico Sur. Similar a China con Taiwán, Argentina ha reclamado durante mucho tiempo el dominio sobre el territorio y sus habitantes. Al igual que en Taiwán, la gente en las Islas Malvinas (n.r. población implantada por la Corona británica para cuidar este posición colonial que luego ha sido puesto como excusa para no descolonizar el territorio) ha rechazado las reclamaciones del continente; los (poquísimos) malvinenses están orgullosos de ser ciudadanos del Reino Unido (UK), dado que ganan muchísimo financiamiento a punta de pistola. El control del Reino Unido sobre las Malvinas fue firmemente reforzado por su derrota de la invasión militar argentina en 1982.

Similitudes iniciales

La Guerra de Malvinas fue el mayor conflicto aeronaval desde la Segunda Guerra Mundial. El orden de batalla de ambos beligerantes contenía portaaviones, cruceros, destructores y submarinos. Los argentinos y los británicos tenían aeronaves y barcos armados con misiles Exocet. La Royal Navy tenía que mantener líneas de comunicación marítima que se extendían casi 7.500 millas desde su país. Sin embargo, la Royal Navy podía ser reabastecida mediante suministros transportados por avión a la isla Ascensión, una remota isla británica utilizada desde hace tiempo como un centro estratégico de abastecimiento en el Océano Atlántico, aproximadamente a mitad de camino entre Gran Bretaña y las Malvinas. Las largas líneas de abastecimiento, divididas en dos por un territorio remoto de ultramar, son inquietantemente similares a lo que Estados Unidos tendría que enfrentar durante un conflicto en Taiwán.

Aunque las imágenes satelitales estaban disponibles en 1982, el Reino Unido afirmó que en gran medida estaba luchando sin ellas. Más tarde, Argentina acusó a Estados Unidos de proporcionar al Reino Unido inteligencia valiosa sobre sus activos críticos, como el General Belgrano. Sin embargo, esto fue refutado por Estados Unidos, ya que las imágenes eran "de tan mala calidad que Washington las mostró a los argentinos para probar que no estaban ayudando a los británicos". Argentina no tenía acceso a equipos de recolección de inteligencia espacial. Por lo tanto, ambas naciones estaban localizando y rastreando objetivos más allá del horizonte con capacidades similares a las de la Segunda Guerra Mundial, como el radar, el sonar y la vectorización visual. Un gran conflicto entre Estados Unidos y China también podría presenciar un dominio espacial degradado, con herramientas del siglo XXI como el GPS, la recolección de inteligencia satelital y las comunicaciones satelitales en gran medida no disponibles.

La invasión argentina de las Islas Malvinas no ocurrió en un vacío. Fue la culminación de casi 20 años de iniciativas diplomáticas fallidas, más de 150 años de desacuerdo y representó el acto final de la debilitada junta militar en control político de Argentina. Cualquier acción militar sobre, en o adyacente a Taiwán será simplemente una evolución de eventos diplomáticos, políticos e históricos.

Aquí hay seis indicadores de inteligencia de la guerra de 1982 que pueden usarse para evaluar las intenciones de China hacia Taiwán.

Seis indicadores

1. Una crisis interna. Obtener soberanía sobre las Malvinas era un imperativo nacional para la mayoría de los argentinos. Para unir al país y distraer de los problemas económicos en deterioro, la junta buscó la distracción definitiva: una guerra que rectificara un agravio histórico de larga data. Además, los argentinos todavía estaban recuperándose de un brutal conflicto interno conocido como la Guerra Sucia. La junta creía que recuperar las Malvinas "purificaría" al país y otorgaría legitimidad a largo plazo al régimen.

2. Escuchar a la prensa. Un año antes de la invasión, un prominente periódico de Buenos Aires escribió: "Lo único que puede salvar a este gobierno es una guerra". Ese mismo periódico, La Prensa, dejó en claro las intenciones de Argentina: "Si el intento argentino de resolver las negociaciones con Londres fracasa, Buenos Aires tomará las islas por la fuerza".

3. Una capacidad armamentística próxima. La invasión de la junta, originalmente programada para ocurrir entre julio y octubre de 1982, estaba ligada a la capacidad de Argentina de desplegar aviones de ataque franceses Super Étendard adicionales. Equipados con misiles Exocet de vuelo rasante, los aviones estaban programados para llegar alrededor de julio de 1982 y habrían acercado a Argentina a la paridad militar con el Reino Unido.

4. Un último esfuerzo diplomático o un ligero calentamiento de relaciones en una tendencia de deterioro. Se observaron relaciones cordiales entre los negociadores del Reino Unido y Argentina hasta las conversaciones bilaterales de febrero de 1982 sobre soberanía. Esta actitud positiva fue una distracción para los británicos. Argentina quería que las relaciones diplomáticas se deterioraran antes de su invasión planificada para fin de año. Algunos funcionarios argentinos estaban molestos por la actitud pública cordial entre los negociadores a principios de 1982. Sin embargo, un análisis de las dos décadas previas a la invasión revela la creciente impaciencia argentina por la falta de soluciones a la disputa de las Malvinas. En enero de 1982, el canciller argentino Nicanor Costa Méndez comunicó "una condición absoluta" al Reino Unido sobre la soberanía argentina en las Malvinas y enfatizó que "no podría haber más retrasos". Además, en 1982, Argentina comenzó a solicitar reuniones mensuales con la Oficina de Relaciones Exteriores del Reino Unido para discutir la soberanía de las islas y fijó un plazo de un año.

5. Una crisis regional no relacionada. La Guerra de Malvinas comenzó en otra isla disputada del Atlántico Sur llamada Georgias del Sur. El 19 de marzo de 1982, trabajadores argentinos de chatarra izaron la bandera argentina en territorio soberano británico. El izamiento de la bandera, presenciado coincidentemente por científicos británicos, llevó al envío del HMS Endurance para retirar a los trabajadores y disuadir más acciones de provocación por parte de los argentinos. Anticipando una respuesta británica más amplia, la junta inició sus planes de invasión meses antes de lo originalmente previsto.

6. Desviación de activos militares críticos de un compromiso previamente anunciado. Durante el incidente en Georgias del Sur, la Armada Argentina estaba realizando un gran ejercicio bilateral con la Armada de Uruguay. Sin embargo, el despacho del HMS Endurance llevó a la Armada Argentina a desviar corbetas misilísticas de los ejercicios con Uruguay.

Estos eventos ocurrieron o estaban programados para ocurrir dentro del año previo al 2 de abril de 1982. Desde el nivel táctico hasta el estratégico, las acciones argentinas fueron consistentes con la retórica de sus líderes. La incapacidad del Reino Unido para deducir con precisión las intenciones argentinas llevó a una guerra evitable.

Indicadores en el Pacífico Occidental

Considerando los seis indicadores de la Guerra de Malvinas, el más peligroso que podría aplicarse al Estrecho de Taiwán sería la aparición de una crisis regional no relacionada. Por ejemplo, un conflicto que involucre a China en el Mar de China Meridional podría convertirse en un casus belli que escale hasta el Estrecho de Taiwán.

Los seis indicadores de inteligencia aprendidos retrospectivamente de la Guerra de Malvinas pueden aplicarse a los eventos actuales en el Mar de China Meridional y el Estrecho de Taiwán. Para seguir disuadiendo las acciones chinas contra Taiwán, es importante evaluar con precisión sus intenciones y reaccionar en consecuencia.

Referencias

1. Max Hastings and Simon Jenkins, The Battle for the Falklands (New York: W.W. Norton & Company, 1983), 48.
2. Hastings and Jenkins, The Battle for the Falklands, 115–16.
3. Hastings and Jenkins, 58.
4. Hastings and Jenkins, 48.
5. Hastings and Jenkins, 65.
6. Hastings and Jenkins, 49.
7. Hastings and Jenkins, 49–52.
8. Hastings and Jenkins, 49–52.
9. Fritz L. Hoffman and Olga M. Hoffman, Sovereignty in Dispute: The Falklands/Malvinas, 1493–1982 (Boulder, CO: Westview Press, Inc., 1984), 148.
10. Hoffman and Hoffman, Sovereignty in Dispute, 148.
11. Hastings, 58.
12. Hastings, 36.
13. Hastings, 36

Tiro de precisión. HK MR556 A4 [HK416 civil] en el campo de tiro

Blindado experimental: T18 Boarhound

T18 Boarhound: un vehículo blindado de 30 toneladas

Ed Webster

El T18 Boarhound era un enorme vehículo blindado 8×8 desarrollado por los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Era más largo que un Sherman y tenía casi la misma armadura. De hecho, cuando se concibió por primera vez, estaba más blindado que cualquier tanque alemán.

Tenía buenas prestaciones todoterreno, pero su tamaño y peso acabaron por provocar su ruina.
Afortunadamente, todavía sobrevive un único ejemplo de este vehículo bastante desconocido.

Desarrollo del T18 Boarhound

Durante la caída de Francia y las primeras campañas africanas, el Reino Unido quedó impresionado con los vehículos de reconocimiento blindados pesados ​​​​alemanes 8 × 8 y quería intentar imitar estos vehículos en el servicio británico.

Sin embargo, los británicos tampoco se hacían ilusiones de que su propia capacidad de fabricación estuviera extremadamente limitada. Ya estaba trabajando a pleno rendimiento reemplazando lo que se había perdido, y había poco tiempo para nuevos conceptos con una invasión en puerta, por lo que empezó a buscar vehículos en sus aliados. 

El Reino Unido, aunque enfrenta escasez y hace todo lo posible para producir tanto como pueda, pidió ayuda a Estados Unidos para adquirir un vehículo blindado de múltiples ruedas mediano o pesado para su uso en el norte de África.


Los vehículos blindados 8×8 alemanes, como el Sd.Kfz. La serie 231 era rápida y tenía excelentes capacidades todoterreno.

Convenientemente, Estados Unidos también quería una serie de vehículos blindados ligeros, medianos y pesados, por lo que se aprobó.

También es conveniente que Trackless Tank Corp, a veces llamada en línea Trackless Tank Company, ya había desarrollado un vehículo en los EE. UU. durante este período.

Esta empresa había estado desarrollando vehículos de ruedas desde finales de los años 30, centrando su tiempo en producir una máquina 8×8 como parte de una empresa privada y no según un pedido.

No había sido diseñado teniendo en mente el reconocimiento campo a través, pero habían estado realizando pruebas en 1940 con un casco sin torreta. Aunque se encontró con cierto escepticismo por parte de las ramas del Ejército y de Artillería, que tendían a desconfiar de cualquier cosa nueva, demostró ser lo suficientemente capaz como para echar un segundo vistazo a Aberdeen en marzo de 1941.


El vehículo blindado americano 8×8 T13.

A continuación se firmó un contrato para 2 prototipos más, construidos y pagados por el ejército estadounidense con el nombre de T13.

Este vehículo inusual había despertado cierto interés por parte de los espectadores estadounidenses, así como de canadienses, británicos y australianos. Todos los que vieron las demostraciones quedaron impresionados con su capacidad para cruzar el país y vieron las ventajas de los sistemas de suspensión independientes sobre los que se asentaba.

Pero Estados Unidos y el Reino Unido expresaron su preocupación por el peso, la distribución de la tripulación y la limitada experiencia de la empresa en proyectos militares a gran escala. El T13 acabaría adquiriendo una pequeña torreta que contenía un cañón de 37 mm y pasó a llamarse T13E1, pero a medida que pasó el tiempo se hizo cada vez más claro para el ejército estadounidense que el T13 no iba a ir a ninguna parte rápidamente a pesar del deseo inicial de 1.000 vehículos.


T13E1 con torreta de 37 mm.

Se aplicó presión para que la empresa se fusionara o se asociara con alguien que supiera lo que estaba haciendo, incluso después de que la empresa se hubiera visto más o menos obligada a fusionar su vehículo con otras, incluidas Huber Co., Mack Manufacturing Co. y finalmente REO, hubo demasiados fallos fundamentales y finalmente el proyecto fue cancelado.

Sin embargo, la idea había despertado interés, ya que cuando se hizo evidente desde el principio que Trackless Tank Corp no iba a ninguna parte, los funcionarios impulsaron un proyecto paralelo que podría presentarse a otras empresas estadounidenses para un vehículo blindado mediano y pesado como respaldo.

Estos vehículos alternativos recibirían los números T17 y T18, Staghound y Boarhound.

El T17 Staghound era un vehículo potente y muy capaz. Sin embargo, su tamaño significaba que no era práctico para misiones de reconocimiento.

En el frente del Boarhound se planearon dos vehículos: el T18 y el T18E1.

El primero tendría una configuración de 8×8 y el segundo de 6×6. Antes de producir cualquier concepto funcional, se fabricó un modelo conceptual de madera, que fue suficiente para la realización de un gran contrato.

El pedido inicial realizado el 24 de diciembre de 1941 era de 2500 unidades, que se entregarían en junio de 1943. Pero esto se cambió rápidamente a 2500 unidades el 31 de diciembre de 1942 en una carta siguiente emitida sólo 3 días después. En marzo de 1942 se realizó otro pedido de 300 T18 más.

Planos del 8×8 T18.

El contrato se adjudicó a la división Yellow Cab de la empresa General Motors. Los números y el cronograma fueron algo alarmantes para la compañía, ya que consideró que tomaría 6 meses poner en orden las piezas, herramientas y plantillas, dejando solo de 5 a 6 meses para completar 2500 vehículos.

Esto equivaldría a unas 500 por mes, o alrededor de 500.000 libras de material utilizado por día.

La empresa consideró que sería mejor producir un lote más pequeño, aumentando en número cada mes a un valor de mayor venta en el Reino Unido para poder eliminar cualquier problema a medida que avanzaban.

Sin embargo, esto pronto se revisó nuevamente con un número estimado más bajo de 5 vehículos listos para septiembre de 1942, y en diciembre la producción sería de hasta 50 vehículos por mes, mucho menos de los 500 propuestos.


Maqueta de madera del Boarhound T18.

Diseño

El vehículo original fue diseñado como un vehículo blindado con tracción en las 4 ruedas y dirección en las 4 ruedas con un cañón de 37 mm y una ametralladora coaxial calibre .30 en una torreta accionada eléctricamente de 360 ​​grados. 

Otra ametralladora calibre .30 se montaría en una bola en el casco.

Cada vehículo llevaría una tripulación de cinco personas: tres en la torreta y un artillero y un conductor en la proa.

La protección sería de 50 mm en el frente del casco y de unos 82 mm alrededor de algunas partes de la cara de la torreta. El blindaje lateral era de 31 mm en los laterales, 25 mm en la parte trasera y 19 mm en la parte superior e inferior.

Ametralladora de arco calibre .30 en un soporte de bola.

Era muy grueso para un vehículo blindado de su época, con un blindaje comparable al del tanque Sherman de 30 toneladas.

La especificación original requería dos motores de gasolina GMC 329 que entregaran 250 hp en total (125 hp cada uno) en la parte trasera del casco, conectados a transmisiones automáticas a las 8 ruedas motrices.

Esta disposición produciría una velocidad máxima de 50 mph (80 kph) en terreno razonable.

Las pruebas en el Reino Unido registraron que los motores tenían 127 CV y ​​una velocidad máxima de 51,5 mph alcanzada después de 17 segundos.


Para apreciar el tamaño del Boarhound, el vehículo inmediatamente a su derecha es un tanque T-55.

En cuanto a la transmisión, un motor estaba conectado al primer y tercer eje, el otro al segundo y cuarto eje. En terreno normal, solo se accionarían las cuatro ruedas traseras, pero si se produjera un deslizamiento de las ruedas, las transmisiones automáticas se conectarían dando al vehículo una tracción de 8×8.

Se lograron buenas capacidades de cross-country mediante sistemas de suspensión articulados libremente en los que cualquier rueda de un lado se puede elevar 20 pulgadas o cualquier eje completo 18 pulgadas sin cambiar el peso en ningún otro eje.

La dirección sensible se obtendría girando las cuatro ruedas delanteras con un sistema de dirección asistida.


El sistema de suspensión del T18E2.

Todo esto dio lugar a un vehículo bastante grueso; de hecho, para su época tenía más blindaje que muchos tanques, considerablemente más que los panzer alemanes, y era mucho más pesado que muchos tanques británicos.

Con poco más de 6 metros de largo, 2,5 metros de alto, 3,7 metros de ancho y un peso de 30 toneladas, el T18 Boarhound era, para un vehículo de reconocimiento, todo menos sigiloso.

El prototipo inicial del T18 venía con un cañón americano de 37 mm, que era bastante estándar para la época. Esta arma se montó en muchos vehículos estadounidenses de la época y era más que adecuada para hacer frente a otros vehículos blindados y bastante capaz incluso contra los primeros panzer encontrados en el norte de África.

Ventanas gráficas del conductor y copiloto.

Sin embargo, carecía de una útil capacidad altamente explosiva. Este arma estaba instalada en una pequeña torreta tipo Rockwell, similar a la del T17 Staghound.

A principios de 1942, los británicos cambiaron de opinión sobre algunas de las especificaciones, especialmente en torno al armamento principal. Ahora querían un cañón de 6 libras, o 57 mm, que estuviera a la altura de los cambios en el blindaje enemigo y los desarrollos de tanques en el Reino Unido.

Por supuesto, esto requeriría algunas modificaciones importantes en el jabalí T18, ahora rebautizado como T18E2, ya que no sólo necesitaría una nueva torreta (que sería una torre reelaborada del tanque medio M7), sino que también sería necesario ajustar los accesorios internos para el nueva munición.


La torreta del T18E2. Se derivó del fallido proyecto del tanque M7.

Juicios y Cancelación

Sin embargo, este retraso en el perfeccionamiento del T18 Boarhound también ayudaría a significar su propia perdición, ya que la reestructuración y los cambios retrasarían aún más la producción.

El primer prototipo no saldría hasta octubre o noviembre de 1942, aunque este vehículo en particular tenía un cañón de 57 mm más corto y rechoncho que también se encontraba en el tanque T7E2.

Todos los ejemplos posteriores tendrían los tipos de cañón M1 más largos y cónicos de 57 mm.

Pero el destino de los T18 Boarhounds se acercaba rápidamente. La Artillería estadounidense ya no mostró interés en el vehículo como máquina de reconocimiento, por lo que comenzaron a concluir el proyecto. En noviembre de 1942 no tenían ningún interés en perseguir el vehículo.


El Boarhound con el cañón más corto de 57 mm.

Sin embargo, los británicos todavía estaban algo interesados ​​en conseguir los vehículos por los que habían pagado (no se registra cuánto pagaron en total).

En un informe de situación del AFV escrito en febrero de 1943, se registró que unos 29 vehículos estaban en la línea de producción y que se habían producido otros 58 modelos de casco y 90 de blindaje lateral y que tal vez valdría la pena terminarlos para obtener una unidad completa. estar operativo.

El T18E2 con el cañón más largo de 57 mm.

Este asunto se pasó al Director General de Vehículos de Combate, pero no parece haber sido aprobado ya que sólo se terminarían unos 30 vehículos. Sin embargo, incluso en agosto de 1943, el estado mayor del ejército británico en Estados Unidos todavía recibía y producía guías y libros de mantenimiento para el T18 Boarhound. 

Estos vehículos se producirían a cuentagotas hasta mayo de 1943, y las fuentes oficiales muestran diferentes números como listos.

Sin embargo, esto refuta inmediatamente la noción de que todos los Boarhounds fueron enviados a África y participaron en tareas de convoyes y libraron batallas allí, ya que el Cuerpo Africano Alemán se había rendido a principios de mayo de 1943, momento en el que los T18 todavía estaban atrapados en los Estados Unidos.


El T18 no recibió ningún servicio y solo se probó antes de cancelarlo.

Entonces no, Boarhounds no entró en acción en el norte de África.

Llegó 1944 y el Reino Unido todavía estaba probando su T18 en Chertsey.

En general, estas pruebas británicas transcurrieron bastante bien, a pesar de haber transcurrido casi un año desde que se canceló el pedido.

Los problemas notables encontrados fueron que los frenos eran inadecuados y se sobrecalentaban rápidamente. Según los informes, la subida de colinas era aceptable, aunque no tan buena como la de otros vehículos blindados, y había una tendencia a patinar si se veía obligado a comenzar en una colina.


Las escotillas laterales de la tripulación. Tenga en cuenta la palanca montada externamente sobre la escotilla lateral para abrir la ventana frontal.

Se descubrió que la transmisión era quisquillosa y propensa a fallar, y era difícil incluso para los instaladores capacitados localizar y encontrar la raíz de los problemas. 

Otros problemas fueron menores y solucionables; correcciones en el asiento del conductor, argollas de remolque demasiado débiles, roturas de las correas de los bidones de combustible, etc., todos problemas bastante solucionables.

Una cosa que se registró fue el radio de giro, que era de 78 a 79 pies (esto es muy grande, casi 25 metros aproximadamente), lo que habría dejado al vehículo casi inutilizable en algunas áreas. Sin embargo, a pesar de haber sido grabado, no pareció haber ninguna crítica indebida al respecto.

El gran tamaño del Boarhound lo habría hecho poco práctico en muchas áreas, como en las ciudades europeas.

Las pruebas en el Reino Unido se detuvieron en noviembre de 1944 y simplemente se registró que no se debían realizar más acciones con el Boarhound y que el vehículo debía ser eliminado. 

Hoy en día el jabalí todavía nos deja muchas preguntas.

¿Cuantos se fabricaron exactamente? ¿Y cuántos llegaron alguna vez al Reino Unido? Sabemos que al menos uno lo hizo en las pruebas, y se ve un Boarhound en las celebraciones de la victoria de Lincoln y Londres, pero no es seguro que sea el mismo.


El Boarhound T18E2 hoy dentro del Centro de Conservación de Vehículos en el Museo de Tanques en Bovington.

Hasta la fecha, no se conocen fotografías de más de un Boarhound T18 en una sola fotografía.

Hoy en día sólo se sabe que existe un vehículo, que se conserva en el Centro de Conservación de Vehículos del Museo de Tanques en Bovington.

Qué vehículo es sigue siendo un misterio ya que, lamentablemente, a lo largo de los años se le aplicó mucha pintura y todas las marcas originales han desaparecido.

Sólo cabe esperar que todavía conserve en su interior la placa con el número de serie original.

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Helicópteros pesados para Argentina: Super Stallion, King Stallion o Chinook

Análisis comparativo de helicópteros pesados para las Fuerzas Armadas Argentinas

Esteban McLaren

 

Argentina ha manifestado en varias ocasiones la necesidad de incorporar helicópteros pesados para reforzar las capacidades de transporte estratégico y táctico de sus Fuerzas Armadas. En este contexto, se presentan tres alternativas viables: el CH-47 Chinook, el CH-53E Super Stallion y el más moderno CH-53K King Stallion. Estos helicópteros ofrecen una amplia capacidad de carga, versatilidad operativa y la posibilidad de ser adquiridos a través del programa de Foreign Military Sales (FMS) de Estados Unidos. A continuación, se realiza un análisis detallado de cada opción en términos de costos, usos estratégicos y tácticos, apoyo en emergencias, operatividad embarcada y desempeño en la Antártida.

Costos de adquisición y mantenimiento

El CH-47 Chinook, fabricado por Boeing, es la opción más económica, con un costo unitario de entre $40 y $50 millones para modelos recientes como el CH-47F. Además, es un helicóptero probado en múltiples fuerzas aéreas y con una cadena logística establecida, lo que facilita la disponibilidad de repuestos y la capacitación de personal. El costo operativo ronda los $8,000 a $12,000 por hora de vuelo, lo que lo convierte en la alternativa más accesible en términos de mantenimiento.

Por otro lado, el CH-53E Super Stallion, diseñado por Sikorsky, es más caro tanto en adquisición como en operación. Originalmente valorado en unos $24-30 millones, su costo actual ajustado a la inflación supera los $50 millones, mientras que el mantenimiento por hora de vuelo oscila entre $20,000 y $25,000. A pesar de sus altas prestaciones, su mantenimiento resulta más complejo y costoso.

Finalmente, el CH-53K King Stallion, la versión más moderna, tiene un costo unitario de entre $95 y $125 millones, con un costo de operación cercano a los $31,000 a $40,000 por hora de vuelo. Este helicóptero incorpora mejoras en motores, aviónica y materiales compuestos que le otorgan mayor rendimiento, pero su precio y costos logísticos pueden ser un obstáculo para una fuerza con presupuestos limitados como las argentinas.

Uso táctico y estratégico en cada Fuerza

Cada una de las fuerzas armadas argentinas tiene necesidades particulares en cuanto al empleo de helicópteros pesados. En el caso de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), la incorporación de un helicóptero de estas características permitiría reforzar el transporte logístico en grandes distancias, el despliegue rápido de tropas y cargas pesadas en terrenos poco accesibles, así como el apoyo a bases en zonas remotas. El CH-47 Chinook sería ideal por su bajo costo operativo y su capacidad de operar en aeródromos sin infraestructura avanzada.

Para la Comando de Aviación del Ejército Argentino (CAE), la necesidad radica en disponer de un helicóptero de gran capacidad para aeromovilidad, transporte de tropas y equipos en zonas de difícil acceso, como la selva misionera, el noroeste argentino y la Patagonia. El CH-53E y el CH-53K ofrecen ventajas en términos de capacidad de carga, ya que pueden transportar blindados ligeros y piezas de artillería de mayor tonelaje que el Chinook.

En cuanto al Comando de la Aviación Naval (COAN), la posibilidad de operar desde buques anfibios o logísticos es un factor clave. Tanto el CH-47 como el CH-53E pueden operar desde plataformas como un LPH (Landing Platform Helicopter) o un BDA (Buque de Desembarco Anfibio), aunque el CH-53E, diseñado para la Infantería de Marina de EE.UU., tiene una mayor compatibilidad con operaciones en mar abierto. El CH-53K, con su sistema de aviónica avanzada y mayor alcance, sería la opción óptima si la Armada Argentina decidiera operar un buque tipo LHD o LHA, pero su alto costo lo hace poco viable.

Apoyo en emergencias y desastres naturales

El uso de helicópteros pesados en misiones de apoyo humanitario y respuesta a desastres es fundamental en un país con la extensión geográfica y diversidad climática de Argentina. En casos de inundaciones, incendios forestales, evacuaciones médicas y transporte de suministros, estas aeronaves permiten acceder rápidamente a zonas afectadas y trasladar grandes volúmenes de carga.

El CH-47 Chinook, gracias a su doble rotor y diseño robusto, es altamente eficiente en evacuaciones y transporte de víveres en terrenos hostiles. Además, su mantenimiento relativamente sencillo permite operarlo en condiciones de campaña prolongadas.

El CH-53E, con su capacidad de carga superior y su sistema de reabastecimiento en vuelo, tiene ventajas en misiones prolongadas o donde se requiere el traslado de grandes estructuras, como generadores eléctricos o vehículos. El CH-53K, al incorporar mejoras tecnológicas y mayor resistencia en ambientes hostiles, sería la mejor opción para este tipo de misiones, aunque su alto costo operativo lo hace menos viable.

Capacidad embarcada y operaciones desde buques

Uno de los aspectos más críticos para la Aviación Naval Argentina es la posibilidad de operar desde buques de asalto anfibio o de reabastecimiento. Tanto el CH-47 como el CH-53E pueden operar desde buques con cubierta de vuelo, como un LPH o un LPD, aunque el CH-53E y CH-53K tienen una ventaja en entornos marinos al ser helicópteros diseñados específicamente para la Infantería de Marina de EE.UU.

En caso de que Argentina adquiera un buque de proyección estratégica, como un LHD o LPD, la opción más compatible sería el CH-53K, dado que está diseñado para operar en esos entornos con una aviónica avanzada y mejor capacidad de resistencia al ambiente marino. Sin embargo, el CH-47 también ha operado en portahelicópteros y buques de la Royal Navy y otras marinas.

Uso en campañas antárticas

Las campañas en la Antártida requieren helicópteros con gran capacidad de carga, resistencia a bajas temperaturas y autonomía suficiente para operar en largas distancias. Actualmente, Argentina depende de helicópteros medianos como el Bell 212 y el Mi-171E para apoyo logístico en la Base Marambio y otras estaciones antárticas.

El CH-47 Chinook ha demostrado ser una opción viable en la Antártida, ya que ha sido operado por el Reino Unido y EE.UU. en condiciones similares. Su capacidad de carga y autonomía lo hacen ideal para el transporte de equipos y personal entre bases.

El CH-53E y CH-53K presentan ventajas adicionales, como mayor capacidad de carga y sistemas de calefacción en motores para operar en condiciones extremas. Sin embargo, el alto costo operativo y la necesidad de mantenimiento especializado en entornos fríos hacen que el CH-47 sea la opción más lógica para la Campaña Antártica Argentina.

Tabla Comparativa

Característica	CH-47F Chinook	CH-53E Super Stallion	CH-53K King Stallion
Costo unitario	$40-50 millones	$50-60 millones (ajustado)	$95-125 millones
Costo por hora de vuelo	$8,000-$12,000	$20,000-$25,000	$31,000-$40,000
Carga útil	10,886 kg	14,500 kg	15,900 kg
Velocidad máx.	315 km/h	315 km/h	315 km/h
Autonomía	740 km	1,000 km	840 km
Compatibilidad naval	Parcial	Alta	Alta
Operación en la Antártida	Probado	Potencialmente viable	Viable pero costoso

En conclusión, el CH-47F es la opción más equilibrada en términos de costos, versatilidad y facilidad de operación para Argentina. Ha sido un modelo ya operado por la Fuerza Aérea Argentina, veterano de Malvinas. Un recurso altamente necesario, disponible también como usado, extremadamente versátil. Dicho eso, good guys wear Stallion... Las fuerzas especiales e infantes de marina norteamericanos así como las fuerzas regulares y especiales de Israel han dado cuenta de lo excelso que es el desempeño todas las variantes de Stallion. Trimotor, pesado, da siempre que se le pida. Debiera pensarse, a futuro, la complementación de los Chinooks con un pequeño grupo de Stallion para despliegue inmediato en misiones militares o de ayuda humanitaria también.

 

 

SGM: Submarinos en Quequén, ¿son nazis?

Argentina: La masacre peronista de Rincón Bomba

Rincón Bomba: el silencio de Perón y la masacre étnica en Formosa que fue ocultada durante más de medio siglo

En 1947, durante el primer gobierno de general, la Gendarmería, con el apoyo de la Fuerza Aérea, mató entre 500 y 750 hombres y mujeres del pueblo aborigen pilagá, por temor a un “un ataque indígena”. Más de setenta años después, la justicia calificó la acción como “genocidio”, aunque jamás llegó a condenar a los responsables

Por Marcelo Larraquy || Infobae

El pueblo indígena pilagá fue masacrado en 1947 y el horror fue silenciado durante más de medio siglo

En marzo de 2020, la Cámara Federal de Resistencia declaró que la masacre contra el pueblo indígena pilagá en la zona de Rincón Bomba, Formosa, debía ser calificado como un “genocidio”. El crimen contra el pueblo indígena, llevado a cabo por fuerzas de la Gendarmería y la Fuerza Aérea, era de larga data. Había sido perpetrado el 10 de octubre de 1947, durante el primer gobierno de Juan Perón. La sentencia ordenó la reparación económica colectiva del pueblo pilagá, con inversiones públicas de infraestructuras y becas de estudio, pero no la reparación individual de los familiares de las víctimas de la etnia.

La represión de los aborígenes era una triste herencia del peronismo, gestada desde la División de Informaciones Políticas de la presidencia de la Nación, que dirigía el comandante de Gendarmería, general Guillermo Solveyra Casares.

Solveyra había creado y comandado el primer servicio de inteligencia de la fuerza en la década del ‘30 e internó a los gendarmes, vestidos de paisanos, en los bosques del Territorio del Chaco para buscar información que ayudara a capturar a Segundo David Peralta, alias “Mate Cosido” -a quien popularizó León Gieco en el tema “Bandidos rurales”- y otros bandoleros sociales que atormentaban, con asaltos y secuestros, a gerentes de compañías extranjeras y estancieros.

Para la época de la masacre del pueblo pilagá, Solveyra Casares tenía su despacho contiguo al del presidente Perón en la Casa Rosada y participaba en las reuniones de gabinete.

En octubre de 1947, la Gendarmería Nacional, que dependía del Ministerio del Interior, exterminó alrededor de 500 indios de la etnia pilagá en Rincón Bomba, Territorio Nacional de Formosa. Más de dos centenares de ellos desaparecieron durante los veinte días que duró el ataque de los gendarmes, con el apoyo de la Fuerza Aérea.

La operación había sido ordenada por el escuadrón de Gendarmería de la localidad de Las Lomitas en respuesta al temor a una “sublevación indígena”.

Para reducir ese temor, exterminaron a los indígenas.

El conflicto se había iniciado unos meses antes.

En abril de 1947, miles de hombres, mujeres y niños de diferentes etnias marcharon hacia Tartagal, Salta, en busca de trabajo. La Compañía San Martín de El Tabacal, propiedad de Robustiano Patrón Costas, se había interesado en contratar su mano de obra para la explotación azucarera.

Patrón Costas era el representante político de los terratenientes. Había fundado la Universidad Católica de Salta, luego fue gobernador de esa provincia y presidente del Senado de la Nación. Su candidatura a presidente por el régimen conservador se malogró en 1943 por el golpe militar del GOU. También se acusaba a Patrón Costas de apropiarse de tierras indígenas en Orán.

Lo cierto es que una vez que llegaron a Tartagal, los caciques se rehusaron a que los hombres y mujeres de la etnia trabajasen en condiciones de esclavitud. Habían acordado una paga de 6 pesos diarios y cuando iniciaron sus labores les pagaron 2,5.

En octubre de 1947, la Gendarmería Nacional, que dependía del Ministerio del Interior, exterminó alrededor de 500 indios de la etnia pilagá en Rincón Bomba, Territorio Nacional de Formosa. Más de dos centenares de ellos desaparecieron durante los veinte días que duró el ataque de los gendarmes, con el apoyo de la Fuerza Aérea

Patrón Costas decidió echarlos y los aborígenes retornaron a sus comunidades. Eran cerca de ocho mil.

El regreso se hizo en condiciones miserables, con una caravana que arrastraba enfermos y hambrientos. Durante varios días de marcha, desandaron a pie más de 100 kilómetros hasta llegar a Las Lomitas.

La caravana estaba compuesta por mocovíes, tobas, wichís y pilagás, la etnia más numerosa. Tenían la costumbre de raparse la parte delantera del cuero cabelludo, hablaban su propio idioma, además del castellano, y habitaban en varios puntos de Formosa. Vivían como braceros de los terratenientes, o de lo que cazaban y recolectaban.

Luego de su paso frustrado por Tartagal, se asentaron en Rincón Bomba, cerca de Las Lomitas. Allí podían conseguir agua. La miseria de la etnia asustaba.

La Comisión de Fomento del pueblo pidió ayuda humanitaria al gobernador del Territorio Nacional, Rolando de Hertelendy, nacido en Buenos Aires y educado en Bélgica, y designado en el cargo por el Poder Ejecutivo el 10 de diciembre de 1946.

La falta de recursos en las arcas de la tesorería del Territorio hizo que Hertelendy trasladara el pedido al gobierno nacional.

Perón reaccionó rápido. Conocía el tema.

En el año 1918, al frente de una comisión militar, había ido a negociar con obreros de La Forestal en huelga en el bosque chaqueño y había logrado apaciguar el conflicto. Les había aconsejado que hicieran los reclamos de buenas maneras.

De inmediato, Perón ordenó el envío de tres vagones de alimentos, ropas y medicinas.

Luego de su paso frustrado por Tartagal, se asentaron en Rincón Bomba, cerca de Las Lomitas. Allí podían conseguir agua. La miseria de la etnia asustaba

En la segunda quincena de septiembre de 1947, la Dirección Nacional del Aborigen ya los tenía en su poder en la estación de Formosa.

Pero la carga fue recibida con desidia por las autoridades. La ropa y las medicinas fueron robadas, los alimentos quedaron a la intemperie varios días y luego fueron trasladados a Las Lomitas para ser entregados a los aborígenes. Ya estaban en estado de putrefacción.

El consumo provocó una intoxicación masiva: vómitos, diarreas, temblores. Dada la falta de defensas orgánicas, los ancianos y los niños fueron los primeros en morir. Los indios denunciaron que habían sido envenenados. Las madres intentaban curar a sus bebés muertos en sus brazos.

El asentamiento indígena se convirtió en un mar de dolores y de llantos que retumbaban en el pueblo. El cementerio de Las Lomitas aceptó los primeros entierros, pero luego les negó el paso del resto de los cuerpos. Ya había más de cincuenta cadáveres.

Los indígenas los llevaron al monte y enterraron a los suyos con cantos y danzas rituales.

El consumo de los alimentos enviados, que por desidia estaban en mal estado, provocó una intoxicación masiva: vómitos, diarreas, temblores. Dada la falta de defensas orgánicas, los ancianos y los niños fueron los primeros en morir

En Las Lomitas se instaló la creencia de que ese grupo de enfermos y famélicos estaba preparando una venganza. Se difundió el rumor del “peligro indígena”, una rebelión en masa contra las autoridades y los vecinos del pueblo.

Desde hacía días, las madres aborígenes golpeaban las puertas del cuartel de la Gendarmería y de las casas de Las Lomitas con sus hijos. Al principio se las ayudó. Pero de un día para otro se las dejó de recibir. La fuerza armó un cordón de seguridad en su campamento y no se les permitió el ingreso al pueblo.

Más de cien gendarmes armados las vigilaban con ametralladoras.

El 10 de octubre de 1947 se reunieron el cacique Nola Lagadick y el segundo jefe del escuadrón 18 de Las Lomitas, comandante de Gendarmería Emilio Fernández Castellano. Era una entrevista a campo abierto.

El comandante tenía dos ametralladoras pesadas apuntando contra la multitud de indígenas, dispuestos detrás de su cacique. Eran más de mil, entre hombres, mujeres y niños. Muchos de ellos portaban retratos de Perón y Evita.

El cacique exigió ayuda a la Gendarmería. Querían tierras para la explotación de pequeñas chacras, semillas, escuelas para sus hijos. Invitó al comandante para que visitara el campamento y tomara conciencia de sus miserias.

Hay distintas versiones de cómo sucedieron los hechos.

Una indica que los aborígenes comenzaron a avanzar hacia la reunión. Otra, que los hechos se desencadenaron como ya habían sido planeados: provocar una “solución final” al problema indígena en el Territorio de Formosa.

Como fuese, la fuerza estatal abrió fuego contra la etnia desarmada. Lo hizo con ametralladoras, carabinas y pistolas automáticas. Fernández Castellano se sorprendió del ataque y ordenó detenerlo. Sus dos baterías no habían disparado. Pero el segundo comandante Aliaga Pueyrredón, que no estaba de acuerdo con parlamentar con los indígenas, había desplegado ametralladoras en puntos estratégicos y acababa de dar la orden.

El ataque provocó la huida de la etnia pilagá hacia el monte. Algunos arrastraban los cadáveres de sus familiares. Los heridos fueron siendo rematados. La persecución continuó durante la noche; los gendarmes lanzaron bengalas para iluminar un territorio que desconocían. Desde el pueblo se escuchaba el tableteo de las ametralladoras.

La Gendarmería continuó la matanza porque no quería testigos. Muchos civiles de Las Lomitas, miembros de la Sociedad de Fomento, colaboraron para que el “peligro indígena” cesara en forma definitiva y brindaron asistencia logística. Recorrieron los montes Campo Alegre, Campo del Cielo y Pozo del Tigre para marcar los escondrijos en la espesura.

El trauma que produjo la represión, y el temor a otras nuevas muertes, fue enterrando el etnocidio bajo un muro de silencio. Nadie se hizo eco de la masacre. Perón no pronunció una sola palabra

Muchos cadáveres fueron incinerados. La persecución no dejaba tiempo para enterrarlos. Otros cuerpos fueron tirados en el descampado, en un camino de vacas, y la tierra y la maleza los fueron cubriendo con el paso del tiempo.

El trauma que produjo la represión, y el temor a otras nuevas muertes, fue enterrando el etnocidio bajo un muro de silencio. El diario Norte del Chaco mencionó que había habido un “enfrentamiento armado” ante la sublevación de los “indios revoltosos”.

Los diarios de Buenos Aires, a mediados de octubre de 1947, informaron sobre la incursión de un “malón indio”, para justificar la masacre.

Perón hizo silencio.

Nadie de la Gendarmería fue castigado.

Lo mismo había sucedido en Napalpí, en el Chaco, en 1924, durante el gobierno de Marcelo T. de Alvear, aunque en ese caso existió un proceso judicial para convalidar el ocultamiento.

En Las Lomitas no. Se calcula que entre 750 hombres, mujeres y niños de distintas etnias, en especial los pilagás, murieron a manos de la Gendarmería.

Octubre pilagá, relatos sobre el silencio, de Valeria Mapelman

Desde 2005, un grupo de antropólogos forenses realizaron excavaciones por orden judicial en el cuartel de la fuerza de seguridad. Los huesos que encontraron estaban apenas por debajo del nivel de la superficie.

La matanza, además de la tradición oral que se extendió en los pilagá, fue narrada por uno de los represores , el gendarme Teófilo Cruz, que publicó un artículo en la revista Gendarmería Nacional.

En 2010 la documentalista Valeria Mapelman estrenó dos documentales sobre la masacre, Octubre pilagá, relatos sobre el silencio y La historia en la memoria en el que logró registrar historias personales de algunos sobrevivientes y sus hijos, y testigos de la masacre.

Dado que la incursión de la Gendarmería había contado con el apoyo de un avión con ametralladora, la justicia federal en la última década -cuando se inició el expediente-, llegó a procesar a Carlos Smachetti en 2014, que disparó contra los originarios de la comunidad de pilagá desde un avión que había despegado el 15 de octubre desde la base de El Palomar. Murió al año siguiente, a los 97 años. Otro de los imputados que participó de la masacre como alférez de Gendarmería, Leandro Santos Costa, luego se había graduado de abogado y fue juez de la Cámara Federal de Resistencia. Había utilizado una ametralladora pesada para eliminar a los aborígenes, y la Gendarmería lo había condecorado por su “valerosa y meritoria” intervención en el hecho. Murió en 2011, antes de que el proceso finalizara.

Desde 2005, un grupo de antropólogos forenses realizaron excavaciones por orden judicial en el cuartel de la fuerza de seguridad. Los huesos que encontraron estaban apenas por debajo del nivel de la superficie

En su sentencia de 2020, la Cámara Federal destacó la responsabilidad del Estado Nacional al momento de la masacre y lo condenó a reparaciones colectivas, un monumento en el lugar de la masacre, incluir el 10 de octubre como fecha recordatoria, becas estudiantiles a jóvenes escolarizados y un dinero anual para inversiones de infraestructura y otro para sostener a la Federación de pilagá. Y calificó la masacre como genocidio, que había sido rechazada por primera instancia.

Pasaron más de siete décadas del crimen masivo, y las comunidades indígenas perdieron sus tierras y los montes fueron arrasados por las topadoras. Todavía viven en las vías muertas de los ferrocarriles o en la periferia de las ciudades, en busca de una vivienda, un trabajo o algo para comer. Como hace más de setenta años.

Marcelo Larraquy es periodista e historiador (UBA). Su último libro publicado es “Fuimos Soldados. Historia secreta de la Contraofensiva Montonera”. Ed. Sudamericana, noviembre de 2021.