viernes, 9 de noviembre de 2018

Cañones sin retroceso y de apoyo a la infantería en Latinoamérica

Armas de apoyo de infantería y antitanque en América Latina: Cañones sin retroceso de 90 mm y 105 mm


Small Arms Defense Journal


ARRIBA: desfile de soldados salvadoreños con M67 RCL (recoiless gun). Estados Unidos suministró unos 379 M67 RCL a El Salvador entre 1981 y 1992 para armar a los soldados, y se convirtió en el más importante en los combates urbanos para San Salvador y otras tres ciudades en noviembre de 1989. (J. Montes)

En octubre de 2013, las autoridades salvadoreñas descubrieron unos 213 proyectiles antitanque escondidos en un depósito subterráneo en la comunidad de El Congo, en el departamento de Santa Ana, a unos 51 kilómetros al oeste de San Salvador. El arsenal estaba en buenas condiciones y se cree que estaba destinado a los cárteles mexicanos. Los Zetas han sido mencionados como los posibles destinatarios. Las granadas eran de tipo HEAT M371A1, por lo que la naturaleza del hallazgo sugeriría que también faltan algunos RCL (cañones sin retroceso) M67 en un depósito militar. De hecho, en Centroamérica, El Salvador es el único ejército que utiliza grandes cantidades de M67 como el principal medio de apoyo antitanque y de fuego para los pelotones de infantería.


Israel suministró 8 variantes de RBY-Mk1 AT y 8 de RBY Recce a Honduras. En la variante AT, la torreta puede atravesar 360 grados y se pueden transportar hasta 16 cartuchos de munición. La variante AAA lleva un sistema de cañón antiaéreo ligero de 20 mm TCM-20 y 360 cartuchos de munición de 20 mm. Mecánicamente, los RBY hondureños se han actualizado al estándar RAM. El motor diesel V6 se encuentra en la parte trasera. Tiene una suspensión tipo ballesta semielíptica con amortiguadores hidráulicos. La dirección asistida y los frenos de potencia se han agregado y los frenos son hidráulicos.

Este rifle sin retroceso de 90 mm pesa 17 kg sin carga, y consiste en un tubo de acero, abierto en ambos extremos, muy parecido al antiguo Bazooka. La parte trasera del cilindro está equipada con un bloqueo y una boquilla Venturi. El cañón se carga desbloqueando el perno y abriéndolo hacia el lado derecho. El M67 es un cañón portátil de 90 mm que funciona según el principio sin retroceso. Utiliza munición HEAT M371A1, que pesa 4,2 kg, y con un alcance teórico efectivo contra objetivos fortificados de hasta 2.000 metros, el proyectil de práctica M371 y la munición M590 TP APERS, que pesa 3,1 kg y está cargada con unos 2.400 dardos de acero , pudiendo alcanzar un alcance de 200 metros. El arma tiene un agarre de gatillo. Viene con una mira telescópica óptica básica M103 con 3 aumentos y con ajustes de rango integrados entre 0 y 800 m. Estados Unidos suministró aproximadamente 379 M67 RCL a El Salvador entre 1981 y 1992 para armar a los soldados, y se convirtió en el más importante en los combates urbanos para San Salvador y otras tres ciudades en noviembre de 1989.


Caballeros hondureños trabajando en su M38C equipado con M40A1. Estos elementos son miembros del 1er Regimiento Blindado (RECABLIN). Hoy, una base M1152P1 superiormente protegida y móvil sería ideal. Las unidades de infantería podrían estar equipadas con M40A1 modificado con un remolque similar al austriaco 10.6 cm rückstoßfreie Pak, o similar. (DVIC)

Batalla de guerrillas con RCL

En noviembre de 1989, las guerrillas del FMLN lanzaron la "To The Top Offensive", también conocida como "Fuera con los fascistas, Febe Elizabeth". Los ataques se produjeron el 11 de noviembre, cuando unos 2 a 3 mil combatientes descendieron de Ayutuxtepeque a San Salvador, y ocupó los barrios de Mejicanos, Ciudad Delgado, Soyapango y San Jacinto, y luego tomó posiciones en los barrios de clase alta de San Benito, Maquilishuat, Lomas Verdes y Escalón. También atacaron las ciudades orientales de Zacatecoluca, San Miguel y Usulután. Las tropas, que lucharon en las áreas densamente pobladas, trajeron sus pesadas y engorrosas RCL M67 para abrir agujeros en las paredes, para permitir el movimiento de casa en casa, de patio trasero a patio trasero. También fueron utilizados para derrotar a las posiciones guerrilleras pesadas.


Humvees mexicanos equipados con M40A1. El vehículo de ruedas multipropósito de alta movilidad (HMMWV), comúnmente conocido como el Humvee, es un automóvil militar con tracción a las cuatro ruedas producido por AM General. El M1152 acorazado con kits de armadura B2 sería una mejor opción. (J. Montes)

El M67 de 90 mm se introdujo a principios de la década de 1960 junto con el M40 más pesado de 106 mm. Era un arma confiable y efectiva, pero algo grande y pesada. Eventualmente fue reemplazado con sistemas de misiles guiados en el servicio de EE. UU., pero permaneció en servicio en áreas de temperaturas extremas. Los Rangers estadounidenses usaron M67 RCL para destruir dos BTR-60 acercándose a la pista en el aeropuerto de Point Salines en la isla de Granada en 1983. Otros dos M67 fueron utilizados por C Company, 5/87th Light Infantry, 193rd Brigada de Infantería en Panamá durante Just Cause, solo un mes después de que las tropas salvadoreñas lo usaran en las calles de San Salvador en 1989. En Panamá, las tropas estadounidenses utilizaron los proyectiles M590 AP para suavizar las posiciones panameñas. El M67 fue resucitado en 2011, cuando las unidades del Equipo de Combate de la 4ª Brigada, la 101.ª División Aerotransportada se desplegaron en Afganistán.

En Centroamérica, se dice que el ejército guatemalteco recibió unos 64 ejemplos. El arma era más común en América del Sur. Sin embargo, la mayoría de los países han cambiado el M67 por otros más ligeros como Carl Gustav y / o RPG. Las unidades argentinas lo llevaron a combatir alrededor de las Malvinas, y lo usaron contra los británicos durante esa confrontación.

Herramientas de modificaciones pesadas

Los argentinos también utilizaron un RCL de 105 mm de diseño y construcción local para luchar contra los británicos en el Atlántico Sur. Se sabe que las posiciones alrededor del Monte Longdon, en las Islas Malvinas, defendidas por la Compañía B, el 7º Regimiento de Infantería y dos Pelotones Marinos, desplegaron el RCL Modelo 1968 durante la guerra en 1982. Los argentinos bombardearon el 3 PARA con sus 105 mm. RCL durante el enfrentamiento, logrando alcanzar una posición de misiles de Milán con él. Se dice que el arma fue ampliamente utilizada en las batallas por las colinas exteriores alrededor de Puerto Argentino también. El Modelo 1968 entró en servicio en 1968 con el Ejército Argentino. El RCL está dirigido a través de un visor óptico de telémetro estadístico-métrico y está equipado con un rifle automático FAL de localización para alcanzar un alcance de hasta 1.200 m. El arma puede disparar en modo indirecto a un alcance de hasta 9.2 km y en modo directo hasta 1.800 metros. Su selección de munición incluye un HE de 11 kg y un proyectil HEAT de 15 kg, y el último mencionado puede penetrar hasta 200 mm de armadura.


El misil Laser Homing Anti-Tank (LAHAT) visto en LAAD, Brasil. Este misil de orientación homing semiactivo láser fue desarrollado por la industria israelí con la idea de utilizar el tubo de 105 mm como plataforma de lanzamiento. Su sistema de alta tecnología se utiliza para actualizar el M40A1. Israel también ha desarrollado el RAVEN- (RArefaction waVE guN), y mejoró las tecnologías de reducción / negación de retroceso basadas en fricción y primavera, con el desarrollo del Sistema de Armas de Alto Impacto que se puede usar en el M40A2 cuando está montado en una torreta. (J. Montes)

La Fábrica Militar Rio Tercero también desarrolló y construyó el Modelo 1974 FMK-1, pesando 397 kg. Ambos tipos de RCL se apoyan en un remolque del tren de rodaje de dos ruedas para el transporte, que se puede subir o bajar para disparar en posición elevada, media o baja. El arma tiene una elevación entre -7 a +40 grados. Una vez desplegado, el arma usa una tripulación de 4. Esta arma también es utilizada por el ejército guatemalteco, con 64 en inventario; junto con 56 U.S. diseñado M40A1 RCL. Dispara municiones de 105 mm, que incluyen, entre otras, una bala HE de 16,6 kg o un HEAT de 14,7 kg, con una capacidad para penetrar hasta 400 mm de armadura. Hay cuatro tipos de municiones desarrolladas específicamente para el Modelo 1968 y el Modelo 1974 FMK-1, y se dice que ambas son capaces de disparar municiones U.S. M40 RCL también. Las armas también dispararían munición china (HE & HEAT), alemana (HE-FRAG), española (M-DN-11 FRAG) e israelí (I-HEAT). Esto se suma al estándar M-581 APERS, M-344A1 HEAT y M-346 HESH. Austria y Suecia desarrollaron el RAT-700 HEAT-T y el 3A HEAT-T, y ambos pudieron derrotar placas acorazadas de 700 mm a 2.000 metros, un sustituto barato de cualquier misil AT.

Tipo pesado sin retroceso de los EE. UU.

Volviendo a los oscuros días de noviembre de 1989, en El Salvador, encontramos la base aérea de Ilopango en las afueras de San Salvador bajo asedio desde todos los frentes. La Base Aérea fue defendida por el 2 ° en la parte sur del aeródromo, cubriendo desde los barrios de Santiago Texacuangos, Changallo y Santa Lucía; y 3er Escuadrón de Paracaidistas que defiende el norte, parte del río Cañas, San José y Conacaste. En enero de 1982 se estableció una Unidad de Seguridad de la Base Aérea con dos compañías de fusileros y una batería AAA (6 cañones M55A2). Una tercera Compañía de Fusileros se estableció en 1984, y una cuarta se estableció en enero de 1986, y todos formaron el Batallón de Seguridad de la Base Aérea. Además de asegurar el aeropuerto, se les asignaron tareas de patrullaje a lo largo de Chalatenango, en la región de San José Guayabal, y para proporcionar seguridad de convoy a los convoyes de combustible a San Miguel.

Después de intensos combates del 10 al 13 de noviembre, las tropas estaban exhaustas. El día 13, la Fuerza Aérea usó dos C-123K y cuatro C-47 para relevar e intercambiar el 2 ° y 3 ° escuadrones de PARA por el 1 ° y 4 ° de Comalapa, lo que les permitió tomar la iniciativa el día 14. Los RCL M40A1, que normalmente se mantenían en posiciones defensivas fijas alrededor de Ilopango, fueron arrastrados por el Escuadrón de Armas de Apoyo de los paracaidistas, el batallón de seguridad de la base aérea y otras tropas que avanzaban en Soyapango y Santa Lucía. Estos fueron utilizados para bombardear con posiciones de guerrilla fortificadas con fuego directo en áreas donde no se podía usar apoyo aéreo. Los RCL tuvieron que ser emplazados a mano, una tarea muy difícil en circunstancias normales, y casi imposible bajo condiciones de combate. Las pérdidas después de tres semanas de enfrentamiento fueron marcadas el 12 de diciembre por el Ministerio de Planificación que revelaron que los combates produjeron 64 civiles muertos, 428 KIA de las Fuerzas Armadas, 17 paracaidistas entre ellos y 1.526 KIA de la guerrilla.


Tropas estadounidenses que disparan misiles guiados por cable con seguimiento óptico de tubo para derrotar a la posición fortificada donde Uday y Qusay Hussein estaban atrincherados en Mosul. Tal vez una opción más económica para el TOW sería un cañón M40A2 mejorada con un paquete completo para que sea efectiva a un alcance máximo, día y noche, y para todo tipo de clima, junto con la firma de IR / explosión reducida. (DdD de EE.UU.)

El M40 RCL siguió los pasos del infortunado rifle sin retroceso M27. Esta arma era un rifle sin retroceso de 105 mm desarrollado en la década de 1950, y se puso en servicio a tiempo para la Guerra de Corea. Un ejemplo fue examinado en el Museo del Ejército de Colombia, Candelaria, Bogotá. Se parecía al M40A1, pero tenía muñones que estaban montados muy atrás, y se dice que son parte del problema con el diseño. Desde el diseño M27 fallido, los EE. UU. diseñaron el M40 RCL, disparando la misma munición de 105 mm que el M27, pero se categorizaron como 106 mm para evitar confusiones. De esta manera, la M40 entró en servicio en 1955 como arma antitanque del batallón (BAT). Es un arma pesada, y a 462 lbs. (209.5 kg) usualmente está montado en un vehículo. Esto es conveniente ya que la alta firma de la onda expansiva da la posición del cañón, y sería útil reposicionar antes de que el enemigo se recupere y contraataque. El M40A1 es una de las armas de apoyo más importantes en América Latina, y una capaz de destruir casi cualquier tanque contemporáneo. Su alcance efectivo es de 1.200 m, pudiendo perforar hasta 450 mm de hormigón con municiones estándar HEAT. Sigue siendo utilizado por ejércitos latinoamericanos relativamente modernos, como Brasil, Chile, Colombia y Venezuela. Se dice que el M40A1 mejorado tiene una velocidad de disparo de 5 rpm, y la munición estándar pesa 17 lbs. (7.7 kg), que tiene un alcance máximo de 6.900 metros. Montado en su trípode M79 estándar, el cañón tiene una travesía de 360 ​​grados y un arco de elevación entre -17 y +65 grados. El M40A2 es un poco más pesado, con 485 lbs. (220 kg), y tiene un mejor alcance, pudiendo disparar una bala HEAT hasta un alcance máximo de 2.745 m, pero una tasa de fuego menor de una vuelta por minuto.

Además de las variantes de EE. UU., el RCL Santa Barbara de 106 mm es común en Latinoamérica. Esto es básicamente el modelo A1 americano fabricado bajo licencia en España, y es similar en todos los aspectos a la contraparte de los EE. UU. puede disparar proyectiles antipersonales hasta un alcance máximo de 7.600 m. Israel también ha suministrado numerosos de M40A1 / A2 a América Latina.


Mula mecánica M274 con M40A1. Una alternativa para el uso de infantería ligera y unidades aerotransportadas de países pequeños, como los de América Central, sería usar remolques similares a la variante austriaca (10.6cm rückstoßfreie Pak), o la versión noruega (Kanon-Rekylfri 106mm) o incluso el tipo finlandés (95 Sinko 58-61), junto con el paquete israelí, o el Bofors / Saab (mira láser Simrad LP101 y un intensificador de luz KN250). (USMC Cpl. Jessica L. Martinez)

Mecanización y modernización del M40A1

El arma es demasiado pesada para que la use la infantería regular, a menos que se modifique para facilitar el emplazamiento con un remolque de dos ruedas remolcado ligero. De hecho, se sabe que al menos uno de tales dispositivos se desarrolló en los EE. UU., Pero esto se descartó a favor de la mula M274. Este pequeño tractor 4 × 4 M274 se convirtió en una plataforma de armamento para los batallones de infantería aerotransportada y ligera, y fue más útil que el carruaje con ruedas. Sin embargo, para los ejércitos pequeños y donde el M40A1 / M40A2 todavía se usa como soporte de armamento para la infantería, y donde la mecanización no es la norma, el remolque puede ser útil como ya lo demostraron los modelos FMK-1 M1974 argentino y guatemalteco.

La variante austríaca, el rückstoßfreie Pak de 10,6 cm (rPAK), y la versión noruega, el Kanon-Rekylfri 106 mm, se montaron en un tren de rodaje de dos ruedas con altura ajustable. En 1961, los finlandeses montaron su propio Sinko M1958 de 95 mm en un remolque liviano de dos ruedas que les permitió ser remolcado por dos hombres para su posicionamiento o reposicionamiento. Modificado como tal, el arma se convirtió en el 95 S 58-61. Además del remolque de dos ruedas, algunos países agregaron un escudo protector frontal, también una buena característica cuando las tropas de infantería lo usan en una posición más expuesta, si es que estilo de la Segunda Guerra Mundial. Por supuesto, ese tipo de posible escenario de combate debería ser considerado. Un ligero tren de aterrizaje en sus M40A1 RCL hubiera sido una característica muy apreciada por las tropas salvadoreñas ya que el M40A1 no es tan fácil de desplegar y volver a desplegar por la Infantería regular cuando está montado en su trípode mono-rueda M79 estándar.


M240 con M40A1 de El Salvador. El RCL se puede reconfigurar con un telémetro láser compatible con NVDs que mejoran la imagen para la noche y el uso nocturno limitado; una Unidad de Lanzamiento de Comando (CLU) Thermal Sight (TS) podría ser útil, y un Sistema de Control de Fuego Spike (FCS) diseñado por Israel, con un Buscador de Rango Láser / Designador de Objetivo Láser (LRF / LTD) incorporado. (J. Montes)

El más común en América Latina ha sido el M40A1 montado en vehículos utilitarios livianos, como los Jeeps M38C / CJ8. El M825 se refiere a la variante M151 MUTT con un M40 RCL en la parte trasera. Este vehículo era común en México, Honduras, Guatemala y casi universalmente en Sudamérica. El M38C y el M825 fueron reemplazados en muchos países de América Latina con la versión israelí del Jeep, el M240 Storm. Dado que el M40A1 / A2 cuando se dispara agita y levanta plataformas livianas, otros países de América Latina, como Colombia, se han cambiado a vehículos más pesados, como el camión ligero M642 Abir. México y Honduras, y ahora es probable que sea implementado por Chile, el M40A1 / A2 se está acomodando en el Humvee. Esto proporciona una plataforma más estable en un vehículo altamente móvil y maniobrable.

Otra modificación deseable sería montar el M40A1 en un vehículo blindado para proporcionar protección a la tripulación y medios para volver a desplegar rápidamente. Durante el conflicto interno, el Regimiento de Caballería salvadoreño modificó varios jeeps CJ-8 con placas frontales y placas laterales parciales para proteger a la tripulación, y el trípode de cañón descansaba sobre un pedestal elevado para despejar el parabrisas y permitir el disparo hacia adelante. La modificación más simple hoy en día, de manera similar a la CJ-8 / M40A1 salvadoreña, sería colocar el M40A1 / A2 en una plataforma elevada para despejar la cabina en la plataforma de una variante de transporte de tropas M1252 (TTP) o similar. De hecho, Venezuela ha desarrollado la plataforma de armas Tiuna de 106 mm, una variante más pesada de su apariencia Humvee, reacondicionada para adaptarse al RCL de 106 mm. El Tiuna es un vehículo 4 × 4 equipado con un GM Vortec V8 5.3L fabricado en México, y con una transmisión de 5 velocidades. Aunque la mayoría de las ametralladoras M40A1 se obtuvieron de Venezuela antes de la época de Hugo Chávez, es probable que el país reciba repuestos ahora de la Organización de Industrias de Defensa (DIO) de Irán, donde la M40 se fabrica como la Cañón Antitanque 106. Las fuerzas venezolanas son también recuperando y repotenciando sus vehículos IAI / RAMTA RBY-Mk1, en el Soporte Logístico 108 del Batallón General de División José Escolástico Andrade de Ciudad Ojeda, Zulia. Aunque el RBY-Mk1 se está remodelando como vehículos AAA, con el TCM-20 Mk.5 (una coincidencia también realizada con el Tiuna), el vehículo también puede transportar el M40 RCL.


M1165 del Ejército peruano: una plataforma ideal para acomodar un M40A1 RCL modernizado. Al igual que con el M1152, GM indica que el M1165 proporciona una protección superior para la tripulación, los componentes de armas y la munición. La armadura está disponible en dos kits: el kit "A", que puede instalarse de fábrica, y el kit "B" opcional, que cuando se combinan, proporcionan protección minera y balística continua. (J. Montes)

Efectivamente, Israel suministró 8 RBY-Mk1 AT a Honduras. La versión aplicaba todos los principios mencionados anteriormente, y encerraba un cañón sin retroceso de 106 mm en una torreta abierta con una travesía de 360 ​​grados. El artillero y el cargador se asientan juntos, de forma segura dentro de la torreta compacta, y hay hasta 16 cartuchos de munición listos para usar en una base compacta, ágil, altamente maniobrable y protegida. La plataforma era un vehículo resistente a las minas, con sus ruedas y ejes colocados lo más adelante y atrás posible, y la armadura de acero más gruesa, 10 mm, se incorporó al suelo, mientras que la armadura de acero de 8 mm protegió el resto del vehículo. El piso en sí tenía forma de V. El vehículo pesaba 3.600 kg y permanecía abierto, lo que permite colocar todo tipo de armas inmediatamente detrás del conductor. Estos vehículos vieron el combate a principios de la década de 1980.

En febrero de 1983, el ejército hondureño había movido el 2do Escuadrón de Recce, 1er Regimiento de Caballería, que comprendía dos RBY AT, tres vehículos RBY scout y tres gunjeeps M-38C (ocho vehículos), a San Lorenzo. El 29 de abril de 1983, las guerrillas del FMLN aniquilaron las defensas en el lado salvadoreño del puente Amatillo que separa Honduras y El Salvador. Cuando llegó la solicitud de refuerzos, el ejército hondureño envió dos pelotones de la Compañía A, 11 ° Batallón de Infantería, junto con el 2 ° Escuadrón de Recce al puente. Estas unidades ocuparon posiciones a aproximadamente 1 km de distancia en el cerro Nancito, y el primer pelotón de reconocimiento tomó la zona derecha (norte) y la segunda zona izquierda (sur). Una vez que se ordenó el contraataque, utilizaron sus balas de 106 mm para destruir posiciones a 800 metros. Los hondureños también recibieron una batería de tres morteros SOLTAM de 160 mm, que continuaron reprimiendo a los guerrilleros. Después del enfrentamiento, un destacamento blindado (pelotón) / escuadrón de tanques se trasladó al valle de Salamer, cerca del 11. ° batallón de infantería.

Los RBY originales llevaban un motor a gas Chrysler 225-2 V6, pero los que están en el servicio hondureño se han actualizado a los estándares RAM V1 repotenciados con el motor diesel V6 en línea Deutz BT6L 912S, desarrollando 132 hp, acoplados a un Allison AT-540 automático transmisión, con 4 velocidades hacia adelante y 1 hacia atrás. La caja de transferencia es de tipo Harwaythorn de 2 velocidades y la transmisión tiene capacidad 4 × 4. La capacidad de combustible es de 150 litros para proporcionar un rango de 800 km. En El Salvador, hace varios años, al general Gustavo Perdomo se le ocurrió una idea similar y desarrolló un camión de armas con un camión Júpiter de 7 toneladas equipado con una gran torreta abierta que encierra un M40A1. La torreta tenía una travesía 360 pero era demasiado grande, engorrosa y proporcionaba poca protección para ser práctica.


Cañones sin retroceso FMK-1 M1974 de 105mm de Guatemala. Esta arma fue desarrollada y construida por la Fábrica Militar Rio Tercero en Argentina. Pesa 397 kg y se apoya en un remolque del tren de rodaje de dos ruedas para el transporte, que se puede subir o bajar para disparar en posición elevada, media o baja. El arma tiene una elevación entre -7 a +40 grados. Una vez desplegado, el arma usa una tripulación de 4. (José Turcios)

Estos ejemplos demostraron que persiste la idea de incluir el M40A1 bajo protección. El KADDB jordano probablemente haya producido la mejor solución, acomodando el cañón sin retroceso de 106 mm dentro de una torreta compacta montada en la parte superior de un vehículo Al Jawad. El objetivo del RCL es utilizar una mira de cámara conectada al cañón y controlada desde el interior de la protección de la torreta blindada; la imagen se muestra en una pantalla de 10 pulgadas al artillero y se usa un interruptor para disparar el cañón desde adentro. Presumiblemente, la torreta del kit de protección de artillero M1167 (GPK) se puede modificar de manera similar. El anillo montado GPK proporciona un arco de fuego de 360 ​​grados, y se ha modificado para disipar el contragolpe de un misil TOW. El GPK podría funcionar de la misma manera que la torreta KADDB, o de una manera simplificada con vistas de alta tecnología.

En la década de 1980, Bofors desarrolló un paquete de modernización que eliminó el rifle de localización y proporcionó el primer disparo y el primer golpe a capacidad máxima (unos 2.000 metros). El paquete coincidía con la mira láser Simrad LP101 y un intensificador de luz KN250. El LP101 podría ser reemplazado por un moderno localizador de objetivos Simrad LP10TL, que según el fabricante es una solución de control de fuego totalmente integrada. El ligero KN250 es parte de la serie de intensificadores Simrad KN200 y los prismáticos de visión nocturna KDN250. Estos son; "Unidades con clip que proporcionan una capacidad de noche para vistas de día óptico. La imagen de visión nocturna se ve a través del ocular de la vista diurna. Esto le permite al usuario mantener la misma posición del ojo, apuntando la retícula y la ampliación para el uso diurno y nocturno ".

El arma se considera tan viable que permanece en servicio incluso cuando se incorporan varios misiles AT. Chile usa un M40A1 actualizado, y Venezuela también usa el arma en grandes cantidades y tiene los medios para actualizarlo utilizando tecnología de Europa del Este. Brasil, Colombia y Ecuador son otros tres países que podrían terminar mejorando sus RCL; mientras que los ejércitos de México y América Central podrían hacer lo mismo, junto con Uruguay y Paraguay.


Dos soldados salvadoreños demuestran cómo se carga el M67. Este rifle sin retroceso de 90 mm pesa 17 kg sin carga, y consiste en un tubo de acero, abierto en ambos extremos, muy parecido al antiguo Bazooka. (FAES)

Barato pero de impresionante potencia

Se ajusta a eso en entornos donde las estructuras de adobe y hormigón son la norma, y ​​donde es poco probable que el enemigo consista en formaciones blindadas masivas con tropas laterales cazando equipos antitanque, la increíble potencia de fuego de las municiones de alto explosivo es preferible y tiene más sentido que los misiles de alta tecnología más caros. El enjambre de colmenas mortal de flechettes para defensa cercana también ofrece soluciones de combate únicas.

El M40A1 / A2 todavía es producido por varias naciones, incluido Pakistán. Se dice que la variante israelí está equipada con un visor térmico y un sistema de designación de objetivo / objetivo láser compatible con NVDs que mejoran la imagen. Este es el resultado de combinar el cañón con los artilugios del misil Laser Homing Anti-Tank (LAHAT). Este misil de orientación homing semiactivo láser fue desarrollado por la industria israelí con la idea de utilizar el tubo de 105 mm como plataforma de lanzamiento. El misil usa una ojiva en tándem con la capacidad de penetrar 800 mm hasta 8 km de distancia y se puede utilizar para atacar objetivos de rango extremo, y donde se requiere una precisión milimétrica. Hay un módulo de designación LRF / láser, y la inclusión de la programación LAHAT en la computadora de control de incendios. La LAHAT está guardada y manipulada como cualquier otra munición de 105 mm.



El Ejército venezolano quizás podría modificar su M40A1 usando tecnología desarrollada para misiles AT rusos como este Kornet-E del Ejército peruano. Esto sería de manera similar a como lo hicieron los israelíes con sus misiles LAHAT. Sin embargo, esta sugerencia podría aplicarse solo a las miras, ya que LAHAT se diseñó específicamente para usarse junto con el M40 como lanzador, mientras que el Kornet-E tiene un diámetro de 152 mm. (J. Montes)

El costo es un factor cuando se enfrenta al enemigo. El 23 de julio de 2003, las tropas de EE. UU. persiguieron a los hijos de Saddam Hussein en el noreste de Mosul. El teniente general del ejército, Ricardo Sánchez, reconocería más tarde que las unidades de la 101 División Aerotransportada habían disparado diez misiles guiados por cable con seguimiento óptico de tubo para derrotar a la posición fortificada donde estaban Uday y Qusay encerrados. El precio de un misil TOW en 2000 fue de $ 180,000, por lo que se necesitaron unos $ 1,800,000, solo por el costo de los misiles, para derrotar al objetivo indigno. En comparación, aproximadamente en el mismo período de tiempo, se dijo que una bala de 18.73 kg M-581 APERS (antipersonal) tenía un costo de alrededor de $ 1,405; un 15.7 kg RAT-700 HEAT-T costaba unos $ 530; y un HEAT de 16.89 kg M344A1 fue de $ 380; y una munición de 14.5 kg 3A-HEAT-T fue de $ 450. Por lo tanto, la posición fortificada habría sido demolida por menos de $ 10,000.

Definitivamente un argumento para mantener el M40A1 / A2 por un tiempo.

jueves, 8 de noviembre de 2018

Avión experimental: SNECMA Coléoptère


SNECMA Coléoptère

Wikipedia


C.450 Coléoptère


Rol de aviones de investigación VTOL
Origen nacional francia
Fabricante SNECMA y Nord
Primer vuelo 6 de mayo de 1959.
Estado destruido
Número construido 1

El SNECMA C.450 Coléoptère (que significa "escarabajo" en francés, que viene del griego para "ala envainada") fue un avión VTOL desarrollado por la compañía francesa SNECMA en la década de 1950. Era un avión de una sola persona con un ala anular diseñada para despegar y aterrizar verticalmente, por lo que no requería pista y muy poco espacio. El único prototipo fue destruido en su noveno vuelo.


Diseño y desarrollo

Durante la década de 1950 hubo muchos intentos de diseñar aviones que pudieran volar convencionalmente después de un despegue vertical y luego aterrizar verticalmente. A medida que la relación de empuje a peso de los motores turborreactores aumentaba lo suficiente para que un solo motor pudiera levantar una aeronave, los diseñadores comenzaron a investigar formas de mantener la estabilidad. A partir de 1956, el fabricante francés de motores SNECMA construyó una serie de plataformas de prueba sin alas llamadas Atar Volant, como precursores de un avión alado. Solo el primero de ellos no estaba apilado y el segundo voló libremente, ambos estabilizados por chorros de gas en tuberías de estabilizadores. El tercero tenía un asiento inclinable para permitir que el piloto se sentara en posición vertical cuando el fuselaje estaba nivelado y tenía planeadas las tomas de aire laterales para el avión en vuelo libre, aunque siempre operaba conectado a una base móvil. El piloto de estos experimentos fue Auguste Morel.



El C.450 Coléoptère, construido por Nord Aviation, tenía un núcleo central como un Atar Volant, rodeado por un ala anular del tipo investigado por Von Zhobowsky, que llevaba cuatro aletas triangulares. El piloto tenía una cabina cerrada equipada con el asiento del eyector basculante, el motor ingresa a cada lado. El Coléoptère se paró en un tren de aterrizaje de cuatro ruedas pequeñas.


 

El Coléoptère dejó el suelo por primera vez, en un pórtico, en diciembre de 1958, con Morel nuevamente en la cabina. Después de esto realizó ocho vuelos exitosos hasta un máximo de 800 m (2,625 pies). El noveno vuelo, el 25 de julio de 1959, fue planeado para realizar movimientos limitados hacia la horizontal, pero con una instrumentación insuficiente y una falta de puntos de referencia visuales, el avión se inclinó demasiado y fue demasiado lento para mantener la altitud. Morel no pudo recuperar el control y escapó con una expulsión a 150 m (492 pies). Sobrevivió pero resultó gravemente herido; El avión fue destruido y un segundo prototipo planeado no recibió fondos.


Especificaciones


Datos de Gaillard (1990)

Características generales


Tripulación: uno
Longitud: 8.02 m (26 pies 4 pulg.)
Envergadura: 4,51 m (14 pies 10 pulg) incluyendo aletas
Diámetro: 3.20 m (10 pies 6 pulg.)
Peso máximo de despegue: 3,000 kg (6,614 lb)
Motor: 1 × Atarevoloventor axial Atar EV (101E), empuje de 36.3 kN (8.200 lbf)


 
















 

Las misiones de evacuación aeromédica (EVAM)

EVAM



Las misiones de evacuación aeromédica (EVAM) existen desde el inicio de las operaciones de los aviones. En la Primera Guerra Mundial, el US Army usaba el Curtiss JN-4 Jenny como ambulancia aérea llevando una camilla con un herido para evacuación médica. Lo mismo se repitió en la Segunda Guerra Mundial con el uso de aeronaves ligeras.

Fue durante la guerra de Corea que el helicóptero mostró ser efectivo para SAR y EVAM. También apoyaron las operaciones de fuerzas especiales y de transporte, pero fue una experiencia no conclusiva que sólo maduró en Vietnam. Las carreteras malas de Corea exigían la evacuación médica por el aire. La mortalidad de los soldados heridos disminuyó a la mitad en comparación con la Segunda Guerra Mundial, según un estudio de la Asociación Médica Americana, gracias al uso de helicópteros para evacuar heridos.

Se realizaron 25 mil evacuaciones médicas en Corea. El 3º ARS realizó 7 mil EVAM y era una función secundaria. La mayoría eran heridos que no aguantar el transporte por Jeep en las carreteras malas y tardaría mucho. El helicóptero dio la agilidad para salvar más vidas rápidamente. Los H-5 también llevaban suministros médicos hacia adelante de batalla.

Considerando las misiones de rescate y EVAM, los escuadrones de rescate salvaron a otros 9.680 estadounidenses en tierra y otros 8.598 heridos, además de 996 de la ONU siendo 846 de helicópteros.

La demanda de helicópteros de transporte del US Army y USMC era grande. En algunas ocasiones, los helicópteros fueron usados ​​para evacuar tropas rodeadas detrás de las líneas. Las unidades cercadas eran ayudadas con los helicópteros llevando suministros y volvían con heridos.

El 11 de noviembre de 1951, los helicópteros del USMC llevaron a 950 tropas al frente de batalla y volvieron con un número igual heridos. Se recomienda aumentar la flota de helicópteros. Después de los asaltos de paracaídas, los helicópteros eran usados ​​para evacuar heridos. Los helicópteros H-5 del USMC realizaban SAR, EVAM, control de fuego de artillería, Comando & Control y reconocimiento.

El 581º Air Resupply and Communications Wing (ARCW) fue creado para actuar en Corea. Estaba equipado con aeronaves SA-16, B-29, C-54, C-119 y H-19. Operaban detrás de las líneas, muchas veces la noche. Los H-19 hacían infiltración, pero la misión secundaria era de rescate y EVAM.


Un helicóptero H-5 en operación de EVAM en Corea. Las macas eran llevadas en capullos en el exterior del helicóptero.

EVAM en Indochina

Francia utilizó helicópteros en misiones de EVAM durante el conflicto en Indochina. La función primaria de los helicópteros franceses era EVAM. Se utilizaron Hiller 360, los Sikorsky H-5 y H-19. Todos fueron alcanzados en las misiones EVAM y pocos fueron derribados. Fueron 38 helicópteros derribados y 8 con daños graves en más de 10 mil salidas. Pasaron a volar por encima de 3 mil pies para protección contra armas ligeras. Volvía en lugares seguros y con escolta cazas en lugares con mucha amenaza.

EVAM en Vietnam

La evacuación médica (EVAM) se ha desarrollado mucho en Vietnam y puede ser medido por la razón de muertes y heridos. En la Segunda Guerra Mundial, el 29,3% de los heridos morían contra el 26,3% en Corea donde ya había EVAM. En Vietnam fue el 19,0% de las muertes. La razón de muertos / heridos también mejoró. En Vietnam fue de 1 muerto para 5,6 heridos contra 1 a 4,1 en Corea y 1 a 3,1 en la Segunda Guerra Mundial. Con las operaciones dispersas un sistema de EVAM tenía que ser diferente. En 1968 eran 116 ambulancias aéreas (Dustoff) operando en la región. Como la experiencia de Corea y Segunda Guerra Mundial, helicópteros de carga y asalto volviendo del frente de batalla ayudaban a evacuar heridos.

UH-1H en misión de EVAM en Vietnam.

EVAM en las operaciones actuales

Los estadounidenses vienen realizando operaciones de contrainsurgencia en Afganistán e Irak desde 2001. Las misiones de EVAM son las principales misiones realizadas por los helicópteros de rescate. Hasta 2007, fueron 720 rescates y más de 250 asistencias en Irak y Afganistán desde el inicio de las operaciones en 2001.

Las acciones de las fuerzas de rescate en Afganistán fueron accionamientos más reactivos sin grandes grupos. Generalmente eran dos HH-60 ya en el aire. Podrían tener la misión cambiada para ayudar rápidamente en otra misión. Un ejemplo es tomar un equipo de francotirador mientras estaban reabasteciendo en las FARP. Los sniper estaban siendo atacados y ya había un helicóptero Cobra dando coberturas. Uno ya estaba herido.

En las acciones posteriores a OEF, los helicópteros de rescate pasaron a apoyar las misiones de EVAM con el código "pedro". En el caso de EVAM de patrullas aisladas el helicóptero puede tardar entre 3 a 4 horas para llegar al lugar. Entonces usaban los HC-130P para apoyar las misiones de largo alcance haciendo REVO con los HH-60G. Pasaron a dispersar los helicópteros de EVAM en destacamientos en bases avanzadas (FOB) alrededor del país y el tiempo de reacción disminuyó mucho. Para respetar la "golden hour" necesitaban estar cerca del combate. Los HC-130 Afganistán también hacen mucho EVAM.

En 2010, una misión con el V-22 del USMC recorrió una distancia de 800 millas sin REVO para rescatar a 32 tropas en el noroeste de Afganistán. La misión duró 4 horas. El V-22 podía volar encima de 15 mil pies, por encima de las montañas, y hasta por el mal tiempo que haría el rescate por helicóptero imposible.

En comparación con los Black Hawk del US Army, el HH-60G tiene un mejor sistema de navegación, radios Have Quick, control automático, radar meteorológico y capacidad nocturna con NVG y FLIR. Las aeronaves tienen estrobo infrarrojo para ver la noche con las gafas de visión nocturna. La autonomía del UH-60G es de 2 horas y llega a 4,5 horas con el tanque extra en la cabina. El REVO sólo está limitado por la fatiga de los tripulantes que se limita a 12 horas de vuelo.

Los helicópteros del US Army que realizan evacuación médica no operan la noche o mal tiempo. Si es necesario llaman a las aeronaves de CSAR que tienen capacidad nocturna.

El HH-60G tiene un peso básico de 2 toneladas más que el UH-60. El peso estándar del HH-60 es de 16 mil libras, pero es rutina volar a 22 mil libras. El rendimiento disminuye mucho. Cargado sólo funciona hasta 9 mil pies y para volar arriba tienes que quitar las armas y blindaje. En los rescates en locales altos, a 15 mil pies, los tripulantes sacaban el blindaje de Kevlar del piso del HH-60G. Llegan hasta las puertas. El HH-60G tiene cuatro tripulantes - piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y aerial gunner. En Afganistán despegan con menos combustible o menos tripulantes.

El HH-60G alija combustible para operar en un lugar más alto, pero tiene que mantener una cantidad mínima para ir a una base avanzada para reabastecer. Puede llamar al HC-130 si se queda sin combustible antes de llegar a una FOB y hacer REVO.

En las misiones EVAM, los HH-60G vuelan a los pares con el "lead" y "trail". Dividen la capacidad entre ellos. Un vuela arriba y da cobertura para el otro que se posa. Un rescate el herido si otro da pane y tiene que volver. Los helicópteros CSAR en misión de EVAM eran armados al contrario de los helicópteros "dustoff del US Army que sólo operan desarmados. El helicóptero de EVAM no puede ser armado y tiene cruz grande para indicar su función. En Vietnam los" dustoff "podían estar armados y siempre se posaron en "hot zone".

El lugar de aterrizaje es el punto de corte. En la zona de aterrizaje, un helicóptero pasa en el lugar del aterrizaje rápido y llama al fuego enemigo. El segundo es que se posa tratando de conseguir sorpresa. Una señal IR es lanzada por el primero en misión nocturna. Llega primero bien bajo después de sumergirse para ganar velocidad, pasa bajo y sube como evasivas para llamar al fuego enemigo. Otro puede llegar mientras que otro sofoca el sonido y desvía la atención del helicóptero que se posa. Los HH-60G fueron equipados con HFI (Hostile Fire Indicators) para dar dirección y alerta de ataque de armas ligeras y RPG.

Los PJ en tierra pueden marcar blancos con humo que pueden ser atacados por el helicóptero con ametralladora. En el caso de camión y moto que se acercaba podía ser un camión bomba. Los helicópteros lanzaban flares para espantar o hacer parar. Los helicópteros de EVAM eran llamados para la respuesta a los camiones bomba.

Después del despegue el helicóptero hace evasivas mientras los PJ trabajaban detrás con los heridos. Si atacados también lanzan flares, pero generalmente son armas ligeras. Los pilotos hacen check de heridos (todo bien detrás?). Los PJ entrenan en tierra en la parte trasera pick-ups en terreno desbocado y la noche para simular la situación real que encontrar en un helicóptero.

Las tácticas de los PJ pueden ser "stay and play", con el equipo de emergencia actuando en posición avanzada, o "scoop and run", evacuando el herido rápido a una central médica.

Los PJ en el centro de operaciones (TOC) se quedan mirando la pantalla de chat esperando la activación. Al llegar un mensaje con solicitud de rescate gritan "nine lines". El avión aéreo (AC) toma el mensaje "nueve líneas" mientras que los demás van al helicóptero. El equipo despega en hasta 8 minutos. Los PJ corren a los helicópteros con armas y equipo y se visten durante el despegue. Generalmente son cuatro en total, con dos en cada puerta abierta. El TOC tiene mapas y podían estudiar el lugar de aterrizaje. Vía imagen de UAV del lugar del ataque y estudia el lugar para aterrizar.

Los PJ operando en Afganistán quedaban en el lugar por 4 meses. Había un equipo en alerta de 30 minutos, otro de 60 minutos y la tercera en "day off".

Los HH-60G y los AH-64 operaron juntos en Bagram en misiones conjuntas de CSAR. Los HH-60 tienen armas para defenderse, pero la capacidad de Apache es respetable.

El escuadrón 305º Expeditionary Rescue Squadron (ERS) operó en Afganistán en 2008 por 6 meses y realizó 250 salidas de combate, 260 horas de vuelo y realizó 106 misiones EVAM.

Los helicópteros de EVAM siguen las MEDROE - medical ROE (reglas de compromiso). Por ejemplo, no rescata a civiles por no llenar las MEDROE.

Los helicópteros de EVAM sólo van al área de combate con escolta de Apache. Si tarda en aparecer el escolta puede ser arriesgado para un herido grave. Ya ha ocurrido en Afganistán, pero es raro morir por retraso en el EVAM.

El US Army opera modelo dedicado para EVAM - UH-60Q. Incluye sistema capaz de llevar seis camillas, generador interno de oxígeno, sistema de succión médica, y otros sistemas médicos. Está siendo complementado por el HH-60L y serán todos estandarizados con el modelo HH-60M EVAM. Los UH-60 EVAM tienen un panel de trauma con equipo médico para tratamiento inicial. Hasta tres pacientes en maca pueden ser llevados en el UH-60.

En la operación Desert Storm utilizaron 380 UH-1V actuando como ambulancia aérea y fueron considerados inadecuados. En comparación con el UH-60A, que también se utilizaron para EVAM, el UH-1V tenía alcance y velocidad inadecuada, era malo en un lugar caliente y alto y llevaba poco equipo médico. El UH-60 tenía buen desempeño, pero llevaba poco equipamiento y el cabrestante usaba mucho espacio interno. Entonces se diseñó el UH-60Q para un requerimiento de 1993. Se evaluó un FLIR y NVG para las operaciones nocturnas y el radar meteorológico. Necesitaba sistemas de navegación y radios mejores para poder encontrar heridos en el campo de batalla. Usosistemas defensivos mejores con MAWS, RWS, LWS, chaff y flare.

Los pacientes se clasifican en categorías:

  • CAT A (Alpha) - Emergencia, como herida abierta que puede llevar a la muerte por sangrado. Cualquier amputación. El paciente CAT A debe ser evacuado en 30 a 60 minutos. 
  • CAT B - Lesión que no causa riesgo de vida. Cualquier lesión que pueda ser fácilmente controlada. Puede tardar de 2 a 6 horas. 
  • CAT C - Herido que puede caminar. Lesión superficial que no sangra, hombro desplazado. Puede ser evacuado en más de 6 horas. 
  • CAD D - Extras / cuerpo. Si está muerto o muriendo, no es más emergencia. Vaya con el último helicóptero de evacuación.


Los UH-60Q es el helicóptero de EVAM estándar del US Army. La imagen permite ver varios elementos que no son estándar para los otros Black Hawk como la torreta FLIR, el cabrestante externo y la ventana de observación tipo burbuja. La posición de la ametralladora también fue suprimida. Los helicópteros de EVAM del US Army usan el Código Dust Off (Dedicated Unhesitating Service To Our Fighting Forces).


El UH-60Q puede llevar hasta seis camillas.

EVAM británico en Afganistán

Las fuerzas británicas operando en Afganistán tenían un destacamento con seis Chinook de EVAM. Eran dos IRT (Incident Report Team) y el HFR (Helmland Reaction Force). Dos estaban en servicio y dos en mantenimiento. El IRT de Chinook tenía una capacidad limitada de CR / CSAR con el Medical Emergency Response Team (MERT).

El MERT incluye un elemento de protección con ocho tropas y equipo médico con anestesista, especialista en accidentes y dos médicos. El EVAM también era accionado para perros militares heridos, pero los humanos tenían prioridad. El IRT consistía de dos Chinook y dos Apache de escolta. El IRT suele ser la única aeronave y el CSAR en doble. El IRT puede despegar en 7 minutos y generalmente permanece en alerta de 30 minutos. La ISAF en Afganistán tiene un CRCC (Combat Rescue Co-Ordination Centre) subordinado CAOC en Udeid en Qatar.

En un accionamiento, un piloto conecta la aeronave y el otro va al briefing rápido. El accionamiento del EVAM tenía nueve líneas del apoyo aéreo aproximado. Los heridos se clasificaron con el código T: T1 era paciente quirúrgico y hasta urgente; T2 era necesidad de cirugía que podía esperar hasta cuatro horas; T3 puede esperar la evacuación por un día; T4 era militar muerto. En la misión de EVAM lo más importante es el socorro dado a la hora por las propias tropas. Después viene el equipo médico.

Los helicópteros generalmente despeguen en dirección contraria para despistar, en una gran formación. Los Apaches se dirigían hacia adelante a HLS (Helicopter Landing Site). Los Chinook barren la zona de primer en busca de amenaza. Primero en el visual circulando arriba y después con FLIR.

Si los atacantes de los gunner citan "tracer" o "contacto". Tracer es tiro no efectivo y "contacto" es tiro efectivo. Luego identifican la amenaza y pueden involucrarse con las ametralladoras. La responsabilidad de los disparos es del piloto, pero segundos perdidos con comunicaciones pueden hacer mucha diferencia.

El piloto se desacelera en la última milla antes del aterrizaje. Consideran la dirección del viento para sofocar el sonido de los rotores y tratar de conseguir sorpresa. A ellos les gusta el lugar sin vegetación para evitar que los talibanes se escondan. En Vietnam los pilotos usaban las palas del rotor de metal para cortar los árboles. Las palas actuales son mucho más ligeras y duran menos.

Los Sea King británicos de EVAM se consideraba limitado por llevar pocos heridos de una sola vez. No había mucho límite en el caso del Chinook y aún llevaba tropas de escolta. Hacían alerta de 15 minutos y 30 minutos por la noche. La gran rampa trasera del Chinook era buena para desembarque y embarque rápido.

En la vuelta a la base los pilotos preguntan al médico cómo quieren la salida. Puede ser volar alto y luego acelerar, o volar bajo y maniobrando. Puede tener evasivas para evitar amenazas o ir directamente a la base para llegar rápido.

La noche usaban anteojos de visión nocturna (NVG) y dependía de la meteorología. La situación "verde" era ideal para el uso de NVG. La "red" era con nubes y sin luz natural y sólo se realizaba vuelo de EVAM o entrenamiento.

Usaban bastón de luz química para marcar el lugar de aterrizaje. Colocar dentro de una botella de agua para aumentar el brillo y quedar atrapada en el lugar para no ser llevada por el downwash del rotor.

El 15 de enero de 2007, los Royal Marines percibieron que un soldado fue dejado tras un ataque del Talibán en Garmsir. Cuatro soldados volvieron para coger al sobreviviente en dos Apache. Un Apache se posó dentro de las paredes del Fuerte y otro en el exterior, un tercero cubrió la operación. El soldado estaba muerto, pero tomaron el cuerpo.

Los británicos percibieron que era necesario un helicóptero y tripulantes dedicado para realizar la misión de EVAM, o es sólo transporte sanitario. Puede actuar en escenario de retaguardia o local sin amenaza.

Los británicos prefieren usar el Merlín para IRT y JPR en lugar de Chinook, dejando el CH-47 concentrado en misiones de transporte pesado. El Chinook tiene un downwash tan fuerte que detona minas. Uno se posó en un campo minado para atrapar un herido y detonó varias minas. En el campo minado hay que usar el cabrestante. También es muy ruidoso y el gran tamaño limita los posibles lugares de aterrizaje. El Merlín tiene baja firma acústica, rampa trasera, buenos sistemas defensivos, una gran que puede recibir hasta 8 camillas y una IRT. Es relativamente pequeño y puede posarse en un área confinada.

El Chinook se considera en un lugar alto y caliente donde necesita mucha potencia de encendido. Se considera bien armado y tienen gusto de la rampa trasera. El Chinook es muy usado en Ground Extraction Force (GEF) por ser rápido y tiene un buen alcance con tanque interno.


Equipo IRT en una misión de EVAM


Equipo IRT dentro de un Chinook con el Apache en la escolta al fondo.



Caracal francés

La Fuerza Aérea Francesa desplazó tres helicópteros Caracal hacia Afganistán entre 2007 y 2013. Fueron 3.400 salidas de combate en un total de 3.325 horas de vuelo y 229 salidas de EVAM.

Los Caracal se utilizaron para CSAR, EVAM y transporte táctico. Entre los equipos defensivos están la alerta de misiles activos Damien 2B. El deflector de la campana disminuye a la mitad la firma térmica de la aeronave. Los ejercicios con el ejército francés incluían objetivos a baja altitud, escolta de tren y reconocimiento de ruta.

El 4 de febrero de 2011, un helicóptero de ataque Tiger francés cayó en las montañas Surobi a 30 kilómetros de Kabul. Los tripulantes tuvieron lesiones leves y la aeronave fue bastante dañada. Una misión de CSAR con un Caracal, un Cougar y un Tiger llegó al lugar en menos de dos horas. Dos helicópteros AH-64 Apache del US Army mantuvieron la seguridad de la aeronave durante la noche. A la mañana siguiente la aeronave fue rescatada por un Chinook del US Army.

Un Caracal escoltado por un Tiger.



Las fuerzas españolas operando en Afganistán tenían un par de helicópteros Puma armados con ametralladoras 12,7mm para escolta y ametralladoras MAG en los Puma de EVAM. Al sobrevolar una ciudad suben a 2 mil pies para evitar el fuego de armas ligeras. En la zona de aterrizaje la aeronave de escolta sobrevuela en busca de amenaza y luego circula para apoyar el Puma de EVAM. El Puma de escolta puede atrapar heridos si es necesario. El enfermero pasa de un helicóptero al otro.


EVAM en Irak


En la OIF en 2003 sólo ocurrieron dos accionamientos CSAR para rescatar helicópteros CH-47 que cayeron. Después fueron varios meses sin acción hasta otra misión CSAR surgió. El 20 de abril de 2004, el 64 Expeditionary Rescue Squadron (ERQS) lanzó dos Pave Hawk para salvar a cinco tripulantes de un helicóptero CH-47 derribado cerca de Baqubah en Irak. Fue la 11ª misión desde diciembre de 2003 por la unidad apoyando.

Después la fuerza CSAR pasó a ayudar al US Army en EVAM con aumento del ritmo operacional. Al principio no le gustaba no ser misión de las fuerzas CSAR, pero estaban siendo subutilizados. Hacían turnos de 12 horas y podían despegar en 10 minutos después del accionamiento. Hacían hasta 8 salidas por turno. Era mucho para un destacamento de 6 helicópteros operando a los pares. Recibían al menos dos PJ adicionales en las misiones EVAM.

Los HC-130P dejaron Irak después de unos pocos meses porque la necesidad de REVO fue compensada por una gran red de bases avanzadas con puntos de reabastecimiento de helicópteros. La capacidad de EVAM del US Army era sustancial y esparcida por el país, dejando ninguna área descubierta. El lugar no tenía restricción de baja luminosidad como en Afganistán. La necesidad de la capacidad nocturna y de largo alcance de las fuerzas CSAR no era muy preciosa como en Afganistán.



La mayor amenaza a los helicópteros operando en el desierto es el "brown-out" que entorpece el aterrizaje y puede causar caídas.


Sistema de Armas

miércoles, 7 de noviembre de 2018

SGM: La evolución del Stuka


Evolución del Ju 87 Stuka 

Weapons and Warfare




El diseño del Ju 87 había comenzado en 1933 como parte del Programa Sturzbomber. Irónicamente, el Ju-87 fue originalmente impulsado por el motor británico Rolls-Royce Kestrel. Junkers ordenó diez motores el 19 de abril de 1934 a un costo de £ 20,514, 2/6. El primer prototipo del Ju-87 fue construido por AB Flygindustri en Suecia y llevado a Alemania a fines de 1934. Se completó en abril de 1935, pero, debido a la inadecuada resistencia del fuselaje, la construcción no se completó hasta octubre de 1935. Sin embargo, la mayoría completa Ju 87 V1 W. Nr. El 4921 (menos partes no esenciales) despegó para su primer vuelo el 17 de septiembre de 1935. Originalmente, la aeronave no llevaba ningún registro, pero luego recibió el registro D-UBYR. El informe de vuelo, de Hauptmann Willy Neuenhofen, declaró que el único problema era con el pequeño radiador, lo que causó que la central eléctrica se sobrecalentara.

El Ju-87 V1, propulsado por un motor refrigerado por líquido con cilindro Kestrel V12 de Rolls-Royce, y con doble cola, se estrelló el 24 de enero de 1936 en Kleutsch cerca de Dresde, matando al jefe de pruebas de Junkers, Willy Neuenhofen, y su ingeniero Heinrich Kreft. Las aletas de cola cuadradas y los timones resultaron demasiado débiles; colapsaron y la aeronave se estrelló después de que entró en un giro invertido durante la prueba de la presión dinámica terminal en una picada. El choque provocó un cambio a un diseño de cola de estabilizador vertical único. Para resistir fuerzas fuertes durante una picada, se colocaron placas gruesas, junto con soportes remachados al marco y longeron, al fuselaje. Otras adiciones tempranas incluyeron la instalación de frenos de picada hidráulicos que se instalaron debajo del borde delantero y podían rotar 90 grados.

La característica más notable del Stuka era sus alas de gaviota invertidas, como se muestra en esta fotografía. También son visibles las dos "capuchas" deslizantes separadas de la cubierta.

El RLM todavía no estaba interesado en el Ju-87 y ciertamente no estaba impresionado de que el diseño dependiera de un motor británico. A fines de 1935, Junkers sugirió instalar un motor DB 600 en línea, con la variante final para equiparse con el Jumo 210. Esto fue aceptado por el RLM como una solución provisional. La revisión del diseño comenzó el 1 de enero de 1936. El vuelo de prueba no se pudo llevar a cabo durante más de dos meses debido a la falta de aviones adecuados. El accidente del 24 de enero ya había destruido una máquina.

El segundo prototipo también fue acosado por problemas de diseño. Se retiraron los estabilizadores gemelos y se instaló una única aleta caudal debido a los temores por la estabilidad. Debido a la escasez de centrales eléctricas, en lugar de un DB 600, se instaló un motor BMW "Hornet". Todos estos retrasos retrasaron las pruebas hasta el 25 de febrero de 1936. En marzo de 1936, el segundo prototipo, el V2, finalmente se equipó con la central eléctrica Jumo 210Aa, que un año después fue reemplazada por un Jumo 210 G (W. Nr. 19310) . Aunque las pruebas fueron bien, y el piloto, el capitán de vuelo Hesselbach, elogió su desempeño, Wolfram von Richthofen le dijo al representante de los Junkers y al ingeniero jefe de la Oficina de Construcción, Ernst Zindel, que el Ju 87 tenía pocas posibilidades de convertirse en el principal bombardero en picado de Luftwaffe. Poco potenciado en su opinión. El 9 de junio de 1936, el RLM ordenó el cese del desarrollo a favor del Heinkel He 118, un diseño rival. Al parecer, Udet canceló el pedido al día siguiente, y el desarrollo continuó.

El 27 de julio de 1936, Udet estrelló el prototipo He 118, He 118 V1 D-UKYM. Ese mismo día, Charles Lindbergh visitaba a Ernst Heinkel, por lo que Heinkel solo podía comunicarse con Udet por teléfono. Según esta versión de la historia, Heinkel advirtió a Udet sobre la fragilidad de la hélice. Udet no consideró esto, así que en una picada, el motor se excedió y la hélice se rompió. Inmediatamente después de este incidente, Udet anunció a Stuka el ganador del concurso de desarrollo.

PERFECCIONANDO EL DISEÑO

A pesar de haber sido elegido, el diseño todavía faltaba y recibió críticas frecuentes de Wolfram von Richthofen. Las pruebas del prototipo V4 (A Ju 87 A-0) a principios de 1937 revelaron varios problemas. El Ju 87 podría despegar en solo 250 m (820 pies) y subir a 1,875 m (6,150 pies) en solo ocho minutos con una carga de bomba de 250 kg (550 lb.), y su velocidad de crucero fue de 250 km / h (160 mph). Sin embargo, Richthofen buscó un motor más potente. Según los pilotos de prueba, el Heinkel He 50 tenía una mejor tasa de aceleración y podía alejarse del área objetivo mucho más rápido, evitando las defensas aéreas y terrestres del enemigo. Richthofen declaró que cualquier velocidad máxima por debajo de 350 km / h (217 mph) era inaceptable por esas razones. Los pilotos también se quejaron de que la navegación y los instrumentos de la central eléctrica estaban mezclados, y no eran fáciles de leer, especialmente en combate. A pesar de esto, los pilotos elogiaron las cualidades de manejo del avión y la fuerte estructura del avión.

Estos problemas se resolvieron instalando el motor Daimler-Benz DB 600, pero los retrasos en el desarrollo forzaron la instalación del motor en línea Jumo 210 Da. Las pruebas de vuelo comenzaron el 14 de agosto de 1936. Las pruebas y el progreso posteriores no alcanzaron las esperanzas de Richthofen, aunque la velocidad de la máquina se incrementó a 280 km / h (173 mph) a nivel del suelo y 290 km / h (179 mph) a 1,250 m (4,100). ft.), manteniendo su buena capacidad de manejo.

DISEÑO


Diseño básico (basado en la serie B).


El Ju 87 era un monoplano voladizo totalmente metálico de un solo motor. Tenía un tren de rodaje fijo y podía llevar una tripulación de dos. El material de construcción principal era duraluminio, y los revestimientos externos estaban hechos de láminas de Duraluminio. Las piezas que debían ser de construcción sólida, como las aletas de las alas, estaban hechas de Pantal y sus componentes de Elektron. Los pernos y piezas que se requerían para soportar una gran tensión estaban hechos de acero.

El Ju 87 fue equipado con escotillas desmontables y revestimientos removibles para ayudar y facilitar el mantenimiento y la revisión. Los diseñadores evitaron soldar piezas siempre que fue posible, prefiriendo las piezas moldeadas y fundidas. Los segmentos grandes de la estructura del avión eran intercambiables como una unidad completa, lo que aumentaba la velocidad de reparación.

La estructura del avión también se subdividió en secciones para permitir el transporte por carretera o ferrocarril. Las alas eran de construcción estándar de doble ala Junkers. Esto le dio al Ju 87 una ventaja considerable en el despegue; incluso en un ángulo poco profundo, se crearon grandes fuerzas de sustentación a través del perfil aerodinámico que redujo las carreras de despegue y aterrizaje.

De acuerdo con el Centro de Certificación de Aeronaves para el "Grupo de Estrés 5", el Ju 87 había alcanzado los requisitos aceptables de resistencia estructural para un bombardero en picado. Fue capaz de soportar velocidades de picada de 600 km / h (373 mph) y una velocidad máxima de 340 km / h (211 mph) cerca del nivel del suelo, y un peso de vuelo de 4.300 kg (9.480 lb.). El desempeño en el ataque de picada se mejoró con la introducción de frenos de picada debajo de cada ala, lo que permitió al Ju 87 mantener una velocidad constante y permitir al piloto mantener su objetivo. También evitó que la tripulación sufriera fuerzas extremas y una alta aceleración durante la "retirada" de la picada.

El fuselaje tenía una sección transversal ovalada y albergaba un motor en línea invertido en V invertido por agua. La cabina del piloto estaba protegida del motor por un cortafuegos delante de la sección central del ala donde se encontraban los tanques de combustible. En la parte trasera de la cabina, el mamparo estaba cubierto por una cubierta de lona que la tripulación podía romper en caso de emergencia, lo que les permitía escapar al fuselaje principal. El toldo se dividió en dos secciones y se unió mediante un fuerte marco de acero soldado. El dosel en sí estaba hecho de plexiglás y cada compartimiento tenía su propia "capucha deslizante" para los dos miembros de la tripulación.

El motor se montó en dos bastidores de soporte principales que estaban apoyados por dos puntales tubulares. La estructura del marco se trianguló y emanó del fuselaje. Los marcos principales fueron atornillados a la central eléctrica en su cuarto superior. A su vez, los marcos se unieron al firewall mediante uniones universales. El propio cortafuegos se construyó a partir de una malla de asbesto con láminas de Dural en ambos lados. Todos los conductos que pasaban tenían que estar dispuestos de modo que no pudieran penetrar gases dañinos en la cabina.

El sistema de combustible comprendía dos tanques de combustible en la sección central del puerto y las alas de estribor, cada una con una capacidad de 250 l. Los tanques también tenían un límite predeterminado que, de ser aprobado, advertiría al piloto a través de una luz roja de advertencia en la cabina. El combustible se inyectó a través de una bomba desde los tanques a la planta de energía. En caso de que esto se apague, podría ser bombeado manualmente usando una bomba manual en la armadura del grifo de combustible.

El motor fue enfriado por un contenedor de agua de aluminio con forma de anillo de 10 L (3 galones estadounidenses) situado entre la hélice y el motor. Un contenedor adicional de 20 L (5 US gal) se colocó debajo del motor. Las superficies de control operaron de manera muy similar a otras aeronaves, con la excepción del innovador sistema de extracción automática. Al soltar la bomba se inició la extracción, o recuperación automática y ascenso, sobre la desviación de los frenos de picada. El piloto podría anular el sistema ejerciendo una fuerza significativa en la columna de control y tomando el control manual.

El ala era la característica más inusual. Consistía en una sola sección central y dos secciones exteriores instaladas utilizando cuatro juntas universales. La sección central tenía un diedro grande grande (anhedral) y las superficies externas un diedro positivo. Esto creó el patrón de ala de gaviota, o "estirada", a lo largo del borde delantero del Ju 87. La forma del ala mejoró la visibilidad en tierra del piloto y también permitió una menor altura del tren de rodaje. La sección central sobresalía solo 3 m (9 pies, 10 pulgadas) a cada lado.

El armamento ofensivo consistía en dos ametralladoras MG 17 de 7.92 mm (.312 pulg.) Montadas en cada ala, operadas por un sistema neumático mecánico desde la columna de control del piloto. El artillero trasero / operador de radio operaba una ametralladora MG 15 de 7.92 mm (.312 in) con fines defensivos.

El motor y la hélice tenían controles automáticos, y una recortadora automática hizo que la aeronave se hiciera la cola cuando el piloto se volcó en su picada, alineando líneas rojas a 60 °, 75 ° o 80 ° en la ventana lateral de la cabina con el horizonte y apuntando al objetivo con la vista del cañón fijo. La bomba pesada se movió hacia abajo para quitarla de la hélice con muletas antes de soltarla.

PROCEDIMIENTO DE PICADO

Volando a 4,600 m (15,000 pies), el piloto ubicó a su objetivo a través de una ventana desde el punto de vista de la bomba en el piso de la cabina. El piloto movió la palanca de picado hacia atrás, limitando el "lanzamiento" de la columna de control. Los frenos de picada se activaron automáticamente, el piloto colocó las lengüetas de ajuste, retrasó el acelerador y cerró las tapas de refrigerante. Luego, la aeronave giró 180 ° y automáticamente la zambullida se hundió. Las pestañas rojas sobresalían de las superficies superiores del ala como un indicador visual al piloto que, en caso de un apagón inducido por g, se activaría el sistema automático de recuperación de picada. El Stuka se zambulló en un ángulo de 60-90 °, manteniendo una velocidad constante de 500-600 km / h (350-370 mph) debido al despliegue del freno de picado, lo que aumentó la precisión del objetivo del Ju 87.



Cuando la aeronave estaba razonablemente cerca del objetivo, se encendió una luz en el altímetro de contacto para indicar el punto de lanzamiento de la bomba, generalmente a una altura mínima de 450 m (1.500 pies). El piloto soltó la bomba e inició el mecanismo de extracción automática presionando un botón en la columna de control. Una muleta alargada en forma de U ubicada debajo del fuselaje sacó la bomba del camino de la hélice y el avión comenzó automáticamente una extracción de 6 g. Una vez que la nariz estaba sobre el horizonte, los frenos de picada se retrajeron, el acelerador se abrió y la hélice se ajustó para subir. El piloto recuperó el control y reanudó el vuelo normal. Las tapas de refrigerante tuvieron que volver a abrirse rápidamente para evitar el sobrecalentamiento.
El estrés físico en la tripulación era severo. Los seres humanos sometidos a más de 5 g de fuerzas en una posición sentada sufrirán deterioro de la visión en forma de un velo gris conocido por los pilotos de Stuka como "estrellas que ven". Pierden la visión mientras permanecen conscientes; Después de cinco segundos, se apagan. Los pilotos de Ju 87 experimentaron las discapacidades visuales más durante el "pull-up" de una picada.

Eric "Winkle" Brown, un piloto de prueba británico de la Royal Navy, y el oficial general al mando de la sección "Vuelo de avión enemigo capturado", probaron el Ju 87 en RAE Farnborough. Él remarcó:

Tenía una alta opinión de la Stuka porque había volado muchos bombarderos en picado y es el único al que puedes picar de manera verdaderamente vertical. A veces, con los bombarderos, los pilotos afirman que hicieron una picada vertical. Qué montón de basura. La picada máxima suele ser del orden de 60 grados. En una picada al volar el Stuka, porque todo es automático, realmente estás volando verticalmente. ¡Usted siente que está por encima y siente que va por ese camino! Vengeance y Dauntless eran muy buenos, pero no podían picar más de 60 o 70 grados. El Stuka estaba en una clase propia.

PRUEBA DE FUERZAS G EN DESSAU

Las obras de Junkers llevaron a cabo pruebas exhaustivas en su planta de Dessau. Se descubrió que la carga más alta que un piloto podía soportar era de 8,5 g durante tres segundos, cuando las fuerzas centrífugas empujaron la aeronave hasta su límite. Con menos de 4 g, no se experimentaron problemas visuales ni pérdida de conciencia. Por encima de 6 g, el 50% de los pilotos sufrieron problemas visuales, o "gris". Con el 40%, la visión se desvaneció por completo a partir de 7,5 g y el apagón a veces ocurrió. A pesar de esta ceguera, el piloto pudo mantener la conciencia y fue capaz de "reacciones corporales". Sin embargo, después de más de tres segundos, la mitad de los sujetos se desmayaron. El piloto recuperaría la conciencia dos o tres segundos después de que las fuerzas centrífugas hubieran caído por debajo de 3 g y hubieran durado no más de tres segundos. En una posición agachada, los pilotos pudieron soportar 7.5 g y pudieron permanecer funcionales por un corto tiempo. En esta posición, Junkers concluyó que 2/3 de los pilotos podían soportar 8 gy quizás 9 g durante tres a cinco segundos sin defectos de visión que, en condiciones de guerra, era aceptable. Durante las pruebas con el Ju 87 A-2, se probaron nuevas tecnologías para reducir los efectos de las fuerzas g. La cabina presurizada fue de gran importancia durante esta investigación. Las pruebas revelaron que a gran altura, incluso 2 g podrían causar la muerte en una cabina sin presión y sin la ropa adecuada. Esta nueva tecnología, junto con ropa especial y máscaras de oxígeno, fue investigada y probada. Cuando el ejército de los Estados Unidos ocupó la fábrica de Junkers en Dessau el 21 de abril de 1945, quedaron impresionados e interesados ​​en las pruebas médicas de vuelo con el Ju 87.


Otros diseños

El concepto de bombardeo en picado se hizo tan popular entre los líderes de la Luftwaffe que se volvió casi obligatorio en los nuevos diseños de aviones. Modelos de bombarderos posteriores como el Junkers Ju 88 y el Dornier Do 217 fueron equipados para el bombardeo en picado. Inicialmente, se suponía que el bombardero estratégico Heinkel He 177 tenía capacidades de bombardeo en picado, un requisito que contribuyó al fracaso del diseño.

Una vez que Stuka se volvió demasiado vulnerable a la oposición de los luchadores en todos los frentes, se trabajó para desarrollar un reemplazo. Ninguno de los diseños dedicados de apoyo cercano en el tablero de dibujo progresó mucho debido al impacto de la guerra y las dificultades tecnológicas. Así que la Luftwaffe se decidió por el avión de combate Focke-Wulf Fw 190, y el Fw 190F se convirtió en la versión de ataque terrestre. El Fw 190F comenzó a reemplazar el Ju 87 para las misiones diurnas en 1943, pero el Ju 87 continuó siendo usado como un asaltante nocturno hasta el final de la guerra.

Especificaciones (Ju 87 B-2)


Datos de Ju 87 B-2 Betriebsanleitung, Juni 1940 (D. (Luft) T.2335 / 1)

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 11.00 m (36 pies. 1.07 in)
Envergadura: 13,8 m (45 pies 3,30 in)
Altura: 4.23 m (13 pies 10.53 in)
Área de ala: 31,90 m² (343,37 pies²)
Peso en vacío: 3,205 kg (7,086 lb.)
Peso cargado: 4,320 kg (9,524 lb.)
Peso máximo de despegue: 5,000 kg (11,023 lb.)
Motor: 1 × Junkers Jumo 211D con motor V12 invertido refrigerado por líquido, 1200 PS (1184 CV, 883 kW)
Hélices: hélices Junkers VS 5 de tres palas, 1 por motor
Diámetro de la hélice: 3.4 m (11 pies 1.85 in)

Rendimiento

Nunca exceda la velocidad: 600 km / h (373 mph)
Velocidad máxima: 390 km / h a 4,400 m (242 mph a 13,410 pies)
Alcance: 500 km (311 mi) con 500 kg (1,102 lb.) de carga de bomba
Techo de servicio: 8,200 m (26,903 pies) con 500 kg (1,102 lb.) de carga de bomba

Armamento


Armas: 2 × ametralladora de 7.92 mm (.312 in) MG 17 hacia adelante, 1 × ametralladora de 7.92 mm (.312 in) MG 15 hacia atrás
Bombas: carga normal = 1 × 250 kg (551 lb.) bomba debajo del fuselaje y 4 × 50 kg (110 lb.), dos bombas debajo de cada ala.

Guerra de desgaste: Operación Cáucaso


Operación Cáucaso

Fuerza expedicionaria soviética a Egipto

Wikipedia (hebreo)


El símbolo de la defensa aérea soviética
Detalles
División especial n. ° 18 de cañones y misiles antiaéreos
País URSS (Unión Soviética)
Rama: Ejército soviético
Tipo de defensa aérea y aviones de combate
Eventos y fechas
Establecimiento de la unidad en enero de 1970
Unidad es fundada por Leonid Brezhnev
Guerras Guerra de desgaste
Datos de la unidad
Cerca de 32,000 oficiales y soldados
Equipo principal 
Misiles tierra-aire SA-3
MiG-21s
Mando
Comandantes Yuri Nastenko


La Operación Cáucaso (en ruso: ОПРРАИИЯ КАВКАЗ) fue una operación soviética a gran escala para establecer y despachar una fuerza naviera para proteger a Egipto de la Fuerza Aérea israelí durante la Guerra de Desgaste. El tamaño de la fuerza expedicionaria soviética fue variado, durante el cual lucharon directamente soldados soviéticos contra soldados israelíes.

Antecedentes

En la segunda mitad de 1969, Israel inició intensos ataques aéreos contra las fuerzas egipcias en Cisjordania, principalmente contra el sistema de misiles tierra-aire y las estaciones de radar de detección aerotransportadas, y los continuos y exitosos ataques israelíes interrumpieron el plan de Nasser de pasar a un nuevo ofensiva terrestre en la Guerra de Desgaste por la "etapa de derramamiento de sangre".

La impotencia del ejército egipcio frente a los ataques aéreos israelíes llevó a Nasser en el otoño de 1969 a pedirle al secretario del Partido Comunista Leonid Brezhnev durante una visita a Moscú que profundizara la participación militar de su país y enviara una fuerza expedicionaria soviética para emprender la tarea de proteger los cielos de Egipto. Brezhnev pasó la solicitud no convencional al Politburó para su aprobación. Después de recibir permiso para enviar una fuerza militar soviética "temporaria" mientras se observaba estrictamente el secreto de la operación, se celebraron frenéticas consultas entre los egipcios y los soviéticos para determinar los detalles militares y técnicos. Los egipcios buscaban la ayuda máxima, pero los soviéticos buscaban ayudar a sus aliados, pero también temían una escalada en sus relaciones con los Estados Unidos.

El acuerdo entre la Unión Soviética y Egipto y los preparativos para el poder soviético


Un mapa de la CIA que muestra las bases estimadas de los equipos soviéticos

Misiles tierra-aire SA-3

Un auto radar P-15 en un camión Sail 157

Entre la Unión Soviética y Egipto se concluyó en diciembre de 1969 de la siguiente manera:


  1. La Unión Soviética transferirá por mar al puerto de Alejandría una división completa de modernos misiles SA-3 tierra-aire con todo su equipo, equipo y armas, incluidos soldados y comandantes para operarlos.
  2. La Unión Soviética enviará tres escuadrones MiG-21 mejorados a Egipto, incluidos pilotos, controladores, técnicos, vehículos, radares de detección aérea, equipos grandes, repuestos y más.
  3. La Unión Soviética suministrará a Egipto cuatro modernos radares P-15.
  4. La Unión Soviética desplegará en Egipto tres nuevos aviones de reconocimiento MiG-25.
  5. Los egipcios construirán refugios subterráneos, instalaciones de fortificación y edificios que serán poblados por las fuerzas y el equipo soviéticos. La construcción tendrá lugar dentro de los 32 días y antes de que lleguen las fuerzas.
  6. Unos 1.800 soldados egipcios serán entrenados por los soviéticos, que reemplazarán a los soviéticos en su entrenamiento.
  7. Egipto pagó a la Unión Soviética una cantidad acordada de dinero para el equipo y una suma adicional por cada soldado soviético estacionado en suelo egipcio.


El cuartel general de la fuerza aérea soviética seleccionó a Yuri Nastenko como comandante de división para ser enviado a Egipto. Con el propósito de dotar de personal a la gran fuerza expedicionaria, que incluía 32,000 oficiales y soldados, se llevaron a cabo operaciones para localizar a los miembros adecuados del ejército soviético regular y se definieron los requisitos:

  • Solo oficiales militares y soldados serán incluidos en la fuerza (cada soldado tendrá el derecho de negarse a servir en Egipto)
  • Los soldados judíos no participarán en la operación
  • Todos los candidatos se someterán a un examen médico y una entrevista personal en la que se identificarán las tendencias políticas y la moral inapropiada.


La escalada de los ataques israelíes 

Mientras tanto, a partir de enero de 1970, mientras la Fuerza Expedicionaria Soviética se preparaba para ser enviada a Egipto, la Fuerza Aérea de Israel lanzó una serie de devastadores ataques profundos contra objetivos militares con el avión F-4 Phantom, que había sido puesto en servicio varios meses anteriormente por la Fuerza Aérea israelí. Estos ataques crearon una sensación de emergencia y frustración en Egipto y dejaron Egipto sin una respuesta táctica. En este punto, Nasser exigió enérgicamente que sus aliados soviéticos agilizaran el envío de tropas, e incluso amenazó con renunciar y declarar que el equipo soviético no coincidía con el equivalente occidental de Israel.

Envío de la fuerza expedicionaria y sus actividades 


Asesores soviéticos en el fondo de la Esfinge, 1972

Una medalla otorgada a los soldados soviéticos que participaron en la operación de Suez


Llamamiento egipcio para una mayor envío de la ayuda soviética

Aunque la guerra en curso erosionó al ejército egipcio y tuvo un impacto significativo en el frente interno egipcio debido a los ataques aéreos, Nasser intentó escalar la guerra contra Israel. En junio de 1970, hacia el final de la guerra, intentó iniciar la apertura de otro frente contra Israel en una cumbre árabe que se inauguró el 20 de junio y cerró el 23 de junio, pero los estados árabes que participaron en ella no llegaron a acuerdos. . Después del fracaso de la conferencia, Nasser nuevamente apeló a la Unión Soviética para aumentar la ayuda y la participación soviética en su país. Con este fin, Nasser realizó una larga visita a Moscú del 29 de junio al 17 de julio con su adjunto Ali Sabri, el ministro de Asuntos Exteriores Mahmoud Riad, el ministro de Guerra Muhammad Fawzi y otros. Durante la visita, criticó a las fuerzas soviéticas, que operaron sin una coordinación suficiente con el ejército egipcio, y pidieron una gran cantidad de equipos sofisticados:
  1. Equipo de guerra electrónica contra jets Phantom israelíes.
  2. Bombarderos de gran alcance que permitirían a Egipto amenazar la profundidad de Israel en respuesta a las operaciones de florecimiento iniciadas por Israel.
  3. La condensación y la red de defensa aérea principalmente en el área de la presa de Aswan.
  4. La participación de los pilotos soviéticos en la expedición del Canal de Suez (hasta ahora, el papel de los pilotos soviéticos se ha definido como una defensa de la profundidad de Egipto).

El líder de la Unión Soviética, Leonid Brezhnev, aceptó la mayoría de las solicitudes e informó a su colega el día de la última visita sobre el alcance de la ayuda adicional que se aprobó para ser transferida a Egipto. Sin embargo, la ayuda soviética fue transferida a Egipto solo después del alto el fuego con Israel. El equipo de guerra electrónica más avanzado en posesión de la Unión Soviética fue transferido en agosto. La avanzada unidad de misiles tierra-aire SA-6, que fue la primera aparición en el Medio Oriente de sus agentes soviéticos, se desplegó en el área de la presa alta en Aswan. El  anuncio de los bombarderos había sido que su transferencia se haría en una fecha posterior, y estos bombarderos no fueron finalmente transferidos. La Unión Soviética también acordó transferir cinco nuevos aviones de combate MiG-25. La solicitud de Nasser para la participación de los pilotos soviéticos en las líneas del frente del Canal de Suez fue recibida con gran vacilación, pero al final también fue aceptada. Sin embargo, como se dijo, esta promesa no resistió la prueba de la realidad, ya que el 7 de agosto de 1970, la guerra terminó.


Soldados egipcios observan los restos de un avión israelí derribado durante la guerra de desgaste.

Algunos creen que la visita de Nasser tuvo lugar a pesar de que sabía de antemano que el final de la guerra estaba cerca y que quería obtener armas y apoyo a pesar de que sabía que no participarían en las batallas.

Después de la muerte de Nasser y el final de la operación

Incluso después de la muerte de Nasser y el final de la Guerra de Desgaste, las unidades soviéticas permanecieron en suelo egipcio. El 1 de marzo, el presidente egipcio Anwar Sadat fue invitado a Moscú para estudiar sus puntos de vista. Se dejó en claro a los soviéticos que Sadat estaba interesado en continuar el apoyo soviético y adquirir otras armas modernas, incluidos los misiles Scud de superficie a superficie para cientos de kilómetros y los bombarderos de largo alcance capaces de alcanzar la profundidad del Estado de Israel. "El 17 de octubre de 1972, después de repetidas quejas sobre la negativa de los soviéticos a vender armas ofensivas, Sadat dijo a los soviéticos que ya no necesitaba asesores, pero acordó que los asesores antes de la operación permanecerían en Egipto. En respuesta, los soviéticos anunciaron que La misión había sido completada y devolvió unos 20,000 soldados a la Unión Soviética ese mismo mes. Solo unos 1,000 consejeros permanecieron en suelo egipcio, por lo que los soviéticos dejaron varias baterías anticuadas de misiles tierra-aire y la presencia de una flota soviética. en los puertos egipcios. Estos asesores acompañaron al ejército egipcio en los preparativos de la Guerra de Yom Kippur. La mayoría de ellos se marcharon unos días antes del estallido de la guerra.

Resultados de la operación Cáucaso

La presencia soviética en Egipto condujo al cese de operaciones florecientemente exitosas para Israel. Y una reducción en la osadía y los objetivos elegidos por la Fuerza Aérea israelí.
Los misiles tierra-aire SA-3 operados por los soviéticos en nuevas técnicas lograron derribar aviones israelíes, matando o capturando a varios otros pilotos israelíes por los egipcios. Estas bajas aumentaron el pensamiento de las FDI sobre la efectividad de la doctrina de combate usada hasta entonces y el daño a la moral israelí.
El choque entre las fuerzas soviéticas e israelíes aumentó la necesidad de un rápido final a la guerra en curso de desgaste y los contactos acelerados entre las superpotencias.

Véase también

Operación Rimon 20
Operación Tarnegol 63