MANPADS: Sistemas Stinger en pedestal

MANPADS Stinger en pedestal 

 

A finales de la década de 1970 todo el mundo el negocio de los MANPADS (es decir, sistemas portátiles de misiles superficie-aire) dio cuenta de que un misil disparado desde el hombro era "bueno", y que si disparaban misiles desde un trípode era "mejor", y los misiles montados en un vehículo con sensores mucho más y otros artículos era "lo mejor". El último elemento se llama un MANPADS montados en pedestal. 

A principios de la década de 1980 Boeing Aerospace comenzó un proyecto privado en un sistema de pedestal montado Stinger en un famoso vehículo 4X4 HMVEE. Se pensaba en posibles exportaciones a naciones que tenían menos amenazas aéreas y que no querían gastar una fortuna en automotores de los sistemas de misiles antiaéreos como el Avenger. 

A mediados de 1980 el Ejército de EE.UU. se dio cuenta de que no iban a ninguna parte con los dos proyectos para reemplazar el obsoleto sistema Chaparral (es decir, una versión de lanzamiento terrestre de lanzamiento del famoso misil aire-aire Sidewinder): el Roland o el ADATS. La amenaza aérea para el Ejército de EE.UU. o de Marines de EE.UU. era muy escasa. Así que se buscó una solución barata haciendo peticiones formuladas a las empresas estadounidenses de defensa para ideas sobre como movilizar el MANPADS Stinger y darle una capacidad de disparar nocturna limitada. El resultado fue el Pedestal Mounted Stinger (PMS). Tres firmas compitieron, pero sólo Boeing y LTV eran en realidad los candidatos serios del PMS y los vehículos fueron probados a principios de 1987 y el Boeing con su sistema Avenger se adjudicó el contrato. La segunda finalista fue el sistema de LTV Crossbow que se muestra en estas fotos de su folleto. 

El Ejército de los EE.UU. prefirió el Avenger sobre el Crossbow, porque el artillero estaba sentado en la torreta y mostraba un mejor conocimiento de la situación al momento de adquirir los objetivos. Además, el Ejército de los EE.UU. afirmó que el Avenger era muy superior en adquirir y confrontar amenazas aéreas, mientras se desplazaba el vehículo - por ejemplo, en un convoy. A diferencia del Avenger, donde el artillero se sentaba en la torreta, en el LTV Crowssbow el artillero se sentaba junto al conductor y por el giro de la torreta adquirido mediante el uso de la televisión o FLIR. 

LTV estaba molesto por la decisión, ya adujo que su sistema tenía una mejor capacidad con mala visibilidad y de noche. También afirmó que el Boeing Avenger no podría ser fácilmente transportados por el C-130 según se requiera. Sin embargo, el Ejército de los EE.UU. se mantuvo en su decisión y compró el Boeing Avenger y parece haber sido un éxito con el Ejército de los EE.UU. e incluso se utiliza para las tareas de protección del convoy en Irak utilizando su FLIR para detectar emboscadas. 

Jack E. Hammond 

 
LTV también ofreció el Crossbow el cual podía disparar tanto el Starstreak británico como el Stinger. arriba se observa atacando un Mi-24 con el Starstreak. Note los 3 dardos aproximándose al blanco. 
 
LTV afirmaba que al contrario del Boeing Avenger el Crossbow podía fácilmente ser cargado y descargado en el transporte táctico C-130. 
 
El LTV Crossbow muestra su posición de almacenaje. 
 
Especificaciones del LTV Crossbow 

 
Dibujo artístico del Stinger en el campo de batalla 

Entrenadores: Volando el Grob G120 TP

¿El futuro reemplazo de los Mentor en la FAA?
PRUEBA DE VUELO: Grob Aircraft G120TP - Cohete de bolsillo 
Por: PETER COLLINS 

Los problemas con el desarrollo del reactor de negocios Grob180 SPn llevó a la Grob Aerospace a declarar la insolvencia a finales de 2008. Pero a principios de 2009 trajo la aparición de Grob Aircraft, una nueva empresa privada que heredó las aeronaves de entrenamiento y sistema de apoyos de la Grob Aerospace. 

Propiedad de cinco inversores, Grob Aircraft opera bajo el paraguas corporativo de H3 Aerospace. Se basa en la instalación de producción de Grob Aerospace y campo de aviación en Tussenhausen-Mattsies, alrededor de 65 kilometros (40 millas) al oeste de Munich en Alemania. 

Desde 1971, más de 3.500 aviones y planeadores Grob se han entregado. Estos incluyen 420 entrenadores G115 y G120. El G120TP es un desarrollo del G120A de motor de émbolo y mantiene de esta última una cubierta de burbuja masiva, espaciosa de configuración de 2 asientos de lado a lado, tren de aterrizaje retráctil y el fuselaje, las alas y la cola de fibra de carbono. Sin embargo, incorpora una sección nueva nariz para albergar el motor turbohélice Rolls-Royce y una cabina digital completamente nueva. 


© Grob Aircraft 

La construcción de todo fibra de carbono le confiere la aeronave con un peso ligero, resistencia excepcional (> 26 g resistencia a los impactos), el riesgo cero de corrosión, superficies aerodinámicas excepcionalmente suaves, fácil reparación y una vida de servicio citado estructural de 15.000 horas de vuelo. 

El máximo peso de despegue es 1.590 kg (3.500 libras) como un límite de utilitario y 1.550 kg como un límite de acrobático completo. El peso vacío de 1.095 kg es básico. La capacidad de combustible completa es 290kg, lo que, combinado con una supuesto peso combinado instructor-alumno, más de 200 kg de peso, significa que el G120TP no debe ser restringida cuando preparaba el peso al inicio de un día de instrucción. 

Los límites de acrobacia son +6/-4g, mientras que la altitud máxima de funcionamiento es de 25.000 pies (7.620 m) (oxígeno de la tripulación / sin presurización) con una tasa inicial de ascenso de 2780 pies / min (14.1m /s) en peso máximo de despegue, con una media del mar nivel e ISA. El avión será autorizado para reglas de vuelo visual y reglas de operación de vuelo por instrumentos, de día o noche, en condiciones de no formación de hielo. 

El nuevo motor del G120TP es un Rolls-Royce 250-B17F clasificado en 380shp (285kW) a la máxima potencia continua o 456shp con un límite de 5 minutos a la máxima potencia. La 250-B17F es un derivado de un motor utilizado en los helicópteros. Está alimentado por combustible de avión, eliminando la complejidad y el costo de la utilización de Avgas. 

El motor acciona una hélice MT de de cinco palas cortas capaz de empuje inverso, con la hélice en un rango de beta. El VMO se ha visto calibrado para un impulso a una velocidad de 245kt (455 kmh) en el rango de altitud 0-10,800 pies, mientras que es Mach 0,45 MMO por encima de 10.800 pies El alcance máximo a 10.000 pies es 735nm (1.360 km). La distancia de despegue a 50 pies es un poco menos de 400 metros y la distancia de aterrizaje de 50 pies un poco menos de 500 metros. Estas son las figuras más destacadas de rendimiento para este tipo de aeronaves. 

Además, Grob está actualizando y digitalizando la cabina del piloto G120TP. La cabina de vuelo incluirá una renovada consola de instrumentos con tres pantallas multifuncionales de sistemas electrónicos de información de vuelo (EFIS) de 8 x 6 pulgadas (205 x 150 mm) Elbit, una pantalla digital combinado de vuelo de espera y una pantalla digital dedicada de parámetros del motor, dando a la G120TP una cabina totalmente de cristal. 

 
© Peter Collins 
Las pantallas del EFIS de la izquierda y el centro será multifuncionales y programables, y por lo tanto capaces de mostrar la simbología de radar aire-aire, las alertas de amenaza de radar, mapas terrestres móviles, tiendas de armas gestión de la información, sistemas de la aeronave páginas sinópticos, listas electrónicas, y el instructor conjunto- y las páginas informativas los eventos de capacitación. La pantalla EFIS de la derecha siempre actuará como piloto a los mandos de la pantalla (PFD), la cabina-configurable para analógica o cinta de formato a los datos, y contará con la arquitectura digital por separado de las pantallas configurables misión de garantizar la protección de los datos de su vuelo. 

La simulación incorporada dentro de la aeronave suministrará objetivos de radar aire-aire virtuales a la pantalla EFIS seleccionada como la pantalla de radar, o virtuales tierra-aire amenazas de radar a la pantalla EFIS seleccionada como la pantalla de radar receptor de alerta, y la información amenaza proyecto a un mapa en movimiento de tierra que actúa como una pantalla de situación táctica. 

La cabina también se desplegará una misión de planificación computarizada y sistema de misiones que incorpora interrogar a bordo con lector/grabador de "flash card" y portátiles fuera de borda. Los simplificados tipo de combate de manos en el acelerador y el bastón contará con nueve teclas multifunción en la parte superior palo y seis en el acelerador. Un acelerador en el lado izquierdo de cada asiento será operable en una sola palanca, chorro similar a la moda. 

EXHIBIDORES DE CASCO 
La pantalla montada en el casco de la cabina y la visualización sintética presentará en el visor de la cabeza información de vuelo y navegación simplificada / objetivos en el casco de entrenador Elbit Systems Targo. Dos asientos Martin-Baker 15B ligeros-el más ligero de seguridad que el fabricante del Reino Unido ha producido - ofrecerán una capacidad de evacuación cero/60 nudos con la copa destrozada por un pico de la parte superior del asiento. Los equipos opcionales incluyen un sistema de prevención de colisión de tráfico, alerta el terreno, detección de clima y grabador de voces de cabina. 

El datos citados de envolventes y varias actualizaciones de la cabina otorgarán el G120TP, cuando certificado, un nivel de sofisticación táctica y el potencial de formación que es poco menos que revolucionario en este tipo de aviones de entrenamiento elemental/básico. 

Grob planes ganar la primera certificación FAR 23 de la Agencia Europea/ EE.UU. de Seguridad Aérea para el G120TP a finales de 2011 y la certificación de destino de las tres pantallas EFIS en 2012. El precio de compra proyectada (depende de las opciones) es de alrededor de € 2.000.000 ($ 2,7 millones). 

La Evaluación de Vuelo Internacional G120TP se llevó a cabo con D-ETPG, un prototipo de empresa totalmente representativa de la producción de aeronaves / motores combinación que Grob tratará de certificado en 2011, pero con una cabina de desarrollo G120A prueba de híbridos que tenía los instrumentos convencionales analógicas del lado izquierdo, una sola pantalla de Elbit EFIS actuando como PFD (ajustado a formato analógico) en el lado derecho y el motor auxiliar / navegación / comunicaciones se muestra en el centro. 

 
© Peter Collins 
La cabina fue equipada solamente con asiento eyectables individuales Martin-Baker 15B "con capas externas", por lo que los paracaídas de tipo mochila eran usados ​​para escapar. El pabellón contó con una sola palanca manual mango de echar por la borda. 

Dado que la mayoría de la prevista de simulación G120TP embebida no estaba disponible para mí, para evaluar en este prototipo, mi papel iba a ser como un estudiante primario/básica clasificado para los cazas y volar su prueba de manejo final en el final de la fase de entrenamiento de vuelo primaria. Mi objetivo era responder a una sencilla pregunta: ¿podría la aeronave desafiar a un joven estudiante, mientras que al mismo tiempo, la entrega de este desafío de una manera segura y dócil? 

Mi piloto de seguridad fue el piloto de pruebas y demostración de Grob llamado Uli Schell, quien se sentaba en el asiento de la izquierda y manejaba la radio/navegación. Quisiera volar dos misiones completas desde el asiento de la derecha (ya que el prototipo no tiene un segundo de la izquierda del acelerador), la primera salida a medio y bajos niveles y la segunda a nivel alto. Ambas salidas se llevarán a cabo a partir del aeródromo de Tussenhausen (elevación de 1.857 pies) con las condiciones CAVOK y 240/5-10kt viento, QNH 1017, la temperatura exterior del aire -6 ° C (21 ° F) y una pista despejada de nieve de 15/33 (1149 x 20 m) - pero con todas las superficies asfaltadas por completo cubierto de hielo. 

Aferrado a mi cinturón de seguridad, la cabina inmediatamente parecía espaciosa, con la burbuja en copa que ofrece un campo de casi 360° de vista hacia atrás, incluyendo sobre el estabilizador horizontal y la aleta. La línea antideslumbrante de la consola de instrumentos de la cabina del G120TP se redujo a la del G120 para mejorar aún más los campos de visión delanteros y hacia abajo a pesar de la corta nariz, disminuyendo drásticamente incluso siendo que el prototipo G120TP ofrecía muy poco oscurecimiento en este sector desde el lado del asiento. 

Con cualquier avión de asiento lado a lado, Grob y Martin Baker-tendrán que trabajar en estrecha colaboración para asegurarse de que el brazo del asiento / desarmar los mecanismos de los asientos eyectables 15B sean inequívocos y que las correas de seguridad individuales y los cables umbilicales para cada piloto - que une al oxígeno , micro-tel, visualización montada en el casco, la embarcación auxiliar y así sucesivamente - sean tan simples, tan limpias y robustamente conectadas a través al asiento como sea posible. 

 
© Grob Aircraft 
El arranque del motor se efectúa mediante una fuente de batería externa, aunque el método normal será la batería del avión interna. Con la batería interna ahora en la nariz para mantener el equilibrio, Grob está considerando una reposición del punto de conexión de la batería externa de la raíz del ala. Con 15% N1, la palanca de condición se colocó en la puerta de reposo con el motor estable después de los 30s. A partir de entonces todo el poder estaba controlado por la válvula reguladora principalmente usando una torsión porcentaje (CA), con aproximadamente el 90% lo que equivale a TQ máxima potencia continua. 

RESPUESTA SUAVE 
Con el PFD erecto, el flap de despegue seleccionados y la lista de control completada, estábamos listos para rodar con cautela a la pista. Mi primera impresión distinta al salir de los frenos es que, a medida que aumentaba la potencia del motor, la respuesta del motor/hélice era similar a la de una máquina de coser: maravillosamente suave, disponible de inmediato y preciso de controlar. 

La velocidad de taxi podría ser gobernada exactamente sobre la superficie de hielo, sin frenos de ruedas, graduando la hélice dentro y fuera del rango beta. El disparador montando en el acelerador y operado desde la palanca de mandos protegía al rango beta haciéndolo fácil de manipular. 

Yo elegí por un rodamiento de despegue desde la pista 15 para prevenir el desarrollo de cualquier desliz en la superficie de la pista de hielo debido al viento cruzado la luz. Aproximadamente al 95% TQ dio un recorrido de despegue de alrededor de 400 metros para un giro a una velocidad indicada de 75 nudos. La respuesta de potencia en la aceleración era como la de un jety me di cuenta prácticamente ninguna oscilación del suelo. 

El tren de aterrizaje (límite de 140 nudos) y flaps de despegue (límite de 160 nudos) se elevaron de inmediato con un toque de la nariz-hasta el cambio en los flaps cuando vino totalmente arriba. Con 120 nudos logrados al final de la pista corta, he apostado fuertemente por la aeronave en una maniobra wingover ° 70-80 en el rumbo recíproco, manteniendo 120kt y la escalada en torno a 3.000 m / min. 

Mi segunda impresión distinta en los wingovers es que esta aeronave de inmediato la sentí como un mini-caza. Tenía que recordarme a mí mismo que esto era un avión a hélice y no un jet porque era muy poderoso, y sin embargo, el poder era tan lineal en su entrega. 

En el ascenso al nivel de vuelo 80 del avión mostró que era muy sensible, pero muy bien amortiguado para lanzar (ascender) en todas las entradas velocidades, y la tasa máxima de rollo continuo con alerones completo en 160 nudos fue de 75-80 º/s. 

Cuando estaba a FL80, llevé a cabo dos elevaciones a velocidad constante, uno por uno y otro a 160 - 200 nudos. Con el 90% TQ fijado - a 10 ° hacia abajo y la nariz a 160 nudos - el avión fue empujado progresivamente hasta 5 g de muestra que el gradiente de desplazamiento de la palanca/g fue lineal y que el límite de maniobra en este nivel de g se indicaba por la fuerza de la palanca y muy ligera buffet de ala, pero sin ninguna endurecimiento del ala. 

 

En 200 nudos y 15° hacia abajo la nariz, pasando 5g, el límite de maniobra no era el avión en sí, pero mi cuerpo necesita traje Anti-G. 

El punto siguiente prueba mostró indicios limpias plaza a partir de 82kt, con buffet de la luz actúa como un aviso de pérdida natural, pero aumentada por una bocina de audio puesto inconfundible de advertencia y una luz roja de advertencia en la cabina. El puesto real de limpia en 72kt no presentaron ningún signo de la caída de ala. 

Con aleta completa, el puesto se produjo en torno a 60kt, con una tasa de descenso de 1.000 ft / min, y alguna caída de ala que era todavía controlable dentro de la cabina completamente desarrollado, pero con el mismo audio inconfundible y advertencia visual cabina puesto. 

Varios de tres vueltas a su vez se llevaron a cabo luego de FL90 con la entrada estándar de giro tirar palo, timón de dirección y alerón opuesto total, a partir de 80kt. La vuelta fue ligeramente oscilatorio en terreno de juego durante la primera vuelta, y la velocidad de derrape fue alta en todas partes, especialmente durante la segunda vuelta completa. Pero por el tercer turno de la vuelta se mantuvo estable y las características de giro completamente aceptable. La recuperación de giro estándar (timón de dirección opuesto completo, alerón central y seguir adelante a los nervios) mostraron la aeronave teniendo una vuelta a la recuperación. 

Con la recuperación de la inmersión para el nivel de vuelo, un total de tres vueltas caso de giro utilizado sólo 2.500 pies de altitud. Una recuperación más completa con el anti-spin del timón, pero palo lanzado mostró el giro de tomar un poco más tiempo para detenerse, pero al hacerlo casi exactamente de la misma manera y con sólo una mínima pérdida de altura mayor. 

Mi recomendación sería para adaptarse a las cabinas con una pelota grande, el deslizamiento de tipo fluido para que los estudiantes e instructores pueden identificar inmediatamente la dirección del giro giro. La división de guiñada / banco indicador de "pirámide" en el PFD no fue diseñado para este tipo de maniobras y no es fácil de encontrar o interpretar si un piloto llega desorientado. 

Una secuencia de acrobacias aéreas rápida mostró lo que mis pruebas anteriores se indica: que el avión era un placer de volar y sin vicios, que puedan enganchar a un aspirante a alumno piloto. Me maravillé de la potencia y la suavidad de la combinación de motor / hélice. Si la altura que se necesitaba para ser recuperado en el nivel medio para un evento de capacitación, con la alimentación eléctrica de la aeronave sólo realiza copias de zoom a la altitud como un jet. 

ATAQUE DE ARMAS 
A continuación bajé a nivel bajo a una altura de 500 pies sobre el suelo por un corto de bajo nivel NAVEX y ataque con armas simulados "pop-up". Un 90% TQ dio un crucero velocidad indicada de 210kt con facilidad, un margen de potencia grande en la mano y una tasa de flujo de combustible de sólo 1.82kg/min. El paseo a bajo nivel era un poco irregular, pero todavía perfectamente aceptable para la lectura del mapa NAVEX o IP de destino. Adelante campo de la baja visión a través de la cubierta delantera del lado del asiento era sorprendentemente bueno y pude rastrear objetos en el suelo hasta alrededor de 250-300m en la parte delantera del avión, sin oscurecimiento. 

Las fuerzas de los alerones ha aumentado considerablemente, pero no tanto, y no en detrimento de maniobrar duramente el avión para simular rompimientos en caso de defensa de misiles, ataques pop-up/roll-in o giros tácticos de bajo nivel. El rendimiento de bajo nivel de este avión era poco menos que increíble. 

Volviendo a la pista de aterrizaje para correr y romper, varios diferentes circuitos visuales reducidos fueron trasladados a tanto exceso y rodar. El viento de bajada típico estaba en 120 nudos con el flap de despegue y marcha seleccionada, dando vuelta final en 100 nudos con solapa completa (límite 110 nudos) seleccionado para una aproximación final a 80 nudos. El pabellón de la burbuja grande hizo "visión cruzada desde la cabina" del circuito de vuelo fácil. La aeronave presenta una estabilidad excelente a velocidad en la final por lo que el mantenimiento de ángulo de trayectoria de vuelo de aproximación / velocidad - con mucha precisión - parecía casi sin esfuerzo. 

Ir deliberadamente bajo en la aproximación podría ser corregida al instante con ráfagas de potencia directas de 1-2s, sin otros problemas concomitantes de retraso de guiñada o el poder o sobremodulación TQ. La Grob está considerando montar el acelerador con un retén mecánico para separar la máxima potencia continua (MCP) van desde el rango de potencia máxima, tal como hasta el 90% TQ (aproximadamente MCP) es completamente la alimentación adecuada para el trabajo de circulación, rodamientos de aterrizajes y bajos sobreimpulsos. 

En el aterrizaje final, el avión se desaceleró a un ritmo de marcha en la pista de hielo usando sólo el empuje del propulsor inverso, y la acción de parada era predecible y fácil de controlar. 

En la segunda salida, equipado con máscaras de oxígeno, la aeronave se elevó a 25.000 pies de 14min. A su vez, el giro en banco 60e_SDgr en M0.30 presentó ningún signo de buffet de ala. Un descenso en M0.45 (MMO), inactivo CA, 15 ° nariz hacia abajo, generó un índice de descenso de 5.000 pies/min. 

En MMO, las fuerzas de los alerones fueron elevados, pero el avión estaba perfectamente controlable. La segunda salida se concluyó con un aterrizaje forzoso la práctica, con una clave de alta de alrededor de 2.500 pies sobre el suelo, una llave bajo de 1.250 pies y un primer deslizamiento de 100kt, con el punto de aterrizaje final es fácil de dirigir una aleta completa fue seleccionado . 

Ambas misiones fueron de exactamente 1 hora cada uno en tiempo y cada salida utilizó sólo 81.7kg de combustible para aviones. Este uso de combustible indica que un depósito lleno G120TP podría soportar tres salidas de instrucción de 1h - con reservas adecuadas para la final de salida - de un solo tanque lleno interna de combustible de aviación (289kg). Esta es una economía increíble, incluso para un turbohélice. 

En mi opinión, el G120TP hará que todos sus competidores actuales monomotores a hélice en la categoría de entrenamiento primario / básico prácticamente obsoletos, de un plumazo, cuando esté certificado. La adaptación exquisita del turbohélice RR 250-B17F y su hélice de cinco palas MT y la estructura del avión G120 es, en sí mismo, un éxito innegable y que es evidente para mí, incluso mucho antes de la certificación. 

Sin embargo, mucho más que eso, creo que el G120TP representa un concepto de formación de "sistema de sistemas" que va a revolucionar las futuras normas de entrenamiento militar a partir del primer día de un piloto-estudiante. El concepto G120TP ofrece un nivel de "simulación integrada de primera línea", una capacidad de formación de primera línea que muchas fuerzas aéreas en la actualidad no poseen, incluso en las etapas avanzadas/ tácticas actuales. Las ventajas de la introducción de los pilotos iniciales de los estudiantes para un entrenador configurado en el siglo 21, cuando son seleccionadas para volar en los tipos de primera línea del siglo 21 en una fuerza aérea del siglo 21, son, en mi opinión, inmensas. 

El primer reto para cualquier fuerza aérea será dónde establecer los límites de capacitación para este avión, dado que el potencial de formación que sus sistemas incorporan es increíble. La segunda será para reevaluar el papel del instructor de vuelo en esta primera etapa de la formación, dada la gran cantidad de sistemas de armas de primera línea que se pueden simular y la conciencia táctica que puede ser introducida a un estudiante una vez que las técnicas básicas de vuelo han sido dominadas en el nivel elemental. 

Creo que la G120TP es un complemento natural a aviones de mayor rendimiento -, pero más caros - como el Pilatus PC-21/Aermacchi M-311 para vuelo y ataque y los tipos de sistemas de entrenador líderes como el KAI T-50/Hawk 128 y Aermacchi M-346 para los tipos de entrenador de combate. 

El G120TP viene con un precio de compra bajo y un mínimo de costes operativos directos, pero con un rendimiento tan alto y el potencial de la formación masiva para su tamaño, que el paquete completo me parece que es una increíble relación calidad-precio para los presupuestos de defensa con restricciones de dinero en efectivo de la actualidad. Grob aún tiene un período de intensa actividad, ya que trabaja hacia la certificación, sino que ha puesto este avión exactamente en el lugar correcto en el mercado de entrenador de futuras aeronaves. 

Mi predicación es que, en los próximos 12-24 meses, muchos pilotos de pruebas militares y pilotos instructores militares seguirán mis huellas a lo largo del camino rural que conduce a la pequeña Tussenhausen y evaluarán este avión, ya que se acerca a la certificación y luego su entrada en producción. 

FlightGlobal

IFV: Lazika (Georgia)

Vehículo de combate de infantería Lazika (Georgia) 


El Lazika es el primer vehículo de combate de infantería indígena de Georgia 
 


Entró en servicio ? 
Tripulación ~ 2 hombres 
Personal ~ 6 hombres 
Dimensiones y peso 
-Peso 14 tn 
Armamento 
-Arma principal 23 mm 
-Ametralladoras: 1 x 7,62 mm 
Movilidad 
-Motor diesel 
-Potencia del motor ~ 300 CV 
-Velocidad máxima en carretera 70 kmh 
-Alcance 200 kilometros 
Maniobrabilidad 
-Gradiente 60% 
-Pendiente lateral 30% 
-Paso vertical de 0,7 m ~ 
-Fosa de ~ 2 m 
-Vadeo ~ 1,2 m 

 


El Lazika es un nuevo vehículo de combate de infantería de Georgia. Se puso de manifiesto en el año 2012. Ha sido desarrollado tanto para el Ejército georgiano y para posibles clientes de exportación. Es el primer vehículo de combate de infantería indígena, que siguió al desarrollo a nivel local del vehículo blindado de transporte de personal Didgori. En un futuro próximo podría entrar en servicio con el Ejército georgiano. 

El Lazika es mucho más ligero en comparación con otros IFVs modernos, por lo que es protección de la armadura es probable que sea pobre. Se afirma, que la Lazika proporciona protección contra cartuchos perforantes de blindaje de 14,5 mm en el arco frontal. Blindaje de protección circular contra munición de 7,62 mm perforantes de blindaje y esquirlas de artillería. El vehículo está equipado también con un lanzagranadas fumígenos. Posiblemente está equipado con protección NBQ y de los sistemas automáticos de extinción de incendios. 
El Lazika está equipado con una estación de armas controlado de forma remota, armados con cañones de 23 mm y ametralladora coaxial de 7,62 mm. Estas armas son operados desde el interior del vehículo, bajo la protección de armadura. 
El compartimiento de tropas está situado en la parte trasera. Este vehículo blindado de combate, posiblemente, tiene capacidad para 6 soldados, además del conductor y comandante. Las tropas entran y salen del vehículo a través de la rampa trasera. 
Este vehículo de combate de infantería nuevos usos de los componentes del BMP-1 de la Unión Soviética. Está impulsado por un motor diesel turboalimentado no especificado. El compartimiento del motor está situado en la parte frontal del casco. Algunas fuentes afirman que alcance máximo de la Lazika internos de tanques llenos está a sólo 200 km. Con el uso de combustible adicional rango tanques se extiende a 400 km. Parece ser que este vehículo no es anfibio. 

 
 

Military-Today

Conflicto del Cenepa: Combate aéreo del 10 de febrero

Combate aéreo en el Cenepa, 10 de febrero de 1995

El Teniente Coronel Raúl Eduardo Banderas Dueñas,
Fuerza Aerea del Ecuador.

 

(Fragmento de una entrevista de FL330) 

El Teniente Coronel (EM de AVC.) Raúl -Eduardo Banderas Dueñas, es natural de Bahía de Caraquez y concluyó sus estudios primarios y secundarios en Riobamba. Fue formado Subteniente de Aviación en la Escuela Militar de Aviación "Cosme Renella B." (Salinas). En su país, se perfeccionó en la Academia de Guerra Aérea (cursos Básico, Avanzado y de Estado Mayor). En el exterior, se graduó en la Escuela de Defensa Nacional de la Argentina (curso Superior de Defensa), por la University of Monterrey - EUA (curso de Administración de Recursos para la Defensa) y por la Lackland Air Force Base – EUA (curso de Inglés). Su experiencia profesional abarca el comando del Escuadrón de Combate 2112 (Mirage F1), Jefe del Departamento de Operaciones del Comando de Defensa Aérea y los comandos del Grupo de Operaciones COS-1 y del Grupo de Combate 211. Como piloto militar, fue habilitado para volar las aeronaves MK89 Strike Master, Mirage F-1 y Boeing 727, y es instructor de vuelo del Mirage. Entre las varias condecoraciones que le fueron otorgadas, se destacan la Mención de Honor de la Academia de Guerra, la Cruz de Honor Militar y la Cruz al Mérito de Guerra en el grado de Comendador, esta última por su acción en el combate aéreo que ocurrió el 10 de febrero de 1995.

FL330 - ¿Usted participó en la Guerra del Cenepa en 1995 en la que fueron derribados aviones de la Fuerza Aérea del Perú, puede narrar esa historia para la Revista FL330?

Ten. Cel. Raúl Banderas - A fines de 1994 comenzaron las hostilidades con nuestro vecino país del Perú. En enero de 1995 esta situación fue incrementándose incluso con la intervención de helicópteros y aviones que eran repelidos por mísiles ecuatorianos tierra - aire.

Los integrantes de los escuadrones de combate de la FAE ubicados en nuestras pistas de despliegue con aviones interceptores, como el Mirage (del cual yo era su Comandante) y los Kfir, cumplíamos órdenes de la defensa aérea, que son los radares que vigilan el espacio aéreo ecuatoriano y cuando detectan la presencia de un avión del cual no se sabe su procedencia, ellos ordenan la participación de los aviones interceptores, los cazas.

El procedimiento expuesto se venía cumpliendo desde el mismo instante en que la defensa de nuestro territorio exigía nuestra participación como sus más celosos guardianes, las noches y madrugadas que precedieron al día 10 de febrero se caracterizaron por el incremento de nuestras misiones, las cuales concluían sin éxitos concretos debido a las difíciles condiciones metereológicas o porque los aviones enemigos abandonaban sus incursiones en nuestro espacio aéreo antes de nuestra llegada, pues nos tomaba alrededor de 8 a 10 minutos estar presentes en la zona del bombardeo.

 

El 10 de febrero en que se produjo la misión del derribo de los aviones peruanos, nosotros habíamos estado en alerta, listos para despegar, el capitán Uzcátegui en un avión y yo en otro, como escuadrilla, yo actuaba como el líder, en ese entonces mi grado militar era de Mayor. Mas o menos a las 12:30 de ese día recibimos la orden de despegar, inmediatamente estuvimos en el aire, nos habían proporcionado la dirección, distancia y altura a la que se encontraban los aviones blancos, los enemigos, tomamos ese rumbo y en unos 8 minutos yo tuve en el radar de mi avión la dirección de dónde se encontraban. Ordené a mi número que se coloque en una formación que se llama de ataque y nos dirigimos al sector hasta cuando logré identificarlos visualmente para determinar exactamente donde debíamos dirigir el ataque, sin embargo, optamos por acercarnos más para evitar que haya otro tipo de aviones y caer en una situación que en este tipo de misiones se conoce como sándwich y que significa que uno ingresa en el medio de dos aviones enemigos; el pito, la alerta en mi casco que me daba el misil me anunció que podía disparar, nos ubicamos tras ellos en ala 6 que se llama. Cuando nos divisaron y comenzaron a maniobrar, ya fue tarde, pues disparé el primer misil que hizo impacto en uno de los dos Sukoi que iba retrasado, ordené inmediatamente a mi número, el Capitán Uzcátegui que dispare al otro avión e impactó en el blanco, los Sukoi son aviones muy fuertes.

 

Mientras se efectuaba todo este proceso, siempre había una amenaza en mi radar warning, que es un radar pasivo, que comunica al piloto cuando está siendo amenazado por otro avión, nosotros atacábamos a este avión pero nos surgieron otros aviones atrás que no los veíamos, pero sentíamos la amenaza electrónica, ello nos obligó a apresurarnos en el cumplimiento de la misión descrita y concluir la acción disparando un segundo misil que hizo un impacto en la mitad del avión enemigo, que explotó formando una bola de fuego para luego caer en barrena, el piloto se eyectó con su asiento. Mi número también disparó e impactó en el otro avión, por segunda vez y procedimos a retirarnos casi en vuelo supersónico al ras de los árboles para cubrirnos de la amenaza que se cernía atrás nuestro y nos dirigimos a nuestra base. La amenaza estuvo presente en este lapso por alrededor de 30 segundos, lo que nos obligó a lanzar unas laminillas que se llaman chaff y que se usan como contra medidas electrónicas y así nos perdimos y logramos arribar sanos y salvos.

Todo esto así contado fríamente no refleja lo que se vivió en esos 2 minutos 30 segundos que tengo contabilizados en mi grabador y que en la voz reflejan los estados de exaltación que se vivieron. Esta fue una misión inolvidable. Hoy la cuento a los tiempos y revivo como una película esos instantes que tienen una trascendencia histórica en nuestro país.

Warbook (c) 2001

Video del día: Génesis del Cicare CH-14 Aguilucho

Barreminas: Clase Avenger (USA)

Clase Avenger, Estados Unidos de América 

 
Los barcos Avenger han estado en funcionamiento en la Marina de los EE.UU. desde 1991. 

Datos clave 
Fabricante: constructores navales Peterson y Marinette Marine Corporation 
Operador: Marina de los EE.UU. 
Tripulación: 8 oficiales, 76 alistados 
Longitud: 68.28m 
Manga: 11.89m 
Calado: 4,6 m 
Desplazamiento: 1.312 tn, a plena carga 

 
USS Devastator. 

14 embarcaciones de contramedidas de minas Avenger fueron hechas entre 1987 y 1994 y están en servicio con la Marina de los EE.UU.. Los barcos fueron construidos por la Marinette Marine Corporation, con sede en Marinette, Wisconsin, y los constructores de buques Peterson, también de Wisconsin. Cada barco tiene capacidad para una tripulación de 80, con ocho oficiales. 
Este primer buque de su clase fue desplegado con éxito en el Golfo Pérsico durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991. El Ardent (MCM 12) y Dextrous (MCM 13) se encuentran estacionados en Manama, Bahréin. The Guardian (MCM 5) y Patriot(MCM 7) están estacionados en la Base de la Fuerza Naval de la Organización Marítima de Autodefensa de Sasebo en Japón. El Devastator (MCM 6), Scout (MCM 8), Pioneer (MCM 9), Warrior (MCM 10) y el Chief (MCM 14) se basan en Ingleside en Texas. Cuatro buques (MCM1 de MCM4), Avenger, Defender, Champion y Sentry han sido trasladados a la Reserva de la Fuerza Naval. 

Diseño de casco del Avenger 
El casco está construido de madera con una capa externa de fibra de vidrio. Roble, abeto Douglas y cedros de los bosques de Alaska fueron seleccionados para el casco debido a su flexibilidad y la fuerza combinada con el bajo peso. Esto permite a la nave para soportar la explosión de las minas navales y también le da una firma magnética baja. 

Mando, control y navegación 
El sistema de mando integrado de control y navegación de la nave es el Nautis-M suministrado por BAE Systems Insyte (anteriormente Alenia Marconi Systems). Nautis se utiliza en la planificación de la misión, la topografía de la ruta, cazaminas, la clasificación de los objetivos detectados, la eliminación de las minas y los informes de estado de la misión. 
El barco es compatible con el Sistema de Información Marítima del Comando Conjunto (JMCIS), que proporciona los comandantes aliados con el sistema de un comando de gran alcance, el control y la información C2I y localiza las fuerzas amigas y hostiles. 
La nave de comunicaciones suite incluye un SRR-1 sistema de comunicaciones satelitales y un sistema de comunicaciones UHF CSM-3. 

Suite de contramedidas de Minas 
Los sistemas de eliminación de minas del Avenger incluyen el sistema de operación remota mina de eliminación ATK (Alliant Techsystems) SLQ-48 y el sistema de neutralización minas por vehículo operado a distancia (ROV) EX116 mod 0 son suministrados por ATK y Raytheon. 
El SLQ-48 lleva a cabo la detección, localización, clasificación y neutralización de minas amarradas y las minas que descansan sobre el fondo del mar. El vehículo utiliza alta frecuencia, alta resolución, sonar, bajo la luz de nivel de televisión, cortadores de cable y los gastos para disponer de las minas. El vehículo SLQ-48 está atado al barco Avenger por un cable de 1.070 metros y es controlado por el buque. 
El ROV ATK / Raytheon tiene un poco más 1.500 metros de cable de correa y también lleva a cortadores de cable para hacer frente a las minas atados, encadenados o amarrados y cargas explosivas para neutralizar las minas. 
En marzo de 2008, BAE Systems Insyste se adjudicó un contrato para abastecer con el sistema de eliminación de minas de disparo único Archerfish para los buques de Avenger. El vehículo submarino no tripulado Archerfish (UUV) forma parte del programa común de neutralizador de la Marina de EE.UU. para su uso en buques de superficie, helicópteros y lanchas rápidas inflables rígidos (RIB). 

Conjunto de sensores 
Los primeros nueve barcos fueron equipados originalmente con el General de sonar eléctrica AN/SQQ-33 pero estos fueron reemplazados por el cazaminas AN/SQQ-32 avanzada y el sonar de clasificación de Raytheon y Thales Underwater Systems (anteriormente Thomson Marconi Sonar), también se instala en el últimos tres buques de la clase Avenger MCM (MCM de 10 a 12). 

El sistema tiene dos sonares instalados en un pequeño barco en forma de cápsula sumergible que es remolcado por el buque. El sumergible se encuentra en un tronco por debajo de la cubierta del barco, justo delante del puente. 
Los sonares son de búsqueda y detección de Raytheon y sistemas de sonar de alta resolución de funcionamiento de alta frecuencia para la clasificación de objetivos de Thales Underwater. 
El sistema de despliegue y recuperación, diseñado por el Laboratorio Charles Stark Draper, en Massachusetts incluye el cable de remolque y el cabrestante. 
La clase Avenger está equipado con el radar AN/SPS-55 de banda I/J de búsqueda de superficie y navegación suministrado por Cardion, Inc., de Nueva York. Los buques estaban equipados con radares CMC Electronics (Marconi Company antes de Canadá) LN66 o Raytheon AN/SPS-66 de navegación, pero estos fueron reemplazados más tarde por el AN/SPS-73. 

Sistemas de propulsión 
Los barcos están equipados con cuatro motores 36SS6V diesel suministrados por Isotta Fraschini de Milán, Italia. Los motores, que tienen las firmas magnéticas y acústicas muy bajas, desarrollan una potencia de 1.76MW sostenida que da una velocidad de crucero de 14 nudos. Para la estación de mantenimiento de la nave utiliza dos motores eléctricos de potencia nominal de 294kW. Un Hidrojet Omnithruster, con capacidad de 257kW, permite una maniobra precisa. 

 
Hay 14 buques Avenger de contramedidas de minas en servicio con la Marina de los EE.UU.. 
 
Los barcos Avenger están siendo equipados con sonares avanzados cazaminas y de clasificación Raytheon / Thales Underwater Systems AN/SQQ-32. 
 
El casco Avenger está construido de madera y cubierto con fibra de vidrio, dándole flexibilidad, fuerza y ​​una firma magnética baja. 
 
Los barcos de contramedidas de minas USS Champion (MCM 4), el USS Devastator (MCM 6), y el USS Avenger (MCM 1), se alinean para reabastecimiento de combustible a popa. 


Navy Technology

Afganistán: Un Hind polaco reincidente

Verdadera confiabilidad: un mismo Hind, dos guerras

Resulta que el Mi-24 con número lateral 956 está luchando en Afganistán por segunda vez. En primer lugar en los años 80, fue piloteado por pilotos soviéticos en A'stán y más tarde fue dado a Polonia después de la guerra - como compensación del fabricante para el accidente fatal de una nueva máquina. Fue reparado y ha visto unos de 20 años de servicio local en las fuerzas armadas polacas. Después de otro reacondicionamiento, fue enviado a Afganistán y hasta ahora ha demostrado ser eficaz y fiable de la máquina. De las fotos es difícil creer que este helicóptero ha visto alrededor de 35 años de servicio, y está luchando su segunda guerra en condiciones muy difíciles.

Esta historia sucedió hace unas semanas, durante la visita del Presidente de la República (de Polonia) a Ghazni. Después de reunirse con los soldados, Bronislaw Komorowski, fue al lugar donde se exponía el equipo utilizado en Afganistán. El Jefe de las Fuerzas Armadas examinó un MRAP Wolverine y, un transporte, "diecisiete", pero durante más tiempo se detuvo en el poderoso Mi-24. 

- ¿Es bueno? - Le preguntó, de pie junto al piloto. 
- Sí, señor Presidente, es una gran máquina - dijo el otro. - Es muy respetado entre los afganos. 
- Bueno, durante mucho tiempo ... - El presidente hizo hincapié en las dos últimas palabras, acompañado por saber sonrisas en los rostros de los miembros de la delegación que le acompaña. 

Me acordé de este incidente, varios días más tarde, cuando llegué a conocer la historia, del "Dragonfly", con el número 956o en el lateral de la máquina estacionado en Ghazni "incluía" más de una guerra afgana. 
Cuando se estacionó en el Hindu Kush, por primera vez a mediados de los 80, se sentó a los mandos de su "Szurawi" - como los afganos llaman a los soldados rusos. Después de varios meses de guerra el helicóptero fue a parar a manos polacas, como compensación por la pérdida en un accidente - en la que hubo un fallo en el equipo, no en el piloto - de un helicóptero de este tipo. 

"Ha pasado más que un cuarto de siglo - en el que el mundo ha cambiado más allá de lo imaginable -" y dijo: "el Mi-24 aterrizó de nuevo en Afganistán. Con otro tablero (escarapela polaca) en lugar de camuflaje y estrellas rojas, pero con el mismo propósito." 

En cuanto a mí, esta historia es el simbolismo impactante ... 
Y puesto que las cuestiones de discurso simbólico - hace unos días, ahora oficialmente entregado a los estadounidenses tres bases: Warrior, Giro y Ariane, y con ellos los distritos del sur, "nuestro" espacio. De este modo, el 07 de abril de 2012, finalmente puso fin a la era de "las provincias polacas." 


El presidente Bronislaw Komorowski observa al Hind

Por Marcin Ogdowski
Z Afganistanu