Reinicio del plan nuclear iraní levanta los ánimos de Israel

Israel está pisoteando a Irán por su presunto programa nuclear secreto, y podría traer una de las peores guerras que el Medio Oriente jamás haya visto

Alex Lockie | Business Insider



Primer Ministro israelí Benjamin Netanyahu. REUTERS / Amir Cohen

• El primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, dijo el lunes que la inteligencia israelí había obtenido un tesoro de documentos "secretos" que describen un programa nuclear iraní clandestino, y acusó a Teherán de hacer trampa en el acuerdo nuclear de Irán en 2015.
• Los expertos dicen que un ataque en Siria el domingo que se cree que mató a iraníes probablemente fue llevado a cabo por Israel en una escalada marcada del conflicto militar.
• Israel parece haber estado castigando a Irán y caminando por toda Siria mientras Estados Unidos expresa su apoyo a Jerusalén.
• El resultado, según los expertos, podría ser una guerra masiva en una región ya devastada por el conflicto.

El primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, dijo el lunes que la inteligencia israelí había obtenido un tesoro de documentos "secretos" que describen un programa nuclear clandestino en Irán.

El domingo, Siria fue sacudida por un ataque con misiles que pareció encender un depósito de municiones lo suficientemente fuerte como para registrarse como un terremoto de magnitud 2,6 y se cree que mató a docenas de iraníes. Los expertos dicen que el ataque probablemente fue llevada a cabo por Israel.

Aunque Teherán ha negado que los iraníes murieran en el ataque, una postura más agresiva hacia Irán por parte de Israel podría provocar un gran choque que, según los expertos, podría conducir a la mayor guerra que el Medio Oriente jamás haya visto.

El perpetrador del ataque del domingo no ha sido confirmado. Israel rara vez se atribuye el mérito de los ataques dentro de Siria, aunque sostiene que atacará cualquier actividad iraní allí que considere una amenaza.

Con un estimado de 20,000 a 70,000 combatientes chiítas alineados con Irán y decenas de miles de cohetes en Siria, esa es una gran actividad que Israel debe monitorear.

El programa Amad.

El lunes, en su intervención televisiva, Netanyahu presentó "pruebas concluyentes" recogidas por espías de Israel que demostrarían que Irán tiene un plan nuclear secreto.

Según Netanyahu, existen fotos, videos y documentos que explican que, a pesar de que lo niegue, Irán desarrolló entre 1999 y 2003 un programa secreto llamado Amad para producir una bomba atómica.

Bajo presión internacional, Irán habría dejado de lado este programa pero, con una organización distinta, había continuado desde entonces desarrollando sus capacidades nucleares.

"Es un acuerdo terrible, que nunca debería haberse firmado", dijo Netanyahu en referencia al acuerdo de 2015, y aseguró que espera que Trump, que amenaza con retirar a Estados Unidos de ese pacto, "tome la buena decisión".



"Confío en su juicio", dijo Netanyahu a Fox & Friends de Fox News, sobre la decisión que debe tomar Trump antes del 12 de mayo. "Hará lo correcto", añadió el primer ministro.

Israel está considerado co-mo la primera potencia militar de Oriente Medio y la única que tiene armas nucleares.

Antes de presentarla en público, Netanyahu compartió la información sobre Irán con Estados Unidos y hará lo mismo con el OIEA. El lunes también se entrevistó con responsables de Francia, Rusia y Alemania, antes de hacerlo con los de Reino Unido y China.



"Puedo confirmar que los documentos son reales; son auténticos", dijo el secretario de Estado de Estados Unidos y exdirector de la CIA, Mike Pompeo, para quien Irán "ha mentido repetidamente" al OIEA y "ha mentido sobre su programa a los seis países con los que negoció" el acuerdo nuclear con Irán de 2015.

Pompeo también anunció que en los próximos días esta-rá en contacto con los socios europeos que suscribieron el acuerdo para establecer "el mejor camino a seguir a la luz" de los documentos de Israel, que en la UE se han recibido con escepticismo.



Es que en Europa varias voces apuntan a que el proyecto Amad no es ninguna novedad. Según Mogherini, el acuerdo de 2015, que incluye obligaciones y mecanismos de verificación por parte del OIEA, se hizo "precisamente porque no había confianza entre las partes".

Netanyahu dijo ayer martes que Israel no busca una guerra con Irán. Consultado sobre si Israel estaba preparado para ir a una guerra con Irán por el te-ma, Netanyahu dijo a la cadena de noticias CNN: "Nadie está buscando ese tipo de acontecimiento. Irán es quien está cambiando las reglas en la región".

La fuerza aérea de Israel parece estar golpeando repetidamente a Irán y Siria

F-15s israelíes.


Jonathan Schanzer, un experto en Irán y Siria en la Fundación para la Defensa de las Democracias, dice que Israel está acelerando el ritmo de los ataques y las acciones contra Irán, y mirando hacia el fondo de una confrontación masiva.

 "Por algún tiempo, realmente parecía que los israelíes se estaban conteniendo", dijo Schanzer a Business Insider. "Parecían reticentes a participar. No querían exponerse en los cielos sobre Siria".

Pero después de una batalla aérea en febrero entre fuerzas israelíes, sirias e iraníes, en la que Israel dijo que derribó un avión no tripulado iraní y gran parte de las defensas aéreas de Siria pero perdió un avión de combate F-16, Israel parece estar yendo mucho más difícil.

Las fuerzas israelíes "parecen haber roto una especie de sello", dijo Schanzer, y agregó que Israel podría ver una "ventana" ya que las defensas aéreas de Siria son vulnerables.


Fuentes iraníes e israelíes citadas en informes de noticias recientes han predicho represalias al ataque del domingo.

Pero antes de que se pudiera dar esa respuesta, Israel dejó caer lo que caracterizaba como una masa de tierra masiva sobre Irán.

'Una operación psicológica'

Another video of the huge explosion at 46 Brigade arms depot in #Hama, rumours of Israeli Strikes, could be sabotage as well. pic.twitter.com/ZnmYUTq4W7

— Danny Makki (@Dannymakkisyria) 29 de abril de 2018

Netanyahu dijo en una conferencia de prensa el lunes que la inteligencia israelí tenía alrededor de 100.000 documentos, videos y fotografías que mostraban que Irán había mentido sobre sus ambiciones nucleares, y lo acusó de hacer trampa en el acuerdo nuclear de 2015 con las potencias mundiales.

Schanzer dijo: "Los espías roban documentos todo el tiempo, pero esto era un gran escondite. Y, por lo general, las agencias de espionaje lo mantienen en silencio después de que se levanta la información. No es así con los israelíes: lo están transmitiendo, convirtiéndolo en una operación psicológica. como una revelación sobre la mendacidad nuclear de Irán ".

Mientras tanto, el presidente Donald Trump ha señalado que Estados Unidos está revisando el acuerdo nuclear de Irán.

El secretario de Estado Mike Pompeo dijo el domingo que Trump se retiraría del acuerdo de 2015 "si no podemos arreglarlo" y aseguró a Netanyahu que Estados Unidos estaba "profundamente preocupado por la peligrosa escalada de amenazas a Israel y la región y la ambición de Irán de Irán". dominar el Medio Oriente ".

"Estados Unidos está con Israel en esta lucha, y apoyamos firmemente el derecho soberano de Israel a defenderse", agregó Pompeo.

La capacidad de Irán de tomar represalias contra Israel es limitada.

Diplomáticamente, Irán no tiene mucha influencia. Aunque Irán está aliado con Rusia, las defensas aéreas rusas en Siria parecen desinteresadas por proteger los objetivos iraníes de presuntos ataques israelíes.

Malvinas: Hundimiento del HMS Sheffield

El hundimiento del HMS "Sheffield" 

 


 

Primeras misiones aéreas 

A las 08:07Z (11.07 hora argentina) del 4 de mayo de 1982, un avión Neptune 2P-2H matrícula 0708/2-P-112 despegó de Río Grande al mando del capitán de corbeta Ernesto Proni Leston con la misión de verificar si había ruta despejada para tres Hércules KC-130 a Puerto Argentino. 
Los Neptune eran viejos aviones de exploración norteamericanos, cuyos radares eran inadecuados para ese tipo de operaciones, hecho que obligaba a sus pilotos a aproximarse a unas 100 millas del objetivo, misión sumamente peligrosa ya que ponía al aparato al alcance de las defensas antiaéreas que el enemigo tenía a bordo. 



 
 

Detección del enemigo – preparando el ataque 

Eran las 07:03Z (10.05) cuando la Base Naval de Espora y el TOAS recibieron la comunicación del radarista Pernusi, a bordo del SP-2H, informando que se había detectado lo que parecía un posible blanco enemigo; un "duende" según la expresión utilizada. Fue el cabo Yerba el encargado de transmitirlo al Comando de Aviación Naval. 
Eran las 07:30Z (10.30), cuando el teniente de fragata Carlos Machetanz salió corriendo de la sala de pilotos de la Base Aérea de Río Grande para dirigirse al edificio de oficiales, procurando no resbalar sobre el piso cubierto de escarcha. Soplaba un viento helado y la temperatura estaba por debajo de los 0 grados. 
Cuando entró en el recinto, el teniente de fragata Armando Mayora se hallaba recostado sobre un camastro, del que se incorporó velozmente al ver entrar a Machetanz. Preocupado le preguntó que ocurría y Machetanz le explicó que se había detectado un posible blanco y que debía dirigirse a la sala de prevuelo donde se encontraban reunidos los otros pilotos. 
Una vez en la sala vieron al capitán de navío Augusto Bedacarratz, segundo comandante de la Escuadrilla, dialogando con otros colegas. Para ese momento, él y Mayora habían sido designados para efectuar el ataque. 
Realmente la elección no podía haber sido mejor. Ambos pilotos habían volado juntos en innumerables misiones de entrenamiento y se conocían lo suficiente como para no tener que utilizar demasiado la radio. 
Cuando todo estuvo listo, los aviadores se encaminaron a sus aparatos. Comenzaban a vivirse momentos de ansiedad, ansiedad que iba en aumento a medida que pasaban los minutos. 
Mientras los mecánicos supervisaban los aviones, los pilotos se colocaron sus equipos de supervivencia, sus cascos y sus trajes antiexposición que les permitirían sobrevivir en las aguas heladas durante media hora y se aprestaron a tomar ubicación dentro de sus cabinas. 


Se alista la Sección “Vincha” en Río Grande 
 Desde el primer contacto anunciado esa mañana, la actividad en Río Grande era febril, la EA32 de inmediato se avocó a alistar sus dos cazas Super Etendard que ese día estaban en plena alerta (3-A202 y 3-A-203), sus pilotos comenzaron la planificación de la ruta de vuelo, mientras se coordinaba el repostaje en vuelo desde un avión cisterna KC-130H “Hércules” de la Fuerza Aérea Argentina. Paralelamente, se comenzaba el proceso de montaje de los misiles AM-39 “Exocet” en los cazas y se los alistaba para el inicio de lo que podría ser, después de varias cancelaciones, su primera misión de combate real. En la sala de pilotos de Río Grande los dos pilotos asignados a esta misión, el capitán de corbeta (CC) Augusto Bedacarratz y el teniente de fragata (TF) Armando Mayora, daban los últimos retoques a su plan de misión, revisaban su uniforme y se dirigían a sus aviones.
A las 0944 horas despega los dos aviones que conformaban la sección “Vincha”, con el CC Bedacarratz como líder, desde Río Grande, cada avión transportaba un misil antibuque AM-39 “Exocet”, el misil antibuque de lanzamiento aéreo más moderno de Occidente hasta ese momento y nunca probado en combate. Las aeronaves siguieron su itinerario previsto rumbo a la posición de los blancos reportados por el 2-P-112, volando a gran altura con rumbo Este.

A 250 millas del blanco toman contacto con el avión cisterna KC-130H de la Fuerza Aérea, matriculado TC-70, el cual les suministró el combustible necesario para continuar con su misión y alcanzar los blancos previstos, hasta esos momentos, los más modernos aviones argentinos no mostraron ningún inconveniente y todo seguía como estaba planeado. A las 1035 horas, el patrullero pudo actualizar nuevamente la posición de la flota británica, aunque los continuos problemas con el radar y demás sistemas electrónicos comenzaron a causar preocupación. Ya para entonces, la sección “Vincha” había actualizado la información sobre los blancos y ponía rumbo hacia los mismos: tres buques habían sido detectados en la posición 53º 4’ Sur; 58º 1’ Oeste. Ahora el CC Bedacarratz y su punto, el CF Mayora, volaban a 115 millas de sus blancos y cargaban sus datos en la computadora de misión mientras volaban a baja altura.


El Super Etendard numeral 3-A-203 fue uno de los integrantes del ataque contra el destructor británico, en el cual ambos aviones dispararon sendos AM-39 "Exocet". La foto fue tomada en el transcurso de una de las dos salidas de ataque en las que este avión participó contra la flota británica. (Foto: MUAN).

A las 1100 horas, ambos aviones trepan hasta los 300 metros de altura y durante tres segundos emiten el barrido de radar necesario para obtener la posición final de sus blancos. Ya con la lectura de radar, los aviones vuelven a rasante e ingresan los datos necesarios para que los misiles pudieran ser disparados. A las 1104 horas ambos aviones iniciaron la fase de ataque, trepan hasta la altura de lanzamiento y de inmediato el CC Bedacarratz dispara su misil AM-39 “Exocet”, pocos segundos después, el TF Mayora dispara el suyo, ambos se transformarían en los primeros pilotos en disparar en combate este tipo de misiles. La distancia aproximada de lanzamiento, con respecto a los blancos, fue de unas 30 millas (54 Km.), culminada la secuencia, los dos cazas argentinos rompen el ataque, vuelven a rasante y emprenden el retorno a casa, arribando a las 1210 horas, minutos antes había llegado su avión guía, el SP-2H matrícula 2-P-112. 

El ataque 

Cuando todo estuvo listo, Mayora y Bedacarratz subieron las escalinatas y se acomodaron dentro de las estrechas cabinas, sujetándose con las correas y cinturones. Bedscarratz abordó el avión matrícula 3-A-202 y su numeral el 3-A-203. 
Fue entonces que el nerviosismo dio paso al entusiasmo. Se lanzaron vítores a la patria y a los dos valientes que estaban por partir mientras se agitaban brazos, gorras y pañuelos en señal de despedida, deseando con los pulgares en alto, la mejor de las suertes. Los pilotos respondieron alzando los suyos y echaron a andar. 
Las máquinas carretearon lentamente hacia la pista haciendo rugir sus turbinas. Debajo de sus alas derechas, se distinguía la silueta de los temibles Exocet AM-39, que en el transcurso de la guerra se convertirían en el verdadero terror de los ingleses. Los pilotos dieron plena potencia a sus motores y despegaron, ascendiendo a 15.000 pies (4500 metros de altura). 
Ya en el aire, Bedacarratz y Mayora enfilaron hacia el punto de reunión con el avión-tanque KC-130, para efectuar el reabastecimiento. El encastre fue perfecto; los tanques se llenaron sin problemas y a las 10.04Z (13.04) se desengancharon. Se hallaban a unas 250 millas del objetivo. 

 
 

El Hércules se alejó lentamente mientras los Super Etendard iniciaban su viaje de 800 km/h. A todo esto, el Neptune de Proni Leston ya había confirmado la detección del objetivo (10:50Z), permaneciendo durante tres horas en el área con el objeto de controlar la posición. Durante ese período se detectaron un total de cuatro buques enemigos en un sector ubicado a 85 millas al sur de Puerto Argentino. 
Temiendo que los ingleses hubiesen detectado su presencia, Proni Leston comenzó a volar en zig-zag simulando que se trataba de un avión de rescate en busca de sobrevivientes. 
A los 10:35 (13.35Z) el aparato ascendió hasta los 3.500 pies y transmitió las posiciones a los Super Etendard que venían en camino. Finalizada su tarea, se retiró a toda prisa, pegándose al mar, para aterrizar con sus doce tripulantes en Río Grande a las 15.04; había partido desde ese mismo lugar a las 08.07 hora argentina. 
Bedacarratz y Mayora continuaron su avance al ras del agua, repasando la isla Beauchene por el lado sur, un promontorio rocoso envuelto en brumas, que emergía fantasmagóricamente del helado mar. Los pilotos alimentaron con la información recibida los sistemas de la unidad de Ataque (UAT) y ascendieron hasta los 500 pies para localizar los blancos con sus radares. No hallaron nada. Inmediatamente volvieron a descender y volaron otras 25 millas, al termino de las cuales, repitieron la operación. Fue entonces que aparecieron en sus pantallas los ecos de cuatro unidades de superficie, una grande, dos medianas y una más pequeña hacia la izquierda. En ese momento comenzaron a sentir las contramedidas electrónicas británicas cuando las luces de sus tableros se encendieron dando las señales de alarma. Eran las 10.50Z (13.50). 
Tras otros 25 millas de vuelo volvieron a repetir la operación comprobando que los barcos se habían desplazado de sus posiciones. Los pilotos programaron sus instrumentos orientando las memorias de sus computadoras de a bordo así como también, las de sus misiles que, en los últimos 10 kms., serían guiados hasta el objetivo. 



Eran las 11:04Z (14:04) cuando Bedacarratz disparó su Exocet, a una distancia aproximada de 30 millas. Mayora hizo lo mismo cuando vio salir al misil de su jefe, siendo aquella la primera vez que se disparaba este tipo de proyectil desde un Jet. 
Mientras los proyectiles emprendían su vuelo a velocidad supersónica, los pilotos viraron bruscamente hacia la izquierda e iniciaron el escape a unos 1000 km/h al ras del agua o, como suele decirse en esos casos, “peinando las olas”. Había poca visibilidad y el mar, debajo, estaba encrespado. Bedacarratz advirtió a Mayora sobre el peligro de chocar contra el oleaje. 
En plena trayectoria de regreso, el jefe de la formación creyó ser perseguido por un par de Harriers pero la voz de su numeral lo tranquilizó al advertirle que era él quien iba casi pegado a su cola. 


Los 19 minutos previos al hundimiento del Sheffield
A pesar de contar con 19 minutos para hacerlo, los oficiales británicos a bordo del portaaviones Invincible no alertaron a la flota del primer ataque argentino con un Exocet, el 4 de mayo de 1982, en la guerra de Malvinas. El misil impactó en la fragata británica Sheffield, mató a 20 hombres e hirió a 24. 

El Ministerio de Defensa británico confirmó que los oficiales consideraron "espurias" las visiones de los radaristas y que el alerta "no fue pasado". La cadena de mandos no creyó a los dos operadores de radar y los acusaron "de estar cazando conejos". 

El diario The Guardian inició una investigación sobre el incidente, lo dejó al descubierto y obtuvo el testimonio de los dos operarios del radar que vieron el Exocet. 

David Forster, que ha vuelto a la vida civil y vive en Australia, dijo: "Yo quiero que pidan disculpas" y pidió que el oficial que adoptó la decisión de no dar el alerta "explique su decisión". 

"Esta idea ha estado en mi mente por 18 años. Murieron 20 personas porque no se dio el alerta. Yo debería haberme parado y gritado: ''Hay algo que viene. Alerten a la flota''. Yo me castigo en mi conciencia por la muerte de esos hombres. El remordimiento y la tristeza están en mi corazón", dijo Forster, que no fue escuchado por sus superiores en la sala de operaciones electrónica del portaaviones y nunca había hablado antes del episodio. 

Junto a él, en la sala de radares estaba Mark Booth, hijo de un oficial de señales de la Marina y ahora golfista profesional. 

"Nosotros hicimos lo que el entrenamiento nos ordenaba. Era para otra gente en la sala de operaciones tomar la decisión y actuar con esa información. Cualquier responsabilidad está en otras personas, no en la espalda de David", aclaró Booth. 

"Si él armaba un griterío en la sala de operaciones, hubiera sido tratado de histérico. Nosotros sólo teníamos 19 años pero estábamos muy bien entrenados. Eramos muy buenos en nuestro trabajo y tuvimos reacción rápida", dijo. 

El Ministerio de Defensa no ha identificado al oficial involucrado y no va a hacer una investigación del episodio. 

El capitán del Invincible, sir Jeremy Black, se retiró de la Marina en 1992 y se negó a comentar el hecho. Pero el incidente había sido descripto en un libro de los oficiales del portaaviones que comentaban los problemas de la guerra. Según la historia británica oficial de Malvinas, un destructor cercano a la Sheffield le advirtió de la presencia de dos aviones Super Etendart de la Armada Argentina a 25 millas de la fragata. Su radar estaba paralizado porque oficiales del Sheffield hablaban por teléfono satelital al cuartel general de la marina británica en Londres. La interferencia magnética del teléfono había bloqueado su capacidad de detección. La advertencia a la tripulación fue: "Ataque de misiles. Pegó en cubierta". 

El ataque al Sheffield fue el encuentro entre la Armada británica y los misiles franceses Exocet, que se usaron por primera vez, dos días después del hundimiento del crucero General Belgrano, donde más de 300 argentinos murieron. 



Así fue como aquel 4 de mayo el "Sheffield” se encontraba a unos 35 kms. delante del grupo de portaaviones. Hacía frío pero el cielo se hallaba totalmente despejado y el mar estaba calmo, cosa rara en el Atlántico Sur. 
El radarista de a bordo detectó repentinamente señales en su pantalla indicando la proximidad de un avión, lo que informó inmediatamente al lugarteniente Peter Walpole, oficial de guardia. Este se dirigió a cubierta e informó el hecho al teniente Brian Layshow, piloto del helicóptero Lynx de la dotación y entre ambos comenzaron a vigilar el horizonte. Pocos minutos después, creyeron distinguir algo a lo lejos, una especie de nube de humo muy confusa en la lejanía, dándose cuenta al instante de lo que se trataba. Los dos dijeron lo mismo a la vez; - "¡Por Dios, es un misil!" 
El Exocet dio de lleno cuatro segundos después, por la banda de estribor, en medio del buque, a pocos centímetros de la línea de flotación. Al instante se produjo una terrible explosión que sacudió toda la nave, desencadenando un verdadero infierno. 

 
 
 
 
 

El proyectil penetró en línea oblicua, perforando el casco y estallando con inusitada violencia en su interior. Arrasó el centro de control de máquinas, la sala de operaciones, el cuartel general de control de daños, los pasillos, camarotes y otras secciones, al explotar hacia arriba y al exterior. El barco quedó sin energía en el acto, flotando sin rumbo y emanando mucho humo. 

 
 


Versión inglesa
Siendo aproximadamente las 10.00 del 4 de mayo, el HMS Sheffield estaba en "modo visualización de defensa", con lecturas de 2º grado, como parte de la Fuerza de Tareas Británica dispuestas en el interior de las Islas Malvinas durante la Guerra de las Malvinas. El Sheffield estaba relevando a su gemelo el HMS Coventry (D118) porque éste tenía dificultades técnicas con su "Radar Tipo 965".1 Y entre el Sheffield y el Coventry había intercomunicación intermitente sobre una banda de UHF. Las comunicaciones cesaron cuando se recibió un mensaje no identificado señalando simplemente "Sheffield is hit!".1 El portaaviones HMS Hermes (R12) despachó a sus escoltas HMS Arrow (F173) y HMS Yarmouth (F101) para investigar, y también salió un helicóptero. Reinaba la confusión, hasta que inesperadamente apareció y abordó al Hermes, el helicóptero Lynx del Sheffield, llevando al oficial de "Operaciones Aéreas" y al de "Operaciones,1 que confirmaban el impacto.
El Sheffield identificó el misil entrante, en su aparentemente viejo radar Type 965 (que era temporal pues se esperaba poder dotarlo del Type 1022" en cuanto estuviese disponible), cinco segundos antes del impacto. Y el oficial de Operaciones informó al Director de Misiles, quien se aprestó a dar esos datos al Sistema de Control de Fuego ADAWS 4.1
El avión argentino que disparó su misil no había sido detectado como aguardaban los británicos que sucediese, y hasta alcanzaron a tomar contacto visual con su traza de humo, confirmando que se trataba de un misil rasante al mar. Cinco segundos después, el Exocet impacta al Sheffield. Tal fue la sorpresa, que tampoco se realizaron las maniobras defensivas evasivas que suelen darse en estos casos como por ejemplo:

• cambiar violentamente de curso
• acelerar todo lo posible
• disparar cartuchos de bolas de aluminio (chaff), como contramedida hacia el radar del misil, y otras posibles capturas de blanco.

El Exocet disparado desde uno de los dos Super Étendards que habían despegado desde la Base Río Grande, Tierra del Fuego, era pilotado por el Capitán Augusto Bedacarratz, comandante de misión. Habría sido disparado en un modo de alcance de 11 km que era lo menos esperado por la armada británica que consideraba que los misiles serían arrojados desde una distancia de 80 km, a media altitud. Por este motivo resultó imposible detectarlo a tiempo y tomar las contramedidas que fueran efectivas. Hizo blanco, aproximadamente a 2 metros de la línea de flotación en el Deck 2, abriendo un boquete de 1 x 2,5 m cerca del centro de comando.1
El "Reporte MOD" acerca del hundimiento del Sheffield concluye que: "La evidencia indica que la cabeza explosiva no detonó".2 Sin embargo, algunos miembros de la tripulación y de la Task Force creen que si bien el misil 363 no explotó con el impacto;1 fue el incendio del motor del cohete lo que produjo que el Shefield se quemara. Por su parte, el capitán Sam Salt y otros integrantes de la dotación de a bordo han asegurado con vehemencia que la cabeza del misil sí explotó y que la detonación fue lo que causó el mayor daño así como la mayor cantidad de muertos y heridos. Sugieren que la explosión inutilizó inmediatamente los sistemas generadores de electricidad, haciendo cesar el suministro de agua, quebrando los mecanismos antifuego y permitiendo que el buque se consumiera por el fuego incontrolable.
También se da por sentado que el radar del buque antimisil era incompatible con los enlaces de satélite de comunicaciones lo cual reducía las posibilidades de interceptar a un misil Exocet con vuelo rasante. Por tanto, se concluyó que ni el radar Type 965 ni el misil Sea Dart que llevaban los destructores Tipo 42 estaban preparados para interceptar un misil que venía a ras de las olas.
Tras el ataque, la tripulación, mientras esperaba el rescate se puso a cantar Always Look on the Bright Side of Life de la Vida de Brian.
Los restos flotantes y quemados, fueron remolcados por la fragata Clase Rothesay HMS Yarmouth (F101); pero se abortó tal misión; mientras era remolcado, el barco se hundió en las 53°04′″S 56°56′″O, el 10 de mayo de 1982. Así se convirtió en el primer navío de la Royal Navy hundido en guerra en al menos cuarenta años. Veinte hombres de su tripulación (principalmente en el área de la cocina) murieron durante el ataque. El pecio es un cementerio de guerra y está señalado como un sitio controlado bajo el "Acta de Protección de Restos militares de 1986".
El hundimiento del Sheffield es achacado a veces al uso indiscriminado de aleaciones de aluminio, ya que sus puntos de fusión y de ignición son significativamente inferiores al del acero. Sin embargo, hay un error de base y es que la superestructura del Sheffield' fue hecha totalmente de acero.3 La confusión puede deberse a que las Armadas de EE.UU. y británicas abandonaron el aluminio luego de varios incendios en los años setentas. Los hundimientos de las fragatas Tipo 21 HMS Antelope (F170) y HMS Ardent (F184), ambas con superestructuras de aluminio movieron a cambiar el modo de trabajar con este material. De todos modos, para estos dos casos, se hubieran hundido del mismo modo si hubieran estado construidas con otros materiales ya que los daños producidos por las explosiones eran considerables. La Ardent en particular tras un severo bombardeo de once bombas, con cinco explociones; ningún barco de su tipo hubiera sobrevivido a semejante ataque. El fuego en ambas naves contribuyó a que se cambiara el uso de ropa con nylon y demás sintéticos, por vestidos ignífugos. El "Reporte Oficial" del hundimiento del Sheffield fue desclasificado según las leyes de Libertad de Información del Reino Unido, después de una campaña de ex personal de la marina británica que ha estado criticando los equipos de lucha contra el fuego del barco, el entrenamiento, los procedimientos y a ciertos miembros de la tripulación.4

Versión argentina

El Sheffield fue detectado por primera vez por un avión de reconocimiento argentino P-2 Neptune a las 7.50 AM del 4 de mayo. El avión mantuvo a los barcos ingleses bajo vigilancia, verificando de nuevo la posición del Sheffield a las 8.14 y a las 8.43. Dos aviones Super Étendard armados con misiles Exocet despegaron desde Río Grande a las 9.45 y se encontraron con un avión Hércules C-130 a las 10.00. A las 10.35, el avión de reconocimiento se elevó a 1,1170 metros y detectó dos contactos en las coordenadas 52º 33 55 Sur, 57º 40 55 Oeste mapa. Pocos minutos más tarde, se puso en contacto con los Super Étendards con esta información. Al volar a muy poca altitud, alrededor de las 10.50, ambos cazas se elevaron a 160 metros para verificar el contacto, pero, al no encontrarlos, decidieron continuar. Se acercaron 40 kilómetros y se elevaron de nuevo y tras unos pocos segundos de rastreo, sus objetivos aparecieron en las pantallas del radar. Ambos pilotos cargaron las coordenadas en sus armas antibuque, descendieron y después de una revisión de último minuto arrojaron sus misiles Exocet a las 11.04 desde unos 30 a 50 kilómetros de sus objetivos. No fue necesario que los aviones volvieran a cargar combustible en el aire y aterrizaron en Río Grande a las 12.04. Como unidad de apoyo estaba un Learjet 35 y dos IAI Dagger así como los escoltas del KC-1305 6 

El regreso 

Mientras esto ocurría en alta mar, los dos Super Etendard continuaban su viaje de regreso al continente. El comandante del KC-130 pidió el resultado de la misión y una vez transmitido, lo informó a Río Grande, donde era aguardado con mucha ansiedad. 
El oficial de guardia llamó desde la torre a la sala de pilotos y cuando atendió el teniente Barraza, pasó la novedad. La alegría se adueñó de la situación. Hubo gritos, aplausos, vivas y gran algarabía, hasta tal punto, que los mecánicos en los hangares corrieron a sumarse al festejo. 
Poco tiempo después se recibió la información de que los Super Etendard se acercaban, momento en que Bedacarratz informaba a Mayora que a partir de ese momento, pasaban a frecuencia de torre. Cuando se encontraban a 10 millas de distancia se puso en contacto con ella para indicar que se incorporaban a circuito de aterrizaje y de ese modo la torre los fue guiando hasta aterrizar sin inconvenientes. 
El recibimiento fue apoteótico. Integrantes de las escuadrillas aeronavales y de la Fuerza Aérea, así como también personal civil y militar de la base gritaban eufóricos agitando en alto sus brazos y lanzando al aire sus gorras. Algunos corrían detrás de las aeronaves mientras estas carreteaban hacia los hangares. 
Los pilotos descendieron mientras eran abrazados y felicitados por los presentes. Fueron momentos de mucha emoción. 
Aqiel fue un vuelo impecable llevado a cabo por aviadores de elite. Bedacarratz y Mayora dispararon sus mísiles cuando el sistema de detección de sus aviones indicaba que habían entrado en la zona de alcance del objetivo, a unos 35 kms aproximadamente. 
El ataque al “Sheffield” motivó la detención momentánea de toda la flota enemiga. Sus jefes, sumamente impresionados, emprendieron un cambio en las tácticas y las operaciones, convencidos de que si no lo hacían, los golpes que recibirían en el futuro serían demoledores. Nadie imaginaba que la Argentina era capaz de llevar a cabo un ataque de tal envergadura y eso desconcertó a muchos. 
El "Sheffield” se hundió seis días después, mientras era remolcado lentamente hacia la isla Ascención, desapareciendo bajo las heladas aguas del Atlántico Sur. 

Marinos caídos

Los 20 marinos abatidos, bajas de la jornada, cuando el HMS Sheffield fue impactado por un misil Exocet fueron los siguientes marinos del Reino Unido: 

Oficial de Maestranza David R. Briggs, D.S.M.
Asistente de Catering Darryl M. Cope
Tte. Comandante David I. Balfour
Ing. de Armas Artificer Andrew C. Eggington
Subteniente Richard C. Emly
Oficial de Maestranza Cook Robert Fagan
Cocinero Neil A. Goodall
Ing. Mecánico Guardiamarina Allan J. Knowles
Lavandero Lai Chi Keung
Jefe de la cocina Tony Marshall
Oficial de Maestranza Anthony R. Norman
Cocinero David E. Osborne
Ing. de Armas Kevin R. F. Sullivan
Cocinero Andrew C. Swallow
Jefe de Armas Mecánico Michael E. G. Till
Ing. Mecánico de Armas Barry J. Wallis
Jefe de Cocina Adrian K. Wellstead
Artillero Brian Welsh
Tte. Comandante WEO John S. Woodhead, D.S.C.
Cocinero Kevin J. Williams

Fuente 1 Fuente 2 Fuente 3 Fuente 4

Sobre la armada mediterránea de Bolivia

¿Bolivia sin salida al mar tiene una armada?

Bolivia quiere recuperar su costa

Robert Beckhusen | War is Boring




En abril de 2018, Flavio Gustavo Arce San Martín, vicealmirante de la armada boliviana, inauguró un instituto en La Paz para estudiar cómo proteger mejor y administrar los intereses marítimos de Bolivia. Es una base institucional típica para cualquier armada.

Excepto que Bolivia no tiene línea de costa, porque el país no tiene salida al mar.

De 1879 a 1883, Chile entró en guerra con Bolivia y Perú en la Guerra del Pacífico sobre el Desierto de Atacama parecido a Marte, la región más seca de la tierra que no está en un polo. Chile ganó. Posteriormente, Bolivia perdió el acceso directo al mar, y estos retrocesos territoriales se han prolongado en los últimos 135 años. Los tres países todavía tienen disputas territoriales.

Sin embargo, hoy en día, Bolivia todavía tiene una armada de unos 4.800 efectivos, incluidos 600 infantes de marina, aunque la flota actual está compuesta por un puñado de buques patrulleros fluviales y lacustres suministrados por los EE. UU., El mayor concentrado en el lago Titicaca, el lago más grande del continente. el más alto del mundo

Los marineros bolivianos entrenan con la armada argentina, que no está en gran forma, pero al menos opera en el mar. Los infantes de marina bolivianos también funcionan como unidades de operaciones especiales, y las patrulleras bolivianas se han unido a las misiones de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas, como en Haití.

Bolivia tiene miles de kilómetros de ríos navegables y remotos serpenteando a través del campo, de ahí la necesidad de una fuerza de navegación para al menos tareas policiales.


Un bote de río boliviano y marines. Foto de la armada boliviana

Pero la fuerza de navegación no es solo por cuestiones prácticas sino también políticas.

Bolivia todavía codicia su territorio perdido, a veces románticamente. En marzo, la armada organizó un concurso de pintura y otorgó un retrato que mostraba a un marinero que representaba a Bolivia, que miraba hacia el oeste y se tocaba con una hermosa mujer que simbolizaba el océano, con su vestido azul mezclándose con las olas.

Durante la inauguración del instituto naval, el vicealmirante San Martín señaló que una de las tareas del instituto será "estudiar ... salidas alternativas al Océano Atlántico". Una forma podría ser un sinuoso camino por el río Paraguay que conecta con el río Paraná. , pasando por Paraguay y luego por Brasil en su camino hacia el mar. Bolivia también tiene un acuerdo con Perú que permite el uso de un puerto en el Pacífico.

Chile no devolverá a Bolivia su antiguo territorio en el corto plazo. Entonces la armada existe en gran parte como un recordatorio de que Bolivia tiene la intención de mantener vivo el reclamo.

Mientras tanto, la armada ha funcionado como un tipo de programa de desarrollo económico y empleo. En 2015, la sucursal de vela abrió un centro técnico para entrenar a los marineros en la reparación y pintura de automóviles. En la década de 1990, los marineros supuestamente estaban aprendiendo a cultivar espinacas y criar cuyes, una delicia boliviana.

Aerodinámica: Resistencia a la fricción

Resistencia de fricción 
por Archytas 

La resistencia aerodinámica total de los cuerpos es la sumatoria de dos componentes, la resistencia de forma y la de fricción. Ya vimos que la resistencia de forma depende, como su nombre lo indica, de la geometría del cuerpo y vimos también la conveniencia de "aerodinamizarlos" para reducir el arrastre. Obviamente, la mayor resistencia la ofrece una placa plana que enfrenta a la corriente y en el gráfico 1 brindamos los coeficientes de resistencia de las formas más conocidas. 

 
Gráfico 1 

Ahora bien, pasemos a la fricción. Seguramente todos hemos revuelto alguna vez una jarra de agua con una cuchara. La resistencia que ofrece el líquido al movimiento de nuestra mano es, para expresarlo de alguna manera, normal. Pero ¿alguien intentó revolver una jarra llena de miel? El trabajo es enorme. A la cuchara le cuesta desplazarse y cuando queremos sacarla del recipiente arrastra parte de ese fluido con ella. Es natural, este líquido producido por las abejas tiene una viscosidad muchísimo mayor que la del agua. La viscosidad es una propiedad de todos los fluidos, y es la resistencia a la separación molecular "arrastrando" lo que se encuentra alrededor. Ella es la causa de la fricción, es decir, de la resistencia por frotamiento y provoca ciertos fenómenos, uno de ellos fundamental en la aerodinámica –la capa límite– y que ahora trataremos de explicar. Recordemos que líquidos y gases son fluidos, por esa razón brindaremos como ejemplo el comportamiento de una corriente de agua con el fin de una mejor comprensión. 
Imaginemos que nos encontramos en un puente sobre un arroyo o río. Si tuviésemos oportunidad de tirar un objeto que flote en el centro de la corriente de agua comprobaremos que se desplaza con una cierta velocidad. Si lo arrojamos cerca de la orilla veremos que aquella disminuye, mucho más cuanto más nos alejamos del centro, hasta que prácticamente se reduce a cero en el borde. Si trazásemos el perfil de velocidades de la corriente de agua tendrá la forma del gráfico 2: en la zona central alcanza el máximo y mantiene cierta uniformidad, mientras que en la zona cercana al borde decrece hasta hacerse cero. Esto es, ni más ni menos, que efecto de la viscosidad: la orilla tiende a frenar el movimiento del fluido. Esa región en la que la velocidad comienza a decrecer hasta cero es la denominada capa límite, una consecuencia de la viscosidad y que según veremos constituye uno de los aspectos más importantes, particularmente cuando estudiamos la resistencia aerodinámica.

 

Gráfico 2 

Bajo las mismas condiciones (tamaño y velocidad del cuerpo) cuanto mayor es la viscosidad del fluido es tanto mayor el espesor de la capa límite: el gráfico 3 muestra comparativamente este fenómeno para el mismo objeto moviéndose en una sustancia viscosa (miel, aceite), en el agua y en el aire. También existen otros factores que pueden afectar el espesor de la capa, como es la rugosidad: si la superficie es lisa o rugosa se comportará de manera diferente, por eso en el revestimiento de los aviones, tanto del ala como del fuselaje, cobran importancia la altura de remaches, bulones y todo objeto que sobresalga por pequeño que sea. 
El espesor también sufre alteraciones según la zona del objeto en estudio: en la parte delantera es menor que en la trasera. Una cabeza de tornillo que sobresalga en el cono de cola de un fuselaje tendrá efectos menos perjudiciales que en la proa. Esto rige para las aeronaves de baja velocidad, ya que para las de alta velocidad las cosas cambian y el acabado superficial debe tratar de depurarse. Para las que se desplazan a régimen supersónico deben cuidarse extremadamente alas y fuselaje, ya que la capa límite suele alcanzar milímetros de espesor a lo largo de todo el cuerpo. 

 
Gráfico 3 

Como vimos en las entregas anteriores, siempre existirá resistencia por fricción como consecuencia de encontrarnos inmersos en un fluido y la capa límite es su manifestación más evidente. El comportamiento de esta capa (capa limítrofe si la bibliografía proviene de España, boundary layer si el texto está en inglés) es lo que devana los sesos a los ingenieros aeronáuticos responsables del diseño. Se debe tratar siempre que la capa límite permanezca adherida al cuerpo. ¿Por qué? Porque su separación indica una formación de remolinos y por lo tanto aparición de resistencia al avance. Sabemos que una adherencia perfecta a lo largo de todo el cuerpo es imposible porque precisamente los objetos no tienen una configuración ideal ni una superficie completamente lisa. Quizá el mejor ejemplo lo brinda la naturaleza con la gota de agua de lluvia: nace esférica, pero en su caída el aire la moldea "a su antojo" hasta obligarla a adquirir una forma casi perfecta (ver gráfico 4). En el caso de las aeronaves, tanto las alas como los fuselajes deben indefectiblemente incorporar salientes, como compuertas de inspección, tapas, sondas de instrumentos, etc., razón por la cual lo más probable es que la capa se desprenda o se transforme en turbulenta, que es otra alternativa que tiene la capa límite como veremos más adelante. 

 

Gráfico 4. Gota de agua en caída libre. 

Revista Aeroespacio

Entrenador militar: TAI Hürkus (Turquía)

TAI HURKUS 




El Avión Turco de Entrenamiento Primario y Básico (HÜRKU) es el desarrollo del programa del contrato firmado entre la Subsecretaría de Industrias de Defensa e ITF en marzo de 2006. El HÜRKU con la capacidad de misión de día y de noche; fases de entrenamiento de instrumentos vuelo, navegación y formación será producido. 



Dentro del marco del programa; dos configuraciones de aeronaves se están desarrollando. 

HÜRKU-A:La versión básica que debe ser certificado por la EASA de acuerdo a los requisitos de CS-23. 
HÜRKU-B: La versión avanzada con aviónica integrada (incluyendo HUD, equipos multifuncionales, y  computadora de misión). 

Características de diseño: 

• Rendimiento aerodinámico superior, ala aerodinámica diseñada por TAI 
• Motor turbohélice de 1.600 shp PT6A-68T Pratt & Whitney Canada
• Hélice de cinco palas de aluminio palas Hartzell HC-B5MA-3 
• Asientos eyectables Martin-Baker Mk-16 T N 0/0 
• Vuelo invertido 
• Buena visibilidad desde ambas cabinas, vista de ángulo de 50º hacia abajo en la cabina trasera 
• Un alojamiento confortable de la amplia gama de tamaños de piloto 
• Cabina presurizada (nominal 4,16 psid) 
• On-Board Oxygen Generating System (OBOGS) 
• Sistema anti-g 
• Sistema de Control Ambiental (refrigeración de vapor de ciclo) 
• Fortalecimiento de la cubierta para la resistencia a impacto con aves 
• Descarga de alta absorción de los trenes de aterrizaje para misiones de entrenamiento 
• Hands On Throttle and Stick (HOTAS) 

Rendimiento (* Calculado) 

• Máximo Velocidad de crucero 310 KCAS (574 km / h) 
• Velocidad de pérdida (configuración de aterrizaje) 77 KCAS (143 km / h) 
• Velocidad máxima de ascenso (al nivel del mar) 4370 m / min (22 m / s) 
• Techo de servicio 34.700 pies (10.577 m) 
• Máxima Resistencia (@ 15.000 pies) 4 h 15 min 
• Alcance máximo (@ 15.000 pies) 798 millas náuticas (1478 km) 
• Total Distancia de despegue (al nivel del mar) 1605 pies (489 m) 
• Distancia de aterrizaje total (al nivel del mar) 1945 pies (593 m) 
• Límites G +7 /-3,5 g 

* Los valores indicados en la tabla se han calculado bajo la Norma Internacional Atmosférica (ISA). 

Cabinas de las versiones Hurkus-A y B 

Producción 


Ensayos de eyección 


http://www.tai.com.tr/en