miércoles, 17 de enero de 2018

Entrenador avanzado/ataque ligero: Hispano Aviación HA-200 Saeta



Hispano Aviación HA-200 Saeta





El Hispano Aviación HA-200 Saeta fue un avión de entrenamiento y ataque a tierra español fabricado por la compañía Hispano Aviación con los diseños del alemán Willy Messerschmitt, Rafael Rubio Elola y otros en los años 50. Realizó su primer vuelo el 12 de agosto de 1955, convirtiéndose en el primer avión de reacción construido por la industria aeronáutica española, y operó en el Ejército del Aire de España y en la Fuerza Aérea Egipcia, país donde se fabricó bajo licencia.



Historia

Génesis del proyecto

En el año 1951, en el transcurso de una visita a España del profesor Willy Messerschmitt para supervisar la fabricación de una serie de cazas Me-109G2. Famoso por sus diseños de aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial, la empresa Hispano Aviación, S.A. (HASA), le ofreció la posibilidad de firmar un contrato, de dos años de duración, prorrogable y con fecha de entrada en vigor el día 1 de enero de 1952, por el cual, se comprometía a desarrollar un avión de entrenamiento, de motor a pistón, un birreactor de escuela y asalto y un caza a reacción con ala en delta. El avión de motor de émbolo debía servir para ensayar el ala y otros elementos del birreactor, pues ambos aparatos se iban a diseñar con un alto grado de elementos comunes para ahorrar costes. Estos prototipos reciben la denominación de fábrica de HA-100 Triana, HA-200 Saeta y HA-300.



Desarrollo del proyecto

El profesor Messerschmitt, se incorporó en 1952 junto con tres de sus colaboradores que formaron un equipo con los ingenieros españoles Ángel Figueroa y Rafael Rubio.



El prototipo, dotado de dos turborreactores franceses Turbomeca Marboré II y sin armamento, realizó su primer vuelo a los mandos del piloto de pruebas Fernando de Juan Valiente el día 12 de agosto de 1955,1​ desde de la pista del aeródromo de San Pablo (Sevilla) en donde la Hispano Aviación tenía una de sus fábricas. El prototipo, que no lleva matrícula, tenía sus reactores cubiertos por mantas de amianto, ya que el compartimiento de motores carecía de salidas de calor suficientes y la temperatura alcanzada llegaba a los 200 grados centígrados, hasta que con la adopción de dos toberas concéntricas, una propia del motor y la otra para la salida de gases por efecto Venturi, se solucionó el problema.



Meses después, en la primavera de 1956, el prototipo, con matrícula militar XE.14-1, es pintado con la matrícula civil EC-AMM y despega para realizar una gira de prospección y venta por Alemania, Austria y Suiza, sin que esta obtuviera resultados comerciales.



El 11 de enero de 1957, vuela el segundo prototipo, matriculado XE.14-2, ya armado con dos ametralladoras situadas en el capó de morro, Breda Safat de 7,7 mm., que procedían de las que utilizaban los ya desechados Fiat CR-32 “Chirri”, y de las que el Ejército del Aire almacenaba grandes cantidades. Aprovechando la celebración del Salón Aeronáutico de París, el primer prototipo, con la matrícula EC-AMM despega y parte en vuelo hacia el aeropuerto de Le Bourget, donde realiza vuelos de exhibición.


Servicio

Dados los buenos resultados obtenidos en los ensayos de estos dos prototipos, el Ejército del Aire realizó en el año 1957, un pedido de 10 ejemplares de preserie, que reciben la denominación de fábrica HA-200R1. Estos aviones son similares al segundo prototipo, con la mejora de poseer cabina presurizada.




En 1959, el Ejército del Aire realiza un pedido de 30 aviones de serie, cuya denominación es HA-200A. Así mismo éste mismo año de 1959 finaliza el contrato del profesor Messerschmitt, que regresa a Alemania con su equipo, aunque siempre mantendría intereses financieros con la industria aeronáutica española a través de sus propias empresas.



Los 10 aparatos de la serie preliminar fueron vendidos en 1959 a la fuerza aérea egipcia, modificados como versión HA 200B y armados con un cañón automático de 20 mm. Se entregaron en 1960 y allí se les llamó "Al-Qāhira", nombre en árabe de El Cairo. De 1960 a 1965, Egipto en factoría de Helwan fabricó 90 de estos aviones bajo licencia, los cuales tomaron parte en el conflicto árabe-israelí de 1967.



Basándose en el modelo de la serie preliminar HA 200B, que se había exportado a Egipto y llevaba un cañón de 20 mm bajo la parte frontal del fuselaje, HASA desarrolló posteriormente el avión monoplaza de ataque Hispano Aviación HA 57.



El Ejército del Aire, encargó en 1963 otros 55 Saetas de la versión HA 200D para prestar servicio en el Ala 43 de Villanubla (Valladolid) y en la Escuela Básica de Matacán con la designación E-14B, que HASA terminó de suministrar en 1967. Se les instaló el motor Turboméca "Marboré VI", con un empuje estático de 9,4 kN. 40 aparatos de entrenamiento se modificaron para convertirlos a la versión HA 200E Súper Saeta o C-10B.



A partir de los años 70, los Saeta con base en la base aérea de Gando (Gran Canaria) desempeñarán un importante papel en el conflicto del Sahara, donde por razones políticas España no podía usar material de procedencia norteamericana como los Northrop F-5.




El HA 220 Súper Saeta fue una versión de apoyo táctico monoplaza derivado del HA-200E introducida de 1971 a 1977 y para la cual se modificaron 25 HA 200; designados en un principio C-10C y posteriormente A-10C ; algunos fueron equipados con cámaras de reconocimiento fotográfico y recibieron la designación AR-10C.



Desde 1980, el CASA C-101 Aviojet reemplazó a los HA 200 y HA 220 en misiones de escuela, Las últimas unidades operativas de Saetas fueron el Escuadrón 214 de Morón de la Frontera (Sevilla), que se disolvió a finales de 1981.



Un HA-200 Saeta matrícula EC-GLX participante inscrito en el festival aéreo del Aeropuerto de Córdoba el 14 de mayo de 2000, se estrelló el día anterior durante un vuelo de práctica. El piloto y un acompañante mecánico fallecieron en el impacto violento de la aeronave contra el suelo en la zona situada entre la pista y la plataforma de estacionamiento de aeronaves del mismo aeropuerto. Informe técnico A-012/2000. Ministerio de Fomento, CIAIAC.



Un HA-200 Saeta -matrícula EC-DXR y numeral 203-50- de la fundación Infante de Orleans resultó destruido en un accidente el 5 de mayo de 2013 en Cuatro Vientos (Madrid). El piloto, comandante del Ejército del Aire Ladislao Tejedor Romero falleció a causa de las heridas, fue la única víctima.2​



Primacías

El HA 200, cuenta con tres primacías absolutas en la historia de la aviación española:

  • Primer reactor español.
  • Primer aparato español con cabina presurizada.
  • Primer aparato español exportado.

Variantes

HA-200A: versión inicial de serie; 30 ejemplares construidos para el Ejército del Aire español (E-14A), dos armados y designados C-10A)
HA-200B: designación de 10 ejemplares de preserie propulsados por turborreactores Turboméca Marboré IIA con destino a Egipto para la fabricación bajo licencia en ese país de esta versión, denominada Al-Kahira: Helwan comenzó la fabricación de 90 ejemplares
HA-200D: versión mejorada para el Ejército del Aire español; 55 aparatos construidos y designados oficialmente E-14B
HA-200E Súper Saeta: redesignación de 40 HA-200D modificados mediante la adopción de turborreactores Marbore VI y mejoras en su equipo y armamento, que incluía cohetes aire-superficie; fueron designados C-10B
HA-220 Súper Saeta: monoplaza de apoyo táctico derivado del HA-200E; un total de 25 construidos y designados en un principio C-10C por el Ejército del Aire y posteriormente A-10C; algunos fueron equipados con cámaras de reconocimiento fotográfico y recibieron la designación AR-10C


Operadores

España

Ejército del Aire:3​ llegó a contar con un total de 122 ejemplares:
2 prototipos
10 aviones de preserie, renombrados como HA-200B después de ser modificados.
30 aviones de la serie HA-200A. ( 28 / E.14) (2 / C-10A)
55 aviones de la serie HA-200D. (E.14B, luego C-10B)
25 aviones de la serie HA-220. (C.10C / A-10C).

Egipto

Fuerza Aérea Egipcia: llegó a operar un total de 100 ejemplares:
10 aviones de la serie HA-200B vendidos por España.
90 aviones construidos bajo licencia.

Especificaciones

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 8,97 m
Envergadura: 10,93 m
Altura: 2,85 m
Superficie alar: 17,4 m²
Peso vacío: 2.100 kg
Peso cargado: 3.700 kg
Planta motriz: 2× Turboméca Marboré VI.
Empuje normal: 4,7 kN de empuje cada uno.


Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 690 km/h
Alcance: 1.500 km
Techo de vuelo: 13.000 m




Wikipedia

Wikipedia

martes, 16 de enero de 2018

Comandos globales y el replanteo de su utilización

De Afganistán a Somalia, las operaciones especiales logran menos con más

Los comandos no son una panacea

Nick Turse || War is Boring



SEALs de la Marina de los EE. UU. entrenan en Florida en 2017


Alrededor de las 11:00 de la noche, cuatro Lockheed MC-130 Combat Talons, aviones de operaciones especiales de turbohélice, volaban a través de un cielo sin luna desde Pakistán al espacio aéreo afgano.

A bordo había 199 soldados del ejército de los EE. UU. con órdenes de tomar una pista de aterrizaje. Cientos de millas al noreste, los helicópteros Chinook y Black Hawk cruzaban la oscuridad hacia Kandahar, llevando a los operadores de la Fuerza Delta del Ejército y aún más Rangers, en dirección a un segundo sitio.

Era el 19 de octubre de 2001. La guerra en Afganistán acababa de comenzar y las Fuerzas de Operaciones Especiales de EE. UU. eran la punta de la lanza estadounidense.

Esos Rangers se lanzaron en paracaídas sobre el campo de aviación y se lanzaron sobre él, enfrentando al enemigo -un solo luchador armado, como se vio después- y matándolo. En ese segundo sitio, la residencia del líder talibán Mullah Mohammed Omar, los operadores especiales aparentemente no encontraron resistencia en absoluto, a pesar de que varios estadounidenses resultaron heridos debido a fuego amigo y un accidente de helicóptero.

En 2001, los operadores especiales de EE. UU. estaban apuntando solo a dos fuerzas enemigas: Al Qaeda y los talibanes. En 2010, su primer año completo en el cargo, el Presidente Barack Obama informó al Congreso que las fuerzas de los EE. UU. seguían "buscando y atacando activamente a los combatientes restantes de Al Qaeda y los talibanes en Afganistán".

Según un informe reciente del Pentágono ante el Congreso, las tropas estadounidenses están combatiendo más de 10 veces ese número de grupos militantes, incluidos el talibán invicto, la red Haqqani, un afiliado del Estado Islámico conocido como ISIS-Khorasan y varias "otras redes insurgentes". "

Después de más de 16 años de combate, las fuerzas de Operaciones Especiales de los EE. UU. Siguen siendo la punta de lanza en Afganistán, donde continúan llevando a cabo misiones de contraterrorismo. De hecho, del 1 de junio al 24 de noviembre de 2017, según el informe del Pentágono, los miembros de la Fuerza de Tarea Conjunta de Operaciones Especiales-Afganistán realizaron 2.175 operaciones terrestres "en las que habilitaron o asesoraron" a los comandos afganos.

"Durante la administración Obama, el uso de las fuerzas de Operaciones Especiales aumentó drásticamente, como si su uso fuera una especie de solución mágica y universal para combatir el terrorismo", William Hartung, director del Proyecto de Armas y Seguridad del Centro de Política Internacional. , señaló.

"Los años siguientes han demostrado que esta suposición es falsa. Hay muchos empleados impresionantes y altamente capacitados que participan en operaciones especiales en nombre de los Estados Unidos, pero los problemas que se les pide que resuelvan a menudo no tienen soluciones militares. A pesar de este hecho, la administración de Trump se está duplicando en este enfoque en Afganistán, a pesar de que la estrategia no ha impedido la propagación de organizaciones terroristas y de hecho puede ser contraproducente ".


Boinas verdes del ejército de EE. UU. en Afganistán en 2001. 

Comandos Globales

Desde que los comandos de EE. UU. entraron en guerra en 2001, el tamaño del Comando de Operaciones Especiales se ha duplicado, de unos 33,000 miembros a 70,000 en la actualidad. A medida que su número ha crecido, también lo ha hecho su alcance global.

Como reveló TomDispatch, se desplegaron en 149 países en 2017, o alrededor del 75 por ciento de los países del planeta, un año récord. Superó las 138 naciones de 2016 bajo la administración Obama y empequeñeció las cifras de los últimos años de la administración Bush. A medida que se ampliaba el alcance de las implementaciones, los operadores especiales también se extendieron cada vez más por igual en todo el planeta.

En octubre de 2001, Afganistán fue el único foco de misiones de combate de comando. El 19 de marzo de 2003, operadores especiales dispararon los primeros disparos en la invasión de Irak cuando sus equipos de helicópteros atacaron los puestos fronterizos iraquíes cerca de Jordania y Arabia Saudita. En 2006, cuando la guerra en Afganistán se fundió y el conflicto en Irak continuó transformándose en un conjunto furibundo de insurgencias, el 85 por ciento de los comandos estadounidenses se estaban desplegando en el Gran Medio Oriente.

A medida que esta década amaneció en 2010, las cifras no habían cambiado apreciablemente. El 81 por ciento de todos los operadores especiales en el extranjero aún se encontraban en esa región.

Ocho años después, sin embargo, la situación es marcadamente diferente, según las cifras provistas a TomDispatch por el Comando de Operaciones Especiales. A pesar de las afirmaciones de que el Estado Islámico ha sido derrotado, Estados Unidos sigue envuelto en guerras en Irak y Siria, así como en Afganistán y Yemen, pero solo el 54 por ciento de los operadores especiales desplegados en el extranjero fueron enviados al Gran Medio Oriente en 2017.

De hecho, desde 2006, los despliegues han ido en aumento en el resto del mundo. En América Latina, la cifra subió del tres por ciento al 4.39 por ciento. En la región del Pacífico, del siete por ciento al 7.99 por ciento. Pero los aumentos llamativos han sido en Europa y África.

En 2006, solo el tres por ciento de todos los comandos desplegados en el extranjero estaban operando en Europa. El año pasado, ese número fue justo al norte del 16 por ciento. "Fuera de Rusia y Bielorrusia, entrenamos con prácticamente todos los países de Europa, ya sea bilateralmente o a través de varios eventos multinacionales", dijo el mayor Michael Weisman, portavoz de Special Operations Command Europe, a TomDispatch.

"La persistente presencia de SOF de EE. UU. Junto con nuestros aliados envía un claro mensaje del compromiso de Estados Unidos con nuestros aliados y la defensa de nuestra alianza con la OTAN".

En los últimos dos años, de hecho, Estados Unidos ha mantenido un contingente de Operaciones Especiales en casi todas las naciones de la frontera occidental de Rusia. Como dijo el jefe del Comando de Operaciones Especiales, general Raymond Thomas, el año pasado, "hemos tenido una presencia constante en todos los países, todos los países de la OTAN y otros en la frontera con Rusia haciendo cosas fenomenales con nuestros aliados, ayudándolos a prepararse para su amenazas ".

África, sin embargo, ha visto el aumento más significativo en los despliegues de operaciones especiales. En 2006, la cifra para ese continente fue solo del uno por ciento. Al finalizar 2017, se mantuvo en 16.61 por ciento. En otras palabras, más comandos están operando allí que en cualquier región excepto en Medio Oriente. Como informé recientemente en el Vicepresidente, las fuerzas de Operaciones Especiales estuvieron activas en al menos 33 naciones en ese continente el año pasado.

La situación en una de esas naciones, Somalia, refleja en muchos aspectos, en el microcosmos, los más de 16 años de operaciones de los EE. UU. En Afganistán. No mucho después de los ataques del 11 de septiembre, un alto funcionario del Pentágono sugirió que la invasión afgana podría expulsar a los militantes de ese país y llevarlo a las naciones africanas. "Terroristas asociados con Al Qaeda y grupos terroristas indígenas han sido y continúan siendo una presencia en esta región", dijo. "Estos terroristas, por supuesto, amenazarán al personal y las instalaciones de EE. UU."

Cuando se le preguntó acerca de los peligros transnacionales reales, ese funcionario señaló a los militantes somalíes, y finalmente admitió que incluso los islamistas más extremistas allí "en realidad no se han involucrado en actos de terrorismo fuera de Somalia".

De manera similar, cuando se le preguntó sobre las conexiones entre el grupo Al-Qaeda y los extremistas africanos de Osama bin Laden, ofreció solo los enlaces más tenues, como el "saludo" de Bin Laden a los militantes somalíes que mataron a las tropas estadounidenses durante el infame incidente Black Hawk Down de 1993.

No obstante, comandos de los EE. UU. Comenzaron a operar en Somalia en 2001, los ataques aéreos de cañoneras AC-130 siguieron en 2007 y 2011 vio el comienzo de los ataques con drones estadounidenses contra militantes de Al Shabab, un grupo terrorista que no existía hasta 2006. .

Según cifras compiladas por la Oficina de Periodismo de Investigación, Estados Unidos llevó a cabo entre 32 y 36 ataques con drones y al menos nueve a 13 ataques terrestres en Somalia entre 2001 y 2016.

La primavera pasada, Pres. Donald Trump relajó las restricciones de la era de Obama a las operaciones ofensivas en ese país. Permitiendo a los EE. UU. Tener más discreción para realizar misiones allí, abrió la posibilidad de ataques aéreos más frecuentes y ataques de comando.

Los números de 2017 reflejan exactamente eso. Los Estados Unidos llevaron a cabo 34 ataques con drones, al menos igualando o incluso excediendo el número acumulado de ataques en los últimos 15 años. Y a los Estados Unidos les tomó solo un día reanudar tales ataques en 2018.

"La decisión del presidente Trump de convertir a partes del sur de Somalia en un 'área de hostilidades activas' dio [EE.UU. Africa Command o AFRICOM] el margen para llevar a cabo huelgas a un ritmo mayor porque ya no tenía que ejecutar sus operaciones propuestas a través del proceso burocrático de seguridad nacional de la Casa Blanca ", dijo Jack Serle, experto en operaciones antiterroristas de Estados Unidos en Somalia.

Se apresuró a señalar que AFRICOM afirma que el repunte de las operaciones se debe a que se presentan más objetivos, pero sospecha que AFRICOM podría estar tratando de paralizar a al-Shabaab antes de que se retire la fuerza de paz de la Unión Africana y que el ejército no probado de Somalia pelee los militantes sin miles de tropas africanas adicionales.

Además de los más de 30 ataques aéreos en 2017, hubo al menos tres ataques terrestres en los EE. UU. En uno de estos últimos, descrito por AFRICOM como "una operación de asesoría y asistencia junto con miembros del Ejército Nacional Somalí", el SEAL de la Armada Kyle Milliken fue asesinado y dos miembros del personal de los EE. UU. Resultaron heridos durante un tiroteo con militantes de Al-Shabab.

En otra operación terrestre en agosto, según una investigación de The Daily Beast, las fuerzas de Operaciones Especiales tomaron parte en una masacre de 10 civiles somalíes. El ejército de EE. UU. Ahora está investigando.

Al igual que en Afganistán, Estados Unidos ha estado involucrado militarmente en Somalia desde 2001 y, como en Afganistán, a pesar de más de una década y media de operaciones, el número de grupos militantes que se atacan solo ha aumentado. Comandos de EE. UU. Están luchando contra al menos dos grupos terroristas, Al Shabab y un afiliado local del Estado Islámico, ya que los ataques con drones se dispararon en el último año y Somalia se convirtió en una zona de guerra cada vez más caliente.

Hoy, según AFRICOM, los militantes operan "campos de entrenamiento" y poseen "refugios seguros en toda Somalia [y] la región".

"La subestimada intervención estadounidense de 16 años en Somalia ha seguido un patrón similar al de la guerra estadounidense en Afganistán: una afluencia de fuerzas especiales y un aumento constante de los ataques aéreos no solo han impedido detener el terrorismo, sino que ambos Al Shabab y un afiliado local de ISIS ha crecido durante este período de tiempo ", dijo William Hartung del Centro de Política Internacional.

"Es otro caso de fallar en aprender las lecciones de la política de guerra interminable de los Estados Unidos. Esa acción militar es tan probable o más probable que provoque una acción terrorista como para reducirla o prevenirla ".

Somalia no es una anomalía. En todo el continente, a pesar de las operaciones en aumento por parte de los comandos, así como de las fuerzas estadounidenses convencionales y sus aliados y representantes locales, los enemigos de Washington continúan proliferando. Como informó el Vicepresidente, un documento de planificación estratégica del Comando de Operaciones Especiales de 2012 enumeró cinco grupos terroristas principales en el continente.

Una actualización de octubre de 2016 contó siete por nombre: Estado Islámico, Ansar Al Sharia, Al Qaeda en las Tierras del Magreb Islámico, Al Murabitun, Boko Haram, el Ejército de Resistencia del Señor y Al Shabab, además de "otras organizaciones extremistas violentas".

El Centro Africano de Estudios Estratégicos del Pentágono ahora ofrece un recuento de 21 "grupos islamistas militantes activos" en el continente. De hecho, como se informó en The Intercept, el número total de organizaciones terroristas y otros "grupos ilícitos" ya podría haber sido más cercano a 50 para 2015.



Un casco blanco ugandés en Somalia en 2007.

¿Guardar a las SOF con un guerra falsa?

A medida que las guerras y las intervenciones se han multiplicado, a medida que los comandos de EE. UU. Se han extendido por todo el planeta, y mientras los grupos terroristas proliferan, el ritmo de las operaciones ha aumentado drásticamente. Esto, a su vez, ha suscitado temores entre los expertos de los think tanks, los partidarios de operaciones especiales y los miembros del Congreso sobre los efectos en esas tropas de élite de despliegues constantes y la creciente presión para más de ellos.

"La mayoría de las unidades SOF se emplean a su límite sostenible", dijo Thomas a los miembros del Congreso la primavera pasada. "A pesar de la creciente demanda de SOF, debemos priorizar el suministro de estas demandas a medida que enfrentamos un entorno de seguridad que cambia rápidamente". Sin embargo, el número de países con despliegues de operaciones especiales alcanzó un nuevo récord el año pasado.

En una conferencia de noviembre de 2017 sobre operaciones especiales celebrada en Washington, miembros influyentes de los Comités de Servicios Armados del Senado y de la Cámara de Representantes reconocieron las crecientes tensiones en la fuerza. Para Jack Reed, el demócrata de mayor rango en el Comité de Servicios Armados del Senado, la solución es, como él dijo, "aumentar el número y los recursos".

Si bien el senador republicano Joni Ernst no excluyó la posibilidad de aumentar los niveles de comandos ya hinchados por la guerra, ella prefiere ceder algunas operaciones a otras fuerzas: "Muchas de las misiones que vemos, especialmente si ... miran a Afganistán, donde tenemos misiones de entrenamiento, asesoramiento y asistencia, si podemos trasladar algunas de ellas a las fuerzas convencionales y alejarlas de SOF, creo que eso es lo que tenemos que hacer ".

El Secretario de Defensa James Mattis ya ha indicado que tales movimientos están planeados. Leigh Claffey, la secretaria de prensa de Ernst, le dijo a TomDispatch que el senador también está a favor de "entregar las operaciones a fuerzas indígenas capaces".

El enfoque de proxies de Ernst, de hecho, ya se aplicó en todo el planeta, quizás en ninguna parte más explícitamente que en Siria en 2017. Allí, señaló Thomas de SOCOM, los representantes estadounidenses, incluidos árabes sirios y kurdos, "una fuerza sustituta de 50,000 personas ... son trabajando para nosotros y haciendo nuestra oferta ".

De hecho, fueron ellos quienes llevaron a cabo la mayor parte de los combates y las muertes durante la campaña contra el Estado Islámico y la captura de su capital, Raqqa.

Sin embargo, esa campaña, que retiró casi todo el territorio que el ISIS tenía en Siria, fue excepcional. Los representantes de Estados Unidos en otros lugares han tenido peores resultados en los últimos años. Ese ejército sustitutivo sirio de 50,000 efectivos tuvo que ser levantado, de hecho, después de que el ejército iraquí entrenado en Estados Unidos, construido durante la ocupación estadounidense de 2003 a 2011, colapsó frente a un número relativamente pequeño de militantes del Estado Islámico en 2014.

En Mali, Burkina Faso, Egipto, Honduras y otros lugares, los oficiales entrenados en los Estados Unidos han llevado a cabo golpes de Estado, derrocando a sus respectivos gobiernos. Mientras tanto, en Afganistán, donde fuerzas especiales de operaciones han estado trabajando con aliados locales durante más de 15 años, incluso las fuerzas de seguridad de élite siguen siendo en gran medida incapaces de operar por su cuenta.

Según el informe semestral del Pentágono para el Congreso 2017, los comandos afganos necesitaban el apoyo de los EE. UU. Para una abrumadora mayoría de sus misiones, llevando a cabo de manera independiente solo el 17 por ciento de sus 2.628 operaciones entre el 1 de junio de 2017 y Nove. 24, 2017.

De hecho, con las Fuerzas de Operaciones Especiales actuando, en palabras de Thomas, de SOCOM, como "el principal esfuerzo o principal esfuerzo de apoyo para las operaciones de EE. UU. [Organización extremista violenta] en Afganistán, Siria, Irak, Yemen, Somalia, Libia, a través del Sahel de África, Filipinas y América Central / del Sur, "es poco probable que los representantes extranjeros o las fuerzas estadounidenses convencionales soporten la carga suficiente para aliviar la tensión en los comandos.

Sin embargo, aumentar el Comando de Operaciones Especiales no es una solución, según Hartung. "No hay una razón de seguridad persuasiva para que las fuerzas de Operaciones Especiales de los EE. UU. Participen en asombrosos 149 países, dado que los resultados de estas misiones pueden provocar un conflicto mayor y reducirlo, en gran parte debido a la presencia militar de los EE. UU. con demasiada frecuencia es utilizado como una herramienta de reclutamiento por organizaciones terroristas locales ", dijo.

"La solución al problema del alto ritmo operacional de las fuerzas de operaciones especiales de EE. UU. no es reclutar y entrenar más fuerzas de operaciones especiales. Es para repensar por qué están siendo utilizados tan intensamente en primer lugar ".

lunes, 15 de enero de 2018

Aviación: Volando un Me 109G restaurado

Recién restaurado Messerschmitt Bf109G vuela de nuevo: piloto de prueba comparte su experiencia

Rick Volker ||  War History Online



Fue una llamada telefónica inesperada que me sacó de mi bien organizada vida en la aviación. Mike Spalding, piloto principal de Fighter Factory y amigo, me había advertido hace un año que los Bf109G de museos recién restaurados estarían listos pronto, y dado que tenía experiencia reciente en Bf109E, me llamarían para ayudarlo a verificar cuando llegara. Pero la llamada de hoy contenía mucha más intriga. The Fighter Factory estaba celebrando su espectáculo aéreo anual en una semana, el Bf109 había llegado tarde, y nadie había sido entrenado todavía para volarlo en el show. ¿Me gustaría volarlo?

No puedo pensar en ningún otro avión en la historia del mundo que provoque una gama más amplia de emociones fuertes en todos los que están expuestos a su carácter. El Spitfire, ¿dices? Está lleno de ingenio, amor, pasión y gracia. El "Spit" es mucho más que la suma de sus partes, como el Bf109. Pero sin ningún rasgo desafiante, es como han declarado los ases alemanes, un juguete infantil increíblemente simple. No tiene forma de morderte. Cuando el piloto Spitfire novato ha aplicado demasiados frenos en el suelo, la cola sube tan lentamente que tienen tiempo para cerrar su reloj y arrancar su licencia de piloto antes de apagar los interruptores para salvar su apoyo y reputación. Esto limita el techo de respeto de Spitfire. Tiene el alma de un ser amable, reacio pero capaz en la caza. No exige más a un piloto que un cono de helado.

El Bf109, en comparación, drena sangre de todos los que toca. Nos hace un compromiso de diseño Messerschmitt Bf109G para consentir a los pilotos con poca experiencia. Exige el mejor rendimiento de los mejores pilotos y cobra el último precio por falta de atención. Cuando muchas de las idiosincrasias del Bf109 fueron adoptadas y utilizadas por "Experten", se convirtió para siempre en el Darth Vader de la aviación. Aquellos que han presenciado el alma del avión experimentan la misma sensación extraña provocada por las líneas en la película "The Terminator": "No se puede razonar con eso. No se puede negociar con eso. No siente piedad de remordimiento o miedo, y no se detendrá. Nunca. Hasta que estés muerto ".


Messerschmitt Bf109 D-FWME, Hurricane R4118, Spitfire P7350 y Spitfire PL344 en vuelo en el Royal International Air Tattoo en RAF Fairford.

Tales fueron mis pensamientos cuando llegué a la magnífica Fighter Factory de Jerry Yagen en Virginia Beach, con las tarjetas de prueba en la mano. Después de 3 vuelos para clasificar el recientemente restaurado Bf109G4, es mi obligación proporcionar una ventana al personaje de esta arma de manera que tanto los aviadores como los no aviadores puedan identificarse.



Montaje de Bf 109G-6s en una fábrica de aviones alemana. 

Mi breve historia: He hecho competencia acrobática de categoría ilimitada en Pitts y Sukhoi, seguida de muchos años de exhibición aérea, con más de 20,000 lomcevaks y maniobras relacionadas de todas las condiciones posibles de vuelo. También tuve la suerte de volar años de solos acrobáticos de nivel superficial en un Spitfire Mark IX, una demostración de pelea de perros en un Messerschmitt Bf109E versus un Hurricane, un demo de Hurricane en solitario y, finalmente, un show aéreo extremo en mi propio Harvard norteamericano, repleto de deslizamientos de cola, avalanchas, vueltas rodantes, cabeza de martillo, etc. Me estimula la búsqueda de formas de hacer volar los aviones al borde de su sobre. Con el pequeño número de Bf109 aptos para el vuelo y un número casi igual de pilotos menores de 90 que están calificados en ellos, traigo una perspectiva que es ligeramente diferente a la del piloto de pruebas promedio. Déjame darte mis impresiones.

El Bf109G "Black 1" tiene líneas angulosas y una belleza creada cuando la forma sigue a la función. Esta belleza oculta una gran fortaleza subyacente. Abra cualquier compartimento o cubierta y su impresión es de ajuste y acabado precisos. ¿Cómo lograron los ingenieros tal perfección mecánica? Con cada capa de protección externa eliminada, hay una capa más densa y más fuerte debajo. Las alas son pequeñas. La cola es pequeña Sin embargo, el avión está construido alrededor de la enorme obra maestra DB605 de un motor como si sus creadores hubieran formado al vacío cada parte, a fin de no permitir 1 mm de espacio para agrandar el producto final. Este avión es significativamente más pequeño que otros cazas contemporáneos. Piense en un 300 Extra blindado con 1500 hp., o un tiburón Mako cruzado con un estilete, pintado en tonos de gris y negro. El alma oscura de este avión convertiría cualquier otro esquema de pintura en negro en un solo vuelo. En comparación, los esquemas de pintura de dientes de tiburón de otros luchadores son meras colas de avión para los poseedores dentro.



Motor de avión Daimler-Benz DB 605.

Entrar en la cabina es similar a ponerse un traje a medida. El ajuste y la ergonomía están muy por delante del tiempo. El área de asientos parece tener una forma de tamaño humano perfecto tallado en un lingote de acero. Con 1.8 my 87 kg, este avión es un ajuste perfecto. El piloto nunca tiene que prepararse para evitar el movimiento del cuerpo durante las maniobras. Los pies se levantan. Las rodillas se levantan. El asiento está reclinado. La geometría del accesorio del cinturón de seguridad de 4 puntos es perfecta para el vuelo negativo G de emergencia. Prepárate para reírte de las fuerzas de G Deje que todos los pilotos de Spitfire rompan sus vasos sanguíneos en sus asientos verticales. ¿Crees que esta postura anti G fue inventada con el F16? Mientras visualiza su vuelo y sigue todos los procedimientos habituales, cierre los ojos e imagine dónde debería haber algo en cada paso. Alcance y toque. Abre tus ojos ahora. Eso es exactamente donde está.

El modelo E tiene una carga de trabajo ocupada con puertas de enfriador de aceite manuales, puertas de radiador manuales, paso de hélice manual y un mango rígido en T para la retracción del tren de aterrizaje que requiere el mismo movimiento de muñeca que tirar de un diente. El modelo G ha reducido drásticamente la carga de trabajo y el esfuerzo. Hay pequeños botones para seleccionar el tren de aterrizaje, las puertas automáticas del enfriador de aceite, las aletas automáticas del radiador y, finalmente, el control automático del paso de la hélice que funciona. No hay necesidad de un control de mezcla. El diseño de la palanca de mando es de ángulo y longitud perfectos. No hay fricción de ningún tipo en los controles de vuelo. Los pedales del timón copian y contienen la forma exacta del pie, de modo que en el vuelo G negativo, aún estás en el juego.


 Cabina del Bf 109 Gustav

El dosel es pequeño y está lleno de una visión que bloquea el metal entre los paneles, pero la cabeza del piloto está tan cerca del vidrio que puede ver hacia abajo mucho mejor de lo esperado. Necesitarás poder hacer prensas con mancuernas de 20 kg para mover la vela hacia arriba y hacia abajo. Por supuesto, esto se espera de los pilotos que también poseen la fuerza de carácter necesaria para satisfacer este avión.

El DB605 comienza de forma explosiva y fácil, caliente o frío. Si se deja abierta cualquier cantidad de acelerador, la aeronave literalmente salta al aire con entusiasmo. La respuesta del acelerador es violentamente rápida. No hay asfixia en el exceso de combustible. Este motor se comporta como un dragster impulsado por nitroglicerina con un volante ligero. Mover el acelerador demasiado rápido produce 2600 rpm y un impulso total en ½ de segundo. El diseño de utilería convierte esta potencia en un empuje estático aparentemente infinito. No tengo dudas de que esta combinación desafiaría a un nuevo Porsche de 0 a 100kph. Al tirar del mango del limpiador de la bujía se cambia la sincronización del encendido, se retardan las rpm y se emite fuego y humo por el escape. El motor cruje y es ligeramente irregular al ralentí, como si tuviera un árbol de levas altamente modificado. El avión está diciendo, "¿Ya tengo tu atención? Porque en un minuto, exigiré todo tu coraje, todo tu amor por el país, y un enfoque láser para utilizar al máximo las fuerzas que estoy a punto de revelarte ".


Libremente móviles, listones de borde de ataque automático en un Bf 109E. Al usar dispositivos de alta elevación, las cualidades de manejo del Bf 109 se mejoraron considerablemente.

Rodar el avión es fácil. Se necesitan ráfagas de potencia con frenos frecuentes para iniciar los giros, sin riesgo de que suba la cola pesada. En menos de diez minutos, debe despegar o apagar, debido al aumento de la temperatura del radiador. Bf109 drama de despegue es el tema de las pesadillas. Todo lo que has escuchado es verdad. Todos los ases alemanes sufrieron accidentes por pérdida de control. Los pilotos de prueba recientes tampoco han sido inmunes. Todos serán desafiados a los límites de su habilidad tarde o temprano. Agradezco al as alemán Oskar Boesch por darme mi cheque Bf109E. A pesar de esta preparación, el Bf109 a veces ha requerido todo en mi libro de jugadas todo en un momento, para mantener el control. Considero este avión como una joya invaluable, cambiando todos los parámetros de uso para limitar el riesgo. Nunca use pistas duras. Nunca acepte más de 10 nudos de viento cruzado sobre césped. Nunca use pistas con obstrucciones a la vista. ¿Suena demasiado restrictivo? Correr fuera de la pista debería implicar vergüenza, no lesión. El piloto debe respetar las restricciones de un diseño que permitió que el fuselaje sin alas se enrollara en un vagón de ferrocarril.

Los malos rasgos de manejo en tierra son causados ​​solo en parte por la estrecha trayectoria de la rueda. El ángulo extremo hacia afuera de las ruedas al encontrarse con el suelo es lo que provoca la mayoría de las excursiones fuera de la pista. Si se coloca más peso en una rueda principal que en la otra, esa rueda obtiene la tracción suficiente para girar el avión hacia el otro lado. Cada golpe, viento cruzado y el par de rotación de cualquier cambio de potencia hace que esta nave dé un giro como una rueda de juguete rodada mientras se inclina hacia un lado. No se le da la guiñada inmediata en un lugar que otros aviones de rueda trasera experimentan a menos que intente aterrizar en una pista dura. Ver un Bf109 despegar en el césped desde atrás arroja mucha luz. Una vez que sale la cola, el avión se desvía hacia el lado 10 grados. Cada neumático lucha por el dominio sobre el otro. La hierba es arrojada en pequeñas colas de gallo. Imagine cada rueda como un boxeador de peso pesado en una pelea por el título, con usted como el árbitro de tamaño insuficiente, demasiado débil para garantizar el control total. Para detener un giro de arco divergente, hay a su disposición un pequeño timón optimizado para vuelos de alta velocidad y frenos diseñados para rodar en campos cuadrados de 1000 m.


Messerschmitt Bf109 durante el repostaje. Por Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de

La estabilidad del suelo se degrada aún más por el alto centro de masa del motor y el comportamiento giroscópico abrumador de la hélice. Elevar la cola rápidamente da un giro tan grande hacia la izquierda que el pequeño timón no puede compensar. Oskar Boesch consideró que la información más importante que debía aprender era primero, la velocidad correcta del movimiento del acelerador desde la marcha lenta hasta la subida de la cola, y segundo, la velocidad ideal de mover la palanca de control hacia adelante para elevar la cola a la posición exacta del vuelo. Los enormes incrementos en la seguridad vendrían solo de esa disciplina. Puso su mano sobre la mía y ensayó la velocidad exacta de todos los movimientos de control, imaginando una copa de champán sin tocar en el panel a lo largo de todo el rollo de despegue. El timón Bf109 debe moverse frenéticamente para mantener el rumbo en el despegue, sin permitir que la aeronave diverja. Se ha dicho que si se permite que cambie la dirección del rollo de despegue, no se debe intentar corregir, sino que se debe aceptar el nuevo rumbo hasta que despegue del suelo. Los intentos de corregir con un timón opuesto fuerte dan como resultado un sobreviraje tan severo, que el bucle de tierra de alta velocidad hacia la otra dirección podría ser mortal. ¿Puedes ver cómo es poco probable que esto funcione en una pista angosta con árboles a cada lado?

Un Bf109 siempre omite un par de veces antes de comenzar a volar, ya que debe estar convencido de su competencia una y otra vez antes de finalmente entregar las riendas del control. Una vez en el aire, la aceleración y el ángulo de ascenso son extremos, y combinados con la aceleración frenética del tren de mercancías cuesta abajo, este luchador juega la carta de energía mejor que la mayoría. Las fuerzas de palanca utilizadas para salir de una inmersión rápida recuerdan que los pilotos alemanes se suponía que eran fuertes. Se aconseja a los pilotos que no utilicen trim para compensar.


Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 en exhibición en Technikmuseum Speyer.

El modelo E tiene una velocidad de respuesta y un ritmo de rayo rápidos a velocidades más lentas, pero se endurece para igualar a los competidores a partir de la velocidad de crucero y hacia arriba. El G es más lento en la tirada que el E, pero varía menos con el cambio de velocidad. El rendimiento del rollo en el G es similar al del Spitfire Mark IX, pero se siente mejor a altas velocidades. La estabilidad de guiñada fluida es un rasgo compartido de todas las series Bf109. Quiere que le digan qué hacer con los timones cada segundo y lo entrega de forma instantánea, lo que le da la oportunidad de guiñar con una resistencia mínima para un tiro de deflexión o para proporcionar subterfugio y evasión. Los controles precisos se sienten hechos a mano y ajustados como un reloj fino. Mueva cualquier cosa de un milímetro, y obtendrá exactamente un milímetro de movimiento de la aeronave, sin deslastre ni demora. Existe la sensación de que hay suficiente rigidez y fuerza en el fuselaje para atravesar un tornado indemne. Los controles para el radiador y la hélice se cambian a uno automático una vez que las aletas se retraen. Todo lo que queda es un deseo de cazar.

La carga del ala es alta, incluso para un caza de la SGM. Las lamas de borde de ataque se desplazan automáticamente durante ángulos de ataque aumentados para imitar un ala más grande. Funciona brillantemente En teoría, el Bf109 no debería poder quedarse con un Spitfire en un giro. En el mundo real, la mitad de los ases alemanes afirmaron que siempre podían quedarse con Spitfires y Hurricanes en los giros. ¿Cómo es esto posible? El comportamiento de puesto acelerado Bf109 fue mucho más benigno que sus competidores, permitiendo a los pilotos jugar al límite del control sin penalización. A cualquier velocidad y carga G, la ligera relajación de la palanca de mando devolvía instantáneamente el ala estancada al vuelo normal. Las aeronaves menores no podían arriesgarse a volar en los bordes de su rendimiento teórico superior sin perder más control que el Bf109.


Dos 109s despegan en Duxford. Ambos son Hispano Buchones españoles construidos en la posguerra y ambos también volaron desde Duxford a finales de la década de 1960 durante la producción de la película 'Battle of Britain'. A la derecha está 'D-FWME' que ahora está equipado con un motor DB605 y es efectivamente un BF109G-4. A la izquierda está 'G-AWHE' en un esquema de desierto. Este Buchón todavía está alimentado por Merlin y generalmente es operado por ARCo. Se los ve transportarse en el aire para el 'Balbo' en el 2015 Flying Legends Airshow. Duxford, Cambridgeshire, Reino Unido. 12-7-2015.

Aterrizar el Bf109G te lleva a la final de este desafío. La estabilidad longitudinal y el control de velocidad propios de un DC3, combinados con una actitud inclinada hacia abajo y una gran visibilidad te arrullan con una falsa sensación de seguridad. El modelo E inclina los alerones cuando se introducen los flaps completos, lo que hace que la respuesta del rodillo sea muy pesada y se acerca a 140 kph. El modelo G necesita 180 km / h a través de los números para destellar suavemente y aterrizar en una actitud de 3 puntos, llegando como un terrón de tierra. Este avión se sienta muy bien y te sugiere que ya no tiene ganas de volar. Los rollouts son cortos. Volé sin problemas un modelo E de una franja de césped de 800 metros con una obstrucción de 15 metros en el extremo de aproximación. El Bf109 por lo general rueda recto después del touchdown, pero a veces se desvía violentamente en una nueva dirección como si saltases sobre una vía de ferrocarril curva. La geometría del tren de aterrizaje, combinada con un CG de motor alto, un CG longitudinal en popa y un timón ineficaz, puede exigir un fuerte uso ocasional de los frenos para seguir rodando en línea recta. En comparación, los despegues son mucho más traumáticos. Aces dijo que si sobrevivías al despegue, probablemente sobrevivirías el aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una expresión tímida en la cara. Tendrían el mismo aspecto si un semirremolque pasara una luz roja a 100 km / h y simplemente los echara de menos.

Escuche un motor Merlin y escuche un hermoso sonido sinfónico. Escucha el motor Daimler Benz. La receta para recrear este sonido es comenzar con un Merlin. Ponga un árbol de levas de carreras, levante la compresión y adorne con el chillido de 1000 almas torturadas que es el sobrealimentador DB605. Es simplemente el sonido más puro y siniestro del universo. Ser atacado por algo con este sonido me haría acurrucarme en posición fetal en el suelo y llorar como un bebé. Cualquier exposición a este instrumento de guerra impregnará tu alma y se imprimirá allí para siempre. Mueve a una persona como ninguna otra cosa. Las personas que no son de aviación y se tropiezan con él en un espectáculo aéreo pueden hablar y reírse del resto del avión, pero cuando miran al 109, todos se quedan en silencio, sin saber pero sintiendo la fuerza imparable que es el Bf109G.

Sea testigo del Bf109G. Lo considerarán por siempre con más reverencia y respeto que cualquier otro objeto hecho por el hombre.

domingo, 14 de enero de 2018

ABA en Khmeimim: ¿Quién fue?

¿Quién realmente atacó la base aérea de Rusia en Siria?

Todo sobre los ataques en Khmeimim es extraño

Paul Iddon  ||  War is Boring




La Base Aérea Khmeimim de Rusia en Siria sufrió dos ataques en el lapso de una semana. La primera tuvo lugar en la víspera de Año Nuevo y vio cómo los morteros impactaron con éxito, matando a dos militares y dañando ligeramente algunos aviones.

El segundo ataque ocurrió el 5 de enero y vio un enjambre de drones improvisados ​​con armazón de madera que intentaban arrojar explosivos mejorados al aeródromo. Según los informes, el ataque fracasó cuando los rusos neutralizaron los drones con defensas combinadas de aire y guerra electrónica.

Tales incidentes han demostrado ser extremadamente raros a lo largo de la intervención de dos años de Rusia en el conflicto sirio. También se encuentran en una coyuntura importante en su campaña, con el Kremlin tomando medidas para acabar con el conflicto mediante el patrocinio de negociaciones entre el régimen de Assad y los restos de la oposición, mientras que reduce su propia presencia militar en el país devastado por la guerra.

Las respuestas sobre quién llevó a cabo las huelgas y cómo lograron acercarse lo suficiente a la base en el corazón del territorio del régimen son turbias. Cualquiera que sea la explicación, la sorpresa y la extrañeza de los ataques provocaron teorías que sugerían que los perpetradores podrían ser grupos rebeldes, lo más probable, para los partidarios del régimen, los paramilitares apoyados por Irán o incluso el propio régimen.



"La importancia de los ataques debe evaluarse dentro de un panorama más amplio", dijo Timur Akhmetov, un investigador de Medio Oriente en el Consejo de Asuntos Internacionales de Rusia, un grupo de expertos con estrechos vínculos con el Ministerio de Relaciones Exteriores de Rusia. "Sabemos que los rusos consideran a la Base Aérea Khmeimim como un activo estratégico y la seguridad del aeropuerto es esencial para los aviones que participan en la ofensiva en curso de Idlib".

"Por otro lado, vemos que Rusia está tratando de limitar su participación en el conflicto centrándose en los esfuerzos diplomáticos y reuniendo a todas las partes relevantes y legítimas del conflicto en una mesa de negociaciones".

A la luz de esto, Akhmetov llegó a sugerir que Siria o Irán, ya que ahora tienen la ventaja en el campo de batalla, "les gustaría ver reforzada la presencia militar de Rusia" y les da "menos incentivos para comprometerse con sus oponentes más débiles".

Por lo tanto, las huelgas "demostraron que los activos estratégicos rusos son susceptibles a los ataques de grupos armados y, por lo tanto, la continuación de los esfuerzos diplomáticos no daría lugar a la estabilización a menos que Damasco someta a todos los grupos armados en lugar de entablar negociaciones con ellos".


La base aérea de Rusia en Hmeymim, Siria.

Los ataques ocurrieron apenas semanas después de que el gobierno ruso, una vez más, comenzara a discutir la retirada de sus fuerzas de Siria, habiendo logrado sus objetivos de reforzar al régimen sirio, que alguna vez estuvo luchando por su supervivencia. Al ayudar a los Presidentes sirios Bashar Al Assad reconquista a Aleppo y le da un golpe decisivo a sus diversos oponentes, los objetivos militares de Rusia en Siria han concluido, en su mayor parte, con éxito.

"Existe la opinión de que Assad puede querer prolongar el conflicto", explicó Akhmetov. "Rusia, al anunciar sus intenciones de retirarse, pudo haber querido influenciar a Assad para que se comprometa. Assad e Irán quieren mantener la presencia rusa en Siria ".

El hecho de que la oposición pueda lanzar ataques contra el principal activo de Rusia en Siria también es digno de mención, teniendo en cuenta que los leales alawaitas controlan el área y que los ataques armados allí son poco comunes.

Si bien el aluvión de mortero habría llegado cerca de la base, los zánganos podrían haber llegado tan lejos como la provincia de Idlib al noreste de Latakia, y posiblemente hayan sido lanzados por los grupos rebeldes Ahrar Al Sham o Hay'at Tahrir Al Sham. El ejército ruso afirma que los drones llegaron desde la aldea de Muwazarra en Idlib, a unos 80 kilómetros de distancia. Aunque si uno de esos grupos llevó a cabo alguno de los ataques, no se han atribuido el mérito, lo que tampoco es habitual.

Los medios estatales rusos casi de plano acusaron a Estados Unidos de suministrar los drones, una acusación que el Pentágono negó rotundamente. Los drones estaban disponibles para la venta en un mercado en línea utilizado por los rebeldes para comprar armas y equipos, descubrieron Adam Rawnsley y Christiaan Triebert, de The Daily Beast.


Los drones del mercado negro. 

Un grupo alauita hasta ahora desconocido, que se autodenomina el "Movimiento de Alawíes Libres", se atribuyó la responsabilidad del ataque con drones fallido y es el único grupo pretendido que lo ha hecho. No está claro si el grupo realmente existe. Los medios opositores, mientras tanto, compartieron un documento que alega provenía del régimen que alegaba que el ataque con mortero se originó en Bustan Al Basha, una zona ocupada por una milicia pro régimen.

Los intentos rusos de echarle la culpa al bombardeo de mortero, como con el ataque con drones, han sido igualmente incrédulos. Vestnik Mordovia, un periódico ruso, afirmó que el mortero utilizado en el ataque era un Vasilek, un mortero de 82 milímetros de origen soviético que data de la década de 1960 y todavía se usa hoy en día. El periódico ruso también afirmó que el ejército sirio no tiene esta arma y alegó que Estados Unidos suministró el mortero utilizado en el primer ataque a través de Turquía.

Implayable no comienza a describir esa afirmación, ya que el ejército sirio ha poseído durante mucho tiempo morteros Vasilek en su inventario, que también han caído en manos de los grupos rebeldes Idlib. Para hacer las cosas más complicadas, el gobierno ruso acusó al gobierno turco de ser responsable del ataque con drones al no contener a los rebeldes de Idlib durante el alto el fuego.

 
Mortero Vasilek

Sin embargo, es muy significativo que tal ataque haya ocurrido, sin embargo, ha limitado las bajas y el daño.

Y sin importar quién sea el responsable, los incidentes probablemente servirán a Damasco y al deseo de Teherán de que los rusos permanezcan en Siria. "Es difícil decir [si Irán o Damasco] tuvieron algún papel, lo más probable es que no lo hayan hecho directamente", concluyó Akhmetov.

Aún así, es crucial señalar que, por improbable que sea la posibilidad de que el régimen ataque o acceda a un ataque contra el ejército ruso, no sería sin precedentes. Por extraño que parezca, tal evento ha sucedido antes.

En 1989, helicópteros artillados sirios dispararon contra un crucero soviético cerca de la ciudad portuaria de Latakia, matando a dos marineros. El motivo sigue sin estar claro hasta el día de hoy. David W. Lesch, un historiador estadounidense de Siria que entabló una amistad con Bashar Al Assad, especuló en la revista Foreign Policy que el padre de Bashar, Hafez Al Assad, pudo haber aprobado el ataque como un mensaje sangriento al primer ministro soviético Mikhail Gorbachev, que se estaba calentando. a Occidente e instando a Assad a hacer las paces con Israel.

Recuerde, esto ocurrió cuando la Unión Soviética y Siria eran amigos cercanos, de la Guerra Fría, o, tal vez, más como frenemies.

Con Bashar dispuesto a hacer un compromiso serio en la actual Siria, tras su serie de victorias en el campo de batalla apoyadas por Rusia, este precedente puede ser relevante, si no ahora, en los meses o años venideros los intereses entre Moscú y Damasco divergir.

"Cualquiera que sea la razón, ese incidente [de 1989], ahora olvidado en gran parte, reveló de manera dramática la complejidad de la relación entre Siria y Rusia a lo largo de las décadas", escribió Lesch.