miércoles, 10 de enero de 2024

Guerra Fría: Interceptación de aeronaves soviéticas (4/5)

Cazadores de Bears

parte 4
Por la base de datos de ACIG
30 de septiembre de 2003, 12:55

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5




Fotografía satelital de los Tu-95 soviéticos en San Antonio de los Banos AB, en Cuba, en 1980. (Colección de Tom Cooper)




Énfasis en cómo se veía la Guerra Fría en lo alto del Atlántico: un F-102A se separa después de interceptar un bombardero soviético Tu-95. Ambos aviones operan a gran altura, dejando muchas estelas. (colección Tom Cooper)


Un primer plano de la parte delantera de un V-DA Tu-95 interceptado por cazas KLu, en 1974. (Colección de Tom Cooper)


Las interceptaciones de aviones de reconocimiento y bombarderos soviéticos se llevaron a cabo durante todo el día. Las fotografías de arriba y abajo fueron tomadas por el piloto de un interceptor canadiense F-101 Voodoo, en 1977. (Colección de Tom Cooper)




En el Lejano Oriente, los bombarderos V-DA y V-MF también estuvieron activos alrededor de Alaska y numerosas islas estadounidenses en el noroeste del Pacífico. Uno de los interceptores F-15A de la USAF de la 21.ª TFW, con base en la Base Aérea de Elmendorf, interceptó este Tu-16K en 1979.


También en el Lejano Oriente, pero bastantes años después, los F-14A del VF-51 "Screaming Eagles" interceptaron este Tu-95RC.


Las tripulaciones de Tomcat del VF-51 siguieron siendo cazadores de osos exitosos también durante otros ejercicios de la USN en el Pacífico occidental. Estuvieron especialmente ocupados en 1982 y 1983. Este Tu-95RC fue interceptado por un F-14A del VF-51 "Screaming Eagles", que operaba desde el USS Carl Vinson (CVN-70) con la 7ª Flota (Pacífico) de EE. UU. en 1986.


En el ala norte de la OTAN, la Fuerza Aérea de Noruega también fue muy activa en la interceptación de bombarderos soviéticos y aviones de patrulla alrededor de Nord Cap y la península de Kola. En este caso, NAF F-16A se encontró con un Tu-22M-2 armado con AS-4: algunas de las mejores y más informativas fotografías de aviones soviéticos fueron tomadas por los pilotos de la fuerza aérea noruega (pero también sueca).


Una fotografía muy rara de un encuentro entre un 323rd Sqn KLu F-16A ("J-232") con el Tu-95M soviético solo a unos 150 km al norte de la costa holandesa, el 12 de mayo de 1987. Los pilotos de los dos F-16A estaban el primer teniente Herman van Heuvelen (el fotógrafo) y el primer teniente Fred van Breenen (volando el F-16A que se ve en la foto). (a través de Arthur Hubers)

Astillero: Israel Shipyards

martes, 9 de enero de 2024

Batalla de Inglaterra: Los incursores

Intrusos

Parte I || Parte II

Ju 88 C-4 R4+AA del Stab/NJG 2, piloto Maj Karl Hulshoff 1941.


A mediados de mayo de 1940, tras la Blitzkrieg alemana en Francia y los Países Bajos, el Comando de Bombarderos de la RAF inició operaciones por primera vez contra objetivos petroleros y de comunicaciones en Alemania, limitándose hasta entonces a ataques marginales dirigidos principalmente contra instalaciones navales. Tales incursiones, montadas con fuerza creciente, eran intolerables para los líderes nazis y en particular para el Reichsmarschall Hermann Göring, el C-in-C de la Luftwaffe, quien anteriormente se había jactado de que si alguna vez caían bombas enemigas en el territorio del Reich, la gente podría llamarlo Meier: un nombre predominantemente judío.

No es cierto que los planificadores de antes de la guerra de la Luftwaffe no pensaran en la defensa nocturna de Alemania. Incluso antes de la guerra, un escuadrón Messerschmitt 109 en Greifswald fue asignado a la práctica de combate nocturno con la ayuda de reflectores, y una unidad de combate nocturno especializada, 10/JG 26, también equipada con Bf 109, estaba en orden de batalla en septiembre. 1939, aunque fue muy experimental. La inadecuación del Bf 109 para las operaciones de caza nocturno se hizo evidente rápidamente y, tras el inicio de la ofensiva estratégica de la RAF, se formaron las primeras unidades efectivas de caza nocturno, equipadas principalmente con Bf 110. Además de estos, también se estableció una unidad especializada de cazas nocturnos de largo alcance, I/NJG 2, con tres escuadrones de Junkers Ju 88 y uno de Dornier Do 17. Encargado de operaciones de combate nocturno de largo alcance,

El área operativa del Gruppe sobre Gran Bretaña se dividió en tres sectores. El Sector Uno cubría un área delimitada por el estuario del Támesis, el norte de Londres, East Midlands y Wash, abarcando todo East Anglia; El Sector Dos corría tierra adentro desde Wash hasta Birmingham, luego giraba hacia el norte hasta Sheffield y hacia el noreste hasta Humber, cubriendo Lincolnshire y el sur de Yorkshire; mientras que el Sector Tres iba desde Humber hasta Sheffield, Sheffield-Leeds, Leeds-Blackpool y finalmente desde Blackpool hasta un punto en la costa de Northumbria al norte de Newcastle upon Tyne. Este fue el único sector que se extendió hasta la costa oeste y fue el más grande en área, aunque de ninguna manera el más importante, ya que los otros dos abarcaban las dos áreas donde Bomber Command tenía su concentración más densa de aeródromos.

Después de algunas salidas preliminares sobre Lincolnshire a finales de agosto y septiembre de 1940, los intrusos llevaron su guerra al sector más septentrional el 21 de septiembre, cuando el Hauptmann Karl Hulshoff destruyó un Whitley del Escuadrón No. 58, el avión se estrelló cerca de Thornaby con la pérdida de los cuatro. tripulación. Tres noches después, Feldwebel Hans Hahn derribó un 102 Squadron Whitley cerca de Linton-on-Ouse. En las primeras horas del 28 de septiembre, Lindholme fue atacado por el teniente Heinz Volker, quien dañó un Hampden del Escuadrón No. 49 cuando aterrizaba y derribó un segundo frente a la costa.

Durante este período inicial de operaciones, los intrusos perdieron cuatro aviones, aunque se cree que solo uno fue destruido por las defensas aéreas, en este caso por fuego antiaéreo. Durante octubre y noviembre, la tasa de salidas fue baja, pero en diciembre se realizaron varias salidas contra los aeródromos de Lincolnshire, en el transcurso de las cuales un Dornier 17 fue destruido y otro dañado por Hurricanes of No. 12 Group volando patrullas nocturnas. Durante una de estas salidas, el comandante del Gruppe, el mayor Karl-Heinrich Heyse, fue derribado y asesinado por las defensas del aeródromo de Manby.

Mientras tanto, el Comando de Combate se había visto obligado a adoptar lo que podría describirse mejor como medidas desesperadas para contrarrestar a los asaltantes nocturnos enemigos, ya que la ofensiva nocturna de la fuerza principal de la Luftwaffe contra Gran Bretaña estaba ahora en pleno apogeo. Seis escuadrones de Bristol Blenheims, convertidos para llevar radar aerotransportado, no proporcionaron una solución al problema de la defensa nocturna; eran demasiado lentos, el equipo era muy poco confiable y sus operadores carecían de experiencia. Una solución estaba en el horizonte en la forma del Bristol Beaufighter, rápido y fuertemente armado, que acababa de entrar en servicio; pero este avión se vio acosado por más de la cosecha habitual de problemas iniciales. En noviembre y diciembre de 1940, Beaufighters y Blenheims equipados con radar volaron más de 600 salidas, hicieron setenta y un contactos de radar y lograron destruir solo cuatro aviones enemigos.

En septiembre de 1940, el Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding, el AOC-in-C Fighter Command, recibió la orden del Air Council de asignar tres escuadrones de Hawker Hurricanes para la defensa nocturna, decisión que se tomó tras la creación de un alto nivel del Comité de Defensa Aérea Nocturna a principios de mes. A estos se añadieron tres escuadrones de Boulton-Paul Defiants, aviones que, armados únicamente con una torreta motorizada de cuatro cañones, habían sufrido terribles pérdidas en el papel de caza diurno durante la Batalla de Gran Bretaña. Durante las últimas semanas de 1940, estos seis escuadrones de cazas monomotores realizaron 491 incursiones en cuarenta y seis noches y destruyeron once bombarderos enemigos.

En diciembre de 1940, la Unidad de Entrenamiento Operacional No. 4, más tarde rebautizada como No. 54 OTU, se estableció en Church Fenton para entrenar tripulaciones de cazas nocturnos. Puede ser que la inteligencia de la Luftwaffe se haya enterado de las actividades de la OTU, porque en la noche del 15 de enero de 1941 la estación fue atacada por un intruso Junkers 88 de NJG 2, que dañó gravemente dos Defiant y un Blenheim. A principios de mes, otro intruso también había atacado y dañado gravemente un Whitley del Escuadrón No. 10 cerca de Catterick. En la noche del 10 de febrero de 1941, los intrusos arrojaron todo su peso contra los aeródromos de Lincolnshire del Grupo No. 5, destruyendo siete aviones que regresaban de incursiones en Alemania y Holanda. A pesar de los encuentros con los cazas nocturnos de la RAF, todos los intrusos (nueve aviones) regresaron a la base.

Los retrasos en la producción del radar aerotransportado AI Mk IV significaron que el objetivo planificado de cinco escuadrones de Beaufighter no se alcanzaría antes de la primavera de 1941 y, mientras tanto, fueron los Blenheim, Defiants y Hurricanes los que continuaron manteniendo la línea. En el norte, un escuadrón Defiant, el No. 141, tenía su base en Ayr desde fines de abril de 1941 y, con destacamentos en Acklington, se encontró en medio del May Blitz en Clydeside y Tyneside, y sus tripulaciones obtuvieron ocho victorias. Aunque todavía no estaba equipado con radar, el Defiant estaba demostrando ser inesperadamente apto para el papel de caza nocturno; la experiencia había enseñado a las tripulaciones que si el piloto podía maniobrar su avión a una posición debajo de un bombardero enemigo, el artillero, elevando sus armas en ángulo, por lo general podría infligir un daño de castigo en él.

Marzo de 1941 fue un mes importante, ya que vio el debut operativo de las estaciones de intercepción controlada desde tierra (GCI) como la de Patrington, en el estuario de Humber. Esto, junto con la conversión de cinco de los seis escuadrones Blenheim de Fighter Command a Beaufighters, provocó un cambio dramático en la fortuna del Command justo a tiempo para contrarrestar el Blitz de la Luftwaffe en Londres, Merseyside, Tyneside, Clydeside y otros objetivos. Los escuadrones Hurricane y Defiant asignados a la defensa nocturna también se sumaron a este cambio como resultado de su mayor experiencia y porque también recibieron asistencia de GCI. Hasta ahora, los controladores de sector habían podido acercar a las tripulaciones de los cazas nocturnos a unas 5 millas (8 km) de un objetivo, y dado que el alcance del AI Mk IV era de solo unas 3 millas (5 km), todavía necesitaba un poco de suerte para hacer una intercepción exitosa. La información mucho más precisa proporcionada por las estaciones GCI facilitó mucho la tarea y las cosas mejoraron aún más con la introducción del AI Mk VII, que tenía un alcance de 7 millas (11 km) y una capacidad de bajo nivel. Por primera vez, el Mk VII, junto con la información transmitida por las estaciones de radar Chain Home Low, la parte de bajo nivel del sistema de alerta general, dio a las tripulaciones de los cazas nocturnos la capacidad de interceptar minadores de bajo vuelo y aviones de reconocimiento que tenían estado operando frente a la costa este británica casi con impunidad.

Las cifras mismas hablan de la mejora general en el sistema general de defensa aérea para el verano de 1941. En febrero, el enemigo perdió solo cuatro aviones de caza y ocho de AA, pero durante marzo, los cazas nocturnos derribaron veintidós bombarderos enemigos y el AA. armas diecisiete. En abril, la puntuación aumentó a cuarenta y ocho para los cazas y treinta y nueve para los cañones, y en las dos primeras semanas de mayo la tasa de pérdidas asumió proporciones graves, noventa y seis bombarderos fueron derribados por cazas y treinta y dos por AA. armas Además, otros diez se perdieron por causas desconocidas.

Después de una serie final de intensos ataques en Londres, Midlands y Merseyside, el Blitz de primavera de la Luftwaffe en Gran Bretaña se apagó gradualmente a fines de mayo de 1941 cuando los alemanes transfirieron la mayor parte de su fuerza de bombarderos hacia el este en preparación para la Operación Barbarroja, la invasión de Rusia, o a los Balcanes. Aunque los ataques con bombas continuaron de forma esporádica durante 1941, estos tendieron a seguir tácticas de tipo intruso, y solo participaron un pequeño número de aviones. En cuanto a los escuadrones de intrusos dedicados, estos continuaron concentrándose en las bases de bombarderos de Lincolnshire y East Anglia en la primavera de 1941, y las incursiones en el espacio aéreo del norte fueron pocas. Sin embargo, ocurrieron, y en la noche del 16 al 17 de abril, un Ju 88 pilotado por Feldwebel Wilhelm Breetz, uno de los pilotos más experimentados de NJG 2, fue víctima de las defensas Tyne AA. Otro piloto intruso experimentado, el teniente Heinz Volker, tuvo mejor suerte en las primeras horas del 26 de abril, destruyendo un Blenheim y un Defiant en Church Fenton y dañando dos aviones más en un ataque combinado de bombardeo y ametrallamiento. Volker también reclamó dos aviones más destruidos esa noche en ataques a los aeródromos de Lincolnshire.

Los ataques de intrusos continuaron durante junio y se dirigieron nuevamente contra Lincolnshire y East Anglia, pero en la noche del 13 los intrusos sufrieron un severo revés cuando tres Junkers 88 no regresaron, todos siendo víctimas de los Beaufighters del Escuadrón No. 25 de Wittering. Sin embargo, esto no fue de ninguna manera el principio del fin para los intrusos; Beaufighters representaron solo tres más antes de mediados de octubre, aunque otros cayeron por fuego AA y, en un caso, por un caza nocturno Douglas Havoc del Escuadrón No. 85. Lo que significó el final de las operaciones de intrusos en Inglaterra fue una instrucción personal de Adolf Hitler el 13 de octubre de 1941, ordenando que cesaran. La razón era puramente de propaganda. Con el esfuerzo de bombardeo nocturno de la RAF en constante aumento, Hitler quería que el pueblo alemán viera a los 'bombarderos terroristas' destruidos sobre el territorio del Reich; las victorias lejanas sobre Inglaterra no hicieron nada para mejorar su moral. Para el general Kammhuber, al mando de las defensas nocturnas de Alemania, fue un duro golpe; lo que potencialmente era su arma más potente le había sido arrancada de la mano, y ningún argumento influiría en el Führer.

Entonces, ¿qué había logrado la fuerza intrusa, que nunca contó con más de veinte o treinta aviones en servicio, en poco más de un año de operaciones? Ciertamente había destruido más de cincuenta aviones sobre Inglaterra, junto con unos treinta más sobre el Mar del Norte. Alrededor de otros cuarenta sufrieron daños como consecuencia de los ataques de intrusos. El costo para los alemanes fue de veintisiete aviones, más siete más destruidos en accidentes. Después de muchas trampas, como hemos visto, las defensas de los cazas nocturnos de la RAF por fin se estaban organizando. Gracias a las técnicas GCI mejoradas y un mejor radar, las defensas nocturnas disfrutaron de un éxito cada vez mayor. Durante las llamadas incursiones Baedecker de 1942, cuando la Luftwaffe atacó objetivos de importancia histórica o cultural, los cazas nocturnos representaron la mayor parte de los sesenta y siete bombarderos enemigos destruidos.

Mientras tanto, la RAF intensificaba sus misiones de intrusos sobre la Europa ocupada, utilizando una mezcla de Hawker Hurricanes, Boulton Paul Defiants, Bristol Blenheims y Douglas Havocs. Un piloto de intrusos de Hurricane particularmente exitoso fue el teniente de vuelo Richard Stevens, quien comenzó su carrera de combate con el Escuadrón No. 151 en RAF Manston. Un ex piloto civil que había volado la ruta del correo a través del Canal de la Mancha de noche y en todos los climas, Stevens tenía treinta años y era un hombre muy experimentado cuando se unió al Escuadrón No. 151 al final de la Batalla de Gran Bretaña. en octubre de 1940. En ese momento, los alemanes habían centrado la mayor parte de sus esfuerzos en ataques nocturnos, y noche tras noche, Stevens observaba con frustración cómo los bombarderos alemanes volaban sobre sus cabezas hacia el resplandor rojo del Londres en llamas.

Sus patrullas nocturnas tempranas fueron decepcionantes. Durante varias noches seguidas, aunque el controlador de Manston le aseguró que el cielo estaba rígido por los bombarderos enemigos, Stevens no vio nada. Luego, en la noche del 15 de enero de 1941, los estallidos de las defensas antiaéreas de Londres lo llevaron a un Dornier 17 de 4/KG3, al que persiguió hasta 30 000 pies (9 000 metros) y luego casi hasta el nivel del suelo como piloto alemán. trató de quitárselo de encima. Pero Stevens aguantó, y después de dos o tres ráfagas cortas, el bombardero cayó y explotó en el suelo. Fue la primera victoria nocturna del Escuadrón No. 151, y había más por venir. En una segunda patrulla esa noche, Stevens atrapó un Heinkel 111 de 2/KG 53 a 17.000 pies (5.000 metros), en dirección a Londres, y lo derribó en el estuario del Támesis. Tres de los cuatro miembros de la tripulación salieron disparados y fueron capturados.

Poco después de la concesión de su DFC, desarrolló problemas de oído y estuvo castigado por un tiempo, pero celebró su regreso a la acción el 8 de abril de 1941 derribando dos Heinkel 111 en una noche. Dos noches después consiguió otro Heinkel y un Junkers 88, ya los pocos días recibió un Bar a su DFC. Destruyó otro Heinkel el día 19, y el 7 de mayo contabilizó dos más. Tres noches después de eso, su reclamo fue un Heinkel destruido y otro probablemente destruido. Derribó otro Heinkel el 13 de junio, dañó uno el 22 y el 3 de julio incendió un Junkers 88. Su éxito parecía no tener fin; en ese momento era el piloto de combate nocturno con mayor puntaje de la RAF, y disfrutaba de una ventaja considerable sobre los hombres que volaban los Beaufighters equipados con radar.

Stevens experimentó mucha frustración durante los meses de verano de 1941. En junio, los alemanes invadieron la Unión Soviética y, a finales de julio, habían retirado muchas de sus unidades de bombarderos del frente occidental. Las incursiones nocturnas sobre Gran Bretaña se redujeron y, aunque Stevens continuó volando en sus patrullas solitarias, durante semanas nunca vio un bombardero enemigo. Luego, una noche de octubre, vio un Junkers 88 deslizándose tierra adentro sobre la costa de East Anglia y lo atacó. El Junkers arrojó por la borda sus bombas y se alejó, sumergiéndose bajo sobre el agua, pero Stevens lo atrapó con una ráfaga de fuego y lo envió al mar. Fue su decimocuarta victoria. Poco después, fue enviado a otra unidad Hurricane, el Escuadrón No. 253, como comandante de vuelo. e inmediatamente se dedicó a idear un plan para llevar la guerra al enemigo realizando operaciones de intrusos nocturnos sobre los aeródromos alemanes en Holanda y Bélgica. Realizó su primer vuelo la noche del 12 al 13 de diciembre, día en que se anunció que había recibido la Orden de Servicios Distinguidos. Se quedó merodeando por las inmediaciones del aeródromo de bombarderos en Gilze-Rijn, en Holanda, pero no vio ningún avión y volvió a casa desilusionado. Tres noches después volvió a despegar, con rumbo al mismo destino, y nunca más regresó. La señal que su comandante de escuadrón envió al cuartel general del grupo fue simple y concisa. 'Un Hurricane IIC (largo alcance), Escuadrón 253, despegó de Manston a las 19.40 horas, 15.12.41, para ir a Gilze. No ha regresado y está más allá de la resistencia máxima. En algún lugar allá afuera sobre la Europa oscurecida, o más probablemente sobre las aguas del Canal.

 

 

El teniente de vuelo checo Karel Kuttelwascher era un piloto muy experimentado y un intruso exitoso.

Hurricane MkIIC volado por Karel Kuttelwascher como parte del No1 Sqn RAF.

La mayoría de los escuadrones de Hurricane II con base en el hogar participaron en operaciones de intrusos nocturnos en un momento u otro durante 1942, y algunos se convirtieron en especialistas en el papel. El Escuadrón No. 1, por ejemplo, que tenía su base en RAF Tangmere, destruyó veintidós aviones enemigos sobre la Europa ocupada entre el 1 de abril y el 1 de julio de ese año antes de trasladarse a Northumberland para convertirlos en cazabombarderos Typhoon, y no menos de quince de ellos. estas victorias fueron obtenidas por un piloto, el teniente de vuelo Karel Kuttelwascher. Un piloto altamente competente y experimentado, Kuttelwascher, conocido por la abreviatura más simple de 'Kut' por sus colegas de escuadrón, había volado con la fuerza aérea checa durante cuatro años antes de que los alemanes invadieran su país, después de lo cual se dirigió a Gran Bretaña a través de Francia. Obtuvo sus primeros tres derribos, todos Messerschmitt 109, mientras volaba en misiones de protección de convoyes y escolta de bombarderos sobre el Canal de la Mancha en la primavera y principios del verano de 1941, pero fue cuando el Escuadrón No. 1 pasó a las operaciones nocturnas de intrusos en abril de 1942 que Kut realmente se puso en marcha. En abril de 1942 destruyó tres Junkers 88, tres Dornier 217 y un Heinkel 111, y en la noche del 4 al 5 de mayo derribó tres Heinkel 111 sobre St André. Destruyó un Dornier 217 frente a Dunkerque el 2/3 de junio, y la noche siguiente visitó St André nuevamente para destruir un Heinkel 111 y un Dornier 217, además de dañar otro Dornier. El Escuadrón 1 pasó a las operaciones nocturnas de intrusos en abril de 1942 y Kut realmente tomó su ritmo. En abril de 1942 destruyó tres Junkers 88, tres Dornier 217 y un Heinkel 111, y en la noche del 4 al 5 de mayo derribó tres Heinkel 111 sobre St André. Destruyó un Dornier 217 frente a Dunkerque el 2/3 de junio, y la noche siguiente visitó St André nuevamente para destruir un Heinkel 111 y un Dornier 217, además de dañar otro Dornier. El Escuadrón 1 pasó a las operaciones nocturnas de intrusos en abril de 1942 y Kut realmente tomó su ritmo. En abril de 1942 destruyó tres Junkers 88, tres Dornier 217 y un Heinkel 111, y en la noche del 4 al 5 de mayo derribó tres Heinkel 111 sobre St André. Destruyó un Dornier 217 frente a Dunkerque el 2/3 de junio, y la noche siguiente visitó St André nuevamente para destruir un Heinkel 111 y un Dornier 217, además de dañar otro Dornier.

St André volvió a ser el objetivo los días 21 y 22 de junio, cuando Kut derribó un Junkers 88 y dañó otro. Un Dornier 217 cayó ante sus cañones cerca de Trevières el 29/29 de junio, y sus dos últimas víctimas, también Dornier 217, fueron derribadas cerca de Dinard la noche del 1/2 de julio, cuando también dañó un tercer Dornier. Eso elevó el puntaje de Kut a dieciocho destruidos, con uno probable (un Messerschmitt 109, su primer combate en la RAF, el 2 de febrero de 1941) y cinco dañados. Además, puede haber obtenido hasta seis victorias mientras volaba cazas Morane 406 en la Batalla de Francia. Después de la guerra, se convirtió en capitán de British European Airways, volando vikingos e isabelinos. Murió de un infarto el 17 de agosto de 1959, a la prematura edad de 42 años.

El otro máximo anotador del Escuadrón No. 1 en el verano de 1942 fue el comandante del escuadrón, el líder del escuadrón James MacLachlan, pero con cinco bombarderos enemigos destruidos y tres dañados, estaba muy por detrás de su colega checo. 'Mac', un personaje notable, había obtenido seis victorias en la Batalla de Gran Bretaña y dos más en Malta, pero él mismo había sido derribado y gravemente herido en febrero de 1941, perdiendo el brazo izquierdo por encima del codo. Tomó el mando del Escuadrón No. 1 en noviembre de 1941, y mientras tanto se le colocó un brazo artificial.

El año 1942 vio el debut del caza nocturno que realmente inclinó la balanza: el de Havilland Mosquito. En octubre, el Escuadrón No. 25 se convirtió en el primer escuadrón de caza nocturno Mosquito del norte, se mudó a Church Fenton y desplazó al No. 54 OTU, que fue a Charterhall en las fronteras escocesas. Más adelante en el mes, el Escuadrón No. 410 también se reequipó en Acklington. El advenimiento del Mosquito fue oportuno, ya que los rápidos Dornier 217 de KG 2, que eran capaces de alcanzar 300 mph (480 kph) a baja altitud, estaban causando problemas a las defensas. Y no fueron solo las ciudades históricas las que fueron golpeadas; Middlesbrough, por ejemplo, después de una pausa de cinco meses, fue atacada cuatro veces entre mediados de abril y fines de julio de 1942. También vale la pena señalar que, fuera de las grandes aglomeraciones de Londres y Merseyside, la ciudad más afectada de Gran Bretaña era Hull. Al final de la guerra, solo 6.000 de los 93.000 edificios en Hull habían escapado a los daños de las bombas, la mayoría de los cuales sufrieron durante tres ataques importantes en marzo y mayo de 1941. Debido a su ubicación geográfica, Hull era un objetivo fácil. Fue fuertemente atacado dos veces durante la Operación Steinbock, el llamado Pequeño Blitz de enero a mayo de 1944, realizado por todos los bombarderos alemanes disponibles en el frente occidental. Durante estos dos ataques, llevados a cabo por Junkers 88, Dornier 217 y Heinkel 177, el Escuadrón 25 (Coltishall), el Escuadrón 264 (Church Fenton) y el Escuadrón Polaco 307 (Drem) reclamaron once aviones enemigos entre ellos. Cabe destacar que el Little Blitz le costó a la Luftwaffe 329 aviones, de los cuales 129 fueron destruidos por Mosquitos equipados con radar AI Mk VIII. la mayor parte se produjo durante tres grandes ataques en marzo y mayo de 1941. Debido a su ubicación geográfica, Hull era un blanco fácil. Fue fuertemente atacado dos veces durante la Operación Steinbock, el llamado Pequeño Blitz de enero a mayo de 1944, realizado por todos los bombarderos alemanes disponibles en el frente occidental. Durante estos dos ataques, llevados a cabo por Junkers 88, Dornier 217 y Heinkel 177, el Escuadrón 25 (Coltishall), el Escuadrón 264 (Church Fenton) y el Escuadrón Polaco 307 (Drem) reclamaron once aviones enemigos entre ellos. Cabe destacar que el Little Blitz le costó a la Luftwaffe 329 aviones, de los cuales 129 fueron destruidos por Mosquitos equipados con radar AI Mk VIII. la mayor parte se produjo durante tres grandes ataques en marzo y mayo de 1941. Debido a su ubicación geográfica, Hull era un blanco fácil. Fue fuertemente atacado dos veces durante la Operación Steinbock, el llamado Pequeño Blitz de enero a mayo de 1944, realizado por todos los bombarderos alemanes disponibles en el frente occidental. Durante estos dos ataques, llevados a cabo por Junkers 88, Dornier 217 y Heinkel 177, el Escuadrón 25 (Coltishall), el Escuadrón 264 (Church Fenton) y el Escuadrón Polaco 307 (Drem) reclamaron once aviones enemigos entre ellos. Cabe destacar que el Little Blitz le costó a la Luftwaffe 329 aviones, de los cuales 129 fueron destruidos por Mosquitos equipados con radar AI Mk VIII. el llamado Little Blitz de enero a mayo de 1944, realizado por todos los bombarderos alemanes disponibles en el frente occidental. Durante estos dos ataques, llevados a cabo por Junkers 88, Dornier 217 y Heinkel 177, el Escuadrón 25 (Coltishall), el Escuadrón 264 (Church Fenton) y el Escuadrón Polaco 307 (Drem) reclamaron once aviones enemigos entre ellos. Cabe destacar que el Little Blitz le costó a la Luftwaffe 329 aviones, de los cuales 129 fueron destruidos por Mosquitos equipados con radar AI Mk VIII. el llamado Little Blitz de enero a mayo de 1944, realizado por todos los bombarderos alemanes disponibles en el frente occidental. Durante estos dos ataques, llevados a cabo por Junkers 88, Dornier 217 y Heinkel 177, el Escuadrón 25 (Coltishall), el Escuadrón 264 (Church Fenton) y el Escuadrón Polaco 307 (Drem) reclamaron once aviones enemigos entre ellos. Cabe destacar que el Little Blitz le costó a la Luftwaffe 329 aviones, de los cuales 129 fueron destruidos por Mosquitos equipados con radar AI Mk VIII.

A principios de 1943, los escuadrones de cazas nocturnos de la RAF pasaban cada vez más de la defensa al ataque, y fue el Mosquito el que encabezó la ofensiva de intrusos. El armamento pesado y de largo alcance del Mosquito de cuatro cañones de 20 mm lo hizo muy adecuado para el papel de intruso nocturno, así como para la defensa aérea nocturna local. Los intrusos Mosquitoes (y Beaufighters), aunque despojados de su IA para operaciones sobre territorio enemigo, fueron equipados con un dispositivo llamado Serrate que, desarrollado por el Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones como resultado de la información sobre los radares enemigos de combate nocturno traídos por contramedidas especiales. aviones, permitieron a los combatientes británicos dirigirse a las transmisiones de radar aerotransportadas del enemigo. Tenía un alcance de aproximadamente 50 millas (80 km) y fue utilizado por primera vez en junio de 1943 por el Escuadrón No. 141. que anotó veintitrés muertes en tres meses con su ayuda. El comandante del Escuadrón No. 141 era Wing Commander JRD 'Bob' Braham, cuyo informe de combate describe una acción nocturna frente a la isla holandesa de Ameland en la noche del 17 al 18 de agosto de 1943. Braham volaba un Beaufighter Mk VI, y su navegador era Flight Teniente H. Jacobs.

Despegamos de Coltishall a las 22:00 horas en una patrulla de intrusos hacia Stade. Volamos a un punto al norte de Schiermonnikoog y luego giramos al NE a las 2254. Continuamos en curso durante unos cinco minutos cuando avistamos un Me 110 volando hacia el este y haciendo piruetas. Dimos la vuelta y lo seguimos hacia la costa, acercándonos a la aeronave hasta que estuvimos a 300 metros de distancia, 20 grados a estribor a popa y un poco más abajo. Se abrió fuego con una ráfaga de dos segundos de todas las armas y se vieron ataques en todo el avión enemigo. Salió humo del motor de babor y el Me 110 se sumergió a babor. Le dimos otra ráfaga de dos segundos desde 250 yardas y se incendió y se zambulló en el mar, quemándose en el agua. Inmediatamente después vimos un segundo Me 110 (que nos había estado persiguiendo) un poco más arriba y girando suavemente a estribor con rumbo este. Dimos una ráfaga de un segundo de cañón y ametralladora a 50 yardas en un giro suave. El avión enemigo pareció estallar y tuvimos que detenernos y girar a babor para evitar embestirlo. En ese momento vimos a un hombre salir disparado y su paracaídas abierto, y el avión enemigo se zambulló verticalmente en el mar en llamas... aterrizamos en Wittering a las 01:45.

Hacia fines de 1944, los Mosquitos equipados con el último radar AI fueron autorizados a operar sobre territorio enemigo, y el antiguo Serrate Mk I fue reemplazado por una nueva versión, el Mk IV. Algunos aviones también estaban equipados con un nuevo dispositivo conocido como Perfectos, que emitía un pulso que activaba los conjuntos IFF (identificación amigo/enemigo) de los cazas nocturnos alemanes y permitía a los Mosquitos dirigirse a la señal de respuesta. Sin embargo, la fuerza de combate del Grupo No. 100 nunca logró realmente enfrentarse a los cazas nocturnos enemigos. Aparte de los problemas de equipo, las tripulaciones de Mosquito se enfrentaron a la formidable tarea de operar en las profundidades del territorio enemigo como autónomos completos, sin ayuda de otros sectores. Además, los cazas enemigos tenían que ser interceptados antes de que entraran en la corriente de bombarderos, porque una vez dentro del arroyo era muy difícil hacer contacto con ellos por radar debido a la profusión de otros ecos. Las tácticas empleadas por los Mosquitos generalmente comenzaban con un bombardeo y un ataque con cañones en los aeródromos de cazas nocturnos enemigos unos minutos antes de que la corriente de bombarderos entrara en el área de cobertura del radar GCI alemán. Otros Mosquito trabajarían en los flancos de la corriente, a unas 40 millas (65 km) de ella ya mayor altitud, con la esperanza de interceptar a los cazas enemigos antes de que alcanzaran a los bombarderos. Mientras los bombarderos se dirigían a casa desde el objetivo, más cazabombarderos Mosquito merodeaban en las cercanías de los aeródromos alemanes, esperando atrapar a los cazas nocturnos cuando llegaban para aterrizar. 

Un equipo de caza nocturno/intruso Mosquito que disfrutó de un éxito considerable fue el teniente de vuelo James Benson y el líder de escuadrón Lewis Brandon (navegador) del Escuadrón No. 157. Juntos, anotaron siete derribos confirmados, con una serie de reclamos por aeronaves probablemente destruidas y dañadas, y también destruyeron seis bombas voladoras V-1 en el verano de 1944. En la noche del 11 al 12 de septiembre de 1944, mientras volaba bombardero operaciones con el Grupo No. 100, estaban volando sobre la isla de Seeland, frente a la costa sureste de Dinamarca, cuando Brandon captó una transmisión de un radar de caza nocturno enemigo. Unos momentos después, hizo contacto con el avión sospechoso y dirigió a Benson hacia él.

A la clara luz de la luna, el enemigo fue identificado como un Junkers 188; volaba en amplios círculos, aparentemente orbitando una radiobaliza alemana. Benson se deslizó por la popa del 188 y disparó una ráfaga, y sus proyectiles de 20 mm dieron en el blanco en la base del ala de estribor del caza nocturno. El 188 perdió velocidad rápidamente, su motor de estribor se incendió y Benson tuvo que detenerse bruscamente para evitar una colisión. El 188 fue visto por última vez cayendo hacia la tierra, lanzando llamas. En ese momento, Brandon recogió otro contacto. Era un segundo Ju 188 y probablemente había estado realizando un ejercicio de combate nocturno con el primero. Benson se acercó rápidamente y le dio a los Junkers una ráfaga de dos segundos; llamas brillantes brotaron de los tanques de combustible rotos del enemigo y descendieron hacia la costa danesa, arrojando grandes trozos de escombros. El Mosquito aceleró a través de la nube de humo y escombros que los Junkers dejaron a su paso; cuando Benson y Brandon regresaron a la base, encontraron su avión cubierto de aceite y marcado por pedazos de metal volador.

En 1943-4, la Luftwaffe volvió a montar frecuentes operaciones de intrusión, utilizando principalmente aviones Me 410 y Ju 188. Podemos ver una medida de lo que podrían haber logrado, si estos aviones se hubieran cometido en mayor número, en un ataque a las bases aéreas estadounidenses en East Norfolk el 2 de abril de 1944, cuando los intrusos destruyeron trece B-24 Liberator y, en el pánico, dos más fueron derribados por sus propias defensas del aeródromo.

En la noche del 3 al 4 de marzo de 1945, a última hora, la Luftwaffe lanzó la Operación Gisela, enviando 140 intrusos sobre Inglaterra. Atacaron catorce bases de bombarderos y destruyeron diecinueve bombarderos en aeródromos al norte y al sur del Humber. Se intentó una incursión de seguimiento más pequeña la noche siguiente, y los dos ataques le costaron a la Luftwaffe alrededor de veinte aviones. En el segundo ataque, un Junkers Ju 88G-6 de 13/NJG 3 fue derribado a las 01:51 en Sutton-on-Derwent durante un ataque a Elvington. Fue el último avión alemán en ser derribado en suelo británico.

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lunes, 8 de enero de 2024

Historial operativo: La UZI en el Bundeswehr

Arma de servicio: el subfusil UZI en Alemania

 





por Michael Heidler || Small Arms Review V25N2 , Volumen 25

En la turbulenta década de 1930, un niño llamado Gotthard Glas huyó del Reich alemán a Israel. Allí desarrolló más tarde una metralleta cuyo nombre aún se conoce en todo el mundo: la UZI. E incluso su antiguo país de origen, Alemania, lo introdujo como armamento estándar en la Bundeswehr alemana después de la Segunda Guerra Mundial.




El primer lote vino con culatas de madera y marcas israelíes en los receptores. Algunas piezas de agarre fueron tomadas de la propia producción de IMI y otras de FN.

Uziel Gal y el Ministro de Defensa alemán Franz Josef Strauss en una reunión en mayo de 1963.

Gotthard Glas nació el 15 de diciembre de 1923 en Weimar, Turingia. Su padre era el conocido artista gráfico y pintor judío Erich Glas. Los primeros años de la vida del pequeño Gotthard transcurrieron sin preocupaciones, pero la toma del poder por parte de Hitler no presagiaba nada bueno, especialmente para los judíos. En 1933, Gotthard Glas emigró a Palestina a través de Gran Bretaña. Con su llegada a Tierra Santa, las condiciones de vida cambiaron drásticamente y se hicieron necesarios nuevos nombres. A partir de ahora se hizo llamar Uziel Gal. Ya durante sus días de colegio en Yagut, Uziel llamó la atención por su interés por las armas y a los 18 años se integró al grupo clandestino “Palmach”.

Cuando Israel entró repentinamente en guerra con todos sus vecinos después de la fundación del estado el 14 de mayo de 1948, sus propias Fuerzas Armadas tuvieron que equiparse lo más rápido posible. En ese momento, el armamento consistía principalmente en armas antiguas de la Segunda Guerra Mundial complementadas con armas caseras de talleres clandestinos hasta ahora ilegales. Sin embargo, también se necesitaba una ametralladora moderna para la pelea. Y así, Uziel Gal comenzó a desarrollar un arma de este tipo en Israel Military Industries (IMI Systems). Durante la ocupación británica, la empresa fue proveedora de armas y municiones para el movimiento clandestino judío en Haganah y ahora estaba bajo el control del Ministerio de Defensa.

El UZI era fácil de desmontar y mantener. Permaneció en servicio con la Bundeswehr alemana durante más de 40 años.

De acuerdo con las especificaciones, la nueva arma debe ser lo más compacta posible, insensible a la suciedad y la siempre presente arena del desierto y, por supuesto, su producción debe ser barata, fácil y rápida. Después de extensas pruebas en 1951, el diseño de Gal ganó la carrera. Después de algunas mejoras, la producción en serie final comenzó en 1955. El UZI vio su primera acción durante la Guerra del Sinaí a partir de octubre de 1956.

Casi al mismo tiempo, Alemania Occidental fundó su nuevo Ejército Federal llamado Bundeswehr. Las unidades todavía usaban equipos, armas y vehículos de las existencias estadounidenses en tiempos de guerra, pero ahora se exigía una ametralladora completamente nueva y moderna. Por lo tanto, en los años 1955 a 1959, se llevaron a cabo extensas pruebas y comparaciones de metralletas antiguas y nuevas en el campo de pruebas de la Bundeswehr en Meppen. Los competidores eran internacionales, y en la etapa final solo quedaban cinco armas en carrera: la Carl Gustaf m/45, la Walther, la Erma, la Anschütz-DUX y la UZI. Pero el proceso de toma de decisiones al final de los juicios estuvo fuertemente influenciado por la política.

Más tarde, todos los UZI alemanes se adaptaron con las empuñaduras "DES" ordenadas originalmente. Este ejemplo con el número de serie 82884 se fabricó en febrero de 1961 y lleva la primera marca "MP UZI Kal 9mm". La versión con culata plegable se denominó oficialmente "MP2 A1".

En marzo de 1959, el ministro de Defensa alemán, Franz Josef Strauss, declaró que el nuevo subfusil sería el danés Carl Gustaf. Solo dos semanas después, después de una reunión con representantes de IMI Systems, la decisión se cambió a favor de UZI. Ya en 1955, el director general israelí del Ministerio de Defensa, Shimon Peres, había establecido contactos iniciales con Strauß sobre el tema de la adquisición de armas. Uziel Gal estuvo personalmente presente en ese momento cuando a Strauß se le mostró el UZI durante una visita secreta a Israel. Alemania ordenó una primera entrega de 35.000 piezas en marzo de 1959 y otras 15.000 piezas al año siguiente. Sin embargo, el año 1964 fue durante mucho tiempo el año oficial de adopción, ya que Alemania no estableció oficialmente relaciones diplomáticas con Israel hasta 1965.

La Bundeswehr emitió varias instrucciones y manuales. La verde es una instrucción temporal de diciembre de 1959.

La versión con culata fija se denominó "MP2" y la versión con culata plegable "MP2 A1". La producción y la entrega se llevaron a cabo con limitaciones de tiempo. IMI usó receptores que ya estaban estampados con marcas israelíes y piezas de agarre fabricadas por Fabrique Nationale Herstal (FN) en Bélgica. Cuando el primer lote llegó a Alemania en junio de 1959, las armas no solo tenían varias marcas, sino que a las empuñaduras les faltaba el modo semiautomático. En abril de 1960, se entregaron las empuñaduras correctas con las marcas "DES" adecuadas y se adaptaron a todas las armas. "D" significa "Dauerfeuer (totalmente automático)", "E" significa "Einzelfeuer (semiautomático)" y "S" significa "Sicher (seguro)". Debido al acuerdo con IMI, a Alemania no se le permitió comprar ningún UZI ni piezas de repuesto de FN, que fabricaba el UZI bajo licencia. En marzo de 1961 se realizó un pedido adicional de 27.500 armas, seguido de otro en octubre. Según un informe alemán de mayo de 1967, la Bundeswehr tenía en ese momento un total de 116.000 UZI en inventario.

El UZI permaneció en servicio durante unos 40 años, cuando la Bundeswehr adoptó el Heckler & Koch (HK) MP7 en calibre 4,6x30 mm. Esta ligera y práctica PDW (arma de defensa personal) reemplazó gradualmente a la antigua UZI.

 





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domingo, 7 de enero de 2024

Helicópteros soviéticos en servicio mundial (2/3)

Helicópteros Mil en Servicio Mundial

Parte 2
por Tom Cooper
26 de noviembre de 2004, 06:47
ACIG





Egipto


Una gran cantidad de Mi-8 permanecen en servicio con la Fuerza Aérea Egipcia como el principal helicóptero de transporte mediano durante más de 35 años. Todos llevan filtros de arena delante de las tomas y la mayoría están camuflados como el ejemplo aquí, en "arena". Los seriales siempre constan de cuatro dígitos, y tanto en 12xx como en el rango 14xx (lo que se muestra es "1419"). Tenga en cuenta que la serie se repite, en caracteres más pequeños, debajo de la cabina, así como que la mayoría de los Mi-8 que permanecen en servicio con el EAF ahora tienen antenas de diferentes formas, pero principalmente con propósitos desconocidos, montadas a lo largo de la pluma, pero a veces también en el lado del fuselaje.. (Todas las obras de arte por Tom Cooper)




Eritrea


Eritrea compró varios Mi-8 y Mi-17 de Ucrania en 1998, y estos permanecen en servicio con el Escuadrón de Helicópteros No.3.




Etiopía


Uno de los varios Mi-8MT de la Fuerza Aérea de Etiopía que los pilotos desertores volaron a Djibouti en mayo de 1991. Este helicóptero, con el número de serie "921", fue devuelto posteriormente a Etiopía y entró en servicio durante la guerra posterior con Eritrea. Tenga en cuenta que el camuflaje consiste en color tierra aplicado en líneas casi rectas en zig-zag a lo largo del fuselaje y la botavara, así como también se confirma que la marca nacional se aplica en la parte inferior del fuselaje.


Mi-35 "2108" de la EtAF fue capturado por eritreos el 18 de marzo de 1999, cuando aterrizó detrás de las posiciones de Eritrea. Posteriormente se vio en el lado militar de Asmara IAP con marcas de Eritrea y sin la serie, pero aparentemente nunca volvió a volar.



Georgia


Según los informes, Georgia opera entre 10 y 12 helicópteros Mi-8 y Mi-17, algunos de los cuales no solo llevan sus marcas y números de serie nacionales, sino también apodos (como "Montana" en este caso).


"White 04" es uno de los tres Mi-24P georgianos que fueron reacondicionados en Ucrania en 2004.


Ghana


La Fuerza Aérea de Ghana ha recibido recientemente al menos dos Mi-171MTV-5. Según los informes, ambos tienen su base en Accra y deberían estar en servicio con el Escuadrón No. 2 (Helicópteros). El camuflaje consiste en arena y verde por encima: es posible que la parte inferior del fuselaje esté pintada de azul claro, pero hasta el momento no hay confirmación de esto. Las marcas nacionales se llevan en posiciones estándar.


Guinea-Bisáu


Forca Aérea da Guine-Bissau recibió al menos dos Mi-8T a fines de la década de 1970, de los cuales uno permaneció operativo hasta principios de la década de 1990.




Alemania del Este


La antigua Alemania Oriental operaba un número considerable de Mi-8 y Mi-24. Aquí se muestra un Mi-8 del Transporthubschraubergeschwader 34 "Werner Seelenbinder" (Helicopter-Transport Wing 34), visto a mediados de la década de 1980. Esta fue la primera unidad de helicópteros del antiguo ejército de Alemania Oriental.


India


India adquirió unos 80 Mi-4 a principios de la década de 1960, y estos jugaron un papel importante en la Guerra de 1971 con Pakistán, pero también durante la guerra con China, en 1962 (cuando uno fue capturado casi intacto por los chinos), y durante la Guerra de Cachemira, en 1965.


Irak


El 4436 fue un ejemplar del segundo lote de Mi-25 suministrado a Irak en 1982. Estaba pintado con un patrón de camuflaje que podría haber sido una especie de estándar para varios lotes de Mi-25 entregados a Afganistán, Irak y Libia, y posiblemente también Mozambique.


Un gran número de Mi-8 y Mi-17 sirvieron en el Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí en las décadas de 1970, 1980 y 1990. Este Mi-17 se vio por última vez en 1995. La bandera nacional generalmente también se aplica en la parte inferior del fuselaje (a lo largo del eje longitudinal).


Uno de los pocos Mi-25 iraquíes sobrevivientes, visto después de ser capturado en al-Taji AB, en 2003, fue 2118, pintado con este patrón de camuflaje único.


Libia


La mayoría de los helicópteros libios usan patrones de camuflaje algo inusuales. Este Mi-8, cuya serie es irreconocible en las imágenes disponibles, usa un patrón de camuflaje que incluye un tono amarillo bastante fuerte. Las marcas nacionales se aplican en las posiciones habituales y probablemente haya una marca nacional en la parte inferior del fuselaje. Algunos Mi-8 del LARAF también tienen filtros de arena estilo Mi-17 frente a sus tomas.


Macedonia


Macedonia adquirió varios Mi-17 de Ucrania. "VAM-301" fue uno de los primeros cuatro ejemplos.


"VAM-306" pertenecía al segundo lote de Mi-17 adquiridos de Ucrania en el año 2001.


VAM-201 fue el primero de los Mi-24 suministrados a Macedonia desde Ucrania.


Moldavia


El Mi-8MT moldavo se vio en una exhibición aérea en el Aeropuerto Internacional de Chisinau, en 2000. El título "FARM" en la pluma significa "Fortele Armate ale Republicii Moldova" (Fuerzas Armadas de la República de Moldavia). Es posible que el círculo también se repita en la parte inferior del fuselaje.


Namibia


Las Fuerzas de Defensa de Namibia operan un número desconocido de Mi-8 y/o Mi-17, uno de los cuales es este Mi-8T, en serie "H-804".


Nepal


Nepal no tiene fuerza aérea, pero todos los aviones y helicópteros son operados por Royal Nepal Army Aviation. Específicamente, la Brigada 11, con base en el aeropuerto internacional de Kathmandu Tribhuvan, es responsable de las operaciones y el mantenimiento de todos los helicópteros nepaleses. En tiempos recientes, estos han tenido un uso intensivo en la guerra contra la insurgencia maoísta, que hace estragos en ese país desde 1994. El camuflaje del Mi-171MTV-5 que se muestra aquí parece consistir en un tono verde aplicado de manera "envolvente". Es posible que también haya un segundo tono verde, pero esto no se puede confirmar sobre la base de la evidencia fotográfica disponible. El redondel nepalí se lleva en la posición estándar, en el fuselaje trasero. El flash de la aleta también debe usarse. La serie está en blanco, aplicada en el extremo delantero de la pluma, directamente encima de la rampa trasera. Sus detalles siguen siendo desconocidos, sin embargo, comienza con 9N o RA.


Nicaragua


Nicaragua recibió hasta 18 Mi-25 de los cuales siete sobrevivieron a la larga guerra contra los “Contras”: la mayoría de los sobrevivientes fueron vendidos a Perú, a principios de la década de 1990, y solo queda un ejemplar en el país, actualmente custodiando la puerta de Augusto César Aeropuerto Sandino, cerca de Managua.


Durante la década de 1980, Nicaragua también recibió unos 40 Mi-8 y Mi-17. La mayoría de los helicópteros posteriores estaban fuertemente camuflados en un patrón disruptivo de tres o cuatro colores altamente efectivo que rompe por completo la silueta del helicóptero. Tenga en cuenta que los Mi-8, Mi-17 y Mi-25 de la "Fuerza Aérea Sandinista" también tienen la carcasa de contramedidas electrónicas "Hot Brick" montada en lo alto del fuselaje trasero.


Nigeria


El "NAF-531" fue el primero de los seis Mi-35P encargados por Nigeria a Rusia a través de la empresa Promexport en marzo de 2000. Todos fueron revisados por la planta de Rostvertol antes de la entrega, pero parece que solo dos llegaron a Nigeria.

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