Fuerza Aérea Argentina: El Meteoruzú de las pampas

El Gloster Meteor en servicio en Argentina

Fuente


Viernes 11 de julio de 1947 realiza su primer vuelo en Argentina el avión Gloster G.41G Meteor F.Mk-IV de la Aeronáutica Argentina, cuando a las 11:00 hs., utilizando como pista la empedrada avenida Tomas Alba Edison del puerto de la Ciudad de Buenos Aires, despega el Meteor I-005, al mando del piloto inglés Squadron Leader Bill Waterton, que sobrevuela la avenida Paseo Colón, la Casa Rosada, el Congreso Nacional para aterrizar en Ezeiza, en lo que sería el futuro Aeropuerto Internacional y aún en construcción entonces, siendo de este modo el primer vuelo de un reactor en Latinoamérica.


Foto de exhibición de cazas interceptores Gloster G-41G F.Mk-IV Meteor de la Aeronáutica Argentina del año 1951. Argentina pretendía adquirir 400 de estas aeronaves, algo que estaba muy por encima de la disponibilidad presupuestaria no tanto para su adquisición, sino para su posterior operación, sellando una compra por 100 ejemplares, siendo falso el argumento que sólo se adquirieron 100 ejemplares porque Estados Unidos vetó la compra de 400, pues Estados Unidos y Reino Unido fueron los principales proveedores de armas de Argentina en esa época, y prácticamente reequiparon a las Fuerzas Armadas Argentinas durante las dos primeras presidencias peronistas (los británicos hasta proveían su avanzada turbina Rolls-Royce Derwent V en estos aviones, ¡y la aún más avanzada Rolls-Royce Nene para el I.Ae-33 Pulqui II argentino!!!), no teniendo motiviod Estados Unidos para vetar nada con la enormidad de material bélico que Washington proveía a Argentina, y menos aún Reino Unido aceptar veto estadounidense alguno en vista de la enormidad y calidad de material que Londres proveyó a Argentina entonces. De hecho, salvo los primeros meses que estos aviones se fueron ensamblando en Argentina en la FMA de Córdoba, a medida que se iban recibiendo, e iban siendo puestos en servicio, en promedio luego jamás hubo mucho más de la mitad en servicio, y de hecho en 1953 sólo 55 ejemplares quedaron en estado operativo, mientras el resto permaneció almacenado en la VIª Brigada Aérea de Tandil.
Incorporado en 1947 por la Aeronáutica Argentina, el Meteor quedó obsoleto ese mismo año cuando los jet caza de segunda generación con alas en flecha F-86 Sabre estadounidense y MiG-15 ruso volaron antes de terminar el año; y fue superado en 1949 cuando esos aviones entraron en servicio.
Para resumir, de 106 Gloster G-41G Meteor que lucieron los colores argentinos, 6 fueron F.Mk-III que sólo operaron corto tiempo en Reino Unido, y 100 F.Mk-IV. De estos últimos que en promedio sólo operaron un máximo de 50 a un mismo tiempo (incluso en la derrochadora era peronista; evidencia irrefutable que hubiese sido imposible sostener 400 jets de caza ¡en un país que no pudo sostener la mitad de sus 100 jets de caza!), se perdieron en accidentes 48 máquinas con 22 pilotos fallecidos, más otras 19 dañadas que causaron baja sin recuperarse, a lo largo de 24 años, sólo logrando superar las 1.500 horas de vuelo un puñado de Meteor. Al fracasar su reemplazo IA-33 Pulqui II para sostener el poder aéreo de caza, hubo que aguardar a 1960 que llegaran los Sabre, que fue una gran mejora pero no supuso un reemplazo adecuado, pues entonces la era del jet supersónico estaba en marcha. Con la llegada del Mirage IIIEA/DA, recién en 1972 lograron actualizarse las capacidades de caza alcanzada en 1947 ¡y perdida en 1949!, 23 años donde la defensa aérea en Argentina fue sólo una quimera.


El martes 15 de julio de 1947 el entonces Alférez Vedania Adriel Mannuwal (fallecido en acto de servicio a los mandos de un IAe-33 Pulqui II el 31 de mayo de 1951, en lo que fue el lapidario fin del proyecto del tan excelente y prometedor, pero en realidad fracasado caza argentino. Ver enlaces adjuntos), realiza el traslado del último de los primeros 6 ejemplares del caza jet Gloster G-41G F.Mk-IV Meteor adquiridos por el gobierno argentino para la Aeronáutica Argentina, despegando también desde la avenida Tomas A. Edison en el puerto de Buenos Aires, con rumbo hacia Ezeiza, convirtiéndose en el primer oficial argentino en volar un reactor en suelo nacional.


El Gloster Meteor F.Mk-IV piloteado por el Capitán Carlos Carus de la imagen, cuando del 20 al 25 de marzo de 1957, en Montevideo durante el Operativo Santo Dumont I para los festejos del aniversario de la creación de la aviación militar uruguaya, 5 Meteor de la Aeronáutica Argentina al mando del Comandante Robert se trasladaron al vecino del Plata.




En cercanías de Castelar, provincia de Buenos Aires, el 26 de enero de 1956 se estrella el interceptor Gloster Meteor F.Mk.IV matrícula I-023 proveniente del Taller Regional Río IV, debido a plantada de motores por combustible contaminado, mientras se aprestaba a aterrizar en la VIIª Brigada Aérea de Morón, falleciendo su piloto, Teniente Néstor Enrique Marelli (Foto colección Helmuth Weber vìa Avialatina/Atilio Marino y Vladimiro Cettolo).


Invierno de 1957 en la VIIª Brigada aérea de Morón, durante la filmación de la película Vuelo 231 cuyo director, Oscar Baigorria, aparece en la foto, y el piloto a cargo del I-071 Teniente Ramón Arneodo.


VII Brigada Aérea de Moron circa 1957 de izquierda a derecha de la foto Sergio Garcia,Rafael Cantisani y Carlos Piñón ,el primero luego fue en la Fabrica Militar de Aviones piloto de pruebas con los Gloster, Pucara ,etc ,el segundo siendo jefe de la Brigada de José C Paz en un vuelo con un Mirage biplaza se eyecto del puesto trasero sorpresivamente sobre Lujan llegando muerto a tierra (quedo colgado con su paracaidas de un arbol )el tercero murió trágicamente al caer su Gloster I 087 en la calle Maison de Castelar allá en Marzo de 1958.


Pilotos revolucionarios de la Aeronáutica Argentina durante los fraticidas sucesos de 1955, sobre un jet de caza interceptora Gloster G-41G F.Mk-IV Meteor.





Obra de Alberto Nassivera que representa el hecho ocurrido durante la denominada "Revolución Libertadora" que liberó al país del General Juan Domingo Perón, y acaecido el sábado 17 de Septiembre de 1955, cuando 3 Gloster F.Mk-IV Meteor de la Fuerza Aérea Argentina leales al gobierno, tripulados por el Mayor Daniel Pedro Aubone, Comandante Eduardo Catalá y Capitán Amauri Domínguez, y que despegaron desde el Aeródromo de Las Higueras, en Río IV, atacaron a 3 bombarderos cuatrimotores Avro 694 B.Mk-2 Lincoln de las fuerzas rebeldes, que estaban reabasteciéndose en el aeródromo de Pajas Blancas, en la provincia de Córdoba. A las de 17:00 hs. esa jornada los Meteor habían despegado con depósitos de combustible adicionales y máximo de municiones, y se lanzaron en hilera, separados por 1.000 metros, encabezando el ataque el Comandante Catalá, quien abrió fuego sobre los Avro Lincoln estacionados a un costado de la pista, fallando su objetivo mientras el personal de tierra, que en principio pensó eran aviones revolucionarios, se refugiaban. Lo siguió Aubone, quien impactó a dos de los tres bombarderos, logrando incendiar y destruir al B-028 con sus 11 tripulantes en su interior, siguiéndolo Dominguez, para iniciar el escape cobrando altura en medio de maniobras evasivas, pero advirtiendo que Domínguez había averiado ligeramente la cola del aparato de Aubone con los disparos de sus propios cañones, no obstante lograr alcanzar y a aterrizar en La Higuera sin mayores contratiempos.



No existe evidencia del empleo en combate del único prototipo del caza FMA IAe-33 Pulqui II que había en existencia cuando se produjeron los hechos revolucionarios de 1955. El avión, a pesar de 5 años de desarrollos y una inmensa inversión, increíblemente aún no había sido homologado, y ya estaba superado por tres generaciones de cazas, no obstante lo cual nada le hubiese impedido armar al prototipo y utilizarlo en combate. Luego de triunfar la Revolución Libertadora, y a pesar de la obsolescencia del modelo, se decidió continuar con el programa para aprovechar lo ya invertido en el avión, y en el año 1956 se logró homologarlo, pero lamentablemente el único ejemplar se perdió en un accidente. Para cuando alzó el vuelo el último prototipo el Pulquí II estaba cuatro generaciones superado, y si demencialmentr se autorizaba su producción en serie a partir de 1951/62, ¡iba a entrar en servicio en la misma época que cazas supersónicos F-4B Phantom, F-104G Starfighter, F-105 Tunderchief, F.Mk-3 Lightning, J-35B Draken, MiG-21PF, Su-11, Mirage IIIC entraban en servicio...


Estos cuatro Gloster F.Mk-IV Meteor, volando sobre el Rio de la Plata, frente al Aeroparque, piloteados por el Capitán J. Mones Ruiz, guía, el 1er Teniente Von Thienen, y el Capitán Aldo Barbuy, numerales izquierdo y derecho respectivamente, cierra el farol Comandante E. Correa Arce, realizaron una digna exhibición aérea "enfrentados" a los F-100 Super Sabre del Escuadrón Thunderbirds de la USAF en un festival aeronautico celebrado en Buenos Aires en 1957, y donde también se pudo ver, aunque exhibido en tierra, al bombardero B-47 Stratojet.


El entonces Capitán Jorge Raimondi, (Promoción 22 ) en el cockpit de un Meteor en la VIIª Brigada Aérea, Morón, en 1970.


El as de caza de la Luftwaffe alemana, tal vez uno de los pilotos de caza más famosos de todos los tiempos y el piloto de caza predilecto de Adolf Hitler, vemos aquí uns imagen de Adolf Galland, quien fue instructor de pilotos de la Aeronáutica Argentina, frente a un Gloster F.Mk-IV Meteor hoy preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica. Galland, al igual que muchos otros nacionalsocialistas no solo alemanes, sino de otras nacionalidades, halló refugio en Argentina al finalizar la Segunda Guerra Mundial.

Munición merodeadora: Hero-30, transportado y operado por un infante

Sukhoi Su-27 Flanker: Desarrollo y evolución (2/2)

Orígenes: Evolución del Su-27 en un asesino F-15 (Parte 2)

Introducción

En mi artículo anterior, cubrí en detalle el origen y el desarrollo del Su-27. En este artículo seguiré la evolución del Su-27 y sus capacidades de combate y veremos cómo se compara con su rival estadounidense, el F-15. El artículo anterior terminaba con la aceptación del Su-27 en la Fuerza Aérea Soviética. Oficialmente todavía era un caza secreto y ahora los soviéticos estaban listos para revelarlo al mundo. Los detalles de la historia y las fotografías provienen del documental 'Wings of Russia' que recomiendo que vean los amantes del Su-27. Aquí he interpretado y dado un relato analítico de la historia, así como información adicional de mi investigación. Lea la primera parte para comprender mejor este artículo.

 

Evolución

En 1986, cuando el Su-27 todavía era un secreto oficial, se decidió fabricar una variante especial del mismo que fue modificada para batir los récords mundiales establecidos por la variante especial del F-15 'Streak Eagle' en 1975. Este avión, Para mantener el secreto, fue designado como P-42, ya que los soviéticos aún no estaban listos para revelarlo al público. El P-42 era un Su-27 muy desmantelado y se le quitaron todos sus sistemas de combate y componentes electrónicos para reducir su peso al mínimo. También se le quitó la pintura para hacerlo más aerodinámico. El otro factor extremadamente importante es la relación empuje-peso, que se ve directamente afectada por el peso del avión. El Su-27 tenía un peso de 23 toneladas y un empuje de 25 toneladas, lo que significaba que la relación empuje-peso superaba 1. Esto garantiza un rendimiento muy bueno.

El P-42 especialmente modificado

Sin embargo, el P-42 fue tan desmantelado para hacerlo liviano que su peso se redujo a casi 12 toneladas de las 23 toneladas iniciales. Esto significaba que la relación empuje-peso era 2 (porque 25/12 es aproximadamente = 2), lo que le permitió alcanzar tasas de aceleración increíbles. ¡Esto quedó demostrado cuando el P-42 superó la velocidad del sonido en vuelo vertical! En los siguientes 2 años, el P-42 estableció más de 30 récords mundiales. ¡El piloto de pruebas Victor Pugachev rompió el récord de ascenso del F-15 en 2 segundos y el piloto de pruebas Nikolai rompió el récord de ascenso del F-15 en 7 segundos al ascender 15 km en 1 minuto y 16 segundos! Esto convirtió al Su-27 en el ganador en la ronda de parámetros de rendimiento. Pero aún le quedaba un largo camino por recorrer y todavía no había sido expuesto al mundo.








En 1987, la OTAN pudo ver por primera vez el Su-27 durante sus patrullas operativas. Las fotografías tomadas en ese momento fueron las primeras fotografías claras que poseía la inteligencia occidental. La primera imagen fue tomada en 1978 desde un satélite espía. Finalmente, en 1989, los soviéticos decidieron exhibir el Su-27 en el salón aeronáutico de París y revelar formalmente su existencia al mundo. Tuvo un impacto espectacular al volar sin escalas desde Zhukovsky, cerca de Moscú, hasta París, sin tanques de combustible externos ni apoyo de aviones cisterna. Esto se hizo para mostrar a Occidente que el Su-27 podía cruzar fácilmente más de la mitad de Europa y tenía más alcance que cualquier otro caza que tuvieran. Luego prometió al público y a los expertos de la aviación su increíble maniobrabilidad.

Fue aquí donde Victor Pugachev realizó la famosa maniobra Pugachev Cobra, que sigue asociada como una marca registrada con el Flanker hasta la fecha. La Cobra implica que el Su-27 adopte ángulos de ataque supercríticos (>90 grados) y reduzca drásticamente su velocidad en unos 250 km/h, para permitir que el caza que lo sigue vuele y el Su-27 pueda ponerse detrás de él. La siguiente ilustración muestra cómo se realiza la maniobra. Estas excelentes características llevaron al equipo de exhibición aérea de los Caballeros Rusos a utilizar el Su-27, que es popular en todo el mundo.

Su-27P de los Caballeros Rusos
 
Ángulo de ataque supercrítico alcanzado durante la maniobra Cobra



Ilustración del Su-27 realizando la maniobra de la cobra

Fue en este espectáculo aéreo en particular que los funcionarios chinos e indios prestaron atención al Su-27 y la Unión Soviética iba a recibir grandes pedidos de exportación de estas dos naciones en los próximos años. Los chinos adquirieron el Su-27 e hicieron sus propias copias. Más tarde adquirieron también el Su-30 polivalente. Sin embargo, la India adoptó un enfoque diferente. Querían un Su-30 que estuviera equipado con su elección de aviónica procedente de países occidentales. Esto dio como resultado el Su-30Mki, que siguió siendo la mejor variante del Su-30 en servicio hasta que Rusia comenzó a producir el S-30SM. Es interesante observar que estos Su-30 son biplaza. India se convirtió en el mayor cliente del Su-30 cuando su pedido del Su-30Mki alcanzó los 272 aviones.


F-15 con el Su-27

En 1992, un sueño largamente esperado se hizo realidad para ambas partes cuando, después de negociaciones, los Su-27 realizaron una visita amistosa a la base de la USAF en Virginia para simular un combate con sus enemigos F-15. Se decidió que habría 2 rondas de combates aéreos en las que el Su-27 sería la cola en una ronda y viceversa en la otra ronda. Primero, el Su-27 siguió al F-15 en un simulacro de combate aéreo, pero el Eagle no logró romper la cola y desconectar al Flanker. En la segunda ronda, el F-15 siguió al Su-27. El piloto del ala logró reducir rápidamente la velocidad y dio un giro y medio que hizo que el F-15 pasara disparado y pusiera al ala en la cola del águila. Esto significó que el Su-27 ganó claramente ambas rondas de peleas aéreas simuladas y demostró su valía. El general estadounidense voló en un Su-27 biplaza y posteriormente indicó que su maniobrabilidad era mejor que la del F-15. Fue una dulce victoria para el Su-27 de la ahora Fuerza Aérea Rusa.

 
El F-15 inicialmente comenzó en la cola del Su-27.


El Su-27 acabó en la cola del F-15

Examinemos ahora las capacidades y características de combate exactas del Su-27. Los modelos iniciales de producción del Su-27 tenían una cabina completamente analógica con una pequeña pantalla para el radar. El piloto utilizó una mira montada en el casco para apuntar sus armas. El radar era un radar de escaneo mecánico que podía detectar objetivos del tamaño de un caza a más de 100 km. También presentaba un sistema de detección óptica que consistía en un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos y un telémetro láser. Esto permitió al Su-27 detectar objetivos a unos 50 km de forma pasiva, sin utilizar su radar y sin exponerse. Esta característica sería muy crucial en escenarios de combate cuerpo a cuerpo. El radar, los sensores ópticos y la pantalla montada en el casco se integraron completamente y se utilizaron en conjunto para garantizar un rendimiento óptimo en combate. Su rival, el F-15, carecía de sistemas como la pantalla montada en el casco y el IRST. También es interesante observar que el Su-27UB biplaza tenía las mismas capacidades que el monoplaza sin reducción alguna de capacidades.


Radar de escaneo mecánico en el Su-27


IRST y módulo de detección óptica en la nariz, justo en frente de la cabina

Primer plano del IRST y del módulo de detección óptica

El Su-27 básico era un caza de superioridad aérea y carecía de capacidades aire-tierra. Sin embargo, el siguiente lote se actualizó al estándar Su-27M y se equipó con un nuevo radar que le permite detectar objetivos aéreos y de superficie y transportar armas aire-aire y aire-tierra. Esto lo convirtió en un verdadero caza polivalente, pero no entró en servicio debido a los problemas económicos y la inestabilidad a principios de los años 1990. Pero hubo otra variante del Su-27 que tuvo suerte. El Su-27K fue elegido para ser el caza principal de la Armada Soviética y fue rediseñado para operar desde su flota de nuevos portaaviones que se estaban construyendo. La función principal del Su-27K (rebautizado como Su-33) era brindar protección a un grupo de batalla naval soviético contra ataques aéreos lanzados por los extremadamente poderosos portaaviones de la Armada de los EE. UU. Sólo se construyeron pequeñas cantidades de Su-33 antes de que se detuviera su producción y, con el colapso de la Unión Soviética, el sueño de la flota de portaaviones también terminó. Sólo un portaaviones estaba en servicio con alrededor de una docena de cazas Su-33 en él. Así fue como se truncó el sueño soviético de una poderosa flota de cazas basada en portaaviones.


Su-33 despegando del portaaviones ruso Almirante Kuznetsov

La carga de misiles del Su-27 es muy envidiable. Tiene 10 puntos de anclaje que pueden acomodar 10 misiles aire-aire en modo de superioridad aérea, que se incrementó a 12 en modelos posteriores. Esto es el doble de la carga habitual de un caza ligero y definitivamente más que la del F-15, ya que el Su-27 nunca tuvo que desperdiciar puntos rígidos para transportar tanques de combustible externos debido al enorme alcance que proporcionan los propios tanques de combustible internos. Esto significó que el Su-27 podría permanecer en la lucha, mucho después de que sus rivales hubieran agotado sus misiles. Los misiles transportados incluyen los misiles aire-aire R-73, R-77 y R-27. El Su-27 podía transportar casi todos los tipos de bombas y misiles del inventario soviético, aunque sus capacidades como caza multifunción eran limitadas.


Algunas de las posiciones de las toberas TVC en el Su-35.

El Su-27 no se detuvo en la evolución del Su-30. La oficina de diseño de Sukhoi mejoró aún más el Su-27 y desarrolló el Su-35/37. Estos aviones presentaban grandes pantallas LCD multifunción en su cabina y las nuevas y revolucionarias boquillas de control vectorial de empuje (TVC) 3D para sus motores que les daban lo que llamamos supermaniobrabilidad, que les permite superar a sus rivales en un combate aéreo. Estos aviones no tienen igual en alcance, carga útil y maniobrabilidad que ningún otro caza. Las toberas de vectorización de empuje también se adoptaron en algunos aviones de la serie Su-30. El Su-37 era básicamente un demostrador de tecnología y el diseño del Su-35 se adoptó para la producción en serie. El Su-35 es esencialmente un Su-37 sin los bulos delante de las alas principales. El Su-35S es la última variante de un caza polivalente monoplaza.


Su-35 con carga mixta. Las últimas cápsulas de interferencia Khibiny son visibles en las puntas de las alas.

La principal diferencia en el Su-30/35 en comparación con el Su-27 es la presencia de un radar de escaneo electrónico pasivo (PESA) y 12 puntos de anclaje para misiles que se pueden aumentar a 14 en una carga aire-aire donde 4 R- Se pueden instalar misiles 77 (RVV-AE) debajo del fuselaje, 2 R-77 debajo de las tomas de aire del motor, 4 R-77 y 4 R-73 debajo de las alas. ¡Lo más impactante es que el número de puntos duros se puede aumentar a 16! Esto se hace utilizando múltiples bastidores de expulsión para transportar AAM livianos o cápsulas de cohetes. ¿Puedes nombrar algún otro avión en el mundo que tenga una carga de armas similar y aún así conserve un radio de combate de más de 1000 km? Estos aviones son totalmente polivalentes y ahora están programados para recibir radares AESA de banda X. El Su-35S tiene un radar de banda L montado en el ala que se dice que es capaz de detectar aviones furtivos y de largo alcance. Se rumorea que el Su-30Mki indio también obtendrá esta capacidad después de su actualización. También cuentan con un sistema de detección óptica avanzado e IRST para detectar aeronaves de forma pasiva. Estas características y capacidades, en teoría, sitúan a los Su-30Mki, Su-30SM y Su-35S mejorados más allá de las capacidades del F-15 y sólo el F-22 puede considerarse un rival para estos mortíferos cazas rusos.

Se pueden transportar 14 misiles aire-aire en una configuración de superioridad aérea ideal


Su-30Mki de la Fuerza Aérea India con 12 misiles aire-aire

Conclusión

He destacado los incidentes y los parámetros de rendimiento del avión y no se debe asumir que el Su-27 derrotará al F-15 en combate. Depende enteramente de la habilidad de los pilotos de ambos lados, los medios de apoyo y la cantidad de aviones disponibles. El F-15 ha demostrado tener un gran éxito en todas las guerras en las que ha participado hasta ahora y ninguna se ha perdido en combates aire-aire. Mientras que el Su-27 en gran medida no ha sido probado en combate. Hasta que un Flanker y un Águila de las principales fuerzas aéreas se enfrenten en un combate real, no sabremos qué pasará si estas leyendas chocan.

Argentina: Tiro táctico con FF.EE.

Sukhoi Su-27 Flanker: Orígenes y desarrollo (1/2)

Orígenes: cómo nació el icónico caza Sukhoi Su-27 (Parte 1)

Defencyclopedia




La familia Su-27 es sin duda el mejor avión de combate que Rusia ha producido hasta la fecha. Estos aviones grandes y potentes son extremadamente maniobrables y pueden transportar enormes cargas útiles a largas distancias. Fueron diseñados desde cero para ser mejores que el F-15 estadounidense en todos los aspectos. Me inspiré para escribir sobre el Su-27 después de ver un documental completo 'Wings of Russia' sobre sus orígenes. Este artículo contendrá la historia y capturas de pantalla del video y mi análisis y explicación de cómo los soviéticos lograron desarrollar el icónico caza Su-27 que luego se convirtió en el Su-30/35 y se hizo muy popular en todo el mundo. Como hay mucho que cubrir, el artículo se divide en 2 partes.

Orígenes

La oficina de diseño Sukhoi tuvo sus orígenes en la Segunda Guerra Mundial y desde entonces ha cosechado una serie de éxitos. Pero después de la Segunda Guerra Mundial, los estadounidenses tomaron la delantera en la tecnología de aviones de combate con sus cazas altamente avanzados. La Unión Soviética quería desarrollar una nueva 4ªavión de combate de nueva generación que superaría a los últimos aviones estadounidenses, incluido el F-15, en un 10-15% en todos los aspectos. También tendría un diseño de 2 motores para una mejor capacidad de supervivencia en combate. Sin embargo, Pavel Sukhoi, el diseñador jefe y fundador, tenía serias dudas sobre la capacidad de la Unión Soviética para equipar un caza de nueva generación con la última tecnología electrónica, ya que la industria electrónica soviética iba por detrás de su homóloga estadounidense y producía componentes electrónicos más grandes y pesados ​​que no serían adecuados para un luchador moderno. Pero cuando el nuevo caza fue desarrollado y puesto en producción, la industria electrónica soviética dio un salto adelante y logró alcanzar a Occidente en muchos aspectos.


La industria electrónica soviética quedó rezagada con respecto a su homóloga estadounidense.

Luego, en marzo de 1971, tres compañías, Mikoyan, Yakovlev y Sukhoi, presentaron diseños interesantes para ganar el concurso para construir el caza definitivo de cuarta generación para la Unión Soviética. Yakovlev propuso un diseño de caza convencional que era físicamente similar al del 3.ºEn los cazas de generación, Mikoyan presentó un diseño que utilizaba diseños existentes en un fuselaje ligero y Sukhoi propuso un diseño radicalmente diferente que era grande, pesado y consistía en un nuevo diseño de ala curva. El diseño inicial del Su-27 fue elaborado por Vladimir Antonov, quien fue el diseñador principal de la oficina de diseño de Sukhoi en la década de 1970. Este diseño fue mejorado por su equipo de diseñadores e ingenieros y se finalizó el diseño. Este diseño fue presentado a Pavel Sukhoi para su aprobación, quien inmediatamente quedó tan impresionado que promovió a Antonov en el acto.


Diseños iniciales presentados por Yakovlev, Mikoyan y Sukhoi (nuevo diseño de ala)


Sukhoi con su diseño de ala secundaria convencional.

Sin embargo, hubo una segunda etapa de la licitación donde las 3 empresas presentaron los diseños finalizados. Mikoyan presentó un diseño evolucionado al que llamaron MiG-29, Yakovlev presentó su diseño existente como Yak-45 y Sukhoi presentó el Su-27 con el nuevo diseño y con un diseño convencional. Aquí, los rusos se dieron cuenta de la necesidad de tener una combinación de cazas pesados y ligeros para su flota de cuarta generación . Por lo tanto, se seleccionó el diseño del MiG-29 como el futuro caza ligero y el Su-27 como el caza pesado. Los estadounidenses también tenían una mentalidad similar y desarrollaron el pesado F-15 y el ligero F-16. Yakovlev se retiró y después de esto no participó en la licitación. Así fue como se aprobaron y nacieron los MiG-29 y Su-27.


La maqueta T10-1

El trabajo inicial para construir un prototipo comenzó poco después y el proyecto recibió el nombre en código T-10, ya que se clasificó el nombre Su-27. Dado que se trataba del proyecto de aviación más grande de su época, varias otras oficinas de diseño, institutos de aviación y organizaciones de investigación participaron para compartir la carga de trabajo y acelerar el proceso de desarrollo. La primera maqueta a escala real llamada T10-1 impresionó a todos los que participaron en el proyecto debido a su diseño elegante y elegante. Sin embargo, hubo un eslogan que se acuñó en aquel momento 'Soviético mejor que americano' y que quedó profundamente implantado en la mente de todos los que participaron en el proyecto y pusieron todo su esfuerzo para que el Su-27 fuera un Mejor avión que el F-15.


El primer prototipo T-10

En 1977, 6 años después de la concepción del proyecto, se completó el primer prototipo del T-10 y quedó listo para las pruebas de vuelo. Aunque fue un hito para la Oficina de Diseño Sukhoi, su fundador Pavel Sukhoi falleció en 1975 y no vivió para ver el Su-27 realizar su primer vuelo. El 20 de mayoEn 1977, el piloto de pruebas Vladimir Illushyn (hijo del diseñador Illushyn y piloto de pruebas senior en Sukhoi) voló por primera vez el T-10 en Zhukovsky y quedó muy impresionado. Dijo que en los cazas anteriores siempre sintió que podía hacer más que el avión, pero esta era la primera vez que sentía que un avión podía hacer más que él. Quería decir que había dominado las capacidades de todos los aviones anteriores, pero el T-10 era tan capaz que no importaba cuánto lo dominara, habría más que aprender de esta asombrosa máquina. Tuvo que mejorar sus conocimientos y habilidades existentes para poder dominar el Su-27. Cuando estas palabras provienen del mejor piloto de pruebas de un país, tienen mucho peso y resaltan el excelente diseño aerodinámico del avión.


Prototipo T-10 durante su primer vuelo


Vladimir Illushyn en la cabina del T-10

Sin embargo, el T-10 estaba muy lejos de entrar en servicio y era evidente que los soviéticos tenían que trabajar duro también en otros aspectos del avión y mejorar aún más su rendimiento, si querían hacerlo mejor que el F- 15. Como mencioné inicialmente, los soviéticos iban a la zaga de los estadounidenses en electrónica y ahora esto pasó a perseguirlos en el T-10. Su electrónica era voluminosa y pesada y excedía los requisitos de peso del avión. Estaba muy por detrás del F-15 en términos de electrónica y relaciones de peso. El F-15 ya había establecido muchos récords mundiales durante un vuelo especial en 1975, y los soviéticos estaban ansiosos por terminar el proyecto del Su-27. Luego surgieron más problemas relacionados con problemas con el motor, el alto consumo de combustible y la falta de misiles modernos para equipar el avión en el futuro. Aunque el T-10 tuvo un comportamiento excepcional en su primer vuelo, enfrentó muchos problemas aerodinámicos cuando fue sometido a pruebas rigurosas. Hubo problemas con el alto ángulo de ataque (AOA, el ángulo que forma el ala con respecto a la dirección del flujo de aire). Todo esto provocó retrasos en el desarrollo y hacer que el Su-27 fuera mejor que el F-15 todavía era un sueño y, en ese momento, los aviones estadounidenses ya estaban en producción.


Diseño antiguo (rojo) y nuevo diseño (azul)

Ahora, el diseñador jefe, Mikhail Simonov, fue encargado de modificar ampliamente el diseño existente para rectificar todos sus fallos. Esto fue casi como rediseñarlo desde cero, pero la oficina de diseño de Sukhoi estaba bien organizada y equipada para hacer frente a este fallo y hacer las correcciones necesarias para hacer que el Su-27 fuera mejor que el F-15 estadounidense. Sólo tardaron 3 meses en realizar estos cambios y mejorar su rendimiento. Las góndolas del motor se simplificaron, la raíz del ala y el ala se combinaron con el fuselaje para crear una enorme superficie de sustentación, se cambió el diseño del tren de aterrizaje y las aletas de cola gemelas se colocaron más separadas para mejorar las características aerodinámicas. La posición de los aerofrenos se cambió justo detrás de la cabina y las ruedas de morro se colocaron más cerca de las tomas de aire del motor. Estos fueron solo algunos de los cambios realizados para mejorar. La única mejora que marcó la diferencia en el combate fue el aumento en el número de puntos de suspensión de misiles de 8 a 10, lo que le dio al ala su legendaria carga de misiles.

 
Las góndolas del motor se simplificaron tras el rediseño.


El número de puntos de portación de armas aumentó a 10


Tenga en cuenta la nueva posición de las aletas de la cola (azul) en comparación con la antigua (roja) y la forma de las alas.


Cambio de posición del tren de aterrizaje delantero. Antiguo (arriba) y nuevo (abajo)

Cuando todo parecía ir bien, ocurrió un grave accidente. Cuando el nuevo prototipo volaba a una velocidad de 2.300 km/h mientras probaba la resistencia de la estructura del avión, la parte delantera del fuselaje quedó destruida y lamentablemente el piloto de pruebas no sobrevivió. Durante otro vuelo de prueba durante intensas maniobras, el ala de babor quedó destruida. ¡Pero la habilidad del piloto de pruebas Nikolai le permitió derribar el avión con un solo ala en funcionamiento! Luego, después de realizar las pruebas básicas, los prototipos se entregaron a los militares, quienes los sometieron a pruebas extremas para comprobar sus capacidades y vulnerabilidades. Después de que se realizaron todas las modificaciones necesarias en la cabina, el Su-27 finalmente entró en funcionamiento en 1985 en los escuadrones de defensa aérea de la Fuerza Aérea Soviética.


Su-27 con el ala de babor rota

En la segunda parte del artículo, se cubrirán las capacidades de combate y los éxitos de exportación de la familia Su-27 y descubrirá si el Su-27 logró ser mejor que el F-15. Puede verificarlo aquí.

FAA: Entrevista con piloto de SAAB 340B