Argentina: Control de la ZEE mediante el sistema Pullux

La Armada Argentina, desplegó unidades de superficie y aéreas para realizar la vigilancia y el control de los espacios marítimos en la Zona Económica Exclusiva de jurisdicción nacional (ZEE), ante la presencia de pesqueros chinos que se encuentran transitando el mar Argentino después de cruzar el Estrecho de Magallanes provenientes del Oceánico Pacífico.

Malvinas: El gran circo aéreo (3/3)

El gran circo de las Malvinas (Parte 3)

Pierre Closterman

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3

El 22 de mayo, el Capitán Puga, durante su novena misión, luego de lanzar sus bombas sobre el "Glasgow", fue tirado por tres Harriers, uno de los cuales disparó, en un pase frontal, dos Sidewinder AIM 9L.



Figura 1: Luis Puga, piloto argentino de Mirage V Dagger

Girando 'el pie en el agujero' y picando desesperadamente, Puga vio que uno de los misiles rozaba su Mirage y fallaba, pero la cabeza infrarroja del segundo, irresistiblemente atraída por la temperatura de 900 ° del CP, alcanzó su avión. Angustiado, el Mirage se abalanzó sobre sí mismo, enrollado en una serie de cañones descontrolados de velocidad creciente. Fue una muerte inevitable. Puga me dijo que, en un instante, pensara en su esposa e hijos y le rogara a Dios que lo perdonara por sus faltas antes, perdido por perdido, expulsándose de lado a 50 metros del mar en el agua helada, protegido por los famosos trajes de supervivencia de neopreno naranja argentino. Incapaz de subirse a su bote, simplemente sostenido por su chaleco salvavidas, nadó en la noche hacia la costa, guiándose por los fuegos de los combates. Tuvo que nadar boca arriba porque boca abajo, sus ojos se congelaron en contacto con el mar helado y se estaba quedando ciego. Finalmente, después de llegar a la costa, tardó una hora en llegar a la sequedad, envuelto por monstruosas olas.

Los asientos eyectables no funcionaron o no funcionaron bien

Hoy, Puga está en España, en la Escuela de Guerra Aérea. Esta historia ya no es una pesadilla para él y sin embargo me dijo, sin afectación: "Por Dios y por mi patria, si tuviera que hacerlo mañana lo volvería a hacer".


Figura  2: Capitán Raúl Díaz durante la Guerra de Malvinas

El Capitán Díaz, en cambio, se expulsa de manera supersónica del sobre autorizado. A esta velocidad, el aire es como un muro de hormigón. La cortina protectora, rasgada, ya no protege su rostro, las mejillas y las fosas nasales estallan. Un brazo está dislocado por el impacto. Se salva con una media rotación del asiento, cuyo respaldo metálico lo cubre ... Cayendo en la costa, al pie del monte Hornby, sufriendo el martirio, pasa la noche abrigado bajo su bote hinchado y volcado. Al amanecer, despertado por el sonido de unos pasos, saca su cuchillo, decidido a no dejarse atrapar vivo y ve, caminando hacia él, tropezando, con los brazos colgando, como su propio doble.

El mismo traje de vuelo francés, el mismo chaleco salvavidas pero hablándole en inglés. Era un piloto de la RAF derribado por un Mirage, el oficial aviador G. aún traumatizado por su expulsión ... Transis, temblando de frío, los dos chicos se apoyan, parten y son recogidos por los más afortunados. en esta costa desierta, por un helicóptero SAR argentino en busca de un tercer piloto, encontrado muerto, atado al asiento eyectable de su A4. El argentino y el inglés serán evacuados juntos durante la noche, a un hospital en Argentina, por una Twin Otter - ambulancia - pilotada por un piloto civil voluntario, y se reunirán durante varias semanas en la misma habitación ...


Figura 4: Armados con armas viejas, no pudieron resistir durante mucho tiempo a los profesionales británicos

La infantería argentina en tierra, jóvenes reclutas de seis meses, armados con rifles viejos, no pudieron resistir por mucho tiempo la embestida de cinco mil soldados británicos profesionales altamente entrenados y experimentados.

Mientras tanto, los misiles aire-aire estadounidenses estaban causando estragos en las filas de los A4 Skyhawks, especialmente porque sus asientos eyectables no funcionaban o no funcionaban correctamente. De los 7 A4 derribados del mismo escuadrón, solo un piloto tuvo que sobrevivir a la expulsión. La razón era simple: unos días antes del inicio de las hostilidades, los argentinos habían enviado para su revisión, como hacen todos los años, los dispositivos explosivos de eyección del asiento A4 a la Estación de Ordenanza Naval de EE. UU. en Indian Head, y al el trabajo estaba terminado cuando llegó el embargo estadounidense. Un entusiasta funcionario bloqueó el equipo y por lo que una quincena de pilotos argentinos A4 tuvieron que volar, conscientes de que no era posible la expulsión o que, al menos, no podían confiar en sus asientos equipados con sistemas obsoletos y peligrosos. Cabe señalar que, de los 11 Mirage III perdidos, 9 pilotos fueron salvados por su asiento eyectable.

"Consigue los portaaviones" fue el grito de guerra del Pacífico en 1943. "Agarre los porta-aviones" fue el eco desesperado a finales de mayo de 1982. Los portaaviones británicos seguían estando muy al este, fuera de alcance, moviéndose bajo fuerte escolta detrás de una pantalla de corbetas-radar.


Figura  5: Ataque del portaaviones HMS Invincible

Para localizarlos, los intercambios de radio entre el Invencible y sus aviones fueron registrados por gonio y por las escuchas de los aviones Neptune y finalmente, en la madrugada del domingo 30 de mayo, se fijó con certeza la posición del portaaviones en un punto. ubicado a 120 millas en 080 ° de las Malvinas.

A 20 millas del objetivo, se lanza el Exocet

La óperación se desencadenó y esta vez dos Super Etendards, uno de los cuales llevaba el precioso último Exocet, fueron acompañados por cuatro A4 con tres bombas de 250 kg cada uno.


Figura 6: Estiba en el A4 de las bombas "dedicadas" al portaaviones Invincible

Los A4 tienen una doble misión: bombardear el portaaviones si es posible y, sobre todo, codificar la pista del radar del Exocet acompañándolo de cerca. Se necesitan tres repostajes en vuelo. Solo se aceptaron voluntarios para esta misión que roza el suicidio.

Dirigiéndose hacia el este, un Super Etendard navegando para todos con su unidad inercial Sagem, los seis aviones hacen un desvío de más de 100 millas al sur de las Malvinas para subir, hacia el norte, después de un segundo repostaje para finalmente girar en dirección 0, 03, siempre a baja velocidad, silencio de radio absoluto, velocidad de crucero económica.

Después de una hora y media de vuelo, el navegador del Etendard comienza a ascender rápidamente a 500 pies cada tres minutos y luego desciende en segundos, aumentando el alcance del radar.

Pronto aparecen los ecos, a la izquierda de la pantalla uno es masivo, rodeado por unos quince más. Es el Invencible que navega 130 ° con todos los medios aéreos y sus radares apuntan hacia las Malvinas porque un ataque solo puede venir desde allí.


Figura 7: Ataque del portaaviones Invincible

A veinte millas de alcance, el último Exocet se lanzó con rumbo 195 ° recuperando así las defensas. Los Etendard se rompieron de inmediato, mientras que los cuatro A4, guiados por la estela de humo del Exocet, se precipitaron desesperadamente hacia el portaaviones.

Cuando el Exocet choca contra el flanco izquierdo del Invencible en una lluvia de llamas que instantáneamente se transforma en una nube de vapor blanco, ¿aspersores? - Los A4 cruzan la primera fila de corbetas. El avión del teniente José Vásquez, No. C-301, alcanzado por un misil a seis millas del objetivo, explotó, esparciendo una larga estela de fuego y escombros sobre el mar ...
Dos docenas de barcos británicos dañados

Inmediatamente después, el avión del teniente Omar Castillo se estrelló contra el mar. Los otros dos todavía corren hacia el Invencible que ahora viene de tres mariscales de campo. Isaac aspirante, uno de los dos supervivientes, me contó este enfrentamiento en Mendoza, base de la 4ta Brigada A4, el 22 de octubre:

- Literalmente fui cegado por los plotters y a través de mi parabrisas cubierto con una costra de sal por el rocío, vi llegar a mi rostro esta enorme masa indistinta con sus dos chimeneas, pareciendo más un transatlántico que un prestamista de aviones tradicional y me dije a mí mismo: "Ya que Dios me permitió llegar aquí no tengo derecho a perderme", y es a quemarropa que solté a mis bebés, al mismo tiempo que mi patrullero también soltó ...


Figura 8: El teniente argentino Isaac me presenta su placa de piloto individual.

El Invencible permaneció en Inglaterra casi tres meses después que el resto de la flota. ¿Dónde estuvo todo ese tiempo?

El heroísmo y las cualidades profesionales de los aviadores argentinos fueron reconocidos por todos. El 25 de mayo de 1982, el Ministro de Defensa británico, juego limpio, declaró en el Parlamento:

“Creo que los pilotos argentinos están mostrando una gran valentía. ¡Sería estúpido decir lo contrario! "

Según los argentinos, en cuarenta y cinco días se hundieron, pusieron fuera de combate o dañaron dos docenas de barcos, o el 32,4% de la flota británica comprometida. Esto contra la pérdida de 34 aviones de pasajeros, o el 41% de los aviones de pasajeros argentinos para 256 salidas de A4, 191 salidas de Mirage, 54 de Canberra.

Veinticuatro pilotos de combate, incluidos dos oficiales generales, uno pilotando una foto de Learjet derribada por un Harrier y el otro un C-130 de reconocimiento probablemente derribado por un misil.


Figura 9: Pierre Clostermann posa frente a un A-4 Skyhawk argentino

Preocupaciones por el futuro de los buques de guerra

¿Qué piensan hoy Estados Unidos y la OTAN de estos barcos, estas frágiles fragatas que, sin embargo, constituyen, bajo diferentes banderas, el grueso de las flotas de la OTAN? ¿Y si estas flotas fueran atacadas, ya no por un puñado de pilotos valientes y hábiles, sino por la armada de aviones navales soviéticos que, olvidamos, posee varios cientos de los bombarderos supersónicos más poderosos y rápidos el mundo, los TU-22 Blinders, los TU-26 Blackfire y otros TU-28 Fiddlers, armados con misiles y equipados con contramedidas electrónicas?

En Washington, me dijeron con preocupación sobre las Malvinas "antes" y "después" de las armadas.

Los argentinos pueden haber hecho un servicio a la OTAN al derrotar a la Royal Navy en puntos de la batalla aérea naval, ya que todo el diseño y la arquitectura de los cruceros ligeros y las escoltas tendrán que ser revisados.

Hemos visto el material francés, admirablemente dirigido y servido por pilotos de primer nivel, demostrando su robustez y eficiencia y todo lo demás, todo lo que se ha escrito en la prensa anglosajona, es solo literatura comercial y egoísta.

Permítame concluir, como en el mensaje de amistad que envié el 15 de mayo a los pilotos argentinos, que son nuestros hermanos latinos en el más francés de los países sudamericanos:

"Las causas son tan buenas como el derramamiento de sangre y el mundo ya no cree en la verdad de los testigos que están siendo asesinados por ella".

Pierre Clostermann

Segunda Guerra Chechena: Terribles emboscadas en contra de fuerzas rusas

 

SGM: Tácticas de intercepción de B-17s sobre el Reich

¡Atacando una formación B-17 desde el lado alemán!

W&W



Ataque Sturmböcke- arte de Piotr Forkasiewicz

Un piloto de la Luftwaffe dijo que intentar atacar una formación B-17 desde atrás era como "intentar hacer el amor con un puercoespín que está en llamas".

“Una intercepción típica en el otoño de 1942 ha sido descrita por Johannes Naumann, en ese momento un Oberleutnant en II / JG 26. Se ordenó al Gruppe que atacara a los bombarderos en su vuelo de regreso, ya que no había posibilidad de alcanzarlos en su vuelo de regreso. bomba de correr. Los B-17 volaban en formación escalonada a unos 26.000 pies. Los Focke Wulfs finalmente lucharon hasta alcanzar los 27,000 pies, solo para ver que la formación estadounidense se alejaba en la distancia. La velocidad de los FW 190 a esa altitud era solo un poco mayor que la de los bombarderos ... No se derribó ningún bombardero; ninguno había sufrido daños visibles ".

—Top Guns of the Luftwaffe p. 125 de Donald L. Caldwell.

“El tamaño de los bombarderos pesados ​​y sus formaciones no podría describirse adecuadamente a un piloto verde; tenían que ser experimentados de primera mano… Los artilleros del bombardero abrieron fuego tan pronto como vieron un objetivo, para interrumpir o evitar los ataques. Las ametralladoras doradas de .50 pulgadas de los estadounidenses tenían una velocidad de salida más alta y un mayor alcance que las MG 17 alemanas cuyos trazadores se utilizaron para ubicar su cañón MG 151. Así que las cabinas de los pilotos de combate estaban rodeadas de trazadores rojos, "Enjambre como avispas" en palabras de Borris, mucho antes de que ellos mismos pudieran abrir fuego con eficacia; y debido a las bajas velocidades de cierre, esta situación extremadamente incómoda podría continuar durante varios minutos ... algunas tramas invariablemente se romperían prematuramente, y el resto pasaría a través de la formación de bombarderos en cualquier ángulo y orientación que prometieran las mejores posibilidades de supervivencia ".

—— ibid p. 126

“Los cuatro bombarderos derribados por JG 26 procedían del 306º Grupo de Bombarderos. El Geschwader perdió solo un piloto en esta batalla, pero fue un duro golpe para la unidad. Hptm. Fritz Geisshardt, Kommandeur del tercer Gruppe, fue alcanzado por fuego de respuesta en el primer paso de su unidad a través de los bombarderos. Sangrando profusamente por una herida en el abdomen, Geisshardt se zambulló lejos de la batalla y aterrizó suavemente ... su pérdida de sangre resultó fatal; el personal médico del hospital de Gante no pudo salvarlo y murió temprano a la mañana siguiente.

—-Ibid p. 159

“Contra 20 rusos que intentan derribarte, o incluso 20 Spitfire, puede ser emocionante, incluso divertido. Pero para curvarse hacia 40 fortalezas y todos tus pecados pasados ​​pasan ante tus ojos. Y cuando usted mismo ha alcanzado este estado mental, se vuelve mucho más difícil tener que conducir a todos los pilotos del Geschwader, hasta al suboficial más joven y humilde, a hacer lo mismo ".

Hans Philipp en una carta a Hannes Trautloft, 4 de octubre de 1943. Philipp fue KIA 4 días después, posiblemente por Robert S. Johnson, durante una redada en Bremen.

Fue una curva de aprendizaje. Los pilotos de la Luftwaffe alemana llamaron a las formaciones B-17 "Pulk" o manada. Fue una especie de espectáculo aterrador para los pilotos de la Luftwaffe. A medida que se acercan a la formación, iban a unos 800 km / ho 500 mph. Solo tenían menos de un segundo para disparar sus armas y luego tomar medidas para evadir el fuego de los propios B-17.

Los pilotos de la Luftwaffe empezaron a enfrentarse cara a cara con los bombarderos al principio. La potencia de fuego del B-17 más nuevo era más débil en la parte delantera del avión. Primero, estos ataques cabeza a cabeza fueron en un ángulo plano. Pero los pilotos de la Luftwaffe se enteraron de que este ángulo de ataque dificultaba el cálculo de la distancia al objetivo. Habrían pensado en su mente abrir fuego desde demasiado lejos y luego escapar demasiado pronto por temor a una colisión en su mente. Posteriormente deciden cambiar el ángulo de ataque al acercarse cabeza a cabeza. Fue de diez grados por encima de la horizontal. Los pilotos de bombarderos estadounidenses más tarde llamarían a esto "12 en punto alto", cuando informan a la tripulación del bombardero. Esto ayudó a los pilotos de la Luftwaffe mucho mejor y facilitó la estimación de la distancia, muy similar a la ametralladora terrestre.



Por supuesto, los estadounidenses comenzaron a agregar más armas al frente después en modelos más nuevos del B-17 como el modelo "G".

Después de que los estadounidenses hicieran esto; luego empezaron a descender directamente desde arriba del B-17 y un poco atrás, pero esto requirió más habilidad.

Atacar al bombardero directamente desde atrás fue muy letal para la Luftwaffe. Era como una cámara lenta para ellos y solo iba a 160 km / ho 100 mph y tomó entre 15 y 20 segundos para el ataque, lo que le dio a la cola del bombardero y al artillero de la torreta de bolas mucho tiempo para disparar contra ellos.

Comenzaron a aprender más sobre cómo los bombarderos se defendían y usaron la maniobra de curva en S para evitar que el fuego los golpeara y hacer una inmersión y un giro invertido.

Los pilotos de la Luftwaffe empezaron a darse cuenta de que los ataques desde arriba del bombardero dañarían los tanques de aceite del bombardero para el motor, y por lo tanto apagarían los motores del bombardero.

Se determinó que se necesitaron 20 golpes de un cañón de 20 mm para sacar un B-17 al revisar el film de la cámara de la Luftwaffe de los ataques de los cazas.

SGM: Impresionante filmación de Beaufighters atacando un convoy

SGM: Refuerzo paracaidista alemán en la toma de Corinto (2/2)

El Regimiento 2 reforzado de Fallschirmjäger se apodera del istmo de Corinto 

Parte I || Parte II
W&W


 
Esta foto aérea, tomada por un avión de reconocimiento el 26 de abril de 1941 a las 0659 horas, muestra el Canal de Corinto y el terreno a ambos lados poco después del aterrizaje de Gruppe Sturm. El puente que cruza el canal aún está intacto.


Mientras tanto, partes de la séptima y octava compañías de II./FschJgRgt.2, asignadas a Hauptmann Schirmer, habían atacado a la ciudad por su cuenta. Dos pelotones y la sección de comando del sexto (NZ) Field Coy habían resistido obstinadamente el avance de un limonero al borde de Corinto. Cuando su situación se volvió desesperada, lograron estallar en pequeños grupos. La mayoría de ellos finalmente llegaron al puerto de Kalamata, donde también fueron evacuados el 27 de abril. Otro pelotón del sexto (NZ) Field Coy, con la excepción de unos 20 hombres, fue capturado en un refugio antiaéreo. Las pocas tropas griegas en Corinto, que constaban exclusivamente de personal, personal administrativo y logístico, no ofrecieron resistencia organizada. La sexta compañía de Hauptmann Schirmer había pasado por alto a Corinto en dirección sur. En el camino ocupó un cuartel donde capturó tres cañones de defensa aérea, dos ligeros y uno pesado. A las 1400 horas, el II./FschJgRgt.2 reforzado formó una línea de defensa hacia el sur desde la entrada oriental del Canal de Corinto, a la posición de 6./FschJgRgt.2 al sur-oeste de Corinto. Por este tiempo, Oberst Sturm también se mudó a Corinto, desde donde comenzó a establecer contacto personal con unidades subordinadas. Incomprensiblemente, no se realizó ningún intento de ocupar el aeródromo de Corinto.

Junto con los primeros paracaidistas de II./FschJgRgt.2, una tropa de choque de 1./FschSanAbt.7, dirigida por Oberarzt Dr. Mallison, también había entrado en Corinto. Aún no marcado como personal médico, la tropa de choque confiscó un hospital militar griego e inmediatamente preparó las salas de operaciones para el tratamiento quirúrgico de los heridos. La estación de vendaje principal de 1./FschSanAbt.7 fue trasladada al hospital, dejando solo un punto de recolección de heridos en la ubicación original. Aproximadamente a las 15:30 horas, un Ju 52 dejó caer suministros médicos en el hospital. Poco después, un médico Ju 52 aterrizó en el hospital, cargó a los primeros heridos graves y se fue nuevamente. Algunos aviones de transporte que entregaban suministros también aterrizaron en el hospital y, luego de la descarga, llevaron heridos a bordo. Hacia las 17:00 horas, 37 de ellos se dirigían a un hospital militar alemán en Saloniki. Entre ellos estaba Hauptmann Pietzonka, quien había entregado el mando de su batallón a Hauptmann Schirmer.



Esta foto aérea, tomada a las 0701 horas del 26 de abril de 1041, documenta la destrucción del puente que cruza el Canal de Corinto. El puente había volado un minuto antes, y su humo se puede ver claramente, a la deriva en dirección noroeste.

En el área de operaciones de Untergruppe Kroh, 3./FschJgRgt.2, bajo Oberleutnant von Roon, había llegado como última unidad poco después de que el puente del canal hubiera sido volado, a pesar de que debería haber sido dejado caer ante el personal de I./FschJgRgt. 2) Dos de sus pelotones cayeron según lo previsto y atacaron la aldea de Kalamaki desde el norte. La aldea fue ocupada después de una breve pelea porque los aliados y las tropas griegas se dirigieron inmediatamente hacia las tierras altas al norte del ferrocarril y la carretera costera. Un transbordador, que se encontró en Kalamaki, se utilizó de inmediato, pero comenzó a hundirse con el primer camión a bordo. Entonces comenzaron los trabajos para construir un puente provisional con botes encontrados en el pequeño puerto de Kalamaki. Con el apoyo de ingenieros del pelotón Häffner, el puente de 8 toneladas estaba listo a primera hora de la tarde y, por el momento, constituía el único sitio de cruce permanente para tropas y vehículos ligeros. Como la central telefónica en Kalamaki seguía funcionando, la comunicación a través del canal pronto fue posible nuevamente a través de líneas comerciales. Un pelotón de 14./FschJgRgt.2 (antitanque), que cayó en apoyo de I./FschJgRgt.2, llegó a Kalamaki sin dificultades y estableció posiciones en el borde oriental de la aldea hacia el este. Sin embargo, el pelotón de 13./FschJgRgt.2, que también había sido asignado a I./FschJgRgt.2, fue arrojado erróneamente a las montañas de Gerania. El rescate de las cargas individuales de sus dos cañones sin retroceso resultó ser extremadamente difícil y lento.

El tercer pelotón de 3./FschJgRgt.2 se dejó caer incorrectamente al sureste de Corinto, al oeste del canal. Avanzó hacia su entrada este cerca de Isthmia y capturó una batería de defensa aérea, que ya había sido abandonada por su tripulación. Aproximadamente a las 13.45 horas, los planeadores con cañones de 3./FschArtAbt.7, que habían sido traídos desde Plovdiv / Bulgaria a través de Larissa, llegaron cerca del puesto de mando del regimiento de Gruppe Sturm. Un informe de situación de VIII.Flieger-Korps, sobre un posible ataque enemigo contra el istmo de Corinto desde el noreste, hizo que estas armas fueran asignadas a Untergruppe Kroh. A las 1900 horas, su líder se presentó en el puesto de mando de I./FschJgRgt.2 y, en el transcurso de la noche, logró llevar sus dos armas.

Mientras los dos pelotones posicionados como puestos avanzados de combate de Untergruppe Kroh, en el desfiladero al oeste de Aghia Theodori, fueron atacados varias veces antes de la medianoche y VIII. Flieger-Korps había advertido de un fuerte empuje del enemigo desde el este en las próximas horas, finalmente fueron retirados a la línea defensiva principal de I./FschJgRgt.2 justo al este del Canal de Corinto.

Excepto por el intercambio esporádico de disparos durante el reconocimiento o las acciones de limpieza, los combates en el área operativa de Untergruppe Pietzonka terminaron temporalmente en la noche del 26 de abril. Desde el comienzo del asalto de planeadores y paracaidistas, el subgrupo, ahora comandado por Hauptmann Schirmer, había tomado prisioneros a 554 soldados del cuerpo expedicionario británico, entre ellos 19 oficiales. Además, más de 450 soldados griegos fueron capturados. Entre los equipos pesados ​​capturados sin daños había 14 cañones pesados ​​y 10 cañones ligeros de defensa aérea, dos Bren Carriers, unos 50 camiones y numerosos vehículos de motor más pequeños. Sin embargo, se sabía que fuerzas considerables del cuerpo expedicionario británico, incluidos algunos grupos de brigadas, habían llegado al área alrededor de Argos y Navplion. Como se pensaba que la línea de defensa, que estaba ocupada por la fuerza de Hauptmann Schirmer por la noche, era vulnerable a un contraataque desde el sur, se trasladó a esa a las 1000 horas. Un contraataque se había iniciado en la mañana. Esto se había basado en un informe erróneo del comando de los 4tos Húsares, de que solo unos cien paracaidistas alemanes habían sido arrojados cerca del Canal de Corinto. Dos compañías del 26 ° Batallón de la 6 ° Brigada (NZ) y varios de sus Bren Carriers habían sido enviados como refuerzos desde el área alrededor de Argos hasta el Istmo, con el fin de apoyar el movimiento aún previsto del 4 ° (NZ) Brigade Group al Peloponeso. Informado por rezagados en el camino hacia Corinto sobre las verdaderas dimensiones del asalto en paracaídas alemán y atacado desde el aire, el comandante de la columna de refuerzo decidió detener el avance de su fuerza e inicialmente ocupar una posición de bloqueo en Solomos, a unos 7 km. Al sur de Corinto. Allí, la fuerza cubrió las líneas de paso hacia atrás de una compañía del Batallón de Infantería 2/6 de Australia, desde el área al norte de Examilia y proporcionó transporte de motor para esta compañía más al sur. Una patrulla de reconocimiento alemana, que había perseguido a la compañía australiana en retirada de Examilia, fue emboscada en el barranco frente a Solomos y fue casi totalmente aniquilada..

En los puertos de Navplion y Tolon, a unos 40 km al sur de Corinto, cubiertos por el resto de la fuerza de tarea de Lee y por el 26. ° Batallón de Infantería (Nueva Zelanda) del área mayor alrededor de Argos, cerca de 4.500 soldados del cuerpo expedicionario británico, entre ellos el Las tropas de la sede del general Wilson fueron embarcadas durante la noche del 26 al 27 de abril. Como no se habían visto más oportunidades para una evacuación de estos puertos, la flota de evacuación había intentado embarcar a la mayor cantidad de soldados posible. Por lo tanto, a la luz del día del 27 de abril, los barcos todavía estaban dentro del alcance de los bombarderos de buceo alemanes. Estos rápidamente atacaron y lograron hundir el transporte Slamat, el destructor polaco Wryneck y el destructor británico Diamond, causando la pérdida de más de 500 soldados y marineros. Además, unos 2.200 soldados del cuerpo expedicionario, en su mayoría personal administrativo y logístico, se quedaron para siempre en la costa del Golfo Argoliano. El 26 de abril, el general Wilson pasó el mando sobre todas las fuerzas restantes del cuerpo expedicionario en el continente griego al comandante de la División de Nueva Zelanda, el mayor general Freyberg, y se fue a Alejandría en un bote volador. Además de las evacuaciones en el Golfo Argoliano, unos 8,700 soldados del cuerpo expedicionario, incluidos los dos grupos de brigada australiana 16 y 17, casi completos, fueron evacuados durante esa noche desde el puerto de Kalamata para Egipto.

Debido a la reposición ininterrumpida de combustible de aviación en el aeródromo de Larissa, las formaciones de transporte aéreo que habían regresado de sus tareas en el Istmo de Corinto en el transcurso de la tarde del 26 de abril pudieron mover III./FschJgRgt.2, una gran parte del personal del destacamento Süßmann y tropas médicas adicionales del área alrededor de Plovdiv a Larissa. Allí, fueron destinados para la entrega por vía aérea en el área de operaciones de Gruppe Sturm el 27 de abril.

Al amanecer del 27 de abril, cuando los ataques del enemigo desde el noreste no se materializaron, 1./FschJgRgt.2 impulsó el reconocimiento frente a todo su sector. Dos pelotones de su segunda compañía, avanzando hacia Kineta, se encontraron con la infantería de motocicleta de la 5. División Panzer en Aghia Theodori. Estas tropas ligeras se trasladaron al Canal de Corinto y lo cruzaron usando el puente provisional en su entrada este. De este modo, las operaciones de combate de Untergruppe Kroh llegaron definitivamente a su fin. De su fuerza de personal general de 30 oficiales y otras 973 filas, había perdido cinco muertos, cinco heridos y 13 desaparecidos. Del lado del enemigo, unos 1.120 soldados habían sido capturados, de los cuales unos 380 pertenecían a unidades británicas, neozelandesas y australianas. En vista de las fuerzas de avance que ahora se aproximan de la 5. División Panzer, Hauptmann Kroh a las 17:30 horas recibió la orden del Oberst Sturm de trasladar su subgrupo a Corinto.

Como Untergruppe Pietzonka tampoco fue contraatacado, sus posiciones, abandonadas al anochecer el 26 de abril, se volvieron a ocupar poco después del primer día de luz el 27 de abril. En la entrada occidental del Canal de Corinto, cuatro de los cañones pesados ​​de defensa aérea capturados fueron colocados contra posibles ataques de las fuerzas navales británicas. Por orden del Oberst Sturm, todos los soldados griegos capturados hasta ahora durante el paracaídas fueron liberados y enviados a casa.

Aproximadamente a las 11.00 horas, un oficial de enlace de la 5. División Panzer llegó en un avión de reconocimiento ligero al puesto de mando del regimiento. Sin embargo, no se vio la necesidad de aceptar su oferta para acelerar la llegada de las fuerzas avanzadas y para el alivio del Fallschirmtruppe.

Alrededor de este tiempo, 1./FschJgRgt.2, que se desplegó para proteger el puesto de mando del regimiento, también recibió la orden de trasladarse a Corinto. Al girar hacia el sur, la compañía de repente se encontró con elementos del enemigo, que aún resistían en las ruinas de parque de la antigua Corinto. Tomó un costoso movimiento de flanqueo, que costó nueve muertos y cuatro heridos, antes de que la compañía lograra expulsar al enemigo. Su tercer pelotón ahora avanzó hacia el campo de aviación en Corinto, a unos 3 km más al norte, en la playa del Golfo de Corinto. En el camino hacia este objetivo, el pelotón capturó a unos 80 soldados del cuerpo expedicionario, entre ellos 14 oficiales. Cuando llegó al aeródromo indefenso a eso de las 13.45 horas, encontró algunos Ju 52 en los que el Generalleutnant Süßmann y partes de su personal habían llegado mientras tanto.

A las 14:30 horas, el general teniente Süßmann y el oberst Haseloff, comandante de 5.Schützen-Brigade de 5.Panzer-Division, que había conducido por delante de sus tropas, se dieron la mano en el puesto de mando de Gruppe Sturm. Alrededor de las 1500 horas, probablemente basado en un acuerdo entre el Generalleutnant Süßmann y el oficial de personal de operaciones de 5.Panzer-Division, Oberst Sturm ordenó a Hauptmann Schirmer que tomara de inmediato el aeródromo de Mykene, utilizando vehículos motorizados capturados. Antes de que la fuerza de tarea de Hauptmann Schirmer estuviera lista para mudarse, el personal de II./Schützen-Regiment 13, las compañías primera y octava de este regimiento y tres cañones de 15 cm de 8./ArtRgt.116, liderados por el comandante de II./Schützen -El Regimiento 13, Oberstleutnant Kieler, logró cruzar el Canal de Corinto sobre el puente provisional de los paracaidistas. Sin embargo, el puente se había derrumbado bajo el peso del tercer cañón y, como tal, la conexión entre ambas orillas del canal tuvo que mantenerse con botes hasta la llegada de ingenieros de la 5. División Panzer con equipo de puente.

Para avanzar hacia Argos, la fuerza de tareas Schirmer ahora se encontraba subordinada al Oberstleutnant Kieler. Era avanzar a Argos por delante de las tropas de Kieler. Allí, debía esperar la llegada de los cañones de 15 cm antes del avance hacia Navplion.

A las 1640 horas, el grupo de trabajo Schirmer se dirigió hacia Argos. En el camino, Schirmer fue informado por un informe lanzado desde un avión de reconocimiento de que el área alrededor de Argos estaba desocupada por el cuerpo expedicionario británico. Por lo tanto, decidió pasar inmediatamente por el desfiladero al norte de Argos y ocupar el aeródromo cercano. En el aeródromo abandonado, la fuerza de tarea descubrió varios aviones de combate británicos dañados, algunos cañones de defensa aérea y unos 8,000 litros de combustible de aviación. Hauptmann Schirmer dejó atrás un pelotón de paracaídas, un cañón antitanque y un cañón antiaéreo ligero para proteger el aeródromo. A las 19.15 horas, su grupo de trabajo llegó frente a Argos. Aunque la batería de 15 cm aún no había aparecido, Hauptmann Schirmer buscó al alcalde de Argos y al comandante de la guarnición griega, quienes inmediatamente le entregaron la ciudad. La fuerza de tarea luego avanzó durante unos 8 km hacia Navplion. Allí, bajo la protección de los centinelas, descansó durante algunas horas. Durante la noche, un pelotón de 1./FschJgRgt.2 entregó un equipo de radio de 80 vatios. Mediante esta comunicación, Gruppe Sturm le encargó a Hauptmann Schirmer que avanzara a Navplion y Mily temprano en la mañana del 28 de abril y regresara de allí al área alrededor de Corinto después de la llegada de las fuerzas de seguimiento de la 5. División Panzer.

Durante la tarde del 27 de abril, III./FschJgRgt.2 aterrizó en el campo de aviación en Corinto e inicialmente estuvo allí preparado. Con el avión de transporte que partía, varios de los paracaidistas menos heridos fueron trasladados a las instalaciones médicas alemanas en el noreste de Grecia. Una patrulla de 1./FschJgRgt.2, moviéndose a lo largo de la carretera costera, se encontró inesperadamente con elementos del 2./AufklAbt del SS Leibstandarte Adolf Hitler en Xylokastron, a unos 30 km al oeste de Corinto. El Leibstandarte, que había comenzado a cruzar el Golfo de Patras el 26 de abril y, mientras tanto, había ganado el control sobre Patras y su puerto, no había sido informado sobre la situación real en el Istmo de Corinto. Por lo tanto, cuatro de sus compañías fueron enviadas desde Patras en tren para ayudar a Gruppe Sturm a última hora de la tarde del 27 de abril. Como no había necesidad de su presencia, regresaron a Patras en la mañana del 28 de abril para el avance posterior a lo largo de la parte occidental del Peloponeso.

Al amanecer del 28 de abril, 5./FschJgRgt.2 ocupó a Mily, que había sido despejada del enemigo. Las séptima y octava compañías del grupo de trabajo de Schirmer, apoyadas por subunidades de la infantería de motocicletas de la 5. División Panzer, tomaron posesión de la ciudad y el puerto de Navplion. No había señales del cuerpo expedicionario británico con la excepción del naufragio del transporte de tropas Ulster Prince, que luego de algunos ataques con bombas aparecieron junto al muelle del puerto. En la ciudad, los paracaidistas capturaron al general que estaba al mando de todas las tropas griegas en el Peloponeso, excepto las de Patras. El general griego se declaró dispuesto a entregar todas las tropas bajo su mando. Sin embargo, esta intención causó algunas dificultades, ya que el sistema telefónico en el Peloponeso se había averiado en parte y el contacto por radio entre Schirmer y Gruppe Sturm no era confiable.

Mientras tanto, la sexta compañía de Schirmer pasó por alto Navplion y alrededor del mediodía se acercó a Tolon. Allí fue confrontado por tropas británicas numéricamente superiores, que aún no habían perdido la esperanza de ser evacuadas de este puerto. En la lucha subsiguiente 6./FschJgRgt.2 perdió tres muertos y 14 heridos y se vio obligado a retroceder un poco hacia Navplion. Tras el informe de situación de Schirmer, Oberst Sturm envió inmediatamente una compañía reforzada de III./FschJgRgt.2, elementos aún disponibles de 3./FschFlaMGBtl.7 y un pelotón de cada una de las compañías de armas y antitanques de nivel de regimiento, en apoyo de Schirmer .

Mientras tanto, el Oberleutnant Knobloch, ayudante de Schirmer, se había ganado a un oficial británico capturado como negociador con las fuerzas británicas en Tolon. Obviamente había podido convencerlo de la presencia (inexistente) de numerosas tropas alemanas cerca de Tolon, de la inminente llegada de fuerzas blindadas y de un ataque de bombardero de buceo planificado previamente. La eficacia de su artimaña se hizo visible unas horas más tarde. Alrededor de las 1900 horas, 72 oficiales y otras 1.200 filas se formaron en Tolón para marchar al cautiverio. Además, numerosos heridos enemigos fueron transportados en ambulancias a la estación de preparación de campo, que el oficial médico del grupo de trabajo de Schirmer había establecido en Navplion. La cantidad de botín también fue considerable, aunque la mayoría de los aproximadamente 500 vehículos de motor del enemigo quedaron permanentemente inutilizables.

La fuerza de tareas de la 5. División Panzer bajo el Oberstleutnant Kieler se alejó del Istmo de Corinto a última hora de la tarde del 27 de abril y en las primeras horas del 28 de abril comenzó a cruzar el Peloponeso en dirección al puerto de Kalamata. En el transcurso de este día se le unieron dos vehículos blindados de reconocimiento de señales de 8 ruedas. Estos habían utilizado el puente de guerra ligera, que mientras tanto había sido construido a través de la parte sur del Canal de Corinto por el batallón de ingenieros de la 5. División Panzer.

Después de la capitulación de las tropas británicas en Tolon, Hauptmann Schirmer condujo a Corinto. Por primera vez desde el empleo de su fuerza de tarea, Oberst Sturm y el Generalleutnant Süßmann ahora recibieron un informe completo y preciso sobre la situación en la costa del Golfo Argoliano, ya que la mayor parte del tráfico de radio desde allí había sido confuso. Como esta región ahora se consideraba segura en manos de las tropas de la 5. División Panzer, la fuerza de Schirmer recibió la orden de regresar al Istmo. Los refuerzos para Schirmer, que habían alcanzado el área alrededor de Argos, habían sido llamados antes.

Con el regreso de Untergruppe Pietzonka desde el sur, la misión de Gruppe Sturm en el Peloponeso había llegado definitivamente a su fin. De su fuerza total de 28 oficiales y 830 otros rangos, el subgrupo había perdido cuatro oficiales y otros 43 rangos en muertos, heridos y desaparecidos. Como se había llevado la peor parte de los combates, solo había capturado a más de 1.900 soldados del cuerpo expedicionario británico en el Peloponeso, entre ellos 91 oficiales.

Después del final de la campaña de la Wehrmacht en el continente griego, Detachement Süßmann se mudó a cuartos alrededor de Corinto y Megara. La lucha en el Peloponeso le había costado al destacamento 65 muertos, 89 heridos graves y 123 heridos menos graves y 17 desaparecidos. Con ocho muertos y 18 heridos, las pérdidas del pelotón de ingenieros de paracaídas de Häffner fueron particularmente altas. Durante su participación en la lucha real, 1./FschSanAbt.7 también había perdido cuatro muertos, 20 heridos y dos desaparecidos. Entre los muertos estaba el comandante de FschSanAbt.7, Oberstabsarzt Dr. Berg.

Con la toma del Istmo de Corinto, la fuerza del paracaídas volvió a demostrar su valor como instrumento militar de alto impacto. El comando del cuerpo expedicionario británico no había ignorado la amenaza de un ataque aéreo desde el ojo de la aguja a lo largo de la ruta de retirada de la mayoría de sus tropas a los sitios de embarque planeados en el Peloponeso. En consecuencia, había reunido lo que quedaba de sus fuerzas de defensa aérea en el Istmo y también había dispuesto algunas fuerzas terrestres para la protección del puente que cruzaba el Canal de Corinto. El comando del 12.Armee evidentemente había contado firmemente con el éxito del asalto en paracaídas solicitado, aunque había sido muy consciente de la capacidad del enemigo para bloquear de manera inteligente y experta las rutas de avance de sus fuerzas terrestres y así ganar el tiempo requerido para lidiar con los paracaidistas aterrizados en el istmo. En este contexto, es interesante notar que el comando de 12.Armee evidentemente no se dio cuenta de que la mayoría del cuerpo expedicionario británico ya había cruzado el Canal de Corinto en el camino a los sitios de embarque en la mañana del 26 de abril. Visto desde este punto de vista, la decisión de apoderarse del Istmo de Corinto mediante un ataque con paracaídas había servido principalmente para generar las condiciones para un cruce sin trabas del canal a la llegada de las fuerzas terrestres mecanizadas. Como resultado de la magistral operación de evacuación Demon realizada por el Vicealmirante Pridham-Wippell, la oportunidad de capturar una gran parte del cuerpo expedicionario británico en el Peloponeso no se había materializado.

Del lado del destacamento Süßmann y VIII.Flieger-Korps, la planificación y preparación de la operación del paracaídas en el istmo de Corinto había sido extremadamente bien pensada. Uno de los aspectos más importantes había sido el uso de una fuerza de planeador inmediatamente antes del paracaidismo de la mayoría de la fuerza de asalto, utilizando el efecto sorpresa de un pelotón completamente listo para el combate contra el puente. Para lograr el éxito deseado, la cooperación entre el avión de combate de apoyo y la fuerza del planeador tuvo que llevarse a cabo de tal manera que el primero por su fuego supresor, impidiera que las armas de defensa aérea en las proximidades del puente dispararan contra el planeadores de aterrizaje, mientras que como su primera acción de combate sus pasajeros tuvieron que neutralizar las posiciones de defensa aérea antes de que las tripulaciones de los cañones pudieran tripularlos y abrir fuego contra los aviones de transporte que se aproximaban. La eficacia de este método de ataque fue confirmada por el hecho de que ninguno de los Ju 52 se perdió en el espacio aéreo sobre el Istmo.

La galantería y la habilidad de los paracaidistas de Gruppe Sturm fueron evidentes. Sin embargo, su rápido éxito también se basó en el hecho de que los defensores en el Istmo de Corinto habían consistido en una fuerza de ataque de unidades británicas, neozelandesas y australianas que nunca antes habían luchado juntas y carecían de cohesión. El brigadier Lee, que fue asignado como su comandante, había sido el oficial de artillería del I Cuerpo de Australia y, como tal, no era conocido por las tropas separadas, ni estaba demasiado familiarizado con el combate terrestre a nivel táctico. Por lo tanto, no es de extrañar que las tropas abandonadas en el Istmo, con el sentimiento de todos los soldados por una causa perdida, hayan visto principalmente su escape y supervivencia como su principal objetivo al comienzo del asalto en paracaídas. Esto explicaba por qué los aproximadamente 900-1,000 defensores con una gran cantidad de armas pesadas y una cantidad de vehículos ligeramente blindados a mano, solo habían luchado lo mejor posible en algunos casos y, en algunos casos, habían abandonado prematuramente el campo de batalla.

La decisión de hacer uso de la supremacía aérea absoluta de la Luftwaffe de tal manera que la fuerza de ataque entró y cayó en una formación, había resultado correcta. No se había considerado necesario tomar el aeródromo de Corinto mediante asalto en paracaídas, ya que no se había defendido en absoluto y se habían planeado aterrizajes para el resto del destacamento Süßmann solo después de la ocupación de Corinto y de toda el área de operación en a ambos lados del canal.
También se ganó algo de experiencia para futuras misiones de paracaídas. Por primera vez, se lanzaron armas pesadas en paracaídas junto con tropas. También fue notable la planificación y ejecución del reabastecimiento con combustible de aviación por parte del personal del destacamento Süßmann, para el cual se utilizaron los dos escuadrones de Ju 52 reunidos desde el avión de las escuelas de paracaidistas; estos habían sido retenidos en la zona de operaciones contra las órdenes de Berlín. Como en operaciones anteriores, la capacidad de las tropas para encontrar soluciones improvisadas había ayudado a resolver un problema grave.

Obviamente, nunca se había contemplado la oportunidad de emplear a Detachement Süßmann en una fase anterior de la campaña en Grecia. Después de que los británicos habían renunciado a la defensa de la línea Aliakmon y de la cordillera del Olimpo y habían llevado a cabo una retirada de combate hacia el sur, la toma y bloqueo del Paso Domokos en el extremo sur de la llanura de Tesalia, a 65 km al sur de Larissa, por Detachement Süßmann, podría haber evitado el escape de elementos fuertes del Cuerpo ANZAC, hasta que las Divisiones Panzer 5. y 2. del 12. se hubieran acercado desde el norte. Sin duda, esta operación podría haber llevado al final de la resistencia planificada por el cuerpo expedicionario británico y a su derrota fragmentaria, en un momento en que su evacuación aún no había sido considerada por el Comando de Oriente Medio.

La segunda razón tiene que verse en la actitud del propio alumno. Había permanecido en su cuartel general en Berlín durante el traslado del destacamento Süßmann a Bulgaria para la ejecución de la Operación Hannibal, así como después del comienzo de Marita, y obviamente había prestado poca atención a los combates en Yugoslavia y Grecia. Como ni el OKW ni el alto mando del Heer habían pensado en un rol de nivel operacional para XI. Flieger-Korps en la Operación Barbarroja y como Student tampoco había desarrollado sus propias ideas para este uso, como era de esperar, había concentró sus esfuerzos en la construcción de su cuerpo de paracaidistas y su empleo de acuerdo con las opiniones de Göring sobre la extensión de la guerra contra el Imperio Británico en el Mediterráneo oriental y el Cercano Oriente. El uso repentino de Detachement Süßmann contra el istmo de Corinto ciertamente debe haber estado en contra de sus propias intenciones. Sin embargo, su afirmación después de la guerra de que fue informado sobre esta operación solo después de su ejecución es difícil de entender. No cabe duda de que el general teniente Süßmann le había informado inmediatamente después de recibir la orden de ejecución de Luftflotte 4. Además, las medidas relacionadas con el refuerzo del destacamento, con otras partes de FschPiBtl.7 y la asignación de aeronaves desde el paracaídas Las escuelas para su transporte a Bulgaria no habían pasado desapercibidas para su personal en Berlín. Más a la verdad, por lo tanto, probablemente es que a la luz de los arreglos de mando para el Destacamento Süßmann y la participación de Göring y Generaloberst Löhr, Student evidentemente aceptó no tener más influencia en su uso en Corinto.

Cuánto estaba dispuesto a cumplir el OKL en este momento con las intuiciones de Hitler se hizo claramente visible cuando Göring ordenó el empleo del destacamento Süßmann en el istmo de Corinto a pesar de que solo unos días antes de esta operación Hitler había decidido tomar Creta usando las fuerzas de paracaídas y los cálculos sobre la fuerza requerida de estas fuerzas aún no se habían hecho.

El empleo de tropas de paracaídas en el Peloponeso había terminado, como en las operaciones anteriores en Bélgica y Holanda, con su rápido alivio por las fuerzas terrestres. Sin embargo, algunas de las lecciones que fueron importantes para la operación planificada contra Creta no se tuvieron en cuenta a fondo, porque los paracaidistas no se habían visto obligados a luchar contra un enemigo convencionalmente armado o determinado. A pesar de los enormes esfuerzos de armamento de Alemania, el problema de equipar a la fuerza del paracaídas con medios orgánicos para el transporte aéreo de sus fuerzas y para el apoyo de fuego desde el aire seguía sin resolverse. Ambos elementos tuvieron que ser separados de otros usuarios para cada operación, lo que no solo tuvo un impacto negativo en el cumplimiento de sus otras tareas, sino que también requirió mucho tiempo y un esfuerzo costoso. Por lo tanto, las operaciones aerotransportadas a gran escala siempre requerirían aprobación al más alto nivel de comando.

Ración de combate: El rancho de soldado argentino

Rancho de soldado argentino

Obviamente es un rancho que debe ser suministrado mediante una cocina de campaña y corresponde con un soldado asignado a una unidad principal en salida al campo. Puro guiso como las familias más pobres del país. Hasta donde mi conocimiento alcanza, no he visto raciones de combate individual con comida lista para comer (MRE). Si alguien tiene información por favor déjelo en los comentarios.

FELIZ NAVIDAD PARA TODOS!!!

Caza furtivo: Sukhoi Su-57 Felon

Sukhoi Su-57 Felon

W&W




El Sukhoi Su-57 "Felon" fue originalmente concebido en un esfuerzo por competir contra los F-22 y F-35 de Lockheed Martin. Inicialmente conocido como PAK-FA, su desarrollo ha progresado a un ritmo relativamente lento, pero ¿ha madurado como una fuerza a tener en cuenta?

El Su-57 también se conoce como PAK-FA (Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Frontovoi Aviatsii - Future Air Complex of Tactical Aviation). Incorpora un nivel significativo de tecnología de vanguardia que incluye características furtivas, aerodinámica, diseño de motores, integración de sistemas y armas. La mayoría de las características de la aeronave están altamente clasificadas y hay más preguntas que respuestas cuando se trata de sus verdaderas capacidades operativas y rendimiento. Es difícil evaluar cuán exitosos han sido los diseñadores de clase mundial de Sukhoi en la resolución de serios desafíos planteados por un diseño de caza furtivo de alto rendimiento completamente nuevo, que combina una agilidad y maniobrabilidad extremadamente altas con crucero supersónico (supercrucero), sensores avanzados, fusión de sensores y robustas capacidades de misión de múltiples funciones. Este caza ha sido concebido para cumplir con un complejo requisito de VKS que incluye la capacidad de emprender misiones de penetración profunda para derribar objetivos bien defendidos y de alto valor, y controlar el aire en escenarios de alta amenaza.

Evaluando la furtividad

Los diseñadores de Sukhoi afirman que la sección transversal del radar (RCS) del Su-57 es aproximadamente 30 veces más pequeña que la de un "Flanker". Su fuselaje es distintivamente angular y aplanado para la reducción de RCS, y hay un uso extensivo de recubrimientos que absorben el radar y compartimentos de armas cerrados.

Los diseñadores de Sukhoi alinearon los bordes de ataque de las alas, los planos de cola y las extensiones del borde de ataque delantero para hacerlos paralelos entre sí. Todo esto apunta a un hemisferio delantero razonablemente furtivo que ofrece ventajas tácticas en los enfrentamientos aire-aire y aire-superficie. Sin embargo, hay poca evidencia de medidas de reducción de RCS en el hemisferio trasero, con toberas de motor bien expuestas. De hecho, este enfoque probablemente se atribuya al concepto ruso de diseño de baja observación: hay poca inclinación a negociar el rendimiento general con la reducción de RCS. En cambio, Sukhoi ha tendido a confiar en el uso de un conjunto avanzado de sensores multiespectrales. Este enfoque fue concebido para ofrecer una mejor capacidad de detección para contrarrestar la ventaja potencial de otras plataformas de baja observación (LO) como el F-22.

También es digno de mención que los motores del Su-57 no están tapados por conductos de entrada en forma de S. La curvatura existente parece insuficiente para enmascarar completamente los compresores del motor de la energía del radar entrante. Sin embargo, el enmascaramiento se podría lograr agregando bloqueadores de radar en las entradas, pero este aspecto del diseño del Su-57 aún permanece altamente clasificado.

Super maniobrabilidad

El Su-57 puede realizar maniobras posteriores a la entrada en pérdida de tipo "Flanker", lo que indica un alto nivel de agilidad para la lucha cuerpo a cuerpo. Su configuración aerodinámica de cuerpo mixto presenta un cuerpo generador de sustentación, extensiones de fuselaje para mejorar el rendimiento aerodinámico en ángulos de ataque altos y alas generosamente dotadas de dispositivos de gran sustentación. Hay no menos de 12 superficies de control de vuelo, agrupadas en seis pares simétricos, aumentadas por boquillas de motor en movimiento para el control de vectorización de empuje. Los seis pares de superficies aerodinámicas incluyen estabilizadores horizontales en todo movimiento, colas verticales en movimiento, alerones, flaps de borde de ataque de ala, flaperones y extensiones de borde de ataque en movimiento de ala.

Las boquillas de los motores ampliamente separados se pueden desviar en dos planos, lo que proporciona una vectorización de empuje 3D eficaz, con fuerzas de control resultantes en los ejes de cabeceo, balanceo y guiñada, una solución de diseño tomada de los modelos Su-30SM y Su-35 donde la boquilla simétrica la deflexión se utiliza para controlar el cabeceo, mientras que la deflexión asimétrica crea fuerzas de control de balanceo y guiñada. La tecnología de vectorización de empuje 3D se considera una característica útil para retener un control preciso a velocidades lentas, cuando las superficies de control aerodinámico se vuelven ineficaces.

Según Sergey Bogdan, el rendimiento de vuelo es más o menos similar al del Su-35. Informa una diferencia notable en la aceleración supersónica, donde afirma que el Su-57 no tiene igual. Bogdan ha dicho que la aceleración del Su-57 es "cruda y salvaje". Además, señaló que el nuevo caza presenta buenas características de giro controlado, con revoluciones rápidas y una rápida recuperación.

Capacidad de supercrucero

La capacidad de navegar en potencia seca y velocidad supersónica (supercrucero) se considera vital en el diseño de caza moderno y esto se logra en el Su-57 a través de dos características de diseño principales. Para el "Felon" es una combinación de bajo arrastre para una alta relación entre sustentación y arrastre en un crucero supersónico, combinada con una alta relación empuje-peso. La amplia instalación del motor del Su-57 se adapta a bahías de armas bastante grandes y profundas, lo que permite una configuración "limpia" en todos los modos de misión, con motores de mayor empuje y un fuselajes con materiales compuestos ligero. La aeronave puede transportar opcionalmente almacenes externos si es necesario.

El Su-57, en su configuración inicial, está propulsado por un par de turboventiladores de poscombustión AL-41F-1, una evolución de la serie de motores AL-31 que alimentan la familia Su-27/30, desarrollado por NPO Saturn-Lyul ' ka y designado como la denominada central eléctrica de "Fase 1". Su diseño se basa en el motor izdeliye 117S del Su-35, con una potencia en seco de 20,938 lb (93 kN) de empuje mientras que la potencia total del postcombustión es de 33,060 lb (147 kN) de empuje.

El motor Su-57 definitivo, denominado izdeliye 30, comenzó las pruebas de vuelo en diciembre de 2017 en el prototipo T-50-2. Este es el llamado "motor de fase 2", con control digital de autoridad total, que se espera que tenga una potencia de aproximadamente 24,220 lb (107 kN) en seco y 37,468 lb (166,77 kN) en postcombustión completa. El nuevo motor, que se espera que se instale en los Su-57 estándar de producción para 2022 como muy pronto, es más liviano, más potente e incluye una cantidad reducida de componentes. Además, el Su-57 utiliza tomas de área variable para un rendimiento óptimo en regímenes de vuelo tanto supersónicos como subsónicos, alcanzando Mach 2.0 y superiores.

Fusión de sensores

El Su-57 cuenta con el nuevo sistema de radar modular multibanda NIIP Tikhomirov N036 Byelka, también conocido como Sh121. Esto integra tres módulos principales: uno es el radar de matriz de exploración electrónica activa (AESA) de banda X montado en la nariz. Esto se ve reforzado por un segundo módulo, que también trabaja en la banda X, que emplea un par de antenas de visión lateral justo detrás de la antena de nariz, diseñadas para expandir la cobertura angular del sistema en azimut. El tercer elemento es un par de antenas de matriz en fase de banda L integradas en las extensiones del borde de ataque del ala, destinadas a dotar al Su-57 con un rendimiento de detección mejorado contra aviones furtivos, así como para fines de identificación de amigos o enemigos (IFF). .

Las tecnologías de furtividad desplegadas en los cazas occidentales están diseñadas principalmente para contrarrestar los radares aéreos y terrestres que operan en la banda X; como consecuencia, las características de LO se consideran menos efectivas cuando se enfrentan a radares aerotransportados de banda L. Esto también podría considerarse como un intento de compensar el RCS aparentemente más alto del Su-57 en comparación con el del F-22 y F-35, lo que facilitaría la detección de rango extendido de estos cazas.

El conjunto de sensores infrarrojos de búsqueda y seguimiento (IRST) está integrado con el sistema de control de armas del Su-57, e incluye el sistema de orientación 101KS-V instalado en la nariz, así como sensores de advertencia de aproximación de misiles ultravioleta 101KS-U debajo de la nariz. e integrado en el fuselaje trasero, junto con un bloqueador electroóptico 101KS-O. Una cápsula de navegación / orientación, denominada 101KS-N, también se puede llevar en misiones de ataque sin oposición cuando no se requiere un rendimiento furtivo.

El Su-57 también cuenta con el sistema de guerra electrónica integrada (EW) L402 Gimalay, pero aún no se ha publicado información específica sobre sus componentes y capacidades operativas reales.

Armas para todas las ocasiones

El Su-57 cuenta con compartimentos de armas en la línea central capaces de albergar hasta cuatro misiles guiados por radar activos de rango medio K-77M (también conocidos como RVV-SD) para enfrentamientos más allá del alcance visual, mientras que dos K-74M2 de corto alcance (RVV-SD) se alojan en bahías laterales en los carenados inferiores del ala. En 2018, se reveló además que el 'Felon' también puede usar el misil aire-aire de largo alcance K-37M (RVV-BD), capaz de atacar objetivos a una distancia de hasta 110 nm (200 km) de frente. Ataques Las bahías internas en tándem entre los motores también pueden albergar misiles aire-tierra y antibuque de gran tamaño, así como grandes bombas guiadas.

Cuando no se requiere furtivo, el Su-57 puede transportar misiles y bombas en al menos cuatro pilones debajo de las alas y dos más debajo de los troncos del motor. En estas misiones, se anuncia que la aeronave es capaz de entregar cargas de guerra pesadas de hasta 11.000 libras (5.000 kg). En marzo y abril de 2016, el prototipo T-50-2 fue visto involucrado en pruebas de vuelo aerodinámico con seis bombas OFAB-250-270 de fragmentación de caída libre / altamente explosivas "mudas" claramente anticuadas.

También cuenta con el probado cañón de un solo cañón GSh-30-1 de 30 mm que se utiliza en el Su-27/35 y MiG-29, aunque en una versión muy mejorada denominada 9-A1-4071K. Se instala a estribor, con el cañón que sobresale adyacente a la cabina, y está provisto de 150 cartuchos.

El arsenal guiado con precisión aire-superficie incluye el misil modular Kh-38 de nuevo desarrollo que utiliza una variedad de paquetes de guía, además del misil anti-radar de largo alcance Kh-58UShK optimizado para transporte interno (con un alcance máximo de 132 nm [ 245km]) y dos nuevas versiones del misil Mach-3 Kh-31. El Kh-31AD, diseñado para su uso contra barcos, está equipado con un buscador de radar activo y tiene un alcance máximo de 86 nm (160 km), mientras que el Kh-31PD está diseñado para eliminar radares, con un buscador de radar pasivo y un rango máximo cotizado. como 135 nm (250 km). El Kh-35U es otro misil antibuque promocionado para el Su-57, con un alcance de hasta 140 nm (260 km).

Hay también hay una gama de bombas guiadas con láser, TV y sistemas de guía satelital que se incorporarán al Su-57, como la KAB-250 de 550 lb (250 kg) y la KAB-1500 de 3,306 lb (1,500 kg). En 2019, Tactical Missiles Corporation mostró al público dos nuevos tipos de bombas guiadas con paquetes de guía satelital / INS, que pueden ser transportados por el Su-57. El primero de ellos es el K08BE, que pesa 1,113 lb (504 kg) y el segundo es el K029BE, que pesa 3,361 lb (1,525 kg). Boris Obnosov, director general de Tactical Missiles Corporation, insinuó en agosto de 2018 que su empresa podría comenzar a desarrollar bombas guiadas de nueva generación con un peso de 220 libras (100 kg) y posiblemente 110 libras (50 kg) para el "delincuente".

El Su-57 también está configurado para usar bombas no guiadas de propósito especial de nueva generación, como la OFZAB-350 de 1,100 lb (500 kg) (equipada con una ojiva altamente explosiva / de fragmentación / incendiaria) y la ODAB-500PMV con un termobárico. cabeza armada.

Despliegue a la defensa de Siria

El ministro Sergey Shoygu ha hablado sobre los lanzamientos de misiles en el contexto de las operaciones rusas en Siria, pero se abstuvo de decir explícitamente que los lanzamientos en condiciones de combate tuvieron lugar en Siria. Las imágenes de baja calidad presentadas por Shoygu mostraban un misil rojo, que es peculiar para una versión experimental que se somete a pruebas de alcance y, por lo tanto, despierta dudas.

Dos Su-57 se desplegaron en Siria durante un par de días en febrero de 2018, un hecho que solo dio a conocer el Ministerio de Defensa ruso en noviembre, cuando publicó imágenes de video que mostraban dos aviones despegando y aterrizando en la base aérea de Hmeimim. Los números tácticos de ambas aeronaves estaban pintados, pero sus esquemas de camuflaje indicaban que la aeronave tenía los números de lado 509 y 511 (T-50-9 y T-50-11). El comentario del video decía: “Las características técnicas de la aeronave, la gestión de datos intelectuales y sistema de indicación, actividad de todos los sistemas a bordo, incluidas las armas, se verificaron en condiciones reales en temperaturas más altas, terreno complejo y otros factores. Las tripulaciones del Su-57 realizaron más de diez vuelos en Siria ”.

Ambos Su-57 volaron sin reflectores de esquina, lo que permitió a cualquier sistema de vigilancia que operara en los cielos de Siria descubrir la firma del radar de la aeronave.

Cazador Alero (Hunter Wingman)

Asociado con el Su-57 está el vehículo aéreo de combate no tripulado S-70 Okhotnik (cazador) que se está desarrollando específicamente para operaciones conjuntas con el Su-57 como wingman. En uno de los pocos documentos oficiales conocidos en los que se menciona el Okhotnik, se clasifica como un "vehículo aéreo no tripulado de sexta generación".

Según un informe no confirmado, se construyó un prototipo de vehículo aéreo S-70 Okhotnik en la planta de aviones de Novosibirsk de la compañía y realizó el vuelo inaugural en Akhtubinsk el 3 de agosto de 2019.

El Sukhoi S-70 Okhotnik es un gran dron en configuración de ala y producido utilizando elementos del Su-57. Está equipado con un solo motor, probablemente un AL-41F-1.

Okhotnik lleva armas en dos bahías de armas internas, que probablemente sean del mismo tamaño que las del Su-57, de modo que todas las armas en desarrollo específicamente para el caza se ajustarán al Okhotnik.

Los componentes del programa de pruebas de Okhotnik se están llevando a cabo con el T-50-3, el tercer prototipo del Su-57. Es factible que el T-50-3 se esté utilizando para evaluar la navegación autónoma, el despegue y aterrizaje automático, y otros sistemas desarrollados para Okhotnik T-50-3 estén equipados con nuevas antenas que parecen ser como las instaladas en el Okhotnik. . Además, el esquema de color actual del avión T-50-3 presenta la silueta del Okhotnik.