Desastre en el Líbano: operaciones estadounidenses y francesas en 1983
Contribución de Tom Cooper y Eric L Palmer
20 de febrero de 2008 a las 11:32
En 1982 y 1983, una fuerza internacional compuesta por contingentes estadounidenses, franceses, italianos y británicos intentó llevar la paz al Líbano, asolado por la guerra, y también evitar que israelíes, sirios y palestinos tuvieran más enfrentamientos en este país. La intención finalmente fracasó, siendo una de las razones que contribuyeron la desastrosa incursión estadounidense contra objetivos sirios y drusos en el área de Beirut.
En reacción a la invasión israelí de Líbano, en junio de 1982, varios países tomaron la decisión de desplegar sus tropas en el país para separar a los combatientes e intentar establecer la paz y el orden. Según esta decisión, a partir del 11 de agosto de 1982, unidades estadounidenses, francesas e italianas comenzaron a llegar a Beirut, sentando las bases de lo que más tarde se conocería como la “Fuerza Multinacional” (MNF). Los primeros en llegar fueron paracaidistas franceses de la Legión Extranjera, llegados directamente desde Córcega a bordo de aviones de transporte Transall ET-64 ya el 19 de agosto. Seis días después llegaron los primeros marines estadounidenses, apoyados por el portaaviones francés Foch (R-99), y sus Super Etendards y Crusaders.
Los cazas navales franceses pronto se desplegarían en combate: en reacción a algunos movimientos de tropas sirias, considerados amenazantes para las tropas de la MNF, el 20 de agosto de 1982, ocho Super Etendards bombardearon posiciones sirias cerca de Ein Dara y Dahra el-Baidar. El ataque fue considerado como una "señal" para los sirios y, en consecuencia, sus resultados fueron solo marginales.
Posteriormente, la situación se calmó y permaneció estable hasta abril de 1983. Sin embargo, la aparición de las tropas de la MNF fue considerada una interferencia de las potencias occidentales por demasiadas partes involucradas en la guerra en el Líbano y, en consecuencia, pronto se enfrentarían a inmensos problemas. Los israelíes vieron la intervención occidental como un apoyo a sus esfuerzos e intereses; los musulmanes, y especialmente los chiítas libaneses, creían que los estadounidenses y otras tropas estaban allí para apoyar y reforzar a los cristianos y proteger a los israelíes; y los cristianos creían que las tropas de la MNF les ayudarían a aumentar su influencia en el país. Cualquier esperanza e incertidumbre en esta compleja situación finalmente fueron destruidas por la visita del presidente libanés Gemael en Washington: poco después comenzaron a llegar los primeros envíos de armas para Christian Phalanga, y las fuerzas especiales de EE. UU. comenzaron a entrenar a las unidades reformadas del ejército libanés en ellas.
Tal decisión cambió instantáneamente el estado de la MNF en el Líbano: en solo unos días, las tropas extranjeras se convirtieron en peligrosos oponentes. Luego, EE. UU. arrojó aún más fuego de lo que permitió a los israelíes patrullar las áreas bajo su control, y muy lejos de la parte del sur del Líbano controlada por las tropas israelíes. Los israelíes tendían a atacar cualquier objetivo sospechoso sin mucha investigación ni advertencias, y esto causó varias muertes de civiles. En consecuencia, las tropas de la MNF finalmente fueron consideradas enemigas no solo por los sirios, sino también por los chiítas y todas las demás fracciones musulmanas en el Líbano.
Hasta el día de hoy, hay discusiones frecuentes sobre qué buscaban exactamente las tropas de la MNF en el Líbano: la situación en el país en ese momento era tal que no había posibilidad de establecer una paz duradera, y los estadounidenses, franceses e italianos no pudieron sino terminar enredándose en discusiones serias con la mayoría de las partes involucradas, incluidos los israelíes. El 2 de febrero de 1983, por ejemplo, una columna de tanques israelíes intentó ingresar al complejo estadounidense alrededor del IAP de Beirut. Los israelíes fueron tan obstinados en su insistencia en entrar en el área que un capitán de los marines estadounidenses tuvo que trepar al Merkava de cabeza y amenazar al comandante con dar la vuelta a punta de pistola. Cuando la columna israelí se negó a retirarse del USMC, finalmente desplegaron varios helicópteros AH-1T Cobra, equipados con misiles antitanque TOW, obligándolos a hacerlo bajo amenaza de ataque. Este incidente no pudo cambiar nada en la forma en que los musulmanes consideraban la presencia de las tropas de la MNF como una amenaza para sus posiciones. Muy por el contrario, tan pronto como las tropas estadounidenses comenzaron a montar patrullas conjuntas con el ejército libanés, en marzo y abril de 1983, sus bases fueron atacadas por los chiítas y los sirios. Entonces la situación se intensificó.
El 14 de julio de 1983, la artillería de la milicia drusa abrió fuego contra el recinto de los marines estadounidenses en Beirut IAP y, posteriormente, los combatientes drusos capturaron varias colinas que dominan toda la cabeza de puente estadounidense en la zona. Desde allí estaban en una situación perfecta para guiar el fuego de artillería contra los estadounidenses, y el 28 de agosto de 1983 dos infantes de marina murieron en uno de esos ataques. En respuesta, la administración de EE. UU. autorizó a los comandantes in situ a reaccionar y tomar represalias, y ahora todos comenzaron a luchar: los drusos atacaron las posiciones del ejército libanés cerca del IAP de Beirut y las capturaron, obteniendo una base a partir de la cual era posible un ataque directo contra el complejo de la Marina de los EE. UU. Los infantes de marina estadounidenses contrarrestaron el fuego de la artillería y luego llamaron también al acorazado USS New Jersey (BB-63) para pedir apoyo, que llegó a esa parte del mar Mediterráneo directamente desde un despliegue en América Central. Tomando una posición directamente frente a la costa, el USS New Jersey pudo bombardear objetivos en un rango de 40 km con su artillería principal calibre 406 mm.
Sin embargo, el 29 de agosto, el complejo de la Marina de los EE. UU. sufrió un nuevo ataque, y esta vez los estadounidenses finalmente se vieron obligados a desplegar varios AH-1T Cobras del HMM-169 en un contraataque.
Los sirios estuvieron todo el tiempo monitoreando la situación, principalmente con la ayuda de sus cazas de reconocimiento MiG-25RB, que fueron detectados con frecuencia mientras pasaban por encima de Beirut. Las tropas de la MNF no tenían combatientes desplegados en apoyo directo, y la Fuerza Aérea Libanesa estaba todo menos operativa. En consecuencia, solo los israelíes pudieron intentar perturbar estos sobrevuelos, pero sus intentos resultaron infructuosos, a pesar del despliegue de al menos dos sitios MIM-23B I-HAWK SAM en el sur del Líbano.
La SyAAF continuó realizando misiones de reconocimiento sobre el Líbano incluso después de la severa derrota de 1982. Estos dos MiG-25 fueron vistos a baja altura sobre una aldea libanesa. (colección Tom Cooper)
En consecuencia, la USN comenzó a concentrar barcos más grandes frente a la costa libanesa, trasladando el portaaviones USS Eisenhower (CVN-69) desde una estación frente a Libia a una nueva estación al este de Chipre, llamada "Bagel". El portaaviones llegó acompañado del portahelicópteros USS Iwo Jima (LPH-2), que tenía a bordo a las tropas de la 24ª MEU.
Mientras los israelíes retiraban sus tropas detrás del río Awali el 4 de septiembre de 1983, tropas estadounidenses, francesas e italianas adicionales llegaron al Líbano, y luego también se desplegó un contingente británico (BRITFORLEB) cerca de Beirut. El BRITFORLEB fue apoyado inicialmente por varios transportes Hércules C.1 y un destacamento de Phantoms del Escuadrón No. 56, con base en RAF Akrotiri, en Chipre, pero luego también se agregaron Buccaneer S.2B de los Escuadrones No. 12 y No. 208, así como, el 7 de septiembre de 1983, tres helicópteros pesados Chinook C.1, que establecieron un puente aéreo permanente entre Akrotiri y Beirut.
Los Buccaneers se anunciaron en los cielos de Beirut el 11 de septiembre con un espectacular espectáculo de proyección de energía que voló muy bajo sobre la ciudad. Debido a las diferentes amenazas en el área, la aeronave estaba armada con Sidewinders AIM-9B y bombas de 454 kg, pero también con cápsulas ECM ALQ-109/W-10, que hicieron un espectáculo de proyección de energía a baja altura sobre la ciudad. Acciones similares también se repitieron en los días siguientes, incluso si es cuestionable si impresionaron a alguna de las partes beligerantes en el Líbano. Sin embargo, los franceses hicieron lo mismo, iniciando sobrevuelos regulares del área por parte de sus Super Etendards y Crusaders del portaaviones Clemenceau recién llegado y, finalmente, Italia se sintió obligada a desplegar seis F-104S Starfighters en RAF Akrotiri; sin embargo, se desconoce si alguna vez volaron alguna patrulla sobre el Líbano.
Mientras tanto, los estadounidenses hicieron todo lo posible para intentar que el ejército libanés regular volviera a operar. En el marco de tales actividades, también reactivaron la Fuerza Aérea Libanesa (FAL), que permaneció inactiva la mayor parte del tiempo desde 1974. Con la ayuda británica, tres antiguos Hunter F.Mk.70 se pusieron en condiciones de volar y en septiembre de 1983 volaron sus primeras operaciones de combate. El 15 de septiembre, los tres cazadores libaneses, apoyados por los Super Etendards franceses, atacaron las posiciones drusas en las montañas Shouf. Sin embargo, al día siguiente, los sirios reaccionaron con un poderoso bombardeo de artillería de las posiciones de la MNF alrededor de Beirut y el aeródromo de Rayak, que era la principal base aérea de las FAL. Con su aeródromo fuera de servicio, los FAL Hunters se vieron obligados a operar desde una base auxiliar en la carretera cerca de Biblos en los días siguientes.
Eventualmente, sin embargo, sus pilotos descubrirían que los cielos sobre el Líbano estaban fuertemente defendidos: todas las milicias serias en el área, y especialmente el ejército sirio, estaban equipadas con una gran cantidad de armas automáticas pesadas y MANPAD, y las cambiaban con frecuencia de una posición neurálgica a otra, creando áreas que eran extremadamente peligrosas para cualquier tipo de aeronave. Cuando los FAL Hunters intentaron atacar las posiciones drusas por segunda vez, el 17 de septiembre de 1983, fueron sorprendidos por una verdadera “calurosa bienvenida”: uno fue derribado y el piloto apenas logró lanzarse al mar, de donde fue recogido por un helicóptero USN SH-3D. El segundo Hunter resultó gravemente dañado e hizo un aterrizaje forzoso en Biblos, mientras que el tercero ni siquiera intentó regresar a la base, sino que voló directamente a Akrotiri, y el piloto finalmente solicitó asilo político allí. Solo dos días después, también un avión de observación ligero británico Buldon SRS-126 fue derribado por proyectiles antiaéreos sirios ZSU-23-4 Shilka.
Con sus legionarios bajo una fuerte presión sobre el terreno, los franceses fueron los primeros en sentirse obligados a contraatacar de nuevo. El 19 de septiembre, ocho Super Etendards, escoltados por ocho cruzados, atacaron las posiciones de artillería drusa cerca de Dhour el-Choueir, Dahr El y Dara con bombas de 454 kg y cohetes no guiados de calibre 68 mm. También se envió un solo Etendard IVP para tomar fotografías posteriores al ataque, pero uno de los dos Crusaders que lo escoltaban fue fuertemente alcanzado por fuego antiaéreo y el piloto hizo un aterrizaje de barrera a bordo del Clemenceau.
Mientras tanto, los estadounidenses continuaron sus esfuerzos para reforzar el ejército libanés, proporcionándole incluso una cantidad de MBT M-48 Patton y apoyando sus operaciones con artillería pesada, lo que a su vez puso a los musulmanes libaneses, y a sus seguidores iraníes y sirios, aún más nerviosos. Sin embargo, todavía fue una terrible sorpresa cuando las tropas de la MNF se vieron afectadas por una nueva forma de guerra: el 23 de octubre de 1983, un terrorista suicida condujo un camión lleno de explosivos contra la sede del complejo de la Marina de los EE. UU. en Beirut y detonó su carga asesina. La terrible explosión destruyó por completo el edificio, matando a 241 soldados estadounidenses en el proceso. Solo unos segundos después, un vehículo similar golpeó el cuartel general de las tropas francesas en Beirut, matando a 58. Las tropas de la MNF no se recuperaron adecuadamente de estos golpes, cuando en otro asalto similar contra un puesto de seguridad israelí en Tiro, el 4 de noviembre de 1983, 23 soldados israelíes también murieron.
Estados Unidos parece no haber tenido una idea clara de cómo y contra quién reaccionar en ese momento, pero los franceses sintieron que era hora de otro ataque aéreo contra una de las posiciones drusas o sirias. El 17 de noviembre de 1983, diez Super Etendards bombardearon bases cuidadosamente seleccionadas de la milicia chiíta y de los iraníes en Balbek, mientras que cuatro atacaron la base principal de Jihad-al-Islami, la organización que asumió la responsabilidad de los bombardeos de las sedes estadounidenses y francesas, con bombas de napalm. Los pilotos de combate franceses se enfrentaron a una cantidad considerable de fuego antiaéreo y varios SA-7 y su ataque no fue especialmente preciso, la mayoría de sus bombas aterrizaron en los viñedos cercanos. Sin embargo, las pérdidas de Shi'ia fueron grandes. En los días siguientes, la USN reforzó sus unidades frente al Líbano, desplegando el portaaviones USS John F. Kennedy (CV-67) y su grupo de combate en la Estación Bagel.
Mientras tanto, los israelíes continuaron su retirada del Líbano, de conformidad con los acuerdos alcanzados en junio y julio de 1982. Pero, a medida que avanzaban, los sirios se acercaron para tomar sus posiciones, trayendo consigo armas nuevas y más poderosas. Ya en la primavera de 1983, la primera batería SAM SA-5, supuestamente tripulada en su totalidad por entre 500 y 600 soldados soviéticos, se desplegó cerca de Dmeyr, a unos 35 km al noreste de Damasco. Solo un mes después se estableció otro en Shamshar, al sur de Homs. Aunque estacionadas dentro de Siria, estas dos baterías cubrían todo el espacio aéreo libanés y también estaban conectadas con buques de guerra soviéticos que seguían a la 6ª Flota de EE. UU. en el Mediterráneo. Ambos sitios SA-5 pronto quedaron bajo el control directo de Siria, y aunque los soviéticos intentaron evitar que los sirios los usaran para atacar aviones israelíes, estadounidenses, franceses y británicos, para mantener en secreto sus códigos de guerra, el comando de Defensa Aérea de Siria (SyAAF/ADC) decidió usarlos en la primera oportunidad.
En 1983, los soviéticos desplegaron dos sitios SA-5 en Siria. Originalmente tripulados por personal soviético, estos estaban conectados (vía satélite) directamente a Moscú y se integraron en la red estratégica soviética V-PVO. El sitio que se ve en esta fotografía estaba ubicado en las afueras de Shinshar, en las colinas al este de la concurrida carretera Damasco-Homs, a unas 90 millas al norte de Damasco. Los sirios, sin embargo, tomaron rápidamente el control de ambos sitios y, según informes rusos y ucranianos no confirmados, los han utilizado varias veces contra aviones estadounidenses, israelíes y franceses durante 1983. Si bien no hay informes occidentales sobre los SA-5 sirios disparados contra aviones estadounidenses o de otro tipo, según informes de los medios rusos y ucranianos, los sirios afirmaron que hasta 12 aviones de la USN fueron derribados el 4 de diciembre de 1983, todos por SA-5, incluidos dos F-14, varios A-6E, así como un solo israelí o USN E-2C. Aunque casi ridículo, entonces no hay el más mínimo rastro de evidencia para tales afirmaciones (los Corsairs e Intruders de la USN perdidos el 4 de diciembre de 1984 fueron todos perdidos por MANPADS y ZSU-23-4; mientras que los israelíes nunca perdieron ninguno de sus E-2C), tales afirmaciones aún se repiten con frecuencia incluso en los números más recientes de diferentes revistas especializadas rusas y ucranianas. (colección Tom Cooper)
La aparición de los SA-5 obligó a las FDI/AF y a la USN a mantener sus E-2C, así como los Boeing 707 israelíes y los aviones de reconocimiento Mohawk ELINT alejados del área, y esto permitió a los sirios enviar rápidamente unidades adicionales equipadas con SA-3, SA-6, SA-8 y SA-9, todos defendidos por numerosos ZSU-23-4, SA-7 y los nuevos SA-14, al Líbano. La mayor parte de estos activos se desplegaron a lo largo de la carretera Beirut-Damasco, defendiendo a su vez la principal ruta de suministro de las tropas sirias en el país: la SyAAF/ADC restableció así el control de los cielos libaneses que había perdido en junio de 1982.
Por supuesto, tal amenaza no podía ser tolerada por los israelíes, entonces consideraron que su capacidad para atacar objetivos terroristas en el Líbano de forma gratuita era en última instancia importante. En consecuencia, las FDI/AF reaccionaron con una serie de ataques contra diferentes elementos de la SyAAF/ADC y otras posiciones sirias. Los estadounidenses también estaban interesados en monitorear este desarrollo, y después de que la 6.ª Flota fuera reforzada por el segundo portaaviones, el USS Independence (CV-62), que participó en la intervención en Granada solo unas semanas antes, desde principios de noviembre los F-14A Tomcats equipados con contenedores TARPS-recce fueron enviados a reconocimiento sobre el Líbano. Debido a que los aviones estadounidenses usaban sistemas ECM desconocidos para los sirios, los Tomcat operaron inicialmente sin ninguna perturbación. Sin embargo, a su vez, también se consideraban una amenaza mucho mayor. El 10 de noviembre de 1983, un Etendard IVP francés apenas escapó de ser alcanzado por un SA-7 mientras operaba sobre las posiciones drusas en Bourj el-Barajneh. En la misma tarde, también se disparó contra dos F-14A del VF-143 mientras volaban sobre Beirut.
En una entrevista publicada en el libro “Intruder”, de Lou Drendel (Squadron/Signal Publications, 1991), un bombardero-navegante anónimo A-6E describió la situación en ese momento:
Llegamos a fines de octubre de 1983. Este resultó ser un crucero de siete meses y medio. Compartimos el deber inicialmente con el USS Eisenhower y luego con el USS Independence. El deber consistía en volar y permanecer en alertas de 5, 10 o 15 minutos (los aviones de alerta suelen ser activos de caza, ataque y cisterna tripulados en la cubierta de vuelo y situados de manera que puedan despegar con muy poca antelación cuando sea necesario), y por lo general alternamos diariamente con Independence. Un día en alerta, un día volando.
El vuelo para nosotros consistía principalmente en aviones cisterna para las misiones F-14 y de guerra antisuperficie (ASUW), en las que protegíamos la línea de armas frente al Líbano. Teníamos un montón de niños pequeños (destructores y fragatas), así como el USS New Jersey, que se acercaba a la playa y disparaba sus armas a objetivos tierra adentro en apoyo de los marines...
También realizamos misiones de apoyo en tierra para la Infantería de Marina en el Aeropuerto Internacional de Beirut (BIA) o en la Embajada de los Estados Unidos. Los marines tenían FAC en ambos lugares y llamarían a posibles objetivos. Se nos permitió volar hasta la playa, pero no sobre ella, por lo que los Rageheads sabían de nuestra presencia. Por lo general, llevábamos bombas guiadas por láser y bombas de racimo Rockeye para estas misiones, y siempre había un A-6 en el aire con artillería activa durante este período. Los aviones de alerta podrían proporcionar seguimiento en cuestión de minutos. También patrullamos entre la isla de Chipre y la costa del Líbano para realizar un seguimiento de varios barcos soviéticos. Si venían del sur de Siria, el Almirante quería saberlo lo antes posible.
El vuelo al desastre
La situación llegó al punto de ebullición con un ataque de las FDI/AF contra los sitios SAM sirios en Balbek, el 16 de noviembre, que provocó bastantes bajas en el lado sirio, pero también vio cómo uno de los Kfir israelíes era derribado sobre Bhamdoun. El piloto se expulsó de forma segura y cayó directamente en las posiciones británicas cerca de Beirut. Los israelíes regresaron el 3 de diciembre, atacando SAM sirios con un grupo más grande de F-4E Phantom II y Kfirs, que esta vez lanzaron un ataque muy preciso. Esto sucedió en el mismo momento en que dos F-14A del VF-32 estaban en el área en una misión de reconocimiento y, por lo tanto, no fue una sorpresa cuando los sirios dispararon más de diez SAM diferentes contra los Tomcat. Los Tomcat, uno de ellos equipado con un contenedor TARPS, navegaban a 3.5000 pies y más de 960 km/h, por lo que apenas podían ser alcanzados desde el suelo. Pero, sus tripulaciones notaron que varios SA-7 les dispararon y finalmente se vieron obligados a abortar su misión. La Marina de los EE. UU., sin embargo, vio esto como otra provocación: al tener finalmente un objetivo claro al que podría devolver el golpe, estaba claro que una respuesta estaba a punto de ser entregada.
Los F-14A del VF-31, con base a bordo del USS Kennedy en ese momento, también participaron en operaciones sobre el Líbano, en otoño de 1983. Algunas fuentes indican que fueron ellos y no los Tomcats del VF-32 los que fueron atacados por los SAM sirios el 2 de diciembre de 1983. Tenga en cuenta el armamento: debido a las Reglas de enfrentamiento muy estrictas vigentes en ese momento, los USN Tomcats estaban armados casi exclusivamente con Sparrows y Sidewinders durante la mayor parte del 1 980, ya que el despliegue de misiles AIM-54 Phoenix no era probable. (Ilustraciones de Tom Cooper)
Esa misma noche, el contraalmirante Jerry Tuttle, comandante de la Task Force 60, que ahora incluía dos portaaviones, el USS Independence y el USS J.F. Kennedy, ya que se ordenó al USS Eisenhower que regresara a los EE. UU., recibió la orden de preparar un ataque de represalia. Sin embargo, el tema de esta operación casi de inmediato se convirtió en motivo de varias controversias. Tuttle, por supuesto, ha dejado la planificación a los equipos de las unidades embarcadas a bordo de los dos portaaviones, principalmente Cdr. John J Mazach del CVW-3, a bordo del USS Kennedy, y Cdr. Ed "Honiak" Andrews del CVW-6, a bordo del USS Independence, y toda la noche siguiente han trabajado muy duro para planificar adecuadamente la acción y preparar su avión. Sin embargo, en la madrugada del 4 de diciembre de 1984, llegó una nueva orden de Washington, que incluía instrucciones muy específicas sobre los objetivos que iban a ser atacados, las armas que se utilizarían, así como el momento del ataque: en lugar de atacar a las 11:00 a. m., se ordenó a los cazas de la USN que atacaran a las 05:45 a. No está claro quién fue la persona que emitió estas órdenes, pero el hecho es que esto tuvo que conducir directamente a un desastre.
Las instrucciones de Washington no podían ser ignoradas por R.Adm. Tuttle y sus oficiales: Tuttle tenía una excelente reputación dentro de la USN, por ser un perfeccionista y completar una gran cantidad de trabajo en el menor tiempo posible. No estaba dispuesto a permitir que algo saliera mal en la operación, pero tenía que obedecer sus órdenes. El problema fue que se recibieron apenas 30 minutos antes del punto en el que los aviones debían partir para llegar a sus objetivos a las 05:45 a.m. El problema también era que todos los aviones ya estaban armados: Mazach y Andrews planearon que Kennedy lanzara ocho A-7, cada uno armado con 12 Mk.83, e Independence agregara cuatro aviones armados con CBU Mk.7 Rockeye, llenos de bombetas APAM (antipersonal/antimaterial), y el paquete completo sería apoyado por al menos dos EA-6B y varios F-14A. Sin embargo, esto tuvo que cambiarse con poca antelación y la aeronave se volvió a armar, así como aviones adicionales armados para la misión, según la orden de Washington. El siguiente caos en las cubiertas del USS Independence y el USS Kennedy fue inimaginable: hubo que despertar a los pilotos varias horas antes de lo previsto y llevarlos a sus aviones casi sin ningún tipo de instrucción: Mazach solo pudo darles una breve información de apenas cinco minutos. Los "camisas rojas" -especialistas en armas que se preocupan por el armamento de la aeronave- transportaban nuevos carros con bombas de los depósitos de municiones en las profundidades de los barcos y se movían de un avión a otro, retirando las armas ya preparadas e intentando montar otras nuevas. Sin embargo, no habían tenido la más mínima oportunidad de armar adecuadamente el avión, ya que obviamente no había suficiente tiempo. El caso del Tte.Cdr. Se conoce a Tom Corey, quien, después de notar que su avión no estaba cargado, pero vio una pila de Mk.83 estacionados en su carro cerca del puente del barco, ¡simplemente ordenó a algunos "camisas rojas" que colgaran un TER con tres de las bombas debajo de su avión! Eventualmente, varios pilotos tuvieron que comenzar el ataque armados solo con dos, en lugar de un complemento completo de 12 o 16 bombas: de hecho, ¡solo un avión, un A-6E del VA-85, despegó con la carga de bombas asignada!
Un problema adicional fue que la reprogramación del ataque imposibilitó que los aviones de apoyo partieran primero para llegar a tiempo a sus posiciones asignadas. Por el contrario, en un apuro por llevar los aviones sobre el objetivo a tiempo, el USS Independence primero tuvo que catapultar 12 A-7E del VA-15 ("Valions") y VA-87 ("Goldern Warriors"), y luego el mismo barco y el USS Kennedy lanzaron también 16 A-6E TRAM Intruders (del VA-75 "Sunday Punchers" y VA-85 "Black Falcons" a bordo del Kennedy, así como VA-176 "Thunderbolts" de Independence) en una rápida secuela. Tres Intrusos eran de VA-75 y siete de VA-85, los seis restantes de VA-176.
Solo entonces podrían prepararse para sus misiones un solo E-2C Hawkeye, dos EA-6B Prowlers y dos F-14A Tomcats. Los dos Tomcats del VF-31 finalmente lograron alcanzar a los aviones de ataque, pero el Hawkeye tardó en llegar a su posición y establecer un buen control de los cielos libaneses, mientras que los dos Prowlers volaban todo el tiempo detrás de las formaciones de ataque, intentando cubrirlas contra las amenazas a medida que aparecían y, por lo tanto, reaccionando a las amenazas, en lugar de evitar que se convirtieran en algunas. No había la más mínima posibilidad de que este ataque se organizara adecuadamente.
Muy por encima de Task Force 60, los diez A-6 de Kennedy se unieron en una formación de seis A-6 y 12 A-7 de Independence. cdr. JJ Mazach del USS Independence lideró a los Intrusos, como "Green 01", siendo su objetivo la artillería siria y los depósitos de municiones cerca de Falouga y Hamman, a unos 16 km al norte de la carretera Beirut-Damasco. Los corsarios fueron dirigidos por Cdr. Andrews.
Sobre la costa, la primera señal del problema se hizo evidente cuando la formación fue alcanzada por una ráfaga de SAM sirios. En cuestión de segundos, el primer avión estadounidense, uno que volaba directamente detrás de Cdr. Andrews, que volaba como "Red 01", fue golpeado:
- ¡May Day! ¡May Day! Aquí Tres-Oh-Cinco. ¡Me estoy mudando al mar! Sígueme. Velocidad 250 nudos!
El controlador a bordo del E-2C del VAW-122 ("Steeljaws") concluyó, anunciando simultáneamente que un helicóptero SAR está en marcha:
- Steel Jaw, Red Two está caído. Three-oh-Cuatro es el líder. Primo está en marcha. Afuera.
La aeronave derribada era el A-7E "AE305" del VA-15. Cubierto por su compañero de ala, el piloto salió disparado de manera segura sobre el mar y poco después fue recogido por helicópteros de la USN.
Este A-7E fue en realidad el primer avión estadounidense derribado el 4 de diciembre de 1983, aunque esto permaneció en gran medida desconocido hasta los últimos días. Se desconoce quién era el piloto, pero el Corsair en cuestión era el AE305 del VA-15.
Todos los demás SAM fallaron, pero para evadir los A-6 y A-7 tuvieron que maniobrar muy fuerte y, como consecuencia, la formación se vino abajo, con cada avión atacando solo en lugar de operar en apoyo mutuo, ¡y esto de día!
Una vez sobre Hamm, los Intrusos llegaron a su punto inicial y, uno por uno, se lanzaron hacia sus objetivos. En medio del ataque hubo una llamada de radio:
- ¡Bola de fuego! ¡Bola de fuego!
cdr. Mazach luego llamó a Cdr. Jim Glover, comandante del VA-75, que voló como "Ace Lead":
- Green Lead, aquí Red Oh-One. ¡Creo que Five-Oh-Two se cayó!
Pero el A-6E AC502, pilotado por "Blue Ribbon" Papst y "Jabbo" Jablonski, no fue derribado: volaba directamente detrás de Mazach y no pudo responder porque su radio no funcionaba. Papst aceleró ligeramente para adelantar al Intruso líder y mostrarse a Mazach. Solo entonces el teniente Paul Bernard informó que la posición del AC556 estaba vacía.
De hecho, este Intruder de VA-85 fue golpeado por un misil SA-7 o SA-9 en la tobera del motor justo después de lanzar su carga de bomba, mientras aún estaba en picado a 1.800 pies. El fuselaje trasero y un ala se incendiaron inmediatamente, y luego explotó el motor de estribor. El piloto, el teniente Mark "Doppler" Lange, hizo todo lo posible para mantener la aeronave en el aire y permitir que su BN, el teniente Bobby Goodman, saliera disparado de manera segura. Después de casi chocar con el suelo, se vio que el avión se elevaba hacia el cielo por última vez, y luego se estrelló en una colina de 245 m de altura, directamente sobre un pueblo rodeado de posiciones AAA sirias. El teniente Lange salió disparado en el momento final, pero su paracaídas no se desplegó correctamente cuando golpeó el suelo: su pierna izquierda resultó tan gravemente herida que Lange murió poco después a manos de varias tropas sirias y civiles libaneses. Goodman rompió tres cintas y se lesionó el hombro y una rodilla durante el aterrizaje, pero por lo demás estaba bien. Fue capturado por los sirios inmediatamente después y llevado a Damasco.
El AC556 fue el A-6E TRAM Intruder derribado por sirios el 4 de diciembre de 1983. El piloto, el teniente Mark Lange, y el teniente de BN, Bobby Goodman, pilotaron el avión en su última misión. (Ilustraciones de Tom Cooper)
Mortalmente herido, el teniente Lange murió a manos de civiles libaneses y tropas sirias. Lo más probable es que su avión fuera alcanzado porque era el último en la formación Intruder y el único completamente cargado con bombas, lo que lo hacía menos capaz de maniobrar y evadir el fuego enemigo. (SIGMA a través de Tom Cooper)
Mientras tanto, los corsarios pasaron un sitio sirio SA-6 cerca de Jebel al-Knaisse y Mgite, a unos 30 km de la capital libanesa, y luego se lanzaron hacia su objetivo. Una vez libre de la carga de bombas (su Corsair estaba originalmente armado con Mk.7 Rockeye CBU y AIM-9 Sidewinders), Cdr. Andrews decidió iniciar una operación de búsqueda de la tripulación del Intruder derribado. La posibilidad de encontrarlos y luego montar una recuperación exitosa era mínima, pero había una tripulación perdida en medio de un área controlada por los sirios, y Andrews no podía simplemente huir. Al llegar a la zona donde descendió el A-6E hizo varios círculos hasta que los antiaéreos sirios abrieron fuego: Andrews atacó las posiciones que podía distinguir con fuego de cañón de 20 mm, pero durante su última pasada su avión recibió un impacto directo de un SA-7. El motor fue destruido pero Cdr. Sin embargo, Andrew logró regresar por mar cerca de Beirut, donde fue expulsado de manera segura. El resto de la formación se unió al líder y lo vieron caer al mar bajo el paracaídas: inmediatamente, se enviaron dos helicópteros SAR hacia el área, pero un pescador local finalmente sacó a Andrews del mar y luego lo entregó a los Marines de EE. UU.
Este A-7E fue volado por Cdr. Andrews, CAG CVW-6 el 4 de diciembre de 1983, cuando fue derribado sobre el Líbano. cdr. Andrews se recuperó a salvo. Su avión estaba armado con seis Mk.7 Rockeye CBU y dos AIM-9 Sidewinder para esta misión.
En la narración del libro mencionado anteriormente, el anónimo A-6 BN de VA-85 que participó en este ataque lo describió de la siguiente manera:
Los A-6 y A-7 del USS Kennedy y el USS Independence volaron esta misión en dos oleadas. CAG Andrews, de Independence, fue el primer avión sobre la playa. Volaba un A-7 y lo derribaron. VA-85 perdió un A-6. El piloto del A-6, el teniente Mark Lange, resultó muerto y el BN, el teniente Bobby Goodman, terminó prisionero, aunque luego fue liberado. El número de lado de su avión era 556.
Este ataque fue un acuerdo de reacción realmente rápida. Salimos de Haifa, Israel, el 2 de diciembre y volamos esa tarde. A la mañana siguiente me despertaron alrededor de las 0400. Uno de mis deberes en el escuadrón era el de oficial de programación, por lo que cuando necesitaban tripulaciones, yo era el primero en avisar.
(Nota: debido a la hora local de la madrugada cuando se realizó la huelga, todavía era el 3 de diciembre de 1983 en los EE. UU.).
Me dijeron que preparara diez tripulaciones. Nos dieron unos cinco minutos para planificar, cinco minutos para informar y diez minutos para llegar a nuestro avión. Los artilleros estaban ocupados cambiando las cargas para nuestra misión. Nos dieron un tiempo en el objetivo (TPT) de aproximadamente 0800 y, aunque el Almirante había pedido una extensión, se le negó en algún lugar de la cadena de mando...
Contamos una docena de misiles tierra-aire desde nuestra cabina (probablemente misiles infrarrojos o de búsqueda de calor). Estábamos a gran altura, lo que limitaba la firma infrarroja del A-6, por lo que los misiles no tenían mucho a lo que apuntar. Todos los Raghead de allí probablemente recibieron una de estas cosas y llenaron el cielo con ellas (SA-7 lanzados desde el hombro). Había mucha artillería y obviamente esperaban que bajáramos, porque la sobrevolamos toda, con los proyectiles estallando varios miles de pies debajo de nosotros. Éramos la última división sobre la playa, y el A-6 que fue derribado era el número tres en nuestra división de tres aviones, por lo que fue el último avión de todo el grupo de ataque en ingresar. Comparé la situación con seguir a alguien que ha chocado contra un avispero. Para cuando llegas allí, ¡los Hornets están realmente enojados! El comentario de mi piloto cuando cruzamos la playa, de salida, lo decía todo: “¡Ahora sé cómo se siente una paloma el día que comienza la temporada de caza!”.
Las tropas sirias se regodean con los restos del A-6E "AC556", derribado el 4 de diciembre de 1983. (SIGMA vía Tom Cooper)
Conseguimos que volara un nuevo avión desde MATWING en Virginia Beach para reemplazar el que perdimos, así que le asignamos el número de lado 556…. Mi piloto y yo saltamos a ese avión el 11 de enero (1984) para una misión cisterna de "rutina"...
El avión finalmente se perdió debido al llamado "gato frío", cuando la catapulta falló, pero el avión ya estaba liberado y se movía por la cubierta. Con la cubierta ya resbaladiza debido al uso anterior, la aeronave cayó al mar y la tripulación se expulsó apenas milisegundos antes de tocar la superficie. Finalmente, ambos sobrevivieron ilesos y ambos aterrizaron de nuevo en la cubierta del portaaviones. La BN concluyó:
¡Fue absolutamente asombroso que saliéramos disparados en medio del mar y ninguno de nosotros se mojara los pies! Mis heridas se limitaron a un brazo izquierdo magullado. Creo que mis moretones provinieron de la abrazadera central del dosel al salir del avión. Pude volar al día siguiente, pero mi piloto estuvo fuera de servicio durante unas tres semanas recuperándose de sus magulladuras. Después de que perdimos nuestro segundo A-6 con el número de costado 556, nuestro patrón dijo: "¡No habrá más 556 en este escuadrón!"
La USN nunca publicó documentos oficiales sobre este ataque, por lo que sigue siendo problemático evaluarlo adecuadamente o averiguar el motivo exacto detrás de la orden que condujo a esta catástrofe. En el libro mencionado anteriormente, el piloto anónimo USN A-6 resumió:
Llevar a cabo un "ataque alfa" resultó en volver a aprender muchas de las lecciones de Vietnam... con poca antelación.
La consecuencia beneficiosa de los errores cometidos en esta misión fue el éxito de relojería de la misión llevada a cabo contra Libia unos años más tarde.
Según los informes israelíes, los ataques no fueron muy específicos y se alcanzaron varias posiciones de artillería y radar que amenazaban a los marines estadounidenses en Beirut. Los sirios reconocieron una pérdida de al menos tres soldados muertos y varios heridos. Eventualmente, Adm. Turtle, Cdr. Mazach y Cdr. Andrews, todos han protestado enérgicamente contra las órdenes de Washington: ciertamente, los cazas de la USN nunca más fueron enviados a un ataque con órdenes similares, y especialmente ningún político de Washington les ha vuelto a ordenar que ingresen al área objetivo a un nivel de 6.000 m, al menos no sin el apoyo sustancial de aviones para contramedidas electrónicas. Los pilotos de la USN definitivamente extraen experiencias importantes de este desastre: en los años siguientes se organizó la Escuela de Armas de Combate Naval "Strike", esencialmente similar a la "Top Gun" para pilotos de interceptores pero con énfasis en las operaciones aire-tierra, y el entrenamiento de los pilotos de la USN en total se volvió mucho más realista.
Sin embargo, fue la situación desagradable causada por la captura del bombardero del Intruder derribado lo que llamó la atención del público en las siguientes semanas, entonces esto no solo fue una vergüenza para la USN, sino también un desarrollo extremadamente negativo para la posición de los EE. UU. en el Líbano.
A raíz de este fracaso, las operaciones estadounidenses en el Líbano fueron muy limitadas. El USS New Jersey continuó apoyando a los marines con su artillería pesada, apuntando repetidamente a posiciones sirias y drusas alrededor de Beirut. Pero el destino de la MNF ya estaba sellado, y en febrero de 1984 las tropas estadounidenses, francesas, italianas y británicas se vieron obligadas a retirarse del Líbano, dejando al país sumido en el caos de su guerra civil. Incluso antes de su retirada, en enero de 1984, el ejército libanés fue fuertemente derrotado por las milicias drusas y chiítas, que marcharon desde las montañas Shouf hacia Beirut. La Falanga cristiana se vino abajo y la mayoría de sus combatientes huyeron para unirse al Ejército del Sur del Líbano (SLA), apoyado por Israel y dirigido por el Mayor Haddad.
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