Ases en las alturas
Parte I || Parte IIDe acuerdo con la política alemana de concentrar a sus mejores pilotos en unidades de un solo crack, la mayoría de los hombres mencionados anteriormente sirvieron con el Jagdstaffel 11. de von Richthofen. Un Jagdstaffel, abreviado como Jasta, usualmente consistía en doce o catorce aviones, aunque más tarde esto se incrementó a veintiuno. En junio de 1917, Jastas 4, 6, 10 y 11 se fusionaron en un solo Jagdgeschwader (Ala de combate) bajo el mando de Richthofen. Aunque las patrullas todavía se volaban con la fuerza de Jasta, Richthofen podría, en respuesta a un aumento en la actividad aérea aliada, concentrar una gran cantidad de aviones de combate en cualquier sector particular del frente. Además, el Jagdgeschwader era altamente móvil y podía cambiarse rápidamente de una parte del frente a otra en apoyo de las operaciones en tierra.
El principal avión de combate alemán en la primavera de 1917 fue el Albatros DIII, que se había emitido por primera vez a Jasta 11 en enero de ese año. Impulsado por un motor Mercedes DIII, tenía una velocidad máxima de 108 mph y llevaba un armamento de ametralladoras dobles sincronizadas 7.92 Spandau. Para abril de 1917, los treinta y siete Jastas en el frente estaban equipados con el DIII o el anterior Albatros DII.
Sin embargo, el más utilizado de todos los cazas de Albatros fue el DV, que apareció a mediados de 1917. No fue una gran mejora con respecto al excelente DIII, pero se produjo en grandes cantidades, más de 1,500 sirviendo solo con los Jastas en el Frente Occidental.
Más adelante en el año, a partir de agosto, algunos Jastas también comenzaron a recibir el Pfalz DIII, que al igual que el Albatros funcionaba con un motor Mercedes y presentaba ametralladoras dobles Spandau. Sin embargo, incluso en su apogeo, el Pfalz solo estaba equipado con una docena de unidades, y por alguna razón los pilotos alemanes parecen haber tenido prejuicios contra él; Esta actitud es difícil de entender, porque el Pfalz era una máquina robusta, capaz de absorber una gran cantidad de daño de batalla, y se podía bucear más fuerte y más rápido que los Albatros.
El otro nuevo tipo de caza alemán introducido en 1917 fue el Fokker DrI Triplane. Su diseño se inspiró en el Sopwith Triplane, un excelente y altamente maniobrable caza que sirvió con los Escuadrones Nos 1, 8, 9, 10, 11 y 12 del Real Servicio Aéreo Naval (RNAS) en el Frente Occidental durante la mayor parte de 1917. Fokker Triplane nunca se usó en grandes cantidades, pero registró éxitos asombrosos en manos de ases alemanes líderes como von Richthofen y Voss.
Para contrarrestar la amenaza planteada por el Jagdgeschwader en el verano de 1917, el RFC se vio obligado a adoptar una política similar de concentrar sus mejores escuadrones de combate y pilotos en oposición a von Richthofen dondequiera que aparecieran sus escuadrones. Estas unidades RFC de élite fueron la cuna de los principales ases de combate británicos. El Escuadrón 56, por ejemplo, además de Albert Ball, contaba entre sus filas con pilotos de combate tan famosos como el Capitán James McCudden, el Teniente Rhys-Davids, el Capitán Brunwin-Hales con veintisiete victorias y el Capitán Henry Burden con veintidós; luego estaba el Capitán WA (Billy) Obispo del Escuadrón No 60 (y más tarde del No 85), un canadiense que iba a sobrevivir a la guerra como el as de combate RFC de segundo rango con setenta y dos victorias, siendo golpeado por la cima por poco Mayor Mick Mannock, que tuvo un puntaje de al menos setenta y cuatro. Mannock voló con el Escuadrón No 40, al igual que otros dos ases de combate principales: el Capitán G. E. H. McElroy, un canadiense con un puntaje de cuarenta y seis, y el Mayor Roderic Dallas, un neozelandés, con treinta y nueve.
De hecho, los franceses fueron pioneros en la formación de grandes grupos de cazas concentrados durante la Batalla del Somme en el verano de 1916, cuando el Grupo Cachy (llamado así por su base operativa cerca de Amiens) surgió bajo el mando del Capitán Brocard de N3 Cigognes. (Para evitar confusiones, debe señalarse que los escuadrones franceses llevaban la letra inicial del tipo de avión que estaban volando; los Cigognes usaban Nieuports en ese momento, y más tarde, cuando se convirtieron en SPAD, su designación se cambió a SPA 3.) El Grupo Cachy estaba formado por N3, con Guynemer como piloto principal, y el N65 del Capitán Féquant, que incluía a Charles Nungesser.
A finales de 1916, el Aéronautique Militaire francés poseía tres Groupes de Combat: GC 11 bajo el Comandante Le Révérend, GC 12 bajo el Comandante Brocard y GC 13 bajo el Comandante Féquant. Once más se formarían antes del final de las hostilidades. Cada Groupe comprendía cuatro Escadrilles, cada uno con quince aviones y quince pilotos. Los Groupes de Combat estaban bajo las órdenes de los comandantes del ejército francés y, al igual que sus homólogos del Royal Flying Corps, tenían la tarea de establecer la superioridad aérea y proteger los aviones de observación. En 1917, se emplearon unidades mixtas de cazas y bombarderos para llevar a cabo operaciones ofensivas.
El avión en el que la mayoría de los ases franceses se cortaron los dientes fue el Nieuport 11C – 1 Bébé, que entró en servicio en el verano de 1915 y que también fue utilizado en algunos números por el RFC y el RNAS. Fue este pequeño avión el que ayudó a corregir el equilibrio de poder después de la aparición en el frente occidental del monoplano Fokker E.III, con su ametralladora sincronizada disparando a través de la hélice. El Bébé fue seguido en servicio, en mayo de 1916, por el Nieuport 17C – 1, que equipaba las Escadrilles N3, N38, N55, N57, N65 y N103. También sirvió con ocho escuadrones RNAS y cinco RFC.
En el otoño de 1916, muchas Escadrilles comenzaron a reequiparse con un nuevo tipo de caza, el SPAD VII (las letras iniciales significan Société Pour l’Aviation et ses Derivées). Aunque menos maniobrable que los tipos de Nieuport, el SPAD VII era una plataforma de armas fuerte y estable con una velocidad máxima de 119 mph y una excelente velocidad de ascenso. El SPAD VII también fue utilizado por RFC y RNAS, y llenó un vacío crucial en un momento en que muchas unidades todavía estaban equipadas con aviones antiguos y vulnerables.
Sin embargo, en mayo de 1917, las Escadrilles de Chasse francesas comenzaron a estandarizarse en un nuevo tipo, el SPAD XIII. Al igual que su predecesor, era una excelente plataforma de armas y también extremadamente fuerte, aunque era difícil volar a bajas velocidades. Impulsado por un motor Hispano-Suiza 8Ba y armado con dos cañones Vickers de tiro hacia adelante, tenía una velocidad máxima de casi 140 mph, bastante excepcional para ese momento, y podía subir a 22,000 pies. El SPAD XIII posteriormente equipó más de ochenta Escadrilles.
Tal, en general, era el estado del poder aéreo en ambos lados del frente, descontando los tipos de bombarderos y de observación por el momento, cuando los británicos abrieron una nueva ofensiva en Flandes en junio de 1917, el principal esfuerzo que tuvo lugar en el sector Messines . El ataque fue apoyado por dieciocho escuadrones RFC con un total de 300 aviones, aproximadamente un tercio de ellos cazas de un solo asiento. El primer día de la ofensiva, el 7 de junio, el Capitán W. A. Obispo del Escuadrón No 60 recibió la Cruz Victoria por destruir cuatro de los siete aviones enemigos en un atrevido ataque con una sola mano en un aeródromo cerca de Cambrai. Estaba volando un Nieuport 17.
A finales de mes, las reservas de RFC se agotaron tristemente. La situación se agravó aún más por la retirada, el 21 de junio, de dos de sus mejores escuadrones de combate, los números 56 y 66, para la defensa local. Esto también ayudó a retrasar el reequipamiento de las unidades RFC en Francia con nuevos aviones, especialmente el Sopwith Camel.
Para los equipos de la RFC, que se extendieron al máximo durante julio, fue un consuelo saber que von Richthofen estuvo fuera de acción por un tiempo. El 6 de julio, cuarenta cazas del Richthofen Jagdgeschwader habían atacado seis FE2ds del Escuadrón No 20, escoltados por cuatro triplanos Sopwith del Escuadrón No 10 RNAS; dos FEs fueron derribados, pero un observador en otro, el 2º teniente A. E. Woodbridge, tuvo una buena explosión en el Albatros rojo de Richthofen y lo envió a aterrizar forzado. Richthofen resultó herido en la cabeza.
Los días previos a la tercera batalla de Ypres, que se inauguró el 31 de julio, estuvieron marcados por una intensa actividad aérea en ambos lados. En este momento, la fuerza combinada del RFC, RNAS, l'Aéronautique Militaire y el pequeño Cuerpo Aéreo Belga en el frente occidental era de 852 aviones, de los cuales 360 eran cazas; La fuerza alemana era de 600 máquinas, de las cuales 200 eran cazas.
Para reforzar la fuerza de combate aliada en Flandes, dos Escadrilles franceses, incluidos los Cigognes, fueron enviados a Dunkerque desde el sector de Lorena. Charles Nungesser, que había experimentado problemas con el motor, volaba solo unas horas detrás del resto cuando fue repentinamente atacado por un avión británico cerca de Arras y atravesó quince balas a través de su Nieuport. Convencido de que el avión atacante era uno capturado, volado por una tripulación alemana, lo enganchó y lo derribó, aterrizando cerca para inspeccionar los restos. El piloto estaba muerto, y Nungesser, al encontrar algunos documentos de identidad en el cuerpo, descubrió para su consternación que el hombre que había intentado matarlo era en realidad un piloto de RFC, uno muy inexperto, como lo estableció una investigación posterior.
La ofensiva aérea que precedió a la batalla se abrió el 11 de julio, y el primer día catorce aviones alemanes fueron destruidos por la pérdida de nueve británicos. Unos días más tarde, von Richthofen volvió a la acción, con la cabeza todavía vendada, y una serie de peleas de perros masivas tuvieron lugar entre sus formaciones de combate Jagdgeschwader y Allied. En el vigésimo sexto, no menos de noventa y cuatro cazas de un solo asiento lucharon entre sí en altitudes que variaban entre 5,000 y 7,000 pies sobre Polygon Wood, y la tarde siguiente treinta cazas Albatros atacaron ocho FE2ds en la misma área. Era una trampa; apenas los cazas alemanes fueron interceptados, fueron atacados por cincuenta y nueve SE5 y Sopwith Triplanes. Nueve aviones enemigos fueron destruidos por la pérdida de un SE5.
Los Cigognes rara vez se habían encontrado con pilotos del calibre de aquellos que formaban el Richthofen Jagdgeschwader en los cielos de Lorena, donde habían ayudado a defender la fortaleza de Verdun, y encontraron a Flandes como un campo de batalla difícil. Georges Madon tuvo una escapada increíble cuando, volando un nuevo SPAD XIII con el que estaba equipado el Escadrille, chocó con un biplaza enemigo. Con su ala superior desgarrada por completo, giró fuera de control a través de unos terroríficos 10,000 pies. Literalmente, en el último momento, su avión se enderezó milagrosamente antes de aterrizar en las líneas aliadas, rompiéndose en pedazos. Su única lesión fue un dedo roto.
Otro as, el teniente Albert Deullin, no tuvo tanta suerte. Durante una pelea con un monoplano enemigo, tomó dos balas en la región de sus riñones y aterrizó de golpe, gravemente herido. Sobrevivió para volar y luchar de nuevo en 1918. Alfred Heurtaux, atacando a un biplaza cerca de Ypres, fue alcanzado en el muslo. Desmayándose por la pérdida de sangre, dio una vuelta y se recuperó justo a tiempo para enderezar su avión. Vio un campo muerto delante y descendió para aterrizar en él; resultó ser un aeródromo RFC, y los británicos lo llevaron rápidamente al hospital. Entre los otros pilotos franceses, el teniente Chaput se estrelló y resultó herido, mientras que el as de ases, Guynemer, resultó herido y hospitalizado. Nungesser, Fonck y Jean Navarre siguieron luchando, pero era un negocio cada vez más sombrío.
Un día de julio, Nungesser realizó un ataque de buceo solitario contra seis exploradores alemanes sobre el bosque Houthulst. Hizo un solo pase, derribó a dos de ellos y luego usó su velocidad superior para escapar. Los otros se dirigieron hacia el este bajo el mando de un joven piloto que, después de volar misiones de reconocimiento de dos plazas con una unidad conocida como Abteilung 5, se había transferido recientemente a monoplazas con Jasta 27. Se llamaba Hermann Goering.
Cuando la ofensiva terrestre comenzó el 31 de julio, gran parte del esfuerzo aliado se cambió a ataques en aeródromos enemigos y columnas de infantería con bombas ligeras y ametralladoras. Por primera vez en la guerra, las unidades de combate llevaron a cabo operaciones de ataque terrestre a gran escala, con un efecto devastador sobre las tropas enemigas y las columnas de suministros. Sin embargo, era un trabajo peligroso, y las bajas por fuego de tierra eran pesadas. Además, el terreno no favoreció en modo alguno a ningún piloto que tuviera que realizar un aterrizaje forzoso. "Frente a nosotros", escribió René Fonck, "no había nada más que kilómetros y kilómetros de terreno esponjoso, donde el agua se colaba sigilosamente en el agujero más pequeño. Toda el área era un vasto atolladero que podía tragarse un objeto tan grande como un tanque sin dejar rastro ".
En septiembre de 1917, los escuadrones de combate aliados en Flandes habían logrado, por el momento, establecer una medida de superioridad aérea. El 25 de septiembre, los escuadrones de combate del RFC obtuvieron diecinueve victorias por la pérdida de un solo avión británico. El Escuadrón 56, que había regresado a Francia en julio después de una breve estadía en Inglaterra, continuó al frente de la batalla; a finales de septiembre su puntaje de aviones enemigos destruidos había aumentado a 200. Esta cifra fue igualada, el 9 de octubre, por el Escuadrón No 1, ahora equipado con Camellos Sopwith.
Luego, justo cuando los Aliados comenzaban a tomar ventaja en el aire, se produjo un desarrollo nuevo y alarmante que tendría una enorme influencia en la conducción de toda la guerra. En noviembre de 1917, el régimen revolucionario bolchevique en Rusia firmó un armisticio con los alemanes. Esto significaba que los cientos de miles de tropas alemanas, junto con un gran número de armas y aviones, que habían sido atados en la guerra con la Rusia zarista, ahora podían ser puestos en servicio en el frente occidental. Había muchas posibilidades de que los alemanes intentaran una ofensiva masiva final diseñada para aplastar a los ejércitos aliados de una vez por todas a principios de 1918, antes de que las fuerzas estadounidenses comenzaran a llegar al continente en grandes cantidades.
En las últimas semanas de 1917, con movimientos sustanciales de tropas enemigas de este a oeste ya aparentes, el reconocimiento aéreo se convirtió en de suma importancia para los Aliados. Los escuadrones de observación se embarcaron en un intenso período de vuelo y sufrieron grandes pérdidas en el proceso. Uno de ellos fue el Escuadrón No 10 que, equipado con Armstrong Whitworth F.K.8s, tenía su base en Abeele, en Bélgica; Sus tareas eran reconocimiento de cuerpos, patrulla de línea y bombardeos nocturnos, todo lo cual se llevó a cabo con éxito pero de manera espectacular durante este período. Durante la noche del 30/31 de octubre, por ejemplo, este escuadrón arrojó treinta y nueve bombas Cooper de 20 libras sobre las comunicaciones enemigas en Henin Lietard y Billy Montigny; Al día siguiente, en cooperación con un ataque diurno de la 46a División de Infantería, los FK8 arrojaron tres explosivos de 112 libras de alto, sesenta y tres explosivos de 20 libras de alto y veinte bombas de fósforo de 40 libras en el frente y en el flancos de las posiciones enemigas. Para redondear el ataque, los pilotos y observadores también dispararon 1.200 disparos contra las trincheras de comunicaciones enemigas.
Diseñado por Frederick Koolhoven, el FK8, conocido como 'Big Ack' por sus equipos, equipó los escuadrones Nos 2, 8, 10, 35 y 82 en el frente occidental a fines de 1917. Su motor Beardmore de 160 hp le dio una velocidad máxima. de alrededor de 90 mph y llevaba un armamento de una pistola Vickers sincronizada, operada por el piloto, y una pistola Lewis en la cabina trasera. Aunque pesado en los controles, especialmente los alerones y los ascensores, estaba bien construido y era robusto, podía absorber mucho daño de batalla y era muy apreciado por sus tripulaciones. El comandante K. D. P. Murray, comandante del Escuadrón No 10, dijo al respecto:
‘El gran A-W fue lento, pero a mis pilotos les gustó el trabajo particular que tenían que hacer, y nunca se consideraron a sí mismos como" carne fría ". Debido a la naturaleza de su trabajo, rara vez estaban en condiciones de atacar, pero cuando fueron atacados, ya que eran lo suficientemente frecuentes, dieron una buena cuenta de ellos mismos ".
Una de las tripulaciones del Escuadrón No 10 que definitivamente dieron una buena cuenta de sí mismos fue el Capitán John Pattern y el Teniente Leycester, que se embarcaron juntos en una salida de reconocimiento fotográfico el 29 de noviembre de 1917. Pattern él mismo, poco antes de su muerte (entonces estaba en su noventa), le contó la historia al autor:
‘Debía irme a casa de licencia al día siguiente, y cuando te avisaron para salir no se suponía que volaras. Pero después de varios días de niebla y lluvia, el clima finalmente se había despejado y hubo informes de grandes movimientos de tropas enemigas al sur de Passchendaele, por lo que como piloto más experimentado del Escuadrón, fui detallado para salir y obtener las fotografías que se necesitaban con urgencia. No era que fuera un piloto particularmente bueno; era solo que la mayoría de los demás estaban muertos. En promedio, una tripulación que hace nuestro tipo de trabajo, volando en línea recta y nivelada sobre las líneas enemigas, podría esperar durar tres semanas antes de ser derribado. Algunos de nosotros, incluido yo mismo, tuvimos suerte; Me habían derribado solo una semana antes, y había salido del naufragio con solo unos pocos rasguños. Ese fue uno de los puntos positivos de la gran A-W: estaba tan fuertemente construida que las tripulaciones a menudo podían alejarse de los accidentes más horrendos ".
En esa mañana de noviembre, Pattern y Leycester, era su séptima misión juntos, despegaron de Abeele y subieron a 5,000 pies, en dirección a Ypres y la línea del frente. Sin que lo supieran, a unos treinta kilómetros de distancia, otro piloto también despegaba de un campo de aviación cerca de Lille. Era el teniente Erwin Boehme, un comandante de Staffel en el Richthofen Jagdgeschwader.
Este fue un gran día en la vida de Boehme. En unas pocas horas, debía recibir el premio más alto de Alemania por la galantería, el Ordre Pour le Mérite o "Blue Max", como lo apodaron, de manos del propio Kaiser. La medalla fue la recompensa de Boehme por derribar veinticuatro aviones británicos y franceses, pero para él su importancia era mucho mayor. Ayudaría a eliminar la carga de culpa que había llevado durante un año desde octubre de 1916.
Junto con su comandante Staffel, Oswald Boelcke, el as aéreo alemán más famoso de la época, había estado involucrado en una pelea de perros con algunos aviones británicos. Boehme había cometido un ligero error de juicio. Su punta del ala había tocado la de Boelcke y el avión del as había caído, rompiéndose al caer. Boelcke había sido asesinado al instante. Desolado, Boehme había ido a su tienda al aterrizar y sacó su revólver, con la intención de suicidarse, pero von Richthofen lo había impedido. Ahora, en noviembre de 1917, Boehme comandó la antigua unidad de Boelcke, Jagdstaffel 2.
Boehme se dirigió a la línea del frente, acompañado por otros cinco Albatros Scouts, con la intención de reclamar una víctima más antes de recibir su condecoración. Esa víctima debería haber sido John Pattern, cuyo F.K.8 estaba cruzando la línea del frente justo al norte de Westhoek. Pattern retoma la historia:
‘Alrededor de un cuarto de milla en el lado enemigo de las líneas, giré hacia el sureste y Leycester comenzó a trabajar con sus cámaras. El fuego antiaéreo, que había sido intenso, no se había detenido, pero no le presté mucha atención. Debería haber sabido mejor; Era una señal segura de que los cazas enemigos estaban cerca. De repente, escuché el ruido de la ametralladora de Leycester sobre el rugido del motor. Miré a mi alrededor para ver a qué estaba disparando, y casi tuve un ataque al corazón. Inclinado desde arriba, poniéndose agradablemente en posición treinta yardas detrás de mi cola, estaba un Albatros.
Immediately Inmediatamente levanté el viejo A-W en un giro dividido, creo que más apretado que nunca. Sentí un destello de pánico cuando perdí de vista al Hun, pero Leycester debió de poder verlo bien mientras seguía disparando. Mi repentino giro había hecho el truco. El Albatros se sobrepasó y de repente apareció justo frente a mí. Debido al movimiento relativo de nuestros dos aviones, parecía colgar inmóvil, suspendido en el aire. Pude ver la cara del piloto mientras me miraba.
Sent Envié un estallido de dos segundos de fuego Vickers en él. Su avión pareció revolotear, luego se deslizó fuera de mi vista debajo de mi ala de estribor. Estaba bastante seguro de que había golpeado su tanque de gasolina. Detrás de mí, Leycester todavía estaba ardiendo. Estaba usando un marcador, y puede haber sido una de sus balas que encendió la gasolina que salía del tanque roto del Hun. Cuando volví a ver al Albatros, ardía como una antorcha y se deslizaba lateralmente hacia el suelo, arrastrando una nube de humo. Por un instante vi al piloto alemán, mirando hacia el costado de la cabina. Entonces el humo y las llamas lo envolvieron.
Bajé la nariz de mi A-W y me dirigí a casa, consciente de que los otros exploradores Hun venían rápidamente detrás de mí. Probablemente también me habrían atrapado si algunos cazas amigos no hubieran llegado justo a tiempo y los hubieran alejado. Decir que me sentí aliviado sería la subestimación del siglo.
‘A su debido tiempo aprendí el nombre del hombre que había derribado, pero no le presté mucha atención en ese momento. No fue sino hasta cincuenta años después que me encontré con la historia completa de la carrera de Erwin Boehme en un libro u otro. Mi primera reacción fue que si hubiera sabido quién era en el momento en que me atacó, habría empujado la nariz de A-W hacia abajo y aterrizaría en el campo disponible más cercano. Pero entonces, tal vez no lo hubiera hecho. ¿Quién sabe?
"Todo lo que sé es lo afortunados que fuimos Leycester y yo ese día en Flandes".
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