viernes, 14 de enero de 2022

Cazas de 4ta generación: Del Fairchild Republic FX al Mirage 2000

/ k / Planes Episodio 73: 4ta generación y más allá

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¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, veremos aviones de combate de cuarta y quinta generación.

A partir de finales de los 60, el desarrollo de los cazas adoptaría un enfoque radicalmente nuevo. Atrás quedaron los días de priorizar la velocidad y los misiles de largo alcance, lo que obligaba a los ingenieros a adoptar un enfoque más práctico. Las altas velocidades dieron paso a la maniobrabilidad ya que se descubrió que los enfrentamientos de corto alcance estaban lejos de ser obsoletos. Si bien el ideal utópico de los combates BVR puros ya no existía, estos nuevos cazas estarían lejos de ser sencillos. Las suites de aviónica más avanzadas instaladas hasta ahora en los aviones complementarían los sistemas de control avanzados, permitiendo arreglos previamente imposibles y maniobrabilidad hasta el punto de lo absurdo. A medida que surgiera esta nueva generación de cazas, una nueva característica vendría a definir a los recién llegados: la furtividad. A medida que la furtividad ganó importancia hacia el final de la Guerra Fría, las funciones de reducción de la sección transversal del radar se volverían invaluables.La sofisticación de la aviónica también aumentaría rápidamente a medida que los diseñadores buscaran lo que se conoce como fusión de sensores: administrar todos los sensores mediante una computadora a bordo para ayudar al piloto en sus deberes y reducir la carga de trabajo.

Programa FX

El programa Fighter Experimental se remonta a 1965, cuando la USAF comenzó un esfuerzo para desarrollar un nuevo caza. Las propuestas presentadas en 1966 eran más o menos similares al programa de efectos visuales entre servicios: un avión de ala oscilante enorme y difícil de manejar que no podía competir razonablemente como caza. Sin embargo, en 1967, cuando el MiG-25 fue revelado a Occidente, los analistas creyeron que era un caza de alto rendimiento altamente maniobrable, lo que llevó a una importante revisión de los requisitos. El FX debía tener un peso máximo de despegue de 40,000 lb con una velocidad máxima de Mach 2.5 y una relación empuje / peso cercana a 1. General Dynamics, Fairchild Republic, North American Rockwell y McDonnell Douglas presentarían propuestas para fines de 1968. General Dynamics se eliminaría a fin de año, pero los demás continuarían.

Propuesta de FX de Fairchild Republic



La propuesta FX de Fairchild Republic fue quizás la más inusual. Un cuerpo grande y plano sostendría dos motores en góndolas ampliamente espaciadas, permitiendo que el espacio debajo del fuselaje albergue armas y produzca una cantidad significativa de sustentación. Bastante notables fueron las extensiones de la raíz del borde de ataque que se mezclaron en los pilares de la nariz (como se ve en el YF-12 / SR-71) y las superficies de control tanto internas como externas de los motores. Si bien un solo estabilizador vertical sería una desventaja en las maniobras de alto alfa, la enorme superficie de control única se extendía muy por encima del fuselaje, probablemente para minimizar este factor negativo y, al mismo tiempo, proporcionar un control adecuado del timón en caso de empuje asimétrico debido a una falla del motor. .

North American NA-335



North American propondría un diseño elegante y avanzado mucho más refinado aerodinámicamente que los otros competidores. El NA-335, como se le conocía, tenía un gran ala delta combinada con la larga nariz arqueada. Para mejorar la maniobrabilidad, el NA-335 era estáticamente inestable, aunque carecía de la característica de doble cola de la mayoría de los diseños altamente maniobrables. Las armas se llevarían en puntos rígidos semi empotrados en la parte inferior del fuselaje y varios puntos rígidos en las alas. Sin embargo, a pesar de toda la promesa del diseño, no sería aceptado para un mayor desarrollo. Quizás gracias a sus innumerables características innovadoras, el NA-335 se pasó por alto para la propuesta de McDonnell Douglas, que había seguido de cerca las pruebas del túnel de viento de la NASA.


McDonnell Douglas F-15 Eagle



El diseño ganador de FX, lo que se convertiría en el F-15 Eagle, se basó en extensos estudios de diseño de la NASA y pruebas en el túnel de viento. Lejos de las ambiciosas propuestas de sus competidores, el F-15 no incorporó las elegantes superficies mezcladas de los diseños de la competencia, pero no obstante fue muy eficiente aerodinámicamente. Destacado entre los competidores por usar dos colas y un fuselaje bastante ancho, el F-15 fue aceptado para su desarrollo completo a fines de 1969. Con el desarrollo completo aprobado, el F-15 comenzó a materializarse. El F-15 estaría propulsado por dos motores Pratt & Whitney F100, y contaría con un armamento de un cañón Vulcan M61 interno junto con puntos de conexión conformes para cuatro AIM-7 AAM.Para respaldar el impresionante rendimiento del F-15 se encontraba una suite de aviónica avanzada y un radar de observación / derribo APG-63 destinado a mejorar las habilidades de combate aéreo y reducir la carga de trabajo del piloto.



El F-15 despegaría en julio de 1972. Su impresionante desempeño ganó un gran interés por parte de potenciales clientes extranjeros, pero su alto costo unitario lo convirtió en la fuente de críticas nacionales. A pesar de la resistencia de la Fuerza Aérea, el programa paralelo de Cazas Ligeros llevaría a la adopción de una combinación más barata de "Alto-Bajo": el F-15 sería el caza "Alto" más capaz, mientras que el LWF proporcionaría el más barato y numeroso " Bajo ”componente de la doctrina. El F-15 comenzaría a ingresar al servicio de la USAF a fines de 1974, comenzando con entrenadores de dos asientos. A finales de la década, el F-15 había alcanzado la capacidad operativa con la USAF, al mismo tiempo que se dirigía a Japón e Israel.



Si bien Estados Unidos sería la primera nación en volar el Eagle, sería con operadores extranjeros que el F-15 reclamaría sus primeras muertes. De 1979 a 1981, los F-15 de la IAF reclamarían varios cazas de la Fuerza Aérea Siria durante las operaciones sobre el Líbano. El punto culminante de las operaciones de la IAF F-15 llegaría en 1982, con la batalla aérea masiva sobre el Valle de Bekaa. Volando en la cubierta superior para el ataque terrestre masivo debajo, los F-15 con interferencia extensiva y soporte de AWAC reclamaron más de 80 aviones en la batalla de dos días sin pérdidas propias. En otros lugares, el F-15 continuaría demostrando su valía: los saudíes reclamarían dos victorias sin pérdidas en 1984 cuando se enfrentaron a dos F-4E iraníes.

 

Las Águilas de la USAF no tendrían la oportunidad de brillar hasta la Guerra del Golfo de 1991. Un gran número de F-15C, D y Es se encontraban entre las fuerzas desplegadas para la Tormenta del Desierto, y tendrían un gran éxito en la próxima campaña. De las 39 victorias aéreas reclamadas por la USAF en la guerra, 36 se acreditaron a los F-15 (34 de los cuales eran F-15C). Al realizar la mayor parte de las muertes con AAM, el F-15 resultaría tremendamente exitoso, poniendo fin a la guerra sin una sola pérdida para los aviones enemigos. El F-15 continuaría volando en la región hasta la invasión de Irak en 2003, haciendo cumplir las Zonas de Prohibición de Vuelo como parte de las Operaciones Northern y Southern Watch. En 1999, los F-15 hicieron una aparición sobre Yugoslavia, derribando cuatro MiG-29 serbios nuevamente sin una sola derrota.
 


Programa de caza ligero

Como el programa FX estaba en su infancia, la Fuerza Aérea determinó que una combinación "alta / baja" de cazas caros de primera línea complementada con cazas más numerosos y más baratos sería económica. La denominada "Fighter Mafia" aprovecharía este estudio, impulsando el desarrollo de un nuevo caza ligero aprovechando la teoría EM de maniobrabilidad energética. En 1969, se obtuvieron fondos para que General Dynamics y Northrop realizaran estudios de diseño y, a pesar de la resistencia de la Fuerza Aérea por temor a recortar los fondos del F-15, se emitió una solicitud de propuestas en enero de 1972. Los requisitos exigían un caza de 20,000 libras con excelente maniobrabilidad, aceleración y alcance que fue optimizado para el combate aéreo a velocidades entre Mach .6 y 1.6 y altitudes entre 30-40,000 pies (donde los estudios habían encontrado que la mayoría de los combates aéreos ocurrieron). Boeing,General Dynamics, Lockheed, Northrop y Vought presentarían propuestas, pero solo las propuestas de General Dynamics y Northrop avanzarían a la creación de prototipos.

Lancer Lockheed CL-1200



La propuesta de la LWF de Lockheed se derivó de un programa anterior para mejorar el F-104 que se canceló para evitar la competencia con el F-5. Comenzando con un F-104 que montaba un ala rediseñada montada en el hombro, Lockheed modificaría aún más su diseño para el LWF, reemplazando las entradas cónicas del F-104 por nuevas cuadradas. Este diseño se contrataría para un solo prototipo (bajo la designación X-27) antes de que comenzara el programa LWF, pero los fondos se agotaron, poniendo fin al desarrollo del X-27 antes de que pudiera comenzar la producción. Lockheed volvería a presentar la propuesta bajo el nombre CL-1200 para la LWF, pero fue en vano: Lockheed sería el primer competidor eliminado en marzo de 1972.


Vought V-1100



Vought respondería a la solicitud de propuestas de la LWF con un derivado altamente modificado de su exitosa familia de diseños F-8 / A-7. Un fuselaje ampliado proporcionó espacio para un motor mucho más grande, mientras que las alas y las superficies de la cola se rediseñaron radicalmente para mejorar la maniobrabilidad. En las extensiones de raíz de vanguardia, se instalaron pequeños canards para mejorar aún más el manejo. Además, se modificó el fuselaje delantero, agrandando el morro para un radar y elevando la cabina para mejorar la visibilidad. Desafortunadamente, la propuesta de Vought seguiría el mismo camino que la de Lockheed: el V-1100 sería eliminado de la competencia en marzo de 1972.


Boeing modelo 908



La propuesta de Boeing sería muy similar a lo que surgiría como el diseño ganador. Dada la designación interna Modelo 908, la aeronave tenía un elegante diseño de ala baja de un solo motor, con una entrada de mentón, alas muy extendidas y una sola cola. Una nariz muy pequeña habría restringido la instalación de cualquier radar, pero por lo demás, el Modelo 908 era muy similar a la propuesta final de General Dynamics y, de hecho, fue el favorito al principio. Sin embargo, se quedó corto en una región crítica: se proyectaba que el Modelo 908 sería más caro que el F-16, por lo que se pasó por alto para un mayor desarrollo.


Northrop YF-17



La LWF de Northrop sería única en el sentido de que fue la única propuesta bimotor que se presentó. Derivado de una propuesta para un sucesor del F-5, el diseño de Northrop era un diseño de alas medias más grande con colas gemelas ligeramente inclinadas hacia afuera para reducir la sección transversal del radar. Las entradas laterales se encuentran debajo de las extensiones de la raíz del borde de ataque, lo que proporciona un mejor flujo de aire a los motores, mientras que las colas gemelas mejorarían el control en ángulos de ataque altos. Originalmente presentado como el P-530 en 1971, Northrop adaptaría la propuesta para el programa LWF después de que el P-530 no lograra ganar clientes.



El refinado P-530, ahora designado P-600, incorporó tren de aterrizaje refinado, controles fly-by-wire y elementos estructurales compuestos. Después de ser aceptado para pruebas a gran escala, el diseño de Northrop tomaría vuelo como el YF-17 en 1974. Se fabricarían dos prototipos, volando casi 300 vuelos entre ellos. Demostró una velocidad máxima de casi Mach 2, una carga máxima de 9,4 G, un techo de 50.000 pies y un rendimiento de alto alfa impresionante (34 grados en vuelo nivelado, 63 grados en ascenso). Sin embargo, un despegue con el General Dynamics YF-16 mostraría que el YF-17 es inferior, por lo que no fue seleccionado para la producción por la Fuerza Aérea.


General Dynamics F-16 Fighting Falcon



General Dynamics analizaría una variedad de configuraciones antes de decidirse por el diseño que sería el F-16. En cada estudio de diseño, la nariz de la aeronave permanecería constante, pero la disposición de las superficies del ala y la cola variaría. El diseño que se enviaría a la USAF sería en gran medida similar al diseño de Boeing de la competencia, pero utilizando un ala delta montada en el medio más grande en lugar del ala en flecha de montaje bajo de Boeing. Gracias a su diseño más económico, emergería como uno de los dos aviones seleccionados para pruebas a gran escala. Las pruebas de vuelo comenzaron en 1974, con más de 300 vuelos realizados. El F-16 resultaría superior al YF-17 y fue aceptado en producción.



Al igual que el F-15 anterior, el F-16 vería su primer uso de combate en manos extranjeras. Volando con los israelíes, el F-16 tendría un uso intensivo a finales de los 70 y principios de los 80. Si bien los primeros modelos carecerían de AAM guiados por radar, el F-16 demostraría ser más que capaz de manejarse en un combate aéreo: los F-16 de la IAF reclamarían varios aviones sirios durante su intervención en el Líbano utilizando una combinación de AIM-9 y cañones. fuego. Fuera del papel de combate aéreo, el F-16 también sería una valiosa plataforma de bombas: los F-16 demostraron ser vitales en el ataque al reactor nuclear iraquí en 1981, así como en la batalla sobre el valle de Bekaa el año siguiente.



En 1991, los F-16 de la USAF debutarían en combate en Irak. Con los F-15 manejando la mayor parte de las tareas de defensa aérea, los 249 F-16 desplegados volarían misiones de ataque. Cargados con AGM-65, bombas de 2,000 libras, tanques de caída, cápsulas ECM y AIM-9 montados en la punta de las alas para la defensa, los F-16 serían vitales para la guerra aérea. Además de las salidas de ataque estándar, también comenzaron a complementar a las comadrejas salvajes F-4G envejecidas. Como solo se convirtieron recientemente para tareas SEAD, los F-16 principalmente perseguirían objetivos más fáciles, mientras que las Comadrejas Salvajes manejaban a los más peligrosos. En total, el F-16 volaría más de 13.000 salidas en Irak, la mayor cantidad de cualquier avión de la Coalición. No se reclamaron victorias aéreas debido a la naturaleza de sus salidas, pero siete F-16 se perderían por fuego terrestre.



Después del final de la Guerra del Golfo, el F-16 continuaría sirviendo admirablemente. Sobre Irak y la ex Yugoslavia, el F-16 sería llamado para hacer cumplir las zonas de exclusión aérea, reclamando varias victorias sobre aviones violadores (incluida la primera victoria con un AIM-120 AMRAAM). Durante las invasiones de Afganistán e Irak, los F-16 participaron activamente como aviones de ataque y SEAD. Continuarían apoyando las operaciones durante las ocupaciones subsiguientes, lanzando municiones guiadas e incluso realizando alguna que otra carrera de ametrallamiento.



Gracias a la competencia Air Combat Fighter de la OTAN, el F-16 vería una enorme cantidad de exportación. Con el objetivo de reemplazar los F-104G que volaban con muchas naciones de la OTAN en ese momento, el F-16 vencería al Mirage F1M-53, SEPECAT Jaguar, YF-17 y al propuesto Saab 37E. Si bien el F-16 ganaría este programa, su éxito de exportación no se limitaría solo a los clientes de la OTAN. Muchas naciones alineadas con EE. UU. se convirtieron en clientes, incluidos Pakistán, Turquía y gran parte del Medio Oriente. Las pequeñas fuerzas nacionales de F-16 poseídas por naciones menores de la OTAN han visto una cantidad sorprendente de uso, a menudo acompañadas de coaliciones multinacionales para apoyar operaciones en lugares como la ex Yugoslavia y Afganistán.



De los clientes de exportación (no israelíes), los F-16 paquistaníes y turcos han sido quizás los que más se utilizan. Desde 1986 en adelante, los F-16 paquistaníes realizaron intercepciones regulares de los aviones soviéticos intrusos, derribando al menos 10 de ellos. La flota permanece operativa hasta el día de hoy, principalmente realizando misiones de bombardeo contra objetivos talibanes en la frontera afgana. Los F-16 turcos harían su debut operativo en apoyo de las operaciones de la OTAN en Bosnia y Kosovo, pero el resto de la década vería poca acción más allá de los enfrentamientos esporádicos con Grecia sobre disputas territoriales. A medida que la Guerra Civil Siria se ha intensificado, los turcos han utilizado sus F-16 para intercepciones bastante regulares de aviones sirios que cruzan la frontera.

 

Con más de 40 años de carrera, el F-16 apenas se parece al simplista caza ligero que tanto deseaba el Fighter Mafia. Su tecnofobia rápidamente daría paso a la realidad, y más tarde los bloques F-16 agregarían nuevos radares y aviónica. El F-16 se transformaría de un simple caza de perros de corto alcance en una plataforma BVR capaz, Wild Weasel y camión bomba polivalente. La USAF planea reemplazar el F-16 con el F-35A eventualmente, pero las extensiones de la vida útil significan que es probable que el F-16 sirva con la USAF hasta aproximadamente el 2025.


Caza naval experimental (VFX)

El programa VFX se inició en respuesta a la falla del F-111B navalizado. A la luz de los nuevos desarrollos en la doctrina naval de la Guerra Fría, la Armada necesitaba desesperadamente un interceptor de alto rendimiento para proteger a la flota de los ataques de misiles antibuque lanzados desde el aire. En 1968, la Armada emitió el programa VFX, solicitando un interceptor bimotor biplaza en tándem con una velocidad máxima de Mach 2.2, armado con un M61 Vulcan incorporado para complementar sus misiles, y con un papel secundario de ataque terrestre. . Los misiles que se transportarían serían seis AIM-54 Phoenix o seis AIM-7 Sparrow y cuatro AIM-9 Sidewinder. Se recibieron ofertas de Grumman, General Dynamics, Ling-Temco-Vought, McDonnell Douglas y North American Rockwell.


Vought V-507



La propuesta de Vought fue más o menos similar a las propuestas ganadoras. El V-507 tenía un diseño de ala oscilante y de una sola cola, capaz de montar tanto los seis Phoenix como los diez armamentos de misiles mixtos especificados. Los motores se colocaron uno al lado del otro, con tomas semicirculares a cada lado del fuselaje. La maqueta de la aeronave también pareció mostrar la capacidad de las superficies de la cola para inclinarse hacia abajo. Uno de los cuatro diseños de alas giratorias presentados a la Marina, el diseño cumplía exactamente las especificaciones. Sin embargo, no estaba entre los diseños seleccionados para un mayor desarrollo.

Propuesta de VFX de North American/Rockwell


North American Rockwell optó por un enfoque más conservador para su propuesta de VFX, basando su diseño en su propuesta de FX (programa F-15) terrestre. Su propuesta fue la única que presentó alas convencionales en lugar de alas de geometría variable. Los motores estaban montados en una cápsula debajo del avión. La tripulación debía sentarse en una nariz arqueada sobre las tomas montadas en la barbilla, lo que le daba al avión un aspecto interesante similar a un cruce entre un F-16, MiG-29 y F-15. El complemento de misiles debía llevarse debajo y en los costados del avión. Debido a la falta de alas de geometría variable, la aeronave presentaba alas plegables y superficies de cola para permitir un almacenamiento más fácil a bordo del portaaviones. La propuesta de North American Rockwell no estaba entre los diseños considerados para un mayor desarrollo.


Propuesta de VFX de McDonnell Douglas


McDonnell Douglas produjo quizás el diseño de efectos visuales más ambicioso. Como tres de los otros cuatro diseños, su propuesta incluía alas de geometría variable. Sin embargo, también incorporaron bulos en el diseño, así como una cola doble. Las alas estaban montadas bajas en el avión, mientras que los motores dominaban el fuselaje. Si bien el fuselaje era algo cuadrado y poco aerodinámico, proporcionaba un gran espacio para montar misiles. El ambicioso proyecto fue parcialmente exitoso, quizás ganando el favor debido a la buena maniobrabilidad anticipada a la que se prestaron los canards y twin-tails. El diseño fue uno de los dos diseños finalistas seleccionados para un mayor desarrollo a finales de 1968.




Propuesta de VFX de General Dynamics



General Dynamics desarrolló un diseño vagamente similar a su diseño F-111. Manteniendo las mismas alas de geometría variable y diseño general, las diferencias incluían ser significativamente más pequeñas en longitud y envergadura, mientras que tenían un estabilizador vertical más grande. Según los requisitos, la aeronave tenía tripulación en tándem y, para encajar mejor en el portaaviones, la aleta de cola se dobló hacia abajo para reducir la altura de la aeronave de 22 pies a 15 pies. Al igual que con los otros diseños, el armamento de misiles se llevaría debajo del fuselaje. La propuesta de General Dynamics no fue seleccionada para un mayor desarrollo.


Grumman F-14 Tomcat



Grumman desarrolló varios diseños, el más exitoso fue el diseño 303E. El 303E era casi idéntico al F-14 que todos conocimos y amamos: una tripulación en tándem, alas giratorias, canards retráctiles y motores separados que permitían que el fuselaje produjera sustentación y mantuviera los misiles en una posición de menor resistencia. . La diferencia más notable en el diseño fue la cola única y las aletas ventrales retráctiles (que compensan la superficie de la cola relativamente pequeña). El 303E fue seleccionado para un mayor desarrollo y, luego de modificaciones en el diseño de producción, Grumman recibió el contrato a principios de 1969. Las pruebas comenzaron a fines de 1970, y la Marina renunció a la creación de prototipos y ordenó el diseño directamente en producción. Aunque más pequeño que el fallido F-111B, el F-14 fue el caza de producción más grande para servir en un portaaviones USN.una consecuencia del gran radar, la gran carga útil y el impresionante rendimiento que requiere el programa VFX.



El F-14 entró en servicio en 1974, haciendo su primer despliegue a bordo del CVN-65 Enterprise. Hizo su debut operativo durante la evacuación estadounidense de Saigón en 1975, proporcionando cobertura de combate para la ruta de evacuación. Al año siguiente, el F-14 comenzó a realizar funciones más en la línea de lo que fue diseñado. Como los bombarderos rusos seguirían continuamente a las flotas estadounidenses, los F-14 interceptarían regularmente a los bombarderos para escoltarlos lejos de la flota. Las interceptaciones de osos se convirtieron en una ocurrencia regular para los F-14, y los encuentros solo aumentaron durante los ejercicios operativos o en tiempos de crisis. El debut en combate del F-14 en servicio estadounidense se produjo en 1981, con el primer incidente en el Golfo de Sidra. En este incidente, los F-14 interceptaron a los combatientes libios en un camino hacia el grupo de portaaviones y, después de recibir disparos,derribó el avión libio sin sufrir pérdidas.



El próximo teatro de acción en el que el F-14 vería servicio era el Líbano. De 1982 a 1986, el F-14 apoyó operaciones en el teatro, volando patrullas aéreas de combate y vuelos de reconocimiento táctico para identificar baterías de artillería. En varias ocasiones, las baterías SAM sirias en la región dispararon contra los F-14 que realizaban misiones de reconocimiento. En cada caso, los F-14 escaparon ilesos y los ataques de represalia pronto silenciaron las baterías. En una ocasión, ocho MiG sirios fueron atacados por dos F-14, y los bloqueos se lograron antes de que los MiG volvieran a casa sin ser disparados. En 1989, el F-14 vería un combate sobre el Golfo de Sidra una vez más, derribando dos MiG-23 en un enfrentamiento similar al que ocurrió ocho años antes.



Los F-14 también vieron un uso extensivo del Golfo Pérsico, una consecuencia de la Guerra del Golfo Pérsico de 1990. Allí, el F-14 vio decepcionantemente poca acción, ya que quedó relegado a cubrir el Golfo. La falta de comunicación entre los aviones USAF AWACS y USN significaba que los F-14 a menudo no eran alertados de los contactos que se aventuraban en su zona de control, y los aviones terrestres realizaban las intercepciones. El poderoso radar del F-14 casi resultó ser un inconveniente, alertando a los aviones enemigos de su presencia, lo que provocó que los aviones enemigos huyeran antes de que pudieran atacar. Este efecto desmoralizador se aprovechó, con varios aviones iraquíes derribados mientras huían de los F-14. Además de los deberes de CAP, los F-14 también volaron vuelos de reconocimiento táctico. En toda la guerra, a los F-14 se les atribuyó una sola muerte: un helicóptero Mi-8.



El F-14 estuvo involucrado en operaciones posteriores sobre Irak, haciendo cumplir la Zona de Prohibición de Vuelo. Los nuevos F-14D con capacidad de ataque terrestre hicieron su debut en estas operaciones, dejando varios PGM en misiones de ataque. Durante la Operación Desert Fox, los F-14D lograron varias "primicias", incluido el primer uso de combate de GBU-24 por parte de la USN, la primera caída múltiple de GBU-24 en combate, el primer uso de combate de la cápsula LANTIRN y el primer uso de combate del Misil AIM-54: un disparo fallido en un MiG-25. Con el F-14D probado en combate, el F-14 vio un uso mucho más accidentado en sus últimos años de servicio. En los Balcanes, realizaron ataques de precisión y, durante el alboroto sanguinario posterior al 11 de septiembre en Afganistán e Irak, los F-14 hicieron su impacto más en la cantidad de municiones lanzadas que en sus patrullas por los cielos en busca de aviones inexistentes.Los últimos años de servicio del F-14 vieron todas las unidades restantes desplegadas para apoyar las operaciones en Irak. En 2006, sin embargo, el envejecido F-14 finalmente se retiró.



Irán recibió varios F-14 antes de su revolución a finales de los 70. A pesar de la falta de entrenamiento, repuestos y sabotaje de los Tomcats de la IRIAF, parecían tener un desempeño sorprendentemente bueno en la Guerra Irán-Irak. Su poderoso radar demostró ser un activo útil, a menudo se usa para detectar objetivos para que otros aviones se involucren. Al igual que los USN F-14 en la Guerra del Golfo, el F-14 demostró ser una fuerza desmoralizadora, y los aviones iraquíes a menudo se retiraban cuando detectaban el F-14. Sin embargo, a pesar de su utilidad, la flota era increíblemente pequeña: la falta de piezas significaba que menos de 20 de la flota original de 80 estaban en condiciones de volar en cualquier momento. La efectividad disminuyó a medida que se agotaron las piezas, los fuselajes se fatigaron más y los iraquíes comenzaron a desarrollar tácticas para contrarrestar al F-14. Sin embargo, el impacto del F-14 fue impresionante: los F-14 de IRIAF reclamaron al menos 160 aviones,e Irak compró Mirage F1 específicamente para contrarrestar al Tomcat.

Mikoyan-Gurevich MiG-31 "Foxhound"



Si bien el MiG-25 había demostrado ser aceptable por el momento, y se hicieron esfuerzos para exagerar sus capacidades en el escenario mundial, las deficiencias del diseño eran evidentes para los soviéticos. Los cambios en la doctrina de la OTAN significaron que la larga frontera norte de Rusia era vulnerable a la infiltración de bombarderos de vuelo bajo y misiles de crucero, y la generación actual de interceptores de largo alcance carecía de la capacidad para hacer frente a la nueva amenaza. Intentando abordar las fallas del diseño y desarrollar un diseño para abordar esta nueva amenaza, MiG comenzó a desarrollar un MiG-25 mejorado. El prototipo inicial, el Ye-155MP, voló por primera vez en 1975. Incorporaba numerosos cambios al MiG-25: un fuselaje más largo para permitir la adición de un WSO, un fuselaje rediseñado y radares modernizados. Si bien tenía un parecido superficial con el MiG-25,el Ye-155MP era efectivamente un avión completamente nuevo. Las revisiones de la estructura del avión se centraron en dos objetivos de diseño: facilidad de producción y rendimiento mejorado a baja altitud. Las actualizaciones de los sistemas agregaron capacidades para múltiples objetivos, al tiempo que amplían el rango de detección y agregan capacidades cruciales de mirar hacia abajo y derribar.

 

El desarrollo continuó en el diseño y gradualmente surgió el MiG-31 finalizado. Al montar dos turboventiladores D-30F6, el MiG-31 podría entregar casi tanto empuje en seco como el MiG-25 en postcombustión. El fortalecimiento del fuselaje permitió una velocidad máxima a baja altitud de Mach 1,23, mientras que la velocidad máxima absoluta permaneció marcada en rojo alrededor de Mach 2,8. A pesar de las restricciones de seguridad, el MiG-31 puede ofrecer suficiente empuje en teoría para el vuelo Mach 3, aunque corre el riesgo de dañar la aeronave. Si bien el MiG-31 aún carecía de un rendimiento adecuado para los roles de combate, el fuselaje reforzado permite tirar hasta 5 G a velocidades supersónicas. Los sistemas a bordo eran los más avanzados disponibles: el diseño fue el primero en el mundo en llevar un radar PESA, con un rango de detección de 200 km y la capacidad de rastrear hasta 10 objetivos y activar 4.Esto se complementa con sistemas de enlace de datos avanzados y un IRST retráctil.



La producción del MiG-31 se ordenó en 1979, y entró en servicio PVO en 1981. Resultó ser el único avión soviético capaz de interceptar el SR-71, y lo hizo en varias ocasiones en 1986. Cuando el diseño entró en servicio, MiG continuó mejorando el MiG-31. Los sistemas de radar se actualizaron rápidamente, y el número máximo de objetivos rastreados y activados aumentó a 24 y 8, respectivamente. La variante más nueva de MiG-31BM aumentó el alcance del radar a 320 km, con objetivos que se pueden atacar hasta a 280 km de distancia. La conexión de datos se mejoró enormemente, con el diseño capaz de transmitir datos de objetivos a otras aeronaves e incluso a las defensas aéreas terrestres. Otras variantes especializadas incluyen el MiG-31D, modificado para llevar el misil antisattelite RVV-1.



Tras el colapso de la Unión Soviética, la mayor parte de las existencias de MiG-31 cayó en manos rusas, y 30 más se abrieron paso en el servicio kazajo. Con aproximadamente 370 en servicio, los rusos están trabajando actualmente para actualizar la flota al estándar -BM. Debido a la naturaleza sensible del equipo en el MiG-31, así como su llegada tardía a la Guerra Fría, significaba que aún no se había exportado, incluso en los "modelos de mono" degradados. A pesar de la falta de un historial de combate real y un mantenimiento cuestionable desde el final de la Guerra Fría, la flota rusa de MiG-31 posiblemente sigue siendo la fuerza interceptora más capaz del mundo. El MiG-31 en sí marca el interceptor dedicado más capaz (y quizás el final) que se ha construido.


Perspektivni Frontovi Istrebitel - El futuro caza de primera línea

Cuando EE. UU. Creó el F-15 para derrotar todo lo que la propaganda soviética había afirmado que era el MiG-25, los soviéticos se quedaron luchando para ponerse al día. Bajo la designación PFI, se inició un nuevo programa para crear un contador directo al F-15 y modernizar en general el inventario del VVS. Los requisitos originales exigían una velocidad máxima de 1.450 km / h, un radio de combate de 1.700 km (gran altitud) o 500 km (baja altitud), un techo de vuelo de 18,3 km y un rendimiento razonable en campo irregular. MiG, Sukhoi y Yakovlev comenzarían a trabajar, pero Yakovlev se retiraría pronto debido tanto a la inferioridad de su diseño como al desarrollo paralelo del Yak-41. Trabajando en estrecha colaboración con TsAGI, MiG y Sukhoi desarrollaría diseños muy similares, lo que llevaría a MiG a sugerir que el programa se dividiera en dos partes similares a la doctrina estadounidense "Alto / Bajo".MiG adaptaría su propuesta para el LPFI (Lightweight PFI) de corto alcance, mientras que Sukhoi asumiría los requisitos de TPFI (Heavy PFI).


Yakovlev Yak-45




En comparación con los diseños avanzados de los competidores, la propuesta Yak-45 de Yakovlev parecía arcaica. Un fuselaje largo y delgado estaba equipado con una disposición convencional de ala y cola, mientras que los motores debían estar en grandes cápsulas en las alas. Las alas tenían una gran forma en planta delta de barrido compuesto, con la sección interior de los motores extendiéndose hacia adelante hasta la nariz (actuando como extensiones de raíz del borde de ataque) mientras que el barrido era considerablemente más bajo en las secciones exteriores. En lugar de las tomas cuadradas de geometría variable que se estaban convirtiendo en algo común, los motores del Yak-45 debían emplear conos de choque. Al final, el Yak-45 ni siquiera salió del tablero de dibujo: el proyecto se abandonaría bastante pronto para que Yakovlev pudiera centrarse en el desarrollo del caza Yak-41 STOVL.


Sukhoi Su-27 "Flanker-A / B"



Tanto el MiG como el Sukhoi OKB trabajaron con TsAGI, lo que condujo a configuraciones similares: un avión delta recortado de doble cola. Sin embargo, los requisitos de agilidad demostraron ser poco prácticos con el rango especificado, por lo que MiG presionó para que se iniciara un programa de caza de corto alcance separado para desarrollar un diseño más ágil. MiG cambió su enfoque a este nuevo requisito, dejando a Sukhoi para desarrollar el PFI sin oposición. El diseño de Sukhoi fue el T-10, un elegante avión de doble cola propulsado por dos turborreactores Lyulka Al-21F. El T-10 despegó por primera vez en mayo de 1977, demostrando un rendimiento excelente.




Desafortunadamente, a pesar de las prometedoras pruebas preliminares, el T-10 no cumplió con las especificaciones. El T-10 se sometió a un rediseño radical, recortando las alas, agrandando las superficies de la cola y modificando las extensiones de la raíz del borde de ataque. Bajo la designación de T-10S, el nuevo diseño tuvo un desempeño espectacular y se ordenó su producción como Su-27S. Sin embargo, antes de que el Su-27 entrara en producción, se realizarían varios cambios. Se agregaron aletas ventrales y las aletas de la cola se movieron hacia afuera. Se instaló un gran freno de aire justo detrás de la cabina y se agregó el "aguijón", una característica distintiva de la serie, entre los motores. El armamento consistía en un cañón interno de 30 mm y ocho pilones para misiles. Se instaló un IRST en la parte delantera de la cabina, y en la nariz se instaló el radar de mira-abajo-derribo NIIP N001.



Desafortunadamente, las dificultades de producción significaron que el Flanker, como era conocido por la inteligencia occidental, no entraría en servicio hasta 1985. Cuando entró en el servicio PVO, realizó patrullas sobre el Mar de Barents, y finalmente fue descubierto y fotografiado por aviones de la OTAN que patrullaban el borde. del espacio aéreo soviético. En 1989, el Su-27 se reveló oficialmente al oeste en el Salón Aeronáutico de París. Si bien su agilidad fue increíble, podría decirse que las capacidades generales eran deficientes en comparación con los contemporáneos occidentales. La excelente maniobrabilidad y la orientación fuera de foco se vieron compensadas por sistemas menos sofisticados, un BVRAAM menos capaz (el R-27) y la gran dependencia del control terrestre. Independientemente, el Su-27 era un avión formidable.



Cuando se reveló el Su-27 al mundo, se desarrolló el modelo de exportación Su-27SK. El SK era idéntico a los Flankers soviéticos salvo su radar degradado, contramedidas e IFF. China fue el primer cliente de este tipo, comprando varios aviones en 1991 y asegurando los derechos de producción nacional en 1995. Con la desintegración de la Unión Soviética, muchos Su-27S cayeron en manos de estados sucesores, incluidos Ucrania, Bielorrusia, Uzbekistán, y Kazajstán. Rusia retuvo la mayor parte de la flota, pero muchos llegaron a manos de antiguos estados satélites como Angola, Eritrea y Siria.


Mikoyan-Gurevich MiG-29 "Fulcrum"



El diseño LPFI ganador de MiG sería increíblemente similar al prototipo T10 de Sukhoi. Era un caza bimotor de dos colas con un gran ala delta mezclada con el fuselaje y un gran espacio entre las góndolas del motor. Como se diseñó originalmente, el MiG-29 iba a ser impulsado por dos turbofan RD-33 y armado con un solo cañón GSh-301 de 30 mm y seis puntos de anclaje para AAM. Si bien carecía de sistemas avanzados como el control de vuelo por cable y las pantallas multifunción de la cabina, tenía un radar Doppler de pulso, IRST y una mira montada en el casco. Volando por primera vez en octubre de 1977, sería el primero de los cazas PFI en entrar en servicio.



El MiG-29 alcanzaría su capacidad operativa en 1983, reemplazando a los MiG-21 y -23 más antiguos que servían con la aviación frontal VVS. Si bien Occidente sabía de su existencia poco después de su primer vuelo, no se revelaría públicamente hasta 1986 en una exhibición aérea en Finlandia. Su increíble agilidad fue evidente para los observadores occidentales, pero los soviéticos ocultarían las principales deficiencias del diseño. El diseño deficiente de la cabina y la falta de controles de vuelo por cable hicieron que la carga de trabajo del piloto fuera muy alta, y la increíble agilidad se produjo en gran medida a costa de la resistencia: los dos motores RD-33 sedientos dejaron al MiG-29 con un alcance de ferry de solo 1,500 km. en combustible interno. Sus capacidades secundarias de ataque terrestre fueron casi una ocurrencia tardía, ya que el MiG-29 carecía de cualquier integración con municiones guiadas: se limitaba a bombas tontas y cápsulas de cohetes.



A pesar de sus fallas, el MiG-29 atraería una exportación considerable. Para los clientes del Pacto de Varsovia, se ofreció el MiG-29A con aviónica simplificada y sin provisiones para almacenes nucleares, mientras que a los compradores que no pertenecían al Pacto se les ofreció el MiG-29B rebajado. Yugoslavia sería el primer cliente de este tipo, recibiendo sus MiG-29B en 1987, seguido por el DDR en 1989. Al final de la Guerra Fría, el Mig-29 vería una mayor exportación, principalmente a clientes del Medio Oriente como Siria y Irak. Cuando cayó el Muro de Berlín, los MiG-29 de la RDA caerían en manos de una nueva Alemania alineada con la OTAN, que analizó en profundidad sus nuevos aviones. Se descubrió que el MiG-29A generalmente carece de enfrentamientos BVR y tiene un radio de combate terriblemente corto.pero era un poderoso cazador de perros gracias a su increíble maniobrabilidad y capacidades fuera de foco más allá de todo lo que Occidente había desarrollado.



A medida que el MiG-29 proliferaba en el extranjero, MiG continuó mejorando el diseño para uso doméstico. A mediados de la década de los 80, surgiría el Fulcrum-C, con su distintiva columna vertebral abultada que sostiene un avanzado equipo electrónico de contramedidas. A medida que la Guerra Fría llegaba a su fin, los MiG-29 que volaban con clientes extranjeros acumularían un historial de combate bastante poco impresionante. Los MiG-29 iraquíes eran prácticamente inútiles frente a la campaña aérea masiva de la Coalición en la Guerra del Golfo de 1991, y los F-15 de la IAF se impondrían en sus enfrentamientos con los MiG-29 sirios. Con la desintegración de Yugoslavia, la flota de MiG-29 del país se utilizaría como avión de ataque a tierra durante las guerras civiles subsiguientes, pero el desgaste general, los embargos de armas y finalmente la aplicación de una zona de exclusión aérea dirigida por la OTAN reducirían la flota a solo cinco aviones.



Cuando colapsó la Unión Soviética, la mayor parte de la flota VVS MiG-29 cayó en manos rusas. Cuando terminó la Guerra Fría, MiG había desarrollado el MiG-29M modernizado, mejorando enormemente la aviónica, las contramedidas, la capacidad de combustible y las capacidades aire-tierra. Si bien esto ofreció una mejora importante con respecto a la flota MiG-29 existente, la caída de los presupuestos y el enfoque en el Su-27 más capaz significaron que la actualización MiG-29M nunca se materializaría. En consecuencia, la flota rusa de MiG-29 a granel permaneció tal como estaba desde el colapso de la Unión Soviética. Después de que toda la flota fuera declarada inactivada a fines de la última década, el VVS finalmente comenzó un programa de modernización tardía, actualizando la flota MiG-29 al estándar Mig-29SMT. El MiG-29SMT se basa en las mejoras del MiG-29M, centrando los esfuerzos en un diseño de cabina enormemente mejorado.


Dassault Super Mirage G8A



Cuando Armee de l'Air buscaba modernizarse a principios de los 70, emitieron requisitos para un nuevo caza nuevo designado Avion de Combat Futur (ACF). Después del fracaso del programa AFVG y la posterior cancelación del caza de alas oscilantes Mirage G, Dassault esperaba rescatar su diseño para estos nuevos requisitos. El complicado mecanismo de ala oscilante del Mirage G sería abandonado, pero se mantuvo el diseño general de ala alta bimotor. En lugar de las alas de geometría variable, se utilizarían alas muy extendidas. El armamento de varios AAM debía transportarse en posiciones semi-empotradas debajo del fuselaje. Desafortunadamente para Dassault, Armee de l'Air consideró que el programa ACF era demasiado costoso y, por lo tanto, ACF y Mirage G8A llegarían a su fin en 1975.


Dassault Mirage 2000



En 1972, Dassault comenzó a estudiar una serie de estudios de diseño más pequeños para un Mirage III mejorado. Más pequeño que el ACF, se desarrolló con baja prioridad mientras que el Mirage G8A ocupó un lugar central, solo para presentarse como una solución alternativa cuando se canceló el ACF. El Mirage 2000, como se le conocía, aprovecharía el turbofan SNECMA M53 desarrollado para el ACF. Enojado por la selección del F-16 sobre el Mirage F1 para la competencia de caza estandarizada de la OTAN en 1975, Dassault también tenía como objetivo desarrollar un avión orientado a la exportación. El trabajo se retrasó del cronograma que Dassault había esperado, pero independientemente de que el Mirage 2000 se desarrolle rápidamente, el primer prototipo voló en 1978, y en 1984 el Mirage 2000 había entrado en servicio.



En comparación con los diseños anteriores de Mirage, el Mirage 2000 era considerablemente más avanzado. Si bien la forma en planta delta sin cola parecía ser una regresión tecnológica, se hizo un esfuerzo considerable para hacer que el diseño simple fuera competitivo. El centro de elevación se desplazó hacia delante del centro de gravedad, lo que dio lugar a un diseño de estabilidad relajada que mejoraría la maniobrabilidad y el rendimiento de despegue. Se desarrollarían controles fly-by-wire para dar cuenta de la inestabilidad. La carga útil debía ser de hasta 6,3 toneladas en nueve pilones, complementada con dos cañones DEFA de 30 mm.



Además de las variantes estándar de caza-bombardero, Dassault también desarrollaría la plataforma de ataque nuclear Mirage 2000N de dos asientos para reemplazar los envejecidos Mirage IV que sirvieron como la columna vertebral de la disuasión nuclear de Francia. Derivado del Mirage 2000B de dos asientos, el 2000N presentaba un fuselaje reforzado para vuelos de bajo nivel y aviónica revisada para golpes de precisión que seguían el terreno. Cuando el misil nuclear ASMP iba ​​a ocupar el pilón central, se desarrollaron nuevos tanques ala para el Mirage 2000 para ampliar el alcance. Además, la suite ECM del Mirage 2000N se mejoró con respecto a las versiones estándar.



El Mirage 2000 de Armee de l'Air haría su debut operativo en la Guerra del Golfo de 1991, pero desafortunadamente no vieron mucho uso de combate. Su verdadero debut en combate vendría en los Balcanes, donde Mirage 2000 se comprometió a apoyar las operaciones de mantenimiento de la paz de la OTAN. Durante la Operación Fuerza Deliberada, un Mirage 2000D sería derribado por un Igla serbio, lo que provocó una lucha por una suite de contramedidas revisada. En 2001, los Mirage 2000D hicieron un breve despliegue sobre Afganistán, apoyando a las fuerzas de la coalición con ataques guiados con municiones. Si bien la llegada del Rafale en 2006 marcó el comienzo del fin del Mirage 2000, su reemplazo ha sido lento, lo que permitió al Mirage 2000 participar en operaciones en Libia en 2011.



El Mirage 2000 tendría bastante éxito en el mercado de exportación como esperaba Dassault. Egipto sería el primer cliente, ordenando 16 ejemplares en 1981, seguido de India, que realizó un gran pedido de Mirage 2000 para cumplir funciones de ataque nuclear y convencional. En la Guerra de Kargil de 1999, IAF Mirage 2000 tuvo un desempeño espectacularmente bueno. Después de una serie de modificaciones para lanzar bombas no guiadas, se utilizaron con gran efecto en la guerra, arrojando 55 toneladas de artillería en 240 misiones de ataque. India continúa mejorando su Mirage 2000, agregando nuevos radares, pantallas montadas en cascos y, según se informa, la capacidad de montar algunas de las tiendas diseñadas por los soviéticos en su inventario.

Guerra de la Independencia: La derrota de Paraguarí

jueves, 13 de enero de 2022

Combate aéreo: Batallas del valle de Bekaa y Malvinas

Batalla del valle de Bekaa

Sistema de Armas




El éxito de Israel en la Batalla del Valle de la Bekaa en el Líbano en 1982 se remonta a eventos que tuvieron lugar 25 años antes. En 1967, Israel llevó a cabo 3.300 incursiones contra Egipto, Jordania y Siria, destruyendo 400 aviones de combate en tierra y en el aire. La principal razón del éxito fue haber recibido sorpresa durante el ataque.

Con Israel mostrando lo fácil que era lograr la superioridad aérea en el aire, la respuesta árabe fue tratar de ganar en tierra y establecer una red de misiles SAM.

En la Guerra de Desgaste entre 1967 y 1970 hubo frecuentes enfrentamientos entre aviones de combate israelíes y misiles SAM egipcios. Israel cita haber perdido 22 aviones, pero Egipto cita 21 sólo en julio de 1970. Mientras que contra aviones de combate tenían una ventaja de 1 a 40, contra misiles la ventaja israelí era de 1 a 2. Los árabes empezaron a invertir más en SAM que en cazas.

En 1973, Egipto tenía 20 baterías de misiles móviles SA-6, 70 SA-2, 65 SA-3, 2500 baterías de artillería antiaérea y 3000 misiles portátiles SA-7. Siria tenía otras 34 baterías de misiles SAM. El resultado fue 50 bajas de 1.220 salidas en los primeros tres días de la guerra o una tasa inaceptable de deserción del 14%. Esta tasa compite con el primer bombardeo aliado de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. En total, Israel perdió 53 de sus 170 A-4 Skyhawk y 33 de sus 177 cazabombarderos F-4 Phantom. En combate aéreo solo perdieron cinco aviones ante los MiG.

La amenaza de los misiles SAM restringió la capacidad de interceptar al ejército enemigo y podría crear un cinturón para disparar misiles balísticos como el SS-21. La lección fue simple: encuentre una manera de destruir las baterías de misiles SAM. El ejército israelí pronto comenzó a invertir en su artillería para no depender demasiado de la Fuerza Aérea como apoyo aéreo cercano.

Después de grandes pérdidas a causa de los misiles SAM en 1973, y la experiencia similar de los estadounidenses en Vietnam, Israel comenzó a preparar contramedidas para los paraguas de misiles árabes. La doctrina israelí se derivó de la Guerra de los Seis Días cuando la amenaza de SAM no fue un factor importante. En 1981, Israel estaba listo para usar su nueva doctrina y tácticas para suprimir las defensas aéreas.

El 28 de abril de 1981, Israel derribó dos helicópteros sirios mientras cubría acciones contra las milicias cristianas en el Líbano. Siria respondió desplegando tres baterías de misiles SA-6 en el valle de Bekaa. Israel reaccionó como una violación del acuerdo sobre la presencia de tropas en el Líbano y como una amenaza para sus vuelos de reconocimiento. A pesar de la amenaza de retirar las baterías por la fuerza, la crisis fue silenciada diplomáticamente.

La Fuerza Aérea de Israel comenzó el reconocimiento con aviones no tripulados y comenzó a entrenar a sus pilotos en el desierto de Negev contra posiciones SAM idénticas a las encontradas en el Líbano. El ejército israelí procedió a desarrollar planes para una invasión del norte del Líbano para contener las incursiones de la OLP.

En junio de 1981 ya había 19 baterías de misiles SAM sirias en el valle de Bekaa. Los operadores incluso estaban acostumbrados a los vuelos de vehículos aéreos no tripulados y ya no se camuflaban ni cambiaban de posición. En total fueron tres Brigadas de Misiles, con 200 misiles y 400 cañones para defender las baterías de misiles SAM.

El intento de asesinato del embajador de Israel en Londres fue la excusa para iniciar las operaciones denominadas Operación Paz para Galilea. El objetivo era destruir la infraestructura y la base de la OLP en el sur del Líbano.

El 9 de junio de 1982, Israel inició la Operación Artzav (cricket) contra los misiles SAM sirios en el valle de Bekaa. Antes del ataque, los aviones RPV Mastiff y BQM-34 se utilizaron como señuelos simulando firmas de aviones para obligar a los sirios a encender sus radares. Israel conocía la frecuencia operativa de los radares de misiles SAM sirios y su área de cobertura de radar.

Poco después de las 2 pm, una fuerza de 26 cazas F-4E Phantom II atacó el radar de misiles sirios y los centros de comando con misiles AGM-65 Maverick y AGM-45 Shrike. Las fuerzas terrestres lanzaron misiles Zeev (lanzamiento desde tierra) de corto alcance 10 minutos después de que los cazas terminaran su trabajo. Las baterías de misiles pronto se quedaron ciegas y no pudieron disparar. Luego, una flota de 40 cazas Phantom, Kfir C2 y A-4 Skyhawk bombardearon los lanzadores de misiles con misiles Maverick, bombas tontas, bombas de racimo e incluso la bomba guiada GBU-15. La fuerza atacó y destruyó 17 de las 19 baterías SAM en el valle. La misión se completó a las 14:35 horas y fue seguida por una tercera fase que consistió en atacar posiciones sirias en el frente. Los A-4 se utilizaron principalmente para echar cortinas de paja.El A-4 y el Kfir también volaron frente a la costa del Líbano con la esperanza de que los llamaran para brindar apoyo aéreo a las tropas terrestres que invaden el sur del Líbano.

Los F-15 y F-16 proporcionaron cobertura contra los interceptores sirios que lograron derribar 29 MiG en lo que se considera la batalla aérea más grande desde la Segunda Guerra Mundial. Siria dice haber tenido 16 asesinatos. En la mañana del día 10, las dos baterías restantes de misiles SA-6 fueron destruidas. El F-15 y el F-16 derribaron otros 28 aviones sirios ese día. Tres eran helicópteros que intentaban atacar columnas blindadas israelíes que penetraban en el valle de Bekaa y con MiG que también intentaban atacar a las tropas israelíes en tierra.

Al comienzo de los ataques, los sirios aterrizaron sus patrullas aéreas para crear zonas de fuego libre para los misiles SAM. No arriesgarían a sus cazas como en el pasado. Siria terminó teniendo que enviar sus MiG después de perder sus misiles SAM. Más de 60 cazas sirios despegaron el primer día, o más de lo esperado. A finales de julio hubo 87 bajas sin pérdidas para Israel en 42 enfrentamientos. Solo un RF-4E, un A-4 se perdieron en el SA-7 portátil, más algunos helicópteros.

Los sirios informan haber derribado a 19 cazas israelíes con la pérdida de 60 cazas. No mencionaron daños a los misiles SAM en ese momento y sus victorias podrían ser objetivos falsos lanzados por Israel. El 9 de junio, un MiG-23 que tiraba de 8.5 g fue derribado por un F-15, pero el Eagle fue golpeado poco después por un Aphid que golpeó la entrada de aire frontal produciendo varios agujeros en el fuselaje y cuatrocientos agujeros más pequeños. El F-15 logró aterrizar.

Los factores detrás de la aplastante victoria israelí fueron múltiples. Los más visibles son la utilidad y la capacidad de los sistemas de armas como los misiles aire-aire. Siria solo tenía los obsoletos MiG-21 y MiG-23.La Batalla del Valle de la Bekaa fue el bautismo de fuego del MiG-23 que sería la respuesta rusa a los F-4, F-111, F-14, F-15 y F-16. Fue diseñado para ser más rápido y cargar más armas que el MiG-21 y tendría capacidades BVR similares al F-4. Como cualquier avión ruso, tendría la capacidad de operar y en una pista de dispersión. El radar se basó en el AN / AWG-10 del F-4 capturado en Vietnam (derribado). Los rusos pensaron en usar las tácticas MiG-21 de atacar rápido y el F-4 usando velocidad y un mejor radar. Así que el MiG-23 se optimizó para las tácticas de "ataque y huida" del MiG-21 utilizado en Vietnam. Fue terrible en las maniobras y con poca visibilidad en la cabina, siendo muy difícil de mantener.

Israel estaba equipado con el F-15 y el F-16 una generación por delante, pero todavía usaba el F-4 y Kfir aún efectivos. Después de la Guerra de Yom Kippur, Israel adquirió los mejores cazas F-15 Eagle del mundo en ese momento, para evitar otro ataque sorpresa desde el aire. Por primera vez, Israel operó un avión una generación por delante de los países de la región.

Los F-15 y F-16 fueron diseñados específicamente para la tarea de la superioridad aérea. Tenían una relación peso: potencia de 1: 1, mejor radar y buena visibilidad en la cabina, siempre detectando primero y proporcionando alerta de ataque rápido. Estaban equipados con las últimas versiones de misiles aire-aire estadounidenses como el AIM-7F, AIM-9L y con el cañón Vulcan apuntado por el radar.

Los misiles AIM-9L y Python 3 lograron la mayor cantidad de muertes debido a la capacidad de todos los aspectos. Podrían dispararse desde cualquier ángulo e incluso de frente contra el enemigo. La tasa de impacto de los misiles infrarrojos del manillar aumentó del 10 al 19% en Vietnam al 88% en las Malvinas y al 73% en la Bekaa. Siria todavía usaba el atolón de los años 60 que solo disparaba desde detrás del objetivo y recibía AA-8 y AA-7 considerados inferiores a los equivalentes estadounidenses e israelíes, ya que también solo atacaban objetivos por detrás. Los israelíes fueron fáciles de disparar y vieron pocos tiros de respuesta.

Israel también tenía una clara ventaja en los sistemas Command & Control (C2). Fue el primer país en utilizar aviones AWACS en combate con el E-2 Hawkeye. El E-2 dirigió a los cazas al objetivo y gestionó toda la batalla aérea. Pudo monitorear 200 contactos simultáneamente y controlar 130 interacciones aire-aire hasta 400 km de distancia. El sistema de soporte electrónico ALR-59 era capaz de detectar radares a 800 km. Se declaró que la capacidad del E-2 para detectar cazas sirios mientras despegaban existía en ese momento, pero fue realizada por la red de SIGINT y COMINT. Esta capacidad solo comenzó a existir con la entrada en servicio del 707 Phalcon. Al monitorear sus comunicaciones, pudieron estimar quiénes eran, cuántos y dónde estaban.

El F-15 se utilizó como mini-AWACS trasero para gestionar los enfrentamientos aire-aire. Los cazas estaban orientados a atacar el lado ciego de los MiG que solo tenían radar para mirar en el frente y alerta de radar en la parte trasera. El resultado fueron los ataques furtivos de Israel.

Los sirios, por otro lado, tenían sus radares y radios de control de combate cegados por la interferencia electrónica de los Boeing 707, adaptados para la función de interferencia de larga distancia (Stand-Off Jammer - SOJ). Las cadenas montañosas del Líbano también obstaculizaron la visión y los cazas israelíes se aprovecharon de ellas para esconderse. Los cazas sirios se quedaron sin posibilidad de atacar o evadir de manera eficiente. Las formaciones se convirtieron en un caos. Los sirios llegaron a volar figuras en forma de ocho tratando de adquirir visualmente a los cazas israelíes.

Los cazas israelíes estaban equipados con bloqueadores de la serie EL / L-8000 para protegerse. Los cazas también estaban equipados con radios de salto de frecuencia para protegerse de escuchas e interferencias.

El vehículo aéreo no tripulado Scout hizo inteligencia en tiempo real para los israelíes. Una reacción a la guerra de 1973 fue la introducción de aviones no tripulados para rastrear ataques mediante la transmisión de imágenes de video en tiempo real. Otros simularon cazas y saturaron las defensas. Ya en 1981, Israel custodiaba las bases sirias de forma continua. Sabían que los MiG-25 solo operaban desde dos o tres bases y, con la vigilancia continua de los UAV, sabían cuándo iban a despegar y podían colocar trampas. También observaron las bases de MiG-21 y supieron cuándo despegaron. Las imágenes se pasaron a los E-2 que controlaron la intercepción y ordenaron a los cazas que se enfrentaran o huyeran según lo dictara la situación. En 1973, Israel tuvo que usar el A-4 de doble asiento para dar alertas visuales de lanzamiento de misiles a los cazas que vuelan bajo y que vuelan hacia adelante.


Mapa del valle de la Bekaa en el Líbano.

El adiestramiento de las tripulaciones de tierra hizo que la vuelta de la aeronave demorara unos 10 minutos con una gran disponibilidad para el combate. Las distancias desde el área de operación también lo hicieron más fácil, ya que las bases en Israel se encuentran como máximo a 140 km del campo de batalla o 10 minutos de vuelo.

El entrenamiento de combate aéreo israelí es muy realista. Los ensayos fueron agotadores y estaban muy bien preparados para la misión. También conocían bien el área objetivo donde sobrevolaban durante varios años antes del conflicto. El avión de reconocimiento y vigilancia hizo un buen trabajo de reconocimiento dando la posición correcta de las baterías sirias.

Los pilotos sirios eran muy malos en el entrenamiento, la táctica y el equipo. Los pilotos eran muy dependientes de los radares de control de combate (GCI) y no tenían iniciativa en el combate, lo cual era muy deficiente. Ni siquiera sabían cómo usar correctamente el MiG-25. Incluso los propios sirios reconocen que si tuvieran mejores aviones de combate, no habría ninguna diferencia debido a las malas tácticas. Los pilotos israelíes se dieron cuenta de que los sirios volaban como si supieran que serían derribados y solo esperaron el resultado.

La doctrina soviética sigue el principio de dominar los cielos con superioridad numérica y Siria siguió esta doctrina. Esta táctica requiere superioridad numérica sobre el enemigo que tenía el Covenant sobre la OTAN, pero Siria no. En el escenario europeo, los rusos no podrían derribar a todos los cazas de la OTAN, pero podrían hacer avanzar las tropas terrestres sin preocuparse tanto por el ataque aéreo. Incluso los rusos saben que la iniciativa en el aire es importante y no piensan en vivir siempre en nombre del GCI.

La función de la Fuerza Aérea Soviética era apoyar a un ejército en avance. Se esperaba una gran pérdida, pero compensada por la superioridad numérica. Esta táctica se exportó junto con las armas, pero el rendimiento fue deficiente debido al cambio de contexto. El MiG-15 se usó en el escenario donde se planeó la defensa puntual durante la Guerra de Corea y con pilotos rusos bien entrenados fue un éxito, pero con pilotos coreanos mal entrenados fue solo un objetivo. Los vietnamitas desarrollaron sus propias tácticas. Incluso con números inferiores, aparecieron ases porque aprendieron a operar sin apoyo externo.

Los misiles SAM rusos eran buenos, pero los sirios los operaban mal. Estaban en posiciones fijas, con radares en valles en lugar de montañas. No tenían posiciones camufladas y usaban humo para ocultar el ataque, lo que solo facilitaba la detección de objetivos a distancia. Los sirios no siguieron la doctrina rusa de maniobra y camuflaje. Los manuales rusos citan el cambio de posición de disparo, la realización de emboscadas defensivas, posiciones falsas y reposicionamientos regulares para confundir a la inteligencia enemiga.


La Batalla del Valle de Bekaa fue la primera oportunidad para poner en práctica las lecciones de Vietnam utilizando cazas y misiles de próxima generación.


Otra obra de arte que muestra un águila israelí contratando un MiG-23 sirio.

No hay mucha información disponible, pero el resultado puede ser incluso mejor de lo que parece. Los escuadrones de combate israelíes incluso tenían órdenes no oficiales de no disparar sin una identificación visual positiva. En una ocasión, un piloto menciona que estaba autorizado por el controlador de tierra, decidió hacer la identificación visual y era amigo. Pero con el uso de Combat Tree y los E-2 que detectan a los sirios que ya están despegando, es posible deducir que podrían disparar tiros de larga distancia. El número de AIM-7 disparados incluso sugiere que esto sucedió. Se dispararon alrededor de 200 AIM-7 Sparrows contra 75 misiles AIM-9 y Python 3. Otra fuente cita 23 misiles disparados con una victoria BVR. No sería de extrañar que alguien se enterara de que Israel está ocultando sus tácticas.
El F-15 obtuvo 40 victorias, el F-16 derribó 44 MiG y un F-4E se llevó una victoria. Hubo seis victorias con el cañón (menos del 6% del total) y alrededor de 24 con el Gorrión (menos del 12% de impacto). La mayoría eran para AIM-9L y Python 3. Los Sidewinders tenían un Pk del 70 al 90%. El papel de los F-15 y F-16 era exclusivamente para el combate aéreo durante la batalla. Un solo piloto sirio informa que ha esquivado 15 misiles Sparrow en tres días.

Una explicación de la inexistencia de pérdidas israelíes fue que durante el combate aéreo, los controladores de los cazas coordinaban los escuadrones de cuatro cazas en el Valle a la vez. los cazas se quedaron unos minutos y regresaron al mar. Eran ciclos constantes. El objetivo era evitar tener demasiados cazas en el mismo lugar al mismo tiempo y perder la conciencia de la situación por pelear demasiado tiempo. Podrían haberse quedado más tiempo y ganar más victorias, pero habrían perdido aviones en el proceso. Al final, obtuvieron una buena cantidad de victorias mientras minimizaban sus propias pérdidas.

Nueva generación

Israel ha querido comprar el F-15 desde 1973 después de sufrir más de 100 bajas en 19 días de combate, o el 25% de su fuerza de combate. Con el embargo de armas, los israelíes iniciaron el proyecto RAAM (trueno) que resultó en Nesher y Kfir. Estados Unidos comenzó a lanzar aviones a Israel con el A-4 Skyhawk reemplazando al Mystere y Ourugan. Luego lanzaron el misil SAM Hawk.

Los israelíes siempre han querido operar aviones estadounidenses de última generación, pero sin éxito. En 1956 querían el F-86 Sabre contra el MiG-15 árabe, pero tuvieron que conformarse con el Mystere francés. En 1967 querían el F-4 contra el MiG-21 y tenían que luchar contra el Mirage III con la misma capacidad. La elección de los cazas siempre ha sido política. Con el F-15, se eligió a los pilotos que querían lo mejor. En 1969, Israel ya tenía una solicitud para un sucesor del F-4E y RAAM B en la década de 1980. El caza sería evaluado entre 1971 y 1973. Algunos jefes querían lo mejor con F-15 y F-16 Hi-Lo-Mix y no un caza indígena que sería el Lavi.

La reacción árabe a la superioridad aérea israelí en la Guerra de los Seis Días fue intentar ganar en tierra. Primero con la ayuda de Rusia con una red de misiles SAM, artillería antiaérea y aviones de combate MiG-21 respaldados por una red de centros de comando y una red de radares de advertencia. Estos sistemas ya estaban operando en 1968 y en 1969 Egipto inició la guerra de desgaste. El F-4E logró abrir brechas y pasar a través de la red de misiles SAM. La reacción fue poner operadores rusos en el país e incluso una Brigada MiG-21. Los rusos querían evitar la derrota material de las armas comunistas. El resto de la guerra se trasladó a Egipto a mediados de 1970 con cinco F-4E derribados y dos dañados. Fue la victoria necesaria para el alto el fuego.

Los soviéticos también invirtieron en este concepto para contrarrestar a la OTAN. Un ejército soviético estaba equipado, solo en sistemas móviles guiados por radar, con dos lanzadores de misiles SA-4, tres lanzadores de misiles SA-6 y cuatro lanzadores de misiles SA-8. En términos de misiles, equivaldría a 45 F-15 con cuatro Gorriones cada uno. Los lanzadores de misiles guiados por infrarrojos eran nueve lanzadores de misiles SA-9 y varios lanzadores portátiles equivalentes a 256 F-16 de vuelo bajo para protección con cuatro Sidewinders cada uno. La Fuerza Aérea de Israel comenzó a usar aviones equipados con cámaras de largo alcance (LOROP) para monitorear la proliferación de misiles SAM a través de la frontera. El MiG-25R recopiló datos para los árabes y fue operado por los rusos. El F-4E no pudo interceptarlos y la primera reacción fue mejorar el rendimiento del F-4E.

La USAF contrató a General Electric para llevar a cabo el programa PCC (pre-enfriamiento del compresor) que resultó en el F-4X. El PCC consistió en instalar dos tanques conformados sobre la entrada de aire del F-4E, cada uno con 2.500 litros de agua y las bombas necesarias. Se inyectó agua en la entrada de aire a gran altitud y la alta velocidad aumentó la potencia en un 150%. La resistencia de los tanques fue excelente, pero el resultado lo compensó mucho. La USAF quería alcanzar una velocidad máxima de Mach 3,2 y una velocidad de crucero de Mach 2,4. Con el F-4X amenazando el Programa FX, los recursos se desviaron al nuevo caza. Israel intentó financiar el F-4X sin éxito y también se interesó en el F-15.

En 1970, Raam A se convirtió en Nesher. El Raam B con el J-79 voló en 1974. Ninguno pudo interceptar el MiG-25R o dejar atrás al F-15. Los israelíes iniciaron el proyecto de un sucesor del Raam B para un avión de combate de los años 80 que sería el Lavi. Un ala no quería un sucesor indio del Raam B porque necesitaba un motor externo y aviónica. Fueron los mismos que defendieron el F-15 y aceptaron el F-14 como alternativa por haber entrado en servicio en 1972 en la Armada de Estados Unidos. La guerra de 1973 aceleró la adquisición del F-15, que estaba programada para principios de la década de 1980.

En 1967, la tasa de muertes pasó de 10 a 1 o 450 victorias a 46 perdidas. En 1973, la tasa de bajas era de 4 a 1 o 433 victorias frente a 109 derrotas. Mantener una alta tasa de muertes en 1973 podría haber acortado el conflicto, o alrededor de seis días en lugar de tres semanas, y haber disminuido las pérdidas en sí mismas. Una razón de las pérdidas es no poder disuadir la agresión y estaba relacionada con las pérdidas al final de la Guerra de Desgaste de Egipto, que demostró que los misiles SAM eran efectivos. Israel necesitaba un caza una generación por delante para mantener la superioridad en el campo de batalla. El entrenamiento y las tácticas ya no eran efectivos contra los misiles SAM y los aviones de combate de un IADS moderno.

En junio de 1974 se emitió un requisito para 50 aviones de combate. Se evaluaron los F-14 y F-15. Los pilotos de prueba encontraron que el F-14 era engorroso en los controles y el motor sensible no le permitía volar agresivamente como los cazas que tenían.

Su concepto era diferente. El F-15 fue diseñado para la superioridad aérea en el campo de batalla, mientras que el F-14 fue diseñado para defender un portaaviones. Uno era monoplaza y el otro biplaza. La capacidad de superioridad aérea del F-15 siempre se ha considerado más importante que la capacidad de intercepción del F-14. Ambos podrían operar con un soporte mínimo de radar en tierra. Simplemente no les gustó el tamaño del F-15 y prefirieron un avión más pequeño. También evaluaron el costo del ciclo de vida. El F-15 costaría $ 628 millones para una flota de 50 aviones contra los $ 870 millones para el F-14. El costo operativo directo fue de US $ 1.073 para el F-15 y de US $ 1.689,00 para el F-14.

Los cazas han sido probados en escenarios de superioridad aérea en el campo de batalla, la capacidad de escoltar paquetes de ataque y la capacidad de interceptar ciertos objetivos desde helicópteros que vuelan muy lento y muy bajo al MiG-25R que vuela muy alto y rápido, así como aviones de ataque rápidos. o Tu-16 con misiles de largo alcance.

Los estadounidenses no aceptaron probarse unos contra otros, sino contra el A-4 y el F-4. Se sabía que el F-15 era más ágil y se probó el F-14 para ver si competía con el F-15. Los israelíes sabían que el F-14 tenía menos visibilidad en la cabina, una relación potencia-potencia más baja y estaba optimizado para el combate de largo alcance.

Los pilotos israelíes siempre consideran que la generación venidera es superior. Super Mystere venció a Mystere y ellos fueron derrotados por Mirage. Las generaciones venideras siempre tuvieron una mejor relación peso: potencia, pero fueron menos ágiles. En un combate disímil el avión superior intenta hacer un combate por turnos mientras el inferior intenta mantener la energía. Los pilotos israelíes estaban preparados para este tipo de prueba. El F-15 era bueno en términos de peso: potencia y agilidad en comparación con el F-4 y el A-4. El F-14 demostró ser menos ágil que el A-4, siendo el F-14 inferior y el A-4 superior. Tener dos miembros de la tripulación se consideró una ventaja, pero la capacidad de objetivos múltiples se consideró irrelevante en los escenarios locales. Se consideró que el F-14 tenía el mejor potencial de crecimiento y en realidad estaba en producción.

A los políticos les resultó extraño comparar el F-15 con el F-4, que también era un bimotor armado con ocho misiles. El hecho de que fuera más maniobrable y tuviera un mejor radar en la capacidad de "mirar hacia abajo / derribar" era difícil de explicar. Fue aún más difícil a un costo de $ 50 millones. La capacidad aire-tierra era mejor que la del F-4E sin reabastecimiento de combustible en vuelo y por eso se eligió. El sucesor del F-4 fue el F-16, que era multifuncional. El F-15 fue el único de su clase llamado Baz (un halcón local) en Israel.

La diferencia entre los cazas de segunda y tercera generación fue marcada. El Mirage III israelí se utilizó como "Fuerza Roja" para entrenar al F-15 simulando el MiG-21 que tenía un rendimiento similar y era el probable oponente principal en el momento de la entrada en funcionamiento. Los F-15 se habían utilizado para enseñar a otros escuadrones cómo defenderse de los futuros cazas de la Tercera Generación. Un F-15 perseguido por un Mirage III tardó 20 segundos en ingresar a los seis del Mirage y eran pilotos novatos al mando de los Eagles. Por lo general, eran dos F-15 contra tres cazas menores y cayeron en 2-3 minutos. Se esperaba que el F-15 también superara las amenazas futuras. Querían crear una "brecha" tecnológica durante mucho tiempo con sus vecinos.

La ventaja del F-15 estaba en todos los aspectos en la arena aire-aire. Los pilotos de F-15 continuaron volando su patrulla de combate después de un enfrentamiento, mientras que Mirage III y F-4 tuvieron que regresar a la base por falta de combustible.

El F-15 entró en funcionamiento lleno de problemas en la estructura de la punta del ala, fugas de combustible y falla en el arranque del motor. Pronto se superaron los problemas. Los F-15 de dos asientos se utilizaron para la escolta de largo alcance y el disparo de armas de precisión. El segundo lote consistió en seis F-15D y nueve F-15C para estas misiones. Los F-15 de Israel estaban armados con armas aire-tierra mucho antes que el F-15E estadounidense.

Todas las misiones de ataque de Israel fueron escoltadas por aviones de combate. El patrón era similar a las emboscadas en la guerra de desgaste: una patrulla cercana, una patrulla distante y cazas de advertencia en la base. Los pilotos siempre fueron los mejores y tenían soporte completo de radar terrestre, interferencia de radar, SIGINT y COMINT en tiempo real. Las emboscadas eran un subproducto de las misiones de ataque. Si los sirios no reaccionaron, está bien. Si reaccionaban, el ataque se cancelaba y comenzaba la emboscada. Los ataques fueron contra posiciones de la OLP en Líbano.

La primera muerte del F-15 fue el 27 de junio de 1979 durante un ataque al Líbano. Cuatro F-15 eran patrullas aéreas con el escuadrón de apoyo formado por dos F-15 y dos Kfirs. La formación mixta se introdujo a principios de la guerra de desgaste con el F-4E usando un radar para apoyar al Mirage. Era estándar dar oportunidades a todos los escuadrones de matar. El apoyo de SIGINT pronto detectó el despegue de tres formaciones sirias. El ataque fue cancelado y se ordenó que la aeronave regresara. Poco después, el radar sirio detectó una nueva formación en el Líbano y dirigió a los MiG-21 para que se involucraran. Las radios sirias pronto se bloquearon y los radares sirios vieron al F-15 elevarse sin previo aviso. Los dos primeros F-15 dispararon al Gorrión más allá del alcance visual y vieron desaparecer los misiles sin matarlos.Pronto comenzaron el combate visual maniobrando hacia la parte trasera de los MiG y disparando sus misiles Python 3 sin reacción. El líder no se dio cuenta de que un MiG-21 lo estaba atacando, pero fue salvado por su compañero que derribó la amenaza. La patrulla de apoyo contrató a otra formación de cuatro MiG. El escuadrón de apoyo voló bajo y estaba 50 km por detrás de la patrulla de gran altitud. El escuadrón se enfrentó sin orden y estaba por debajo de la primera patrulla cuando dispararon y vieron a los MiG-21 romper la formación. El líder disparó contra uno de los dos MiG que huían en una línea que estaban siendo atacados por otro de la patrulla superior. El F-15 de alto vuelo se enfrentó al líder más tarde con el cañón. En menos de 1 minuto hubo cuatro muertes con Sparrow, Phyton 3, AIM-9G y cañón de 20 mm. Otro asesinato fue dividido por un Baz y un Kfir que dispararon al mismo objetivo al mismo tiempo.Más tarde, Kfir recibió la victoria, ya que el F-15 ya tenía cuatro bajas.

Pronto se planeó otro embargo para el 24 de septiembre de 1979. Dos F-15 sirvieron como cebo para simular un avión de reconocimiento. Otros cuatro F-15 estaban en apoyo. Pronto, Siria envió dos MiG-21 seguidos de cuatro más. En 77 segundos, cuatro MiG fueron derribados. Uno con Python 3, uno con AIM-7, uno con cañón y otro con AIM-9G.

Imagen de la cámara del cañón de la victoria del 24 de septiembre. Fue el primero de dos asesinatos cometidos por el mismo piloto. En el primero fue con un Python 3 a 6.5 gy en el segundo con el cañón. El TDB (Target Designation Box) facilita la detección e identificación del objetivo visualmente al decirle al piloto dónde mirar con la ayuda del radar.




Incluso con un saldo de 9x0 en contra, los sirios continuaron sobrevolando el Líbano. El MiG-23 y MiG-25 eran inferiores y pocos en número. El F-15 resultó ser el comienzo de la victoria de Estados Unidos en la Guerra Fría.

El 24 de agosto de 1980, dos RF-4 en una misión de reconocimiento en el sur del Líbano fueron interceptados por MiG-21 sirios. Dos F-15 y dos Kfirs se enfrentaron a los MiG. Un gorrión atacó de frente a un mig y lo derribó.

El 31 de diciembre de 1980, los sirios lanzaron cuatro MiG-21 para interceptar dos F-15 y dos F-4E. Un MiG fue derribado con Python 3. El líder del F-4 se enfrentó a otro MiG y disparó dos misiles que fallaron. El wingman disparó otro misil al mismo tiempo que un Baz y la victoria se dividió.

La esperanza de la victoria siria era derribar un RF-4 sobre el Líbano. Eran objetivos indefensos y de gran valor, pero nunca operaban solos sin una escolta. El MiG-21 no pudo escalar lo suficientemente rápido como para interceptar al RF-4 que volaba alto y rápido. El MiG-23 tenía capacidad de largo alcance y misiles. En una ocasión, el MiG-23MS persiguió y casi derriba un RF-4 en el Líbano. Dispararon tres misiles que fueron esquivados con maniobras evasivas, pero todos explotaron cerca del Phantom.Cuando Siria puso en funcionamiento el MiG-25 en 1979, pronto intentarían usarlo contra el RF-4. El monitoreo SIGINT y COMINT de Israel mostró que la operación MiG-25 comenzó a fines de la década de 1980. También detectaron varios intentos de interceptar el RF-4 en los meses siguientes. La respuesta sería una emboscada aérea.

El 13 de febrero de 1981 los israelíes lanzaron la misión. El mal tiempo podría significar que no se produciría la intercepción. Con misiles de largo alcance funcionaría bien. Pronto detectaron un objetivo en el radar. El caza sirio estaba en un curso de intercepción y la velocidad y la altitud mostraban que era un MiG-23 o MiG-25. Los F-15 volaban sobre el Mar de Galilea cuando fueron llamados. Se elevaron a 30.000 pies a 100 km del objetivo con un vector hacia el objetivo. Se ordenó al RF-4 cancelar la misión. El primer AIM-7 se disparó a 25 millas y el otro a 21 millas. Cuando el F-15 lanzó el tercer misil, pudo ver una explosión. No pudo identificar el objetivo y ya estaba sobre Siria. Los soviéticos confirmaron más tarde que era un MiG-25P.

Totalmente superado en el aire, la reacción siria fue construir un IADS en el sur del Líbano como lo hizo Egipto en el Sinaí. Israel reaccionó preparando una operación para suprimir las defensas y se convirtió en una operación secundaria a una futura operación de invasión del sur del Líbano.

El 29 de julio de 1981, Siria intentó nuevamente interceptar un RF-4. Se vectorizaron dos MiG-21 y dos MiG-25. Un F-15 disparó un Gorrión y golpeó un MiG-25. Al mismo tiempo, la formación siria se disolvió e intentó perseguirla sin éxito. Otro MiG-25 disparó cuando un F-15 giró hacia el sur y los misiles fueron evadidos.

En julio de 1980, Israel comenzó a recibir sus F-16. Carecía de la capacidad BVR del F-15, pero era más letal en combate cuerpo a cuerpo. Israel siguió el patrón estadounidense de tener una fuerza Hi-Lo-Mix. En 1980, Israel tenía un escuadrón de caza de tercera generación y en 1981 había cuatro escuadrones. El resultado fueron dos victorias para el F-15 y tres para el F-16 en 1981.

Israel tardó cuatro años en comenzar a entrenar de manera diferente entre el F-15 y el F-16. Los comandantes temían que los pilotos del F-16 intentaran demostrar que no se sentían frustrados por no haber sido elegidos para volar el F-15. Los combates diferentes siempre han sido peligrosos y todos querían grabar el F-15 en la cámara de ataque. En la única prueba realizada cuando llegaron los F-16, la "víbora" demostró ser mejor en combate visual en 1v1, pero perdió en 2v2 contra Eagle.

Las estaciones SIGINT y COMINT en la frontera siria hicieron posible reunir el orden de batalla sirio. También nos permitió ver el patrón de las misiones reales sobre el Líbano y el patrón de entrenamiento. Los aviones también fueron monitoreados por radar terrestre. El avión E-2 Hawkeye que entró en operación en 1978 demostró ser inútil para detectar objetivos que volaban sobre tierra. Al contrario de lo que se informó en ese momento, no fueron el E-2 y el Boeing 707 los que realizaron misiones de alerta temprana e interferencia electrónica, sino estaciones de radar terrestres. En algunos escenarios, la cobertura de radar del F-15 fue mejor que la red de radar terrestre.

El objetivo declarado de la invasión de Líbano en 1982 era crear una zona de seguridad de 40 km fuera del alcance de los cohetes Katyusha de la OLP. La verdadera intención era cortar la carretera Beirut-Damasco en el este, capturar Beirut en el oeste, retirar a la OLP del Líbano y entregar el control a los cristianos en el Líbano. Las fuerzas sirias tendrían que ser atacadas en el Líbano para lograr estos objetivos.

Los F-15 del escuadrón "Double Tail" realizarían patrullas de combate y escoltarían fuera de la protección de los misiles SAM sirios en el Líbano. Hasta ocho cazas estaban en alerta en la base de Tel Nof. En el primer enfrentamiento el 7 de junio, los pilotos del F-15 fallaron su objetivo y giraron hacia el sur en su camino hacia el rango SAM. Un piloto, el escuadrón número cuatro, pronto vio el objetivo, un MiG-23 de ala abierta a 8-10 km de distancia. El MiG también había girado hacia el norte, en dirección opuesta, sin encontrar su objetivo (los F-15). El piloto pronto anunció que había fijado el objetivo y disparó un gorrión. Sparrow falló y disparó un Python 3 a 1,5 millas y 300-700 metros por debajo mirando hacia abajo. El piloto pronto se volvió hacia el oeste para evitar los misiles SAM o el ala mig. No vi el resultado del tiroteo en sí,pero fue confirmado por otros pilotos de la alineación.

El 8 de junio, Israel atacó a las tropas sirias en lugares sin protección de misiles SAM. La reacción siria fue interceptar y bloquear las radios israelíes F-15 y F-16 que interceptaban los MiG sirios. La reacción israelí fue reducir las comunicaciones de audio y dividir la formación en dos pares que serían más difíciles de seguir para los sirios. Las tácticas israelíes funcionaron mejor en dos de cada cinco enfrentamientos ese día. La primera patrulla matutina enfrentó un objetivo en el sector de Beirut. Un F-15 se fijó en un objetivo que volaba bajo a 15 millas de distancia. A 5 millas identificaron el objetivo y parece que el MiG-21 hizo lo mismo cuando me di la vuelta y huí. Los dos MiG fueron alcanzados por misiles Sparrow disparados a 3,5 km. Otro MiG-23 fue derribado por dos Gorriones disparados por dos F-15 horas después.

En las primeras 72 horas de la guerra, siete MiG fueron derribados en el Líbano, pero el mejor resultado fue destruir la IADS. La supremacía de los F-15 y F-16 ya había sido probada entre 1979 y 1981 y tuvo un impacto directo en 1982. Un compromiso típico era el de vector a participar, la adquisición de objetivos con radar, la fijación al objetivo, la identificación visual, el giro y el disparo de armas A veces, el misil fallaba y la mayoría impactaba. No hubo peleas de perros entre los F-15 y F-16 contra los MiG sirios.

La reacción siria fue construir un IADS en el sur del Líbano e Israel tuvo que destruirlo primero para ganar superioridad aérea en lugar de simplemente despejar los cielos de los MiG. Israel ya había preparado las tácticas, los sistemas de guerra electrónica y las armas con las lecciones aprendidas del conflicto de 1973. Funcionó perfectamente bien el día nueve en la Operación Artvaz (Grilo). Los F-15 no ayudaron, pero se beneficiaron. Los sirios pronto lanzaron docenas de MiG para salvar a la IADS y fueron derribados sistemáticamente para promover la victoria israelí. Hubo 25 cazas derribados, 11 por el F-15.

Un mig de vuelo bajo al sur de Beirut fue bloqueado por un F-15 a 36 kilómetros de distancia. Giró hacia el este y se identificó a 2500 m como un MiG-23. Un gorrión lo derribó y otro atravesó los escombros. Tres formaciones obtuvieron nueve muertes más en cuatro enfrentamientos por la mañana. Dos se fueron sin armas con matanza de maniobra. Hubo dos MiG-21 que huyeron hacia las nubes y se estrellaron contra las montañas de abajo.

En otro enfrentamiento fueron cuatro F-15 contra dos MiG-23, uno fue derribado por un gorrión y el otro por un ala Python 3 después de que el líder tuvo una falla técnica. En el camino de regreso a la estación de patrulla número 3 y 4 del escuadrón fueron atacados por dos MiG-21 cuyos misiles fallaron en su objetivo o no pudieron guiar. Los F-15 reaccionaron y uno fue derribado por un Python 3 y el otro por un cañón.

Por la tarde en un enfrentamiento número 3 y 4 bloquearon el objetivo a 35km y atacaron. Un MiG-21 fue alcanzado por un gorrión. El otro tuvo que maniobrar para evadir la artillería antiaérea y falló la cerradura de Sparrow. El wingman derribó al otro MiG con un Python 3. Se ordenó al escuadrón que se retirara debido a la amenaza de artillería antiaérea en el área y un MiG-21 disparó a quemarropa frente a un F-15. Revertido y amenazado de nuevo. El F-15 redujo la velocidad, dio un giro cerrado y pronto estuvo detrás del MiG-21. Disparó un misil y falló. Luego, un Python 3 exitoso. Mientras veía caer el objetivo sin explotar, un F-15 fue alcanzado por un misil disparado por un Mig que explotó dentro del motor derecho. La aeronave logró aterrizar y volvió a volar 2 meses después.

El 10 de junio, los combates continuaron intensos cuando los F-15 derribaron 13 MiG sirios. Tropas terrestres combatieron en el valle al sur de la carretera Beirut-Damasco. Sin la protección de la IADS, los sirios tuvieron que usar sus aviones de combate. También atacaron posiciones israelíes con cazas y helicópteros el día 10. En el primer enfrentamiento, un F-15B derribó dos MiG-21 y un MiG-23 en las mismas salidas. Fue la primera triple muerte de un F-15. Poco después, un F-15 derribó un helicóptero Gazelle con un Python 3, mostrando la capacidad de fijar objetivos lentos y bajos.

La habilidad del F-15 era indiscutible. La suerte se convirtió en el principal factor de éxito para los pilotos israelíes o estar en el lugar correcto en el momento adecuado y no sufrir fallas en los sistemas y armas. Algunos pilotos notaron que cuando entraron en el Líbano, los MiG desaparecieron. Algunos siempre vieron enfrentamientos o derribos y otros nunca y estaban desesperados por matar antes de que terminara la guerra.

El 11 de junio, un par siguió a un objetivo que volaba a 63,000 pies a 90 millas de distancia. Se informó que era el U-2 estadounidense monitoreando la pelea a continuación. Luego fueron dirigidos a un objetivo que volaba hacia el este a 40 kilómetros de distancia que pronto fueron identificados como dos MiG-23. El disparo de Sparrow resultó ser malo en la posición hacia adelante y hacia abajo y prepararon un disparo por la espalda. La persecución no tenía más remedio que bajar. Estaban a dos millas de distancia en persecución y no podían acercarse más para disparar el Python 3. Estaba fuera de la envolvente nominal del AIM-7F, pero trató de disparar de todos modos. El bloqueo fue firme incluso con el ruido de fondo del suelo, intentó un tiro de "mirar hacia abajo / derribado". El piloto pensó que no iba a chocar contra el ala, pero lo hizo.Luego disparó un segundo gorrión al líder que también fue derribado en menos de 30 segundos.

La última muerte fue dos F-15 vectorizados contra MiG que volaban hacia el este. No pudieron "bloquear" contra el objetivo volador más bajo. Cruzaron y dieron marcha atrás rápidamente para ponerse detrás de los MiG-21. Un F-15 disparó un Python 3 que falló y luego otro impacto a 1 milla. El líder vio que el piloto se expulsaba cuando el piloto de flanco se enfrentaba al otro MiG-21.

El Escuadrón de Doble Cola voló 316 salidas de batalla, algunas del tipo "scramble", obteniendo 33 muertes contra tres aviones dañados, uno grave. Cinco victorias fueron BVR y la mayoría a quemarropa. Veintinueve victorias fueron con misiles y dos con cañón, además de dos con maniobras. Diecinueve muertes fueron con Python 3 y el resto con AIM-7F. Al principio las victorias fueron una de misiles IR contra 5 de los misiles SARH antes de que se destruyeran los IADS y luego pasó de 18 a 5 después de la destrucción del IADS sirio.

El 11 de junio se hizo un alto el fuego, pero los combates continuaron con misiones cercanas de apoyo aéreo. El 24 de junio, dos F-15 se enfrentaron a dos MiG-23 y dos MiG-21 después de que un ataque israelí desencadenara una acción siria. El caza atacante se enfrentó a un MiG-23 con un gorrión delantero a 4 km y el piloto de alas se enfrentó al mismo objetivo con un Python 3 a 800 my 45 grados de distancia y golpeó el objetivo primero. Luego se giró para enfrentarse a otro mig desde atrás también a 45 grados "fuera de boresight" con un Phython 3. El combate duró 30 segundos. El 21 de agosto, la OLP fue retirada del Líbano y trasladada a Túnez.

 
Foto de la muerte en combate del 11 de junio. En la primera muerte (arriba), el F-15 volaba a 3350 pies a 600 nudos. La segunda muerte (abajo) fue de 1900 pies a 620 nudos.

 
Monte la matanza de la imagen anterior.

Los sirios continuaron usando el MiG-25R en misiones de reconocimiento sobre Beirut y sus alrededores. Volaron a 70.000 pies y Mach 2,5 por encima de la envolvente de los misiles I-Hawk israelíes. Fueron apodados Nestling. Los israelíes intentaron colocar una batería en las altas montañas del Líbano. El techo de vuelo del Hawk era de 55.000 y estaban tratando de compensar disparando desde un punto más específico. El 12 de agosto intentaron interceptar un vuelo. I-Hawk ni siquiera obtuvo un bloqueo porque está optimizado para objetivos que vuelan alto y lento o bajo y rápido. El 31 de agosto tuvieron otra oportunidad. Con modificaciones de software, bloquearon y lanzaron dos misiles que explotaron cerca del MiG-25. Cayó con humo y fue atacado por dos F-15. Los restos fueron capturados por tropas israelíes en el Líbano.

Después de la invasión, los RF-4 fueron acompañados desde atrás por cuatro F-16 y desde lejos por cuatro F-15. Los sirios tienden a interceptar desde el frente y luego los de los lados intentaron converger desde atrás. A las 10-15 millas, los controladores sirios ordenaron que se devolviera. El 19 de noviembre de 1985, cuatro F-15 escoltaban de cerca a un RF-4 con los F-16 en patrulla lejana. Se les ordenó que se enfrentaran a dos MiG-23 que regresaron después de que se les ordenara regresar. Los dos F-15 persiguieron e intentaron disparos BVR con Sparrow sin éxito. Se acercaron y derribaron un MiG con un Python 3.

En total, el F-15 israelí recolectó 51 muertes. Las armas utilizadas fueron maniobra (2), Python 3 (25,5), AIM-9G (2), AIM-7F (15,5), cañón (4). De estas victorias, seis se compartieron con otros F-15, Kfir o I-Hawk.

El F-15 demostró ser resistente durante el combate y también en tiempos de paz. Uno logró aterrizar con solo un ala después de una colisión con un A-4 durante los entrenamientos. El 1 de abril de 1988, dos F-15 que regresaban a la base optaron por entrenar en combate 1v1 en lugar de tirar el combustible antes de aterrizar. Sin apagar correctamente los misiles, el líder apretó el gatillo y disparó un misil que golpeó al compañero. Incluso con daños, el F-15 regresó a la base.

Los F-15 israelíes se están modernizando progresivamente. Las primeras actualizaciones fueron los modos TWS para el radar y la capacidad de disparar el AMRAAM. La aeronave recibió nueva aviónica desarrollada para Lavi, enlace de datos, GPS, nuevo casco DASH y sistemas de guerra electrónica. Se proporciona la capacidad de disparar bombas JDAM.


Un F-15 persiguiendo a un MiG-23 sirio que desertó en 1998 durante las pruebas. El F-15 demostró que usar un avión más avanzado que el enemigo daba una ventaja abrumadora en el combate aéreo.



Guerra de Malvinas

La Guerra de las Malvinas no fue muy nueva en términos de combate aéreo. Solo validó las tácticas ya utilizadas y la madurez de los misiles aire-aire con la entrada en acción de los Sidewinders de tercera generación.

El mejor entrenamiento y tácticas de la OTAN empleadas por los británicos, junto con los ataques sorpresa y el apoyo de los controladores de combate en los barcos, fue suficiente para que los británicos lograran la superioridad aérea. Al menos local. Los cazas utilizados en las batallas no estaban equipados con misiles de alcance medio.

El Sea Harrier consiguió 31 victorias siendo siete con el cañón y 24 con el Sidewinder que tenía un Pk del 88% y era muy superior al Magic I y Shafrir 2 de los argentinos. Un Pucará argentino derribó un helicóptero Scout con sus cañones. Hubo pocos combates aéreos y la mayoría de los objetivos fueron tomados por sorpresa por detrás.

Al principio, los Mirages y Dagger eran superiores al Sea Harrier, pero la habilidad de los pilotos y la combinación con el AIM-9L ganaron. Los Sea Harriers eran más maniobrables y tenían una aviónica superior. Los británicos temían que los argentinos evitaran los combates en las curvas y fueran atacados desde varias direcciones en ataques de 'hit and run', con los argentinos aprovechando la superioridad numérica y la velocidad superior de los Mirage. El Sea Harrier era mejor a media altura en combate de esquina.

En el primer contacto hubo 6 Mirages contra 2 Sea Harrier. Había dos Mirage 24 km por delante de un par con otro par más atrás. Los argentinos volaron alto y no descendieron para enfrentarse a los Sea Harriers. Las maniobras defensivas solo se realizaron con los Sea Harriers volando más bajo. El primer enfrentamiento real fue con los Mirage volando a media altura. Los Sea Harriers estaban a 1,5 km de distancia a la defensiva. Los Mirage volaron mucho juntos, lo que solo se justifica si te estaban usando como cebo para que otra pareja atacara a los Sea Harriers. Los Mirages dispararon primero desde el frente a larga distancia y fallaron con el Sea Harrier dando marcha atrás y atacando por detrás con éxito. El mismo día, una Daga disparó contra un Sea Harrier que evitó el misil en picada.

La capacidad de "todos los aspectos" del AIM-9L se utilizó en un enfrentamiento cuando un Canberra fue derribado con un Sidewinder disparado de frente a 7.300 m de distancia. Otros dos huyeron y el AIM-9L no alcanzó sus objetivos. Otro C-130 fue alcanzado por un Sidewinder pero luego derribado con los cañones.

El Reino Unido intentó atacar el radar de búsqueda argentino en Port Stanley con un Vulcan armado con misiles Shrike. El objetivo era perturbar a los controladores de los cazas argentinos y dejar a los cazas sin apoyo externo. Hasta que logró dar en el blanco pero el daño fue mínimo y pronto se reparó. Los Harriers tuvieron que volar muy bajo y solo ascendieron unos 80km de los portaaviones debido a este radar, pero aun así el monitoreo permitió determinar la probable área de operación de los portaaviones. Como siempre, la amenaza de los misiles SAM y la artillería antiaérea fue la principal amenaza. Los argentinos perdieron 24 aviones por cazas y 45 por misiles SAM y artillería antiaérea. Todas las bajas de aviones británicos fueron a causa de la artillería antiaérea argentina y los misiles SAM.


Intervención militar: Paracaidistas portugueses combaten rebeldes centroafricanos

miércoles, 12 de enero de 2022

Japón: El renacimiento de la flota de portaaviones nipona

Renacimiento de la flota de portaaviones japonesa

Roman Skomorokhov || Revista Militar





No es muy buena información. Por primera vez desde 1945, un avión de combate despegó de un barco japonés y luego lo abordó. Y, desafortunadamente, esta no es una película de la Segunda Guerra Mundial.

Esta es la realidad.


Así comenzó un ciclo de pruebas, que se suponía que probarían la posibilidad de basar y operar aviones F-35B estadounidenses desde barcos japoneses.

Para ello, los japoneses cuentan con naves tan originales como los destructores de helicópteros clase Izumo.


El desplazamiento de estos barcos es de 19.500 toneladas estándar y 27.000 toneladas llenas. Ni siquiera es el "Almirante Kuznetsov" con sus 53.000 toneladas, pero si hay dos, entonces es casi nuestro crucero con aviones.

Pero los barcos japoneses no tienen más de 40 años, pero mucho menos. Podemos decir - nuevo, diez años para dos no sirvieron. Con todas las consecuencias consiguientes.

Estos destructores de gran tamaño pueden transportar hasta 28 aviones cada uno. Es decir, aquí también, cada Izumo es como la mitad del Almirante Kuznetsov.

 
El "Almirante Kuznetsov" en japonés

Pero los planes de Japón para modernizar sus destructores-portaaviones para convertirlos en portaaviones de pleno derecho no pueden llamarse pacíficos y defensivos porque, como ha demostrado la práctica, un portaaviones es una forma de proyectar poder a regiones remotas del mundo. Y si, junto con casi cuatro docenas de destructores de la Armada japonesa , entonces el puño resulta bastante decente.

Sin embargo, Japón ya ha comenzado a convertir uno de sus buques de guerra con aviones, el Izumo, en un portaaviones de pleno derecho. Y el ciclo de pruebas que ha comenzado debería descubrir hasta qué punto el Izumo y, muy probablemente, posteriormente el segundo barco de la clase, el Kaga, son adecuados para basar el F-35B en ellos con un uso posterior.


Algo me dice que Izumo y Kaga servirán. O el F-35B sería adecuado para barcos japoneses.

Me pregunto a quién se le ocurrió un plan tan maravilloso. ¿Es posible que en Japón todo el mundo sea tan susceptible a las aspiraciones militaristas?

No, la idea, como siempre, vino del otro lado del Océano Pacífico. La empresa estadounidense de tecnología de defensa General Atomics ha propuesto al gobierno japonés convertir los porta-helicópteros destructores en portaaviones de pleno derecho. Naturalmente, el F-35B debería haberse convertido en la base de la modernización.

Y así, el 3 de octubre de 2021, dos cazabombarderos F-35B piloteados por pilotos del 242 ° Escuadrón de Aviación de Combate y Asalto del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, que está estacionado en Japón en la Base de la Fuerza Aérea de Iwakuni.

Naturalmente, hasta este punto, en Izumo se ha realizado un trabajo importante: se han modernizado los sistemas de control de aterrizaje y tráfico aéreo, se ha aumentado la generación de energía y se han actualizado significativamente las líneas de alimentación. Pero el trabajo principal fue aplicar un recubrimiento resistente al calor a la cubierta de vuelo, ya que inicialmente no había ningún plan para lanzar aviones desde Izumo.


Desde junio de 2020 hasta junio de 2021, el trabajo fue realizado en Izumo por Japan Marine United en Yokohama.
La primera etapa del trabajo de modernización costó 3,1 mil millones de yenes (unos 28 millones de dólares) y se centró principalmente en garantizar la posibilidad de basarse en el avión Izumo F-35B.

La segunda etapa de trabajo comenzará después de que los pilotos completen el ciclo de vuelos de prueba, es decir, aproximadamente a principios de 2025. Durante esta etapa se cambiará la forma de la proa de los barcos, se ampliará para un despegue y aterrizaje más seguro de las aeronaves, se instalará el sistema de aterrizaje electrónico-óptico JPALS, los hangares y ascensores serán completamente reacondicionados para aeronaves, el almacenamiento de combustibles, aceites, repuestos y componentes se ajustará a las nuevas necesidades. ...

No hay planes para instalar trampolines, confiando en la capacidad del F-35B para despegar y aterrizar casi verticalmente.

Después de completar dos etapas, Izumo se convertirá en un portaaviones ligero en toda regla, capaz de transportar hasta 16 aviones.

Está previsto que el Kaga, el segundo portaaviones, se haga cargo el próximo año. Y para llevar a cabo todo el trabajo que se hará en Izumo en tan solo un año.

En general, no se puede decir que los porta-helicópteros destructores Izumo y Kaga se convertirán en portaaviones en toda regla. Más bien, algo similar al barco español Juan Carlos First, cuyo grupo aéreo puede estar formado por tres docenas de aviones, incluido el F-35B. Pero el barco español tiene un trampolín que facilita el despegue de los aviones, pero en los barcos japoneses los pilotos tendrán un poco más de dificultad.

En general, dos buques portaaviones en la región de Asia y el Pacífico, donde hoy se desarrolla un enfrentamiento silencioso entre China y Estados Unidos, no afectarán la paz de ninguna manera. Por el contrario, lo más probable es que la situación se intensifique gradualmente.

No es ningún secreto que los japoneses están descongelando gradualmente las ambiciones imperiales, que parecían estar congeladas de manera confiable en 1945. Pero, como muestra la práctica, incluso la Constitución no garantiza la estabilidad.


Como recordamos (y recordamos) que en 1947, después de analizar cualitativa y tranquilamente todas las atrocidades que los japoneses cometieron contra los chinos, coreanos, mongoles, los países de la comunidad mundial prohibieron a Japón tener un ejército. Y por si acaso, estaba fijado en la Constitución.

"Luchando sinceramente por la paz internacional basada en la justicia y el orden, el pueblo japonés renuncia para siempre a la guerra como derecho soberano de la nación, así como a la amenaza o el uso de la fuerza armada como medio para resolver disputas internacionales"
Artículo 9 de la Ley japonesa Constitución

Entonces, la ley básica dice que en Japón "nunca más se crearán fuerzas terrestres, marítimas y aéreas, así como otros medios de guerra". Además, el documento prohíbe claramente una guerra ofensiva. Algo así como "para siempre".

Pero resultó que solo tenía 75 años. Y este "podemos repetir" en la actuación de Japón no es muy agradable, porque Japón es claramente capaz de repetir. Y la creación de un ejército en lugar de "fuerzas de autodefensa", y la creación de una flota militar en toda regla con cuatro barcos portaaviones, dos de los cuales ahora serán reformateados en portaaviones.

No hay duda de que los barcos japoneses, si es necesario, se alinearán con los estadounidenses.


Y no solo durante los ejercicios. Este es el precio de una alianza. Pero los japoneses también tienen suficientes planes ambiciosos y reclamos territoriales hoy. A Rusia, a Corea del Sur, por ejemplo.

Entonces, por supuesto, no hay duda de que los japoneses usarán su flota y su ejército, que se incluyen regularmente en el top 10 del mundo, exclusivamente con fines pacíficos de proteger sus fronteras y territorios. Como ha sucedido en su historia.


Suena, por supuesto, muy optimista, pero hay poca fe en estas palabras. Porque de hecho, un país tan desarrollado como Japón, e incluso con tal apoyo de Estados Unidos, puede repetirlo fácilmente.


EA: Conscriptos del 2do Batallón de Pontoneros en 1924


Foto de un grupo de soldados conscriptos del IIº Batallón de Pontoneros e Ingenieros perteneciente a la 2º División, durante la instrucción y construcción de un puente colgante en Campo de Mayo - Año: 1924.
(Créditos a quien corresponda)

2° División: El Comando de dicha división tenía su asiento en Campo de Mayo y comprendía las siguientes Unidades:
* Regimiento de Infantería: N°5, N°6 y N°7.
* Regimiento de Artillería Montado: N°2 y N°8.
* IIº Batallón de Zapadores-Pontoneros.
* Secciones de Parque y Trenes de Suministros.
* Distritos Militares: N°15, N°17, N°18, N°19, N°24, N°25, N°26, N°13, N°14, N°16, N°20, N°21, N°22, N°23, N°65, N°66, N°68.
* Hospital Militar Divisionario
* Polígonos de Tiro.