Malvinas: El frustrado ataque del ARA San Luis a la HMS Alacrity

Malvinas, la guerra submarina: el día que el ARA San Luis lanzó sus torpedos contra una fragata inglesa 

Fue en mayo de 1982. El hoy capitán de navío (RE) Fernando Azcueta dio la orden de ¡Fuego! contra la HMS Alacrity ¿Qué ocurrió en las profundidades del mar? ¿Qué dice el informe secreto sobre el ataque? Casi 40 años después de la guerra, el comandante argentino se encontró con su par inglés. Qué se dijeron frente a frente dos hombres que en 1982 habían intentado eliminarse

Por Mariano Sciaroni || Infobae

El submarino ARA San Luis saliendo a la superficie

Los dos veteranos marinos, ambos impecablemente vestidos, se miraron fijamente. Nunca se habían tenido odio ni cuando, casi 40 años antes, habían intentado matarse. A mediados del año 2019, en un bar en las cercanías de Portsmouth en el Reino Unido, con un café de por medio, intercambiaron sus vivencias de la guerra de 1982 y comprobaron que los hombres de mar tienen cosas que los unen y que van más allá de las épocas, los lenguajes y las banderas.

Uno de ellos, el Capitán de Navío (RE) VGM Fernando María Azcueta, submarinista de la Armada Argentina y comandante del Submarino ARA San Luis. El otro, el Comodoro Chris J S Craig RN Rtd, comandante de la fragata británica HMS Alacrity. Dos profesionales del mar, de los mejores hombres que se enfrentaron por Malvinas.

Era la primera vez que se veían, pero no la primera vez que se encontraban.

  Submarino ARA San Luis en las profundidades. Arte 3D por Andrea Assanelli

El 10 de mayo de 1982, en plena guerra por las Malvinas, el submarino ARA San Luis permanecía en el Área de Patrulla MARÍA, en las cercanías de la entrada norte del Estrecho de San Carlos, sobre la Ensenada del Norte.

Su comandante y la tripulación habían pasado varios sobresaltos desde el inicio de las hostilidades, especialmente el 1 de mayo, cuando atacaron a la flota enemiga y fueron luego atacados por buques y helicópteros. Ni que hablar del 8 de mayo, cuando detectaron un contacto submarino y le lanzaron un torpedo buscador.

El Capitán de Fragata Fernando Azcueta no era un novato. Con 40 años y un padre submarinista, tenía una vida dedicada a la Armada Argentina. Sus hombres confiaban en él y lo seguirían hasta la puerta del mismo infierno.



En horas de la tarde (a las 15:40 hs) de ese 10 de mayo, el equipo sonar del submarino argentino detectó un buque en la superficie, que se dirigía hacia el estrecho. El contacto transitaba a alta velocidad, por lo que el San Luis no pudo posicionarse para lanzar sus torpedos. Según informó Azcueta a su ansiosa tripulación “no es conveniente aumentar la velocidad y cavitar ya que las condiciones de propagación (del sonido) son muy buenas”. Dicho de otra forma, si aumentaba la velocidad lo detectarían rápidamente los sensores británicos, que estaban a la escucha de cualquier cosa que pasaba debajo del mar.

Para peor, a las 17:30, había izado el periscopio para intentar determinar de qué se trataba ese blanco, pero, según anotó el comandante en el Diario de Guerra, “la exposición hecha en la penumbra del crepúsculo no permitió el avistaje” y “concordante con ello el blanco cambia su emisión radar a escala corta por lo que temo haber dado un punto datos radar por ello no repito la observación durante la aproximación”. Los equipos de guerra electrónica del submarino habían detectado una posible contra detección por parte del radar del buque, por lo que el periscopio volvió rápidamente a la seguridad del mar.

Con todo ello, Azcueta consideró que era mejor esperar el regreso del blanco, más cuando, por la experiencia de días anteriores, sabían que los buques volvían por el mismo camino en que habían venido.

El Capitán de Fragata Fernando María Azcueta, trabajando en su camarote durante las operaciones de combate de 1982. La barba crecida denota que la foto se tomó mucho tiempo después de la zarpada

Alrededor de las 00:30, ya del 11 de mayo, los operadores de sonar en el submarino comenzaron a rastrear no uno sino dos contactos en sus consolas, y de acuerdo con su firma acústica, se los clasificó como destructores (DD) o fragatas (FF), ordenando entonces Azcueta posicionar al submarino para el ataque (ningún barco argentino se encontraba allí, por lo que cualquier detección se asumía como hostil).

Estos buques de guerra eran las fragatas Tipo 21 HMS Arrow y HMS Alacrity, regresando al núcleo de la flota (donde se encontraban los portaaviones y los buques logísticos) a alta velocidad y con señuelos antitorpedos desplegados (los señuelos producen ruidos para seducir a los torpedos inteligentes y son remolcados a una considerable distancia del buque).

La Alacrity había ingresado al estrecho por el sur, con la peligrosa misión de establecer si el mismo estaba minado (que no lo estaba) y, en su derrotero, había hundido al buque logístico ARA Isla de los Estados con fuego de cañón. A su vez, la Arrow había esperado a la primera al norte del estrecho, para juntas volver al núcleo de la flota antes de las peligrosas horas del alba, cuando podrían ser atacadas por aeronaves argentinas (ya que conocían perfectamente que los aviones de ataque argentino solo operaban en horas diurnas).

Azcueta no estaba errado acerca de lo peligroso de hacer ruido. Pocas horas antes, y en la maniobra de acercamiento al Estrecho de San Carlos, la Arrow había tenido un contacto sonar a las 23:17 hs, clasificándolo como POSIBLE SUBMARINO (POSSUB, confianza 2 en este caso), pasando rápidamente a estaciones de combate. Veinte minutos más tarde, sin embargo, se había reclasificado el contacto como NO SUBMARINO, en tanto se entendió que lo que se había detectado eran rocas en el fondo marino. Por la ubicación del contacto, posiblemente sus sonaristas detectaron al ARA San Luis... pero no prestaron atención al mismo.

Sin embargo, ahora regresaban a alta velocidad hacia la seguridad de la flota, por lo que no podían escuchar al ARA San Luis (el ruido del agua sobre el casco del buque complica la detección del sonar), quien, navegando lentamente al ras del agua (a solo cuatro nudos), se acercó a 8,000 yardas (unos 7,3 km) del objetivo más retrasado y a su izquierda: la HMS Alacrity.

De acuerdo al Capitán Azcueta:

“No expuse periscopio porque era de noche; las condiciones del lanzamiento fueron excelentes, de polígono: corta distancia, muy buenos datos del blanco, yo paré el submarino para que no trabajara el cable de filoguiado (y para convertir el movimiento relativo en verdadero a efectos de facilitar el guiado del torpedo), el buque apuntado, etc. Todo el lanzamiento por sonido con muy buenas condiciones de propagación. No tenía más por hacer, al menos, no se me ocurrió nada más. El lanzamiento fue contra el buque que navegaba sobre la costa que estimo que era la Alacrity; la Arrow, a mi estribor, era su compañera”.

Como un francotirador apostado, a las 01:42 Azcueta ordenó “FUEGO” y detener el submarino. Pero el torpedo, por un defecto, no salió del tubo. Un par de minutos más tarde, ahora el objetivo evaluado a 5.200 yardas (4,75 km), el comandante del San Luis dio nuevamente la orden de disparar, y un torpedo inteligente SST-4 en ajustes de baja velocidad, modo pasivo (esto es, el torpedo al disponerse a atacar se limitará a escuchar los ruidos del blanco) y curso de búsqueda en zig-zag finalmente dejó el submarino desde el tubo de torpedos número 8.

  La fragata Tipo 21 HMS Alacrity en 1982.

El disparo fue realizado en condiciones casi óptimas y, dado que el buque se encontraba entre la costa y el submarino, los errores de apreciación de distancia jamás podrían haber sido elevados. Esto es, la solución al cálculo para el disparo de torpedos consiste en poder establecer con la mayor precisión posible la distancia, curso, velocidad y azimut del blanco. Por lo menos en este caso, tres de las variables eran casi exactas. Esto no era una cuestión menor. La computadora de tiro VM8/24 (el cerebro que permite los cálculos y puede guiar hasta tres torpedos en forma automática hasta el blanco) se había roto a poco de comenzar la patrulla de guerra y, pese a los esfuerzos, no había podido ser reparada. Los cálculos, entonces, eran manuales y solo se podía guiar un único torpedo por vez, en modo manual y de emergencia.



El SST-4, un torpedo pesado que es guiado desde el submarino por un fino cable de cobre, comenzó a alejarse con rumbo Sur. Entonces se le ordenó al torpedo pasar al modo de alta velocidad y, poco después, el operador le ordenó una muy leve corrección del rumbo y, como también había sucedido el 1 de mayo, habiendo pasado 3 minutos, llegó a la consola la señal de cable cortado. Es decir, el torpedo no estaba más unido al submarino.

Eso no quería decir que el torpedo se perdiera en las profundidades del océano: el arma entonces debía seguir, como un robot, la última orden recibida y, llegado a las proximidades del blanco, encender su propio sonar y atacar autónomamente al enemigo.

Desde el submarino era todo expectativa. Sin embargo, otros 3 minutos más tarde, solo se pudo escuchar un sonido metálico en el azimut del torpedo. Pero ninguna explosión.

El Cabo Primero Damián Washington “Piti” Riveros, se encontraba a proa del submarino, operando los tubos lanzatorpedos de babor y así lo relata:

“Encontramos no uno, sino dos blancos para atacar en impecables condiciones, y más allá de la forma en que ocupamos nuestros puestos de combate, muy silenciosa pero eficiente, todo nuestro cuerpo se había convertido en un gran guerrero, que ya estaba jugado pero habíamos jurado defender nuestra patria y además irnos a pique antes que arriar el pabellón... la adrenalina estaba a flor de piel, no podíamos ver al blanco pero lo teníamos ahí, tan cerca como lo imaginaba y sentí que el torpedo tomó carrera y se eyectó fuera del tubo... allá iban las esperanzas de todos nosotros y ya estábamos preparando el ataque al segundo buque... de repente un golpe seco y solido pero no hubo explosión”.

  El Cabo Primero “Piti” Riveros en uno de los periscopios del San Luis. Detrás de él, el equipo de navegación satelital Magnavox MX1102. Nuevamente, la barba y el pelo crecido delatan que la foto fue tomada bien entrada la patrulla de guerra.


Azcueta ordenó un nuevo lanzamiento, la maniobra se vio abortada por lo que se consideró un posible torpedo enemigo sobre la banda de estribor, apreciándose poco después que se trataba del ruido producido por la inundación del tubo número 3. Debido a la velocidad del objetivo, y suponiendo incorrectamente que ambas naves estaban alertadas en ese momento, el Capitán no ordenó lanzar por cuarta vez.


A partir de allí, la tripulación del San Luis se preparó para lo peor: un contraataque de los dos enemigos de la superficie. El Cabo Principal Alberto F. Poskin, quien estaba en la sala de control como operador de los planos de profundidad recuerda: “Pensamos... bueno sonamos, ahora van a contraatacar”. Pero nada sucedió.


El ataque había pasado desapercibido para los buques de guerra británicos, que llegaron sanos y salvos a la seguridad de la flota a las 8:00. De hecho, Chris Craig, comandante de la HMS Alacrity, se enteró del ataque frustrado solo un año después, al leer un informe escrito por el propio Azcueta.

Según el comandante Craig:

“No tenía motivos para dudar de su palabra. Su sincronización y posición se ajustaban a nuestra partida con precisión. Había elegido regresar a nuestra mejor velocidad, haciendo maniobras evasivas y remolcando los señuelos de torpedos. Sabía muy bien que nuestra alta velocidad nos impedía detectar cualquier cosa en el sonar, pero ese era otro equilibrio de riesgo: haber estado todavía corto de cobertura aérea de la Fuerza de Tarea a primera luz podría haber resultado desastroso. Parece que Dios sonrió a la Alacrity esa noche”.

Ese informe también fue leído por el comandante de la Arrow, Paul Bootherstone, quien recordó que su señuelo remolcado Tipo 182 había sufrido abolladuras ese mismo día, considerándose entonces que los daños podrían haberse producido al chocar con el fondo marino. En ese momento, anotó como “probable” que el golpe fuera del torpedo argentino, que al perder el cable perdió su rumbo y finalmente lo impactó sin detonar.

Un par de horas más tarde, con los buques ya lejos, Azcueta ordenó romper el silencio de radio y emitir este mensaje a sus superiores:

“POSICIÓN ENSENADA DEL NORTE, HE ATACADO DOS DD/FF… DATOS Y POSICIÓN DE LANZAMIENTO MUY BUENOS, PRIMER TORPEDO EMERGENCIA CORTÓ CABLE, NEGATIVO IMPACTO. ANULADO LANZAMIENTO SOBRE SEGUNDO BLANCO, CONSIDERO SISTEMA DE ARMAS NO CONFIABLE, POSICIÓN PROPIA CONOCIDA POR ENEMIGO”

  Esquema del ataque del submarino ARA San Luis a la fragata HMS Alacrity, el norte de Malvinas en las primeras horas del 11 de mayo de 1982.


Azcueta tenía razón en catalogar a los torpedos SST-4 como un sistema “no confiable”. Era la segunda vez que fallaban en combate, teniendo antes, en los tiempos de paz, un enorme historial de problemas pese a que eran armas muy avanzadas. Recién se solucionarían en la postguerra, con la ayuda del propio fabricante.


Después de recibir el mensaje, el Comando de la Fuerza de Submarinos ordenó que la unidad regresara a puerto. Finalmente, el 19 de mayo, después de 39 días de patrulla, el ARA San Luis arribó a Puerto Belgrano.


Y, aunque la tripulación y el personal de la base apresuraron las reparaciones para que el submarino estuviera listo para la batalla nuevamente, menos de un mes después las fuerzas argentinas en las Islas Malvinas se rindieron, terminando la campaña antes de que se finalizaran las reparaciones.


Poco más tarde, la Alacrity también regresó a su base británica, sin bajas en su personal.


  A la izquierda el Comodoro Chris J S Craig RN Rtd y a la derecha el Capitán de Navío (RE) VGM Fernando María Azcueta. Portsmouth, Reino Unido, Julio de 2019.

“Mi mujer le agradece que su torpedo no haya impactado”, le señaló con típico humor británico el Comodoro Craig al Capitán Azcueta. Los dos marinos sonrieron en ese segundo encuentro, ahora sin uniforme y sin las tensiones de una guerra.

Muy distinto al que vivieron casi 40 años antes en unas frías aguas del Atlántico Sur.

Guerra de Vietnam: Cuando un OV-1 Mohawk del US Army derribó un MiG-17

El único derribo aire-aire del Ejército desde la Segunda Guerra Mundial se realizó con una cal .50 en Vietnam

Andy Wolf || War is Boring




Desde la formación de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y el posterior Acuerdo de Key West, al Ejército solo se le han permitido aviones de ala fija para un alcance limitado de usos, es decir, reconocimiento y fines de evacuación médica.

Si bien la aviación rotativa ha desempeñado muchos de los roles relacionados con el transporte, el ataque y el apoyo aéreo cercano (CAS), los pilotos de ala fija del Ejército a menudo han sido una sombra olvidada en el foco de la aviación masiva de la organización.

A pesar de esto, algunos aviadores de ala fija del Ejército han logrado realizar hazañas increíbles en combate, incluido el derribo de un caza a reacción con un avión explorador impulsado por hélice.

Conocido como el "Mohawk", el Grumman OV-1 era un avión feo por la mayoría de las cuentas. Con turbopropulsores gemelas, una nariz bulbosa y asientos uno al lado del otro, estaba muy lejos de los aviones de apoyo más hermosos de la época como el A-1 Skyraider o el OV-10 Bronco.

A pesar de las deficiencias estéticas, el Mohawk pudo despegar en una distancia corta y pudo usar condiciones bastante austeras, lo que lo convierte en un avión perfecto para detectar artillería o coordinar el apoyo aéreo cercano.



A pesar de que el combate aéreo fue el juego de la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. durante la Guerra de Vietnam, el Mohawk logró obtener la única victoria aire-aire del Ejército de los EE. UU. y se mantuvo en secreto durante mucho tiempo.

Aprendiendo a volar el OV-1 a principios de 1964, el aviador del ejército Ken Lee se dirigiría a Vietnam para su primera gira en septiembre del mismo año, regresando en noviembre de 1965.

En 1967, el Capitán Lee, de 27 años, regresaría a Vietnam para realizar una serie de misiones de reconocimiento sobre Laos y Vietnam del Norte. Durante su tiempo allí, había sido herido por una bala calibre .51 y tuvo que tomarse un tiempo libre para volar.

"Fui herido el primero de octubre de 1967 en la frontera entre Vietnam del Sur y Laos", dijo a AVGeekery. “Una bala calibre .51 atravesó la piel lateral del avión y atravesó mi chaleco antibalas, dañó mi arma lateral calibre .45, mi radio de supervivencia y mi kit de supervivencia. Yo era el siguiente en el camino de la bala. No pude volar de nuevo durante tres semanas "

En su segunda misión después de regresar al servicio de combate a principios de 1968, Lee se vio envuelto en una situación extraña que alteraría su vida para siempre.



Volando sobre el ahora famoso Valle de A Shau, Lee y un segundo Mohawk se dirigían hacia Laos cuando el sonido terriblemente familiar de los disparos que atravesaron el avión llenó la cabina.

Segundos después, un avión de combate MiG-17 "Fresco" superó el avión de apoyo de lento movimiento de Lee, habiendo anotado varios impactos.

"Cuando sentí los impactos en el avión, le dije a mi ayudante que volara hacia el sur, ya que no tenía sentido que los dos nos derribaran", relató. "Todavía estaba un poco nervioso en esa área, no quería otra bala calibre .51 en mi costado, así que comencé a girar a la derecha para poner cierta distancia entre mí y las baterías de AAA en el valle". Miré por el lado derecho del avión para despejar mi giro y luego, justo cuando comencé el giro, el MiG voló más allá de mí. Solo tenía 170 nudos de velocidad, ya que íbamos pesados ​​".

En respuesta al paso de MiG, el observador de Lee en el asiento derecho vomitó en la bolsa de su casco, arruinando una nueva cámara y una máscara de oxígeno.

Sabiendo que su piloto estaba en peligro y aceptando que la única forma de sobrevivir a este encuentro era defenderse, Lee aprovechó rápidamente la maniobra de adelantamiento del MiG, alineó el avión con su mira y desencadenó las cápsulas de calibre XM14 .50 también. como dos vainas de cohetes M159 sin guía.

"Cuando me pasó, casi se alineó", relató. “Simplemente estaba justo en mi pipper, así que tengo que decir que no hubo una gran habilidad involucrada en liderarlo ni nada. Acabo de empezar a disparar ".



Humilde como era el relato de Lee, la tarea no fue tarea fácil.

Municiones trazadoras y cohetes se vertieron en el MiG, incendiando el avión. Si bien nunca vio el avión tocar el suelo, el avión había entrado en un valle que estaba experimentando un clima tan malo, no había forma de que hubiera sobrevivido.

En un instante, Lee se convirtió en el único aviador del ejército en derribar un MiG.

Al aterrizar de regreso en su base, a Lee, que se había tomado un momento para mirar los agujeros de 23 mm que llenaban su avión, se le ordenó mantener la boca cerrada sobre el incidente.

Debido al Acuerdo de Key West, el Ejército quería evitar potencialmente perder a los Mohawks y estaba preocupado de que la USAF los retirara del servicio debido al derribo aire-aire.

Sin embargo, dos leyendas de la aviación de combate de la USAF en Vietnam estaban más que felices de iniciarlo: los coroneles Robin Olds y Daniel "Chappie" James, conocidos cariñosamente como "Blackman y Robin".

"En realidad, los conocía a ambos", recordó Lee cálidamente. El coronel Olds se reuniría conmigo en la línea de vuelo y me recogería, y solo a mí, y me llevaría a la sala de informes. Él tendría un caso de Bud congelado y yo le daría objetivos en los que había estado trabajando en Laos la semana anterior. Entonces él no era un extraño. Era un hombre muy cálido y agradable. Lo respetaba y él lo sabía. No tenía miedo de sentarme y hablar con él ".



Al enterarse de la silenciosa victoria de Lee, los dos Coroneles exigieron una celebración.

"Cuando lo conocí en el club la próxima vez que fui a Ubon, él y el coronel James me pusieron en el centro de una fila para un barrido MiG", dijo. «Bebidas y comida, en la casa. El MiG Sweep fue una verdadera emoción. Todavía pienso en los dos. Nunca sabrías que él era un verdadero héroe. Él no mostró ninguna debilidad en su carácter y tampoco le permitió mostrar ninguna debilidad. Sacó a relucir tus fortalezas de una manera que te hizo sentir que lo habías hecho tú mismo. Era un héroe nacional y me trató a mí, un capitán del ejército, como un igual. Nunca los vi actuar como si estuvieran tan derrotados por las misiones de vuelo como nosotros. No parecía estar demasiado gravado en ese momento. Siempre relajado y sin presión.

Olds y James efectivamente le dijeron a Lee que su asesinato fue confirmado por oficiales de alto rango de la misma organización que se suponía que no debía averiguarlo, a pesar de lo que el Ejército de los EE. UU.

Lee regresaría de su segunda gira en septiembre de 1968, y se informa que está vivo y bien, viviendo sus 80 años. Su asesinato fue formalmente reconocido por el Ejército en 2007.

Comenzando su servicio con el Ejército en 1959, el Mohawk serviría hasta 1996, cuando fue retirado formalmente del inventario del Ejército de los EE. UU.

Pakistán: Historial operativo del Shenyang F-6 (MiG-19)

Shenyang F-6 en servicio pakistaní

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La expansión de la IAF, que había interferido con su desempeño en 1965, terminó cuando llegó la guerra en 1971. Durante los años intermedios, la IAF había recibido una gran cantidad de aviones supersónicos modernos. La flota de MiG-21 que se situó en media docena de aviones en 1965 había crecido a ocho escuadrones. Los vampiros de la vendimia de 1940 también habían sido retirados.



Muchos escuadrones de la Fuerza Aérea de la India estaban por encima de la fuerza, ya que cada escuadrón mantenía un gran número de reservas de mantenimiento. El PAF había agregado F-6 (MiG-19 chino) y Mirage III a su flota. El programa de expansión y modernización de PAF fue muy por detrás del de la IAF.

Fuerza Aérea de Pakistán - ORBAT 1971

Tipo do avión Escuadrón Nos.
Un escuadrón Mirage IIIEP 5
Dos escuadrones B-57B 7 y 8
Un escuadrón F-104A 9
Tres escuadrones F-6 11, 23 y 25
Seis escuadrones F-86 Sabre 14, 15, 16, 17, 18 y 19

Servicio

El F-6 fue volado por la Fuerza Aérea de Pakistán desde 1965 hasta 2002, el diseño del avión sufrió alrededor de 140 modificaciones para mejorar sus capacidades en los roles de interceptor y apoyo aéreo cercano. Los combatientes PAF F-6 participaron en la Guerra Indo-Pak 1971 contra India, logrando aproximadamente 6 victorias aéreas confirmadas. Los tres escuadrones paquistaníes J-6 volaron casi mil salidas, durante las cuales el PAF perdió 3-4 F-6 a ​​fuego de tierra y dos a tres en combate aéreo. Un F-6 también se perdió en el fuego amigo. Uno de los pilotos del F-6 derribado fue Wajid Ali Khan, quien fue tomado como prisionero de guerra y luego se convirtió en miembro del Parlamento en Canadá. El asiento individual F-6 fue retirado de la Fuerza Aérea de Pakistán en 2002, pero el entrenador de dos asientos, el FT-6, permanece en servicio en muy pocos números.

Shenyang

En 1961, las obras de Shenyang en China produjeron los primeros ejemplos de una copia sin licencia del MiG-19S, designado F-6. A mediados de la década de 1970, al menos 1.800 F-6 se habían construido en China, incluidos algunos F-7 basados ​​en el MiG-19P. Se suministró un número considerable de F-6 a ​​Pakistán en 1965-66 y 1972; Vietnam, Albania y Tanzania también han recibido aviones similares. Pakistán tenía 74 Shenyang F-6. El avión paquistaní se ha modificado con pilones de lanzamiento para misiles Sidewinder AIM-9, pero no se sabe si los aviones chinos llevan una versión del "Atolón" K-13 equivalente. Los puntos a favor del F-6 incluyen su excelente maniobrabilidad y velocidad de ascenso inicial, productos de su tamaño modesto, alta relación potencia / peso y (según los estándares modernos) baja carga de alas.

El Shenyang J-6 es un desarrollo construido en China del MiG-19 de los años 50 y numéricamente es el avión de combate más importante en el servicio militar chino.



El MiG-19 (nombre de la OTAN 'Farmer') fue diseñado como un interceptor y voló por primera vez el 5 de enero de 1954. Capaz de velocidades supersónicas en vuelo nivelado, se construyeron 2500 (incluso en Checoslovaquia) en varias variantes, incluido el radar equipado MIG-19P. No se exportó ampliamente y se cree que todos fueron retirados del servicio (excepto quizás Cuba).

China seleccionó el MiG-19 básico para la fabricación de licencias a fines de la década de 1950. Rusia suministró diagramas de producción para el MIG-19P a la Fábrica de Aviones Shenyang y los primeros MiG-19 ensamblados en China volaron por primera vez el 17 de diciembre de 1958, mientras que los primeros MiG-19 construidos en China volaron el siguiente septiembre.

Shenyang e inicialmente Nanchang fueron asignados a construir el MiG-19 (desde 1961, el caza básico MIG-19S 'Farmer-C'), sin embargo, la inestabilidad política y cultural de China durante gran parte de la década de 1960 significó que la producción a menudo era esporádica y la calidad a menudo deficiente.



A partir de la década de 1970, volvió la estabilidad y aparecieron nuevos desarrollos chinos, principalmente el entrenador JJ-6 (no hay dos asientos MiG-19). El JZ-6 es una variante de reconocimiento a gran altitud, mientras que el J-6III tenía un cono de choque variable en la nariz y a menudo se identificaba erróneamente como el J-6Xin y tenía un radar. Una variante J-6 equipada con radar era el J-6A o J-6IV. Mientras tanto, el J-6C es similar al J-6 básico, excepto por el paracaídas de freno reposicionado.

Como el F-6 (y el FT-6 de dos asientos), el J-6 se exportó ampliamente y la producción duró hasta la década de 1980. La producción total de J-6 / F-6 se estima en 3000.



Países de origen: Rusia y China
Tipo: interceptor / caza de ataque terrestre
Motores: J-6: dos 24.5kN (5730lb) secos y 31.9KN (7165lb) con turboinyectores Liming Wopen-6 (Tumansky R-9BF-811) de postcombustión.
Rendimiento: J-6 - Velocidad máxima Mach 1.45 o 1540 km / h (831 kt), velocidad de crucero 950 km / h (512kt). Velocidad máxima de ascenso inicial de más de 30,000 pies / min. Techo de servicio de 58,725 pies. Radio de combate con combustible externo 685 km (370 nm).
Alcance normal 1390 km (750 nm), rango de ferry con combustible externo 2200 km (I187 nm).
Pesos: J-6: vacío aproximadamente 5760 kg (12,700 lb), despegue máximo aproximadamente 10,000 kg (22,045 lb).
Dimensiones: J-6: envergadura del ala 9,20 m (30 pies 2 pulg.), Longitud en sonda 14,90 m (48 pies 11 pulg.), Longitud exc sonda 12,60 m (41 pies 4 pulg.), Altura 3,88 m (12 pies 9 pulg.). Área de ala 25.0m2 (269.1 pies cuadrados).
Alojamiento: solo piloto, o dos en tándem en JJ-6 / FT-6.
Armamento: Tres cañones NR-30 de 30 mm (uno en cada raíz del ala y otro en el fuselaje delantero inferior). Cuatro puntos rígidos para 500 kg (1100 lb) de municiones externas, incluidos MM (AIM-9 Sidewinders en aviones paquistaníes), cohetes y bombas.
Operadores: Albania, Bangladesh, China, Egipto, Corea del Norte, Pakistán, Somalia, Tanzania, Zambia.

Los "cazas nocturnos" entre 1950-1990

El caza "nocturno" 1950-90

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Todo el mundo conoce la analogía del tren silbando corriendo por una estación para ilustrar el efecto Doppler, el aparente cambio de frecuencia de un movimiento de onda si la fuente se mueve con respecto al observador. Doppler se aplica naturalmente al radar. Si un caza detecta que otro avión viene de frente, las señales recibidas del objetivo tendrán una frecuencia más alta que la frecuencia real del radar del caza; Del mismo modo, la frecuencia se reducirá si los dos aviones se están separando. Este cambio en la frecuencia se puede usar para separar un retorno objetivo de un fondo de desorden. En la mayoría de las intercepciones de tipo tradicional hay poco desorden, excepto el causado por la paja o la fuerte lluvia, pero hoy en día los aviones que no atacan sigilosamente penetran invariablemente en el territorio hostil a la altura de la copa de los árboles para tratar de ponerse bajo la cobertura del radar defensor. Por lo tanto, un luchador los vería desde arriba, contra la superficie de la Tierra. Excepto en las zonas desérticas de montañas o desiertos, la superficie de la Tierra se mueve: las olas del mar, los árboles e incluso el césped están en constante movimiento, lo que causa un desorden que se muestra como interferencia en la pantalla del radar. El radar del caza se está moviendo con respecto a la Tierra.

Con un radar PD (Doppler de pulso), la señal de RF recibida es procesada por mezcladores y filtros de paso de banda que eliminan inteligentemente todo excepto los objetivos de interés real. (El lector notará que los objetivos pueden estar volando de tal manera que la distancia radial desde el caza es constante, es decir, no parecen tener una velocidad relativa; también pueden distinguirse, pero necesita radares con 'lóbulos laterales' muy pequeños y otras características avanzadas.) Los retornos de estos objetivos reales se convierten en flujos de pulsos digitales que se alimentan a una computadora y de allí a la pantalla del piloto. En este último caso, nada aparece excepto objetivos reales e información insertada. En lugar de ser un simple CRT, la pantalla moderna es una imagen sintética compuesta de puntos e imágenes objetivo, líneas de visión, puntos de impacto, vectores de velocidad, marcadores, escalas de rango y una gran cantidad de información alfanumérica.

Algunos de los problemas de radar más desafiantes de todos se encuentran con el "radar de observación terrestre" de este tipo, especialmente aquellos que tienen el poder de buscar más allá del horizonte visual en un radio de aproximadamente 245 millas. Tal radar está instalado en el AWACS (Sistema de Control y Advertencia Aerotransportada), siendo la plataforma del avión el Boeing E-3 Sentry. Esto puede distinguir a los aviones de erizo que se enfrentan frontalmente, tratando de protegerse con cada artimaña hostil, a pesar de que los pulsos de señal tienen que viajar durante decenas de millas a lo largo de la superficie de la Tierra. Hace solo unos años esto hubiera sido bastante imposible. AWACS y el ruso Il-78 son estaciones aerotransportadas que, entre otras cosas, sirven como los principales directores de GCI para todos los combatientes modernos en el mismo espacio aéreo. Por supuesto, no hay necesidad de hablar, porque todos los datos e incluso las imágenes de radar se transmiten de una computadora a otra a través de quizás 150 millas de espacio aéreo mediante enlaces digitales de alta velocidad. Por lo tanto, el luchador de hoy bien puede saber con precisión lo que viene mucho antes de que cualquier objetivo se encuentre dentro del alcance de su propio radar.



En cuanto al control de software, esto simplemente significa el control por computadora digital que he estado describiendo. La computadora tiene que ser digital, pequeña, rápida y completamente confiable. Como en muchos campos, la computadora digital compacta ha revolucionado el radar en el aire (ya no hablamos de "IA").

En gran medida, el radar de hoy está diseñado como una colección de módulos estándar, cada uno equipado con diagnóstico automático de fallas, y capaz de ser sacado de su estantería y reemplazado en unos dos minutos por un hombre en una base del Ártico con guantes de piel. La colección real de módulos ensamblados en el luchador depende de lo que el cliente quiera y pueda pagar. Incluso entonces, el software programado en la computadora puede cambiar enormemente las características, ya sea con un destornillador o con un comando piloto. La computadora puede cambiar el p.r.f. (frecuencia de repetición de pulso) o la longitud de onda; puede cambiar las características de la señal o los pulsos; puede cambiar los parámetros básicos de acuerdo con los resultados de las pruebas de vuelo o los diferentes tipos de objetivos esperados; puede cambiar la "firma" del radar (cómo se ven las emisiones del radar a un enemigo) entre la paz y la guerra, o incluso hora por hora, para derrotar la inteligencia hostil (inteligencia electrónica o Elint) o contramedidas.

Las contramedidas son un tema gigantesco hoy en día, pero aún abarcan bloqueadores pasivos como la paja (que ahora se corta automáticamente a bordo del avión o caza ECM mediante un sistema que escucha los radares hostiles y dimensiona la paja para que coincida) bloqueadores de ruido que borran las frecuencias de radar hostiles. Una forma obvia de hacer que la vida del interceptor de ruido sea más difícil es trabajar su propio radar de combate en el cambio de frecuencias. Los magnetrones modernos y los TWT (tubos de ondas viajeras, otra fuente potente de microondas) pueden operar sobre una extensión de frecuencia de más de 1 GHz, en lugar de sintonizarse exactamente a una frecuencia central. Es posible en los radares modernos controlados por software, si se desconectan del modo PD, hacer que su frecuencia de operación varíe rápidamente y aparentemente al azar en todo el rango disponible. Por lo tanto, un bloqueador hostil tiene que bloquear todas estas frecuencias, por lo que en lugar de usar un transmisor pequeño, necesita algo acoplado a la Red Nacional. Todos los luchadores, por supuesto, llevan dispensadores simples para paja, bengalas o cargas activas de interferencia RF, y la mayoría también tienen receptores de advertencia pasivos en la aleta y muchos otros sistemas ECM.



Típico de la mejor práctica occidental del período de 1970 es el F-15 Eagle. Este gran avión bimotor fue diseñado por un equipo en St Louis que todavía se consideraba a sí mismo McDonnell, creador del Phantom, pero que en 1966 se había convertido en McDonnell Douglas. La mayoría de ellos se sorprendieron al encontrarse en agosto de 1997 parte de Boeing; así, hoy es el Boeing F-15. Cuando se estaba planificando, un eslogan popular en los corredores de poder de la USAF era "¡No es una libra por aire-tierra!". Esto significaba que el F-15 debía ser absolutamente intransigente como un caza de combate aéreo, sin pensar en llevar bombas o almacenes similares. Por supuesto, los vientos de la moda a menudo invierten la dirección, y en poco tiempo el F-15E estaba en producción, ¡con una carga máxima de bomba de 24,500 lb!

Desde el principio, la aviónica del F-15 fue un "estado del arte". El radar original era el Hughes APG-63, con un escáner de placa plana accionado mecánicamente (estos escáneres se analizan más adelante). El sistema ECM básico, el Loral ALR-56, se basaba en sintonizadores de banda baja y banda alta alimentados por una antena de cuchilla y por pequeñas antenas de receptor en espiral en las puntas de las alas y colas verticales para brindar una cobertura completa. Sirvió para varias funciones, siendo la más crucial advertir al piloto si su avión estaba siendo iluminado por un radar hostil. También proporcionó instrucciones de dirección para el sistema de bloqueo interno ALQ-135. "Interno" no significa que el sistema atasca los propios sistemas del caza, sino que el equipo es una parte integral de la aeronave, no está contenido en una cápsula externa.

Esto era típico de las suites EW (guerra electrónica) adaptadas a los combatientes de la década de 1970. Al menos, dicho equipo se ajustó a los combatientes de la mayoría de los países. En Gran Bretaña, el Tesoro sujetó con tanta fuerza los bolsillos que la mayoría de los aviones de combate británicos estaban peor equipados que en la Segunda Guerra Mundial. Cuando, en abril de 1982, se tuvo que reunir un grupo de trabajo para recuperar las Islas Malvinas de los invasores argentinos, el último portaaviones había sido retirado y no había energía aérea marítima, excepto Harriers y helicópteros. Sin sentido de urgencia, British Aerospace estaba entregando Sea Harriers, que tenía cierta capacidad de combate aéreo. De repente, estos aviones fueron vistos como absolutamente cruciales. Luego se descubrió que no se había votado dinero para equiparlos con ningún sistema de guerra electrónica. Harriers y Sea Harriers entraron en acción con haces de paja atascados bajo el freno de aire; Por lo tanto, para liberar la paja, el piloto tuvo que abrir el freno de aire justo en el momento en que quería el máximo rendimiento. Se hicieron pedidos frenéticos de dispensadores de cartuchos de paja y bengalas con la compañía estadounidense Tracor, para llevar a los Harriers y Sea Harriers a la mitad del estándar de los combatientes en otros países.

En la década de 1950, el Central Aero and Hydrodynamics Institute (CAHI, con sede en Moscú), con sede en Moscú, había refinado una configuración para aviones Mach-2 con un ala triangular delta y planos de cola barridos. Esta forma fue utilizada por Mikoyan para la familia MiG-21, y por Sukhoi para el interceptor para todo clima Su-9 significativamente más grande. Para 1962, esto se había convertido en el Su-11, con un radar más potente y mejores misiles. Para entonces, la oficina de Sukhoi estaba trabajando en un diseño bimotor mucho más poderoso, el T-58, que maduró como el Su-15. Los aviones de producción siguieron al Yak-28P en Novosibirsk, siendo los lotes finales de la versión Su-15TM con motores R13-300, radar posterior y opciones de armas adicionales, incluidas las vainas de armas UPK-23-250 colgadas externamente. Llamado "Flagon" por la OTAN, estos atractivos aviones tenían un ala extendida en su alcance a poco más de 30 pies, pero un fuselaje de no menos de 69 pies de largo. Lograron la rara distinción de derribar objetivos no identificados que resultaron ser aviones civiles que se habían alejado mucho de su pista autorizada: un 707 el 20 de abril de 1978 y un 747 el 1 de septiembre de 1983, ambos de Korean Air Lines.

En 1966, los regimientos de PVO comenzaron a recibir al luchador más grande de la historia. El gran tamaño de la Unión Soviética hizo que fuera casi imposible defenderse de las múltiples amenazas del Comando Aéreo Estratégico de la USAF, en colaboración con los portaaviones de la Armada de los EE. UU. Por lo tanto, la defensa tuvo que ser proporcionada incluso a lo largo de la frontera norte de 15,000 km. El trabajo requería grandes aviones con gran radar y grandes misiles. Para empezar, en enero de 1958 comenzaron los trabajos en Kompleks K-80, que incluía el radar RLS Smerch (tromba marina) y el sistema de observación PR-S-80. Biesnovat trabajó en los misiles K-80S, que en producción se convirtieron en el R-4. Para abreviar una larga historia, la parte del sistema del avión era el Tupolev Tu-128. Los prototipos desconcertaron a Occidente, que los llamó "Fiddler". Alimentado por dos motores AL-7F, el poderoso interceptor podría alcanzar más de 1,200 mph, Mach 1.96, a pesar de que tenía casi 100 pies de largo (el Tu-128M actualizado solo excedió los 100 pies) y transportaba cuatro misiles gigantes externamente. Factory 18 en Voronezh entregó 189 de la versión inicial, más once entrenadores con cabinas escalonadas.



Las amenazas del Comando Aéreo Estratégico continuaron aumentando. Según la leyenda, Artyom Mikoyan, que anteriormente se había concentrado en combatientes bastante pequeños, quedó instantáneamente impresionado por la inteligencia (secreta) del proyecto norteamericano que se convirtió en el Vigilante A-5. Le gustaba el amplio fuselaje en forma de caja con entradas supersónicas afiladas a los dos motores, ala delgada montada en alto con barrido reemplazado por cono cónico de vanguardia y (una innovación) colas verticales gemelas. A finales de 1959 autorizó el diseño del proyecto de un avión similar, con el alcance del Tu-128 pero mayor velocidad y altitud. Calculó que dos motores R-15B darían una velocidad de 3.000 km / h (Mach 3, 1.864 mph) y un techo sostenido de 26 km (85.300 pies).

Si bien Gran Bretaña lamentaba que el Lightning primitivo ya hubiera alcanzado una etapa en la que sería difícil cancelarlo, pero ciertamente no se le permitiría una rueda nasal orientable, el Ministerio de Aviación soviético instó al desarrollo de una serie de prototipos Ye-155, que comenzó pruebas de vuelo desde el 6 de marzo de 1964. El primero en volar fue en realidad el Ye-155R-1, que condujo a un avión de reconocimiento, el MiG-25R. El Ye-155P-1 voló por primera vez el 9 de septiembre de 1964, lo que llevó a la producción del interceptor MiG-25P. Estos asombrosos aviones debían sostener el programa de desarrollo más grande de la historia, conduciendo a cuarenta y nueve versiones, de las cuales treinta y tres volaron y más de veinte entraron en servicio. La producción de las dos subfamilias básicas, el MiG-25P y el avión de reconocimiento MiG-25R, ascendió a 1.186, todos de la enorme Fábrica 21 en Gorkiy (hoy llamada Nizhni-Novgorod).

Además del SR-71 ‘Blackbird’, un avión de reconocimiento especializado desarmado, ningún otro país tenía aviones con algo que se acercara a la capacidad de velocidad / altitud / alcance del MiG-25. Estados Unidos decidió no ofrecer un soborno al primer piloto del MiG-25 que desertó, por lo que fue un asombro asombroso que un equipo de expertos estadounidenses llegó a la base aérea de Hakodate en Japón para examinar un MiG-25P que había volado allí (sin ser detectado por Defensas japonesas) por un piloto de PVO defectuoso el 6 de septiembre de 1976. Este evento estimuló el desarrollo de la próxima generación, que se había lanzado en 1968 cuando el Consejo de Ministros ordenó a Mikoyan construir el Ye-155M.

La fábrica experimental de Mikoyan construyó dos prototipos, llamados Izdeliye (producto) 83. La aeronave 831 comenzó las pruebas de vuelo el 16 de septiembre de 1975, y la 832 totalmente equipada la siguió en mayo de 1976. Esto condujo a la producción en la fábrica de Gorkiy de 500 MiG-31. A primera vista, un MiG-31 podría confundirse con un MiG-25, pero de hecho para encontrar partes comunes, uno tiene que bajar al nivel de remaches y juntas de tubería. Sería inapropiado aquí enumerar todo el equipo llevado incluso por el MiG-31 original, antes de las actualizaciones en curso, pero en mi libro en el avión MiG enumero treinta y tres elementos diferentes de control de incendios y electrónica de navegación. El elemento más importante es el radar multimodo SBI-16 Zaslon (barrera), que tiene escaneo electrónico y puede rastrear diez objetivos simultáneamente mientras guía cuatro misiles R-33 contra aquellos que representan la mayor amenaza. Las computadoras a bordo y los transmisores de datos seguros pueden vincular una formación de cuatro dedos para defender un frente de 900 km (560 millas) de ancho, los miembros externos de la formación están separados por 600 km (373 millas). En 1990, el MiG-31 fue reemplazado en producción por el MiG-31B, con aviónica mejorada y misiles R-33S, pero el MiG-31M en gran parte rediseñado se produjo después del colapso de la Unión Soviética y nunca fue financiado.

Para completar la antigua escena soviética, a fines de la década de 1960 el diseño comenzó en dos motores para una futura generación de combatientes. Como antes, MiG tenía (en esta etapa solo verbalmente) la tarea de un avión más pequeño y Sukhoi con una edición más grande. En 1974, los dos nuevos motores estaban a prueba. El Klimov RD-33 y Lyul’ka AL-31 son turbofans con grandes quemadores posteriores y boquillas variables avanzadas. Cada uno de los nuevos cazas se planeó alrededor de dos de los nuevos motores montados ampliamente separados en un amplio fuselaje que se fusionó imperceptiblemente en un ala ancha cónica en el borde de ataque. Se montó una cola vertical sobre cada motor, mientras que un fuselaje delantero en forma de serpiente se proyectaba hacia adelante desde entre las entradas del motor. En asociación con el Central Aero and Hydrodynamics Institute, esta forma se perfeccionó hasta que fue perfecta.

Como en la década de 1950, a Sukhoi se le asignó el avión más grande. El prototipo T-10-1 voló antes del primer MiG, el 20 de mayo de 1977. Impulsado por motores AL-21F-3, casi idénticos a los de los Tu-128 posteriores, fue impresionante, pero a medida que avanzaban las pruebas de los T-10 posteriores se toparon con problemas graves ya veces fatales. Era necesario un nuevo diseño, y el diseñador general Simonov le dijo al autor: "Al final, logramos retener las ruedas principales y el asiento de expulsión" (en realidad no estaba bromeando). Lo que siguió, comenzando con el T-10S, se convirtió en el Su-27, quizás el caza más bello y ciertamente más impresionante jamás construido. Cuando apareció, los analistas occidentales escribieron cosas como: "Un cruce entre el F-15 y el F / A-18". Simonov dijo: "No se puede ganar si solo se copia". Una vez que se permitió a los pilotos occidentales volar el Su-27, se escucharon comentarios como "¡Qué avión! Si tan solo pudiera permitirme comprar uno. 'La mayoría de las versiones de producción tienen el motor AL-31F excepcional, que entre otras cosas puede tolerar que su entrada gire con la nariz hacia arriba hasta 135 ° en lo que se llama la maniobra Cobra (que no es occidental luchador todavía ha podido hacer). Las versiones posteriores del Su-27, incluidos el Su-30, 33, 35 y 37 (nota, no el S-37), tienen versiones posteriores del motor, algunas de las cuales tienen una boquilla del motor completamente vectorizada y, en muchos casos, planos delanteros con canard. Prácticamente toda la producción actual es para exportación, aunque se han entregado pequeñas cantidades de versiones de bombarderos navales y terrestres, y se están produciendo variantes avanzadas bajo licencia en China e India.

En términos de números, el rival más pequeño MiG lo ha hecho aún mejor. Volado por primera vez como el '901' el 6 de octubre de 1977, prácticamente no fue necesario rediseñar y se entregaron aviones de producción a partir de 1982. La versión de producción inicial, llamada Izdellye (producto) 9-12 para la Unión Soviética, 9-12A para el Pacto de Varsovia países y 9-12B para exportación, es mucho mejor conocido como el MiG-29. Por alguna razón, la OTAN le da un nombre adicional, "Fulcrum". Desde entonces, ha habido casi veinte versiones, todas similares externamente, aparte de algunas variantes posteriores que tienen canards, como ciertos derivados de Su-27. La abrumadora falta de dinero significó que la Fuerza Aérea rusa ya no podía comprar cazas después de la década de 1980, y la producción de MiG-29 disminuyó a principios de la década de 1990 con una gran cantidad de aviones aún no terminados. Afortunadamente para lo que ahora es el Complejo Científico / Industrial de Aviación MiG, muchas fuerzas aéreas (treinta en el recuento más reciente) han permitido completar estos aviones y también han comprado MiG-29 usados. Esto llevó el número de terminaciones en 1997 a 1,257. Desde entonces, la única perspectiva inmediata de una nueva construcción se ha basado en la adopción por parte de la Armada de la India de la versión basada en el operador MiG-29K.

Los ingresos de estas ventas permitieron a MiG diseñar y construir un solo ejemplo de un supuesto avión de próxima generación, el impresionante 1.44, también conocido como la IMF. Esta gran aeronave, con aviones tanto delanteros como traseros y con una enorme entrada en la barbilla que alimentaba dos de los excelentes motores AL-41 de Viktor Chepkin, realizó dos vuelos a principios de 2000. Sukhoi realizó un programa de prueba extenso con un poco más de dificultades, con un alcance aún más sorprendente. Su-47 pintado de negro (originalmente, confusamente designado S-37) Berkut (águila), que tiene un ala hacia adelante y dos motores D-30F6M casi idénticos a los del MiG-31. Un programa de prueba extendido con este avión ha ayudado a apuntalar el único programa financiado para un nuevo caza ruso, el Sukhoi LFS (avión frontal ligero). Posiblemente para volar en 2005, estará propulsado por dos motores AL-41F, y tendrá un conjunto de electrónica extraordinariamente predecible.

Volviendo ahora a los EE. UU., en abril de 1972, la Fuerza Aérea de los EE. UU. eligió General Dynamics y Northrop para construir prototipos, respectivamente llamados YF-16 e YF-17, de un LWF, que significa Lightweight Fighter. Restyled ACF, para Air Combat Fighter, se seleccionó el F-16. En una sesión informativa de la USAF, se le dijo al autor: "Es un ejercicio para ver qué se puede hacer con un motor F100 en lugar de dos". Esperamos que nuestros aliados lo compren, pero no hay duda de que se convertirá en un tipo importante en el inventario de la Fuerza Aérea: ¿por qué comprar un Volkswagen cuando puedes tener un Cadillac [el orador se refería al F-15]? ' , comenzando con 306 aviones para Bélgica, Dinamarca, los Países Bajos y Noruega. A fines del siglo XX se les habían unido otros dieciséis países, pero lo que el portavoz de 1975 habría encontrado asombroso es que, del total actual de 4,347 F-16, no menos de 2,230 son para la Fuerza Aérea, más otros veinte ¡Seis para la Marina!

El perdedor en la competencia ACF fue el Northrop YF-17, que difería en tener dos motores. En un cambio de aspecto único, esto se transformó en el F / A-18 Hornet para la Marina de los EE. UU., Un avión McDonnell Douglas con Northrop reducido al rol de solo cuarenta por cien contratista asociado. En comparación con el F-17, el F / A-18 era marginalmente más grande y tenía un fuselaje más fuerte y más pesado adecuado para la operación del transportista. A diferencia del F-16, el Hornet tenía un gran radar multimodo, el Hughes APG-65, y por lo tanto podría estar armado con grandes misiles de mediano alcance como Sparrow y más tarde el AIM-120 Amraam. Mientras McDonnell Douglas siguió con el pedido de la Marina de los EE. UU., Northrop intentó vender una versión más simple, 2,600 lb más ligera, y con un rendimiento significativamente mayor y cualquier cosa para duplicar la carga útil / rango. Para su asombro, todos los clientes de exportación (que tuvieron que ir a McDonnell Douglas, no a Northrop) optaron por comprar la versión basada en operadores más pesada y supuestamente inferior, a pesar de que iban a operar desde aeródromos. La situación condujo a una demanda sin precedentes entre los dos socios. Esto condujo a que el F / A-18 se convirtiera en un producto de McDonnell Douglas. En 1996, las versiones originales de F / A-18 se habían convertido en el Super Hornet F / A-18E / F, que es más una mejora de lo que parece. Pero Boeing tuvo la última risa; en 1997 compró McDonnell Douglas.

En la década de 1970, la tecnología de lo que oficialmente se llamaba LO (observables bajos), pero se hizo más conocida como "sigilo", parecía revolucionar toda la guerra. Pocos comentaristas recordaron que en 1936 Watson-Watt había señalado lo importante que sería en el futuro que todas las armas, incluso las pequeñas, estuvieran diseñadas para minimizar su firma en radares hostiles. Ciertamente, a nadie le importaba ofrecer una explicación de por qué este consejo había sido ignorado, y luego considerado como si fuera algo nuevo. En pocas palabras, la tecnología LO se utilizó por primera vez en un avión de ataque dedicado, el F-117 Nighthawk. Sorprendentemente, la contraparte de la Armada aún más sigilosa, el A-12A Avenger II, fue cancelada en 1991, por lo que en el siglo XXI la Armada / Infantería de Marina todavía vuela el venerable A-6.

AMD Rafale: Un civil se eyecta luego de abordar por sorpresa

Se aferró de la manija equivocada: un civil se eyecta desde un avión de combate

Welt (original en alemán)





Al principio solo, fuerzas de más de 3 g afectaron al hombre
Crédito: dpa / Michel Euler


Debería ser una sorpresa: los colegas llevaron a un hombre a una base de la fuerza aérea sin decirle nada y le dieron un avión de combate. El hombre no se atrevió a negarse. Luego activó el asiento de eyección.

Un civil se disparó desde un avión militar con el asiento de expulsión, esto sucedió el 20 de marzo de 2019 en la base de la fuerza aérea Saint-Dizier en el este de Francia. Según el "Guardian", el avión tenía una velocidad de 500 km / h. Un año después, el informe de la agencia de investigación de aviación civil francesa revela hechos espeluznantes.

Aparentemente, el hombre se eyectó accidentalmente del avión de combate Dassault Rafale porque la situación lo había abrumado mental y físicamente. "El pasajero nunca ha expresado ningún interés en este tipo de vuelo, especialmente no en un avión de combate", escriben los expertos.
El hombre de 64 años recibió el vuelo como una sorpresa de sus colegas. Él y sus colegas fueron a Saint-Dizier la noche anterior sin conocer el programa para los días siguientes, según el informe. Según The Guardian, el hombre es un oficial superior en una compañía de defensa, pero sin ninguna experiencia de vuelo en aviones militares.

El pasajero probablemente estaba "estresado"

"El deseo de mantener la sorpresa hasta el momento del vuelo resultó en que el tiempo para cada fase de la preparación del vuelo se redujera lo más posible", dijeron los expertos. Esto causó una sensación de estrés para el pasajero. Además, de acuerdo con el "Guardián", se ignoraron las advertencias médicas de que un huésped no debería simplemente estar expuesto a la fuerza de 3,7 g al comienzo.

A esto se sumó la "falta total" de experiencia en aviación militar. "Esta situación alentó la capacidad del pasajero para tomar decisiones limitadas".

Como se enfrentó a un hecho consumado el día del vuelo, al hombre le resultó particularmente difícil negarse a participar en el vuelo. Además, el hombre se había quedado solo con los preparativos del vuelo, y el examen médico preliminar tampoco fue satisfactorio.

Cuando el avión finalmente despegó, el hombre quedó completamente abrumado por las fuerzas g, el efecto de la aceleración, y probablemente accionó accidentalmente el asiento de eyección. Incluso perdió su casco. Milagrosamente, el hombre solo resultó levemente herido: el piloto también pudo aterrizar el avión de manera segura. Un mal funcionamiento impidió que el piloto fuera expulsado automáticamente.

Segunda Guerra Chechena: La doctrina constrainsurgente rusa

Doctrina rusa de contrainsurgencia durante la Segunda Guerra Chechena 1999-2009

Por Krystel von Kumberg || Georgetown Security Studies Review



Tropas rusas en acción durante la Segunda Guerra Chechena. Crédito de la foto: Wikimedia Commons.

El oso subyugando a los lobos

Antes de que el pueblo ruso se convirtiera en una nación, Rusia era un imperio. Esto tiene graves implicaciones para la doctrina de contrainsurgencia del Kremlin, ya que Rusia puede describirse mejor como un estado-nación que como una nación-estado. Dada la identidad única de Rusia, la legitimidad de las acciones del Kremlin puede ponerse en duda, alimentando la inseguridad rusa, que a su vez atiende a una mentalidad inherentemente ofensiva. Esta tendencia a la acción agresiva surgió claramente después de la caída de la Unión Soviética, ya que el miedo a la desintegración se hizo realidad. Sin embargo, esta mentalidad ofensiva tuvo efectos perversos, ya que Rusia destruyó progresivamente la República de Ichkeria como "una comunidad política autónoma", [i] alimentando la corrupción y la criminalidad en lugar de extinguirla, y atendiendo la incertidumbre económica y la inseguridad. El resultado fue el crecimiento de sentimientos anti-rusos cada vez más potentes. Esto dejó a los chechenos sin nada, lo que llevó a muchos a apoyar la identidad de oposición provista por los insurgentes en Ichkeria. El enfoque histórico miope de Rusia significa que la insurgencia chechena nunca se extingue por completo en la región. El conflicto se repite debido a las medidas represivas y coercitivas que superan cualquier movimiento real para ganar los "corazones y mentes" de los lugareños. Debido a que el uso de la represión está tan arraigado, es poco probable que Rusia pueda vencer por completo a los elementos insurgentes en el norte del Cáucaso.



A diferencia del típico enfoque occidental, Moscú se centró en los "corazones y mentes" del pueblo ruso en lugar de la población chechena y adoptó un enfoque centrado en el enemigo para eliminar la amenaza percibida que emana de fuera de sus fronteras, haciendo hincapié en los elementos extranjeros. instigando a la insurgencia. En mayo de 2008, por ejemplo, Vladimir Putin declaró que la insurgencia chechena nunca había sido un intento de lograr la independencia a mediados de la década de 1990, afirmando que el conflicto fue instigado por extranjeros diseñados para "aflojar el lugar de Rusia en el escenario mundial". ii] Moscú buscó un control completo sobre los flujos de información, apuntando y manipulando a la población rusa y la comunidad internacional en general, destacando la infiltración de terroristas extranjeros en el territorio ruso.

Deja Vú

La insurgencia del barrio volátil contra el imperialismo ruso se desarrolla como un récord roto. Incluso la guerrilla, generalmente experta en evitar errores pasados, refleja los fracasos de sus antepasados, siempre subestimando la fuerza de voluntad de Rusia para reprimir el sentimiento independiente expresado por el pueblo del norte del Cáucaso. Simultáneamente, la experiencia histórica de Rusia con los chechenos les enseñó que cualquier debilidad expuesta daría lugar directamente a un levantamiento, lo que significaba que el oso siempre tenía que parecer más fuerte e inequívocamente listo para sofocar salvajemente la manada de lobos.

Las políticas contraproducentes de "divide y vencerás" de Rusia significaron que Chechenia vio la agresión imperialista rusa en el contexto de un genocidio de 300 años, haciendo que cualquier enfoque de "corazones y mentes" sea imposible de conceptualizar en un marco de tiempo limitado. Históricamente, los rusos consideran ilegítimo a cualquier líder checheno que no haya sido designado por la sede rusa, pero Chechenia también vio al gobierno ruso como ilegítimo dado que ha demostrado no ser confiable una y otra vez. Durante los primeros días de la Unión Soviética, por ejemplo, el jeque más influyente fue invitado a visitar a Lenin en Moscú. Pero en lugar de disfrutar de una gran recepción, fue estrangulado hasta la muerte en Rostov-on-Don, su última parada. [Iii] Los soviéticos prometieron otorgar la autonomía a Chechenia, pero en 1922 Moscú incumplió su palabra separando a Chechenia del resto de las repúblicas de montaña. Esta confianza destrozada, que contribuyó a la violencia de la Segunda Guerra Chechena.



Además, para comprender el componente ideológico del conflicto, uno debe volver a la campaña de subyugación de Catalina la Grande en 1780 en la región del Cáucaso, que estableció firmemente el Islam como una identidad de oposición en el Cáucaso del Norte. La primera rebelión significativa ocurrió en 1784 y fue dirigida por el jeque Mansur, que pidió una "gazavat" contra los ocupantes rusos; Su papel fue mitificado en gran medida durante la Segunda Guerra Chechena y se propagó como un símbolo de la insurgencia. De 1834 a 1859, el Imam Shamil tuvo como objetivo establecer un Estado Islámico, que nuevamente fue mitificado en la tradición popular chechena y filtrado en la narrativa de los insurgentes. [Iv]

En respuesta, Rusia introdujo una contraideología a Chechenia a mediados del siglo XIX para debilitar la insurgencia del Imam Shamil. Kunta-haji, un predicador musulmán, fue plantado por los rusos en Chechenia para extinguir la lucha al convertir a la población al zikrismo, una rama sufí no violenta del Islam. Sus enseñanzas de no violencia y resistencia pasiva se hicieron populares entre una población agotada por los casi cincuenta años de la guerra del Cáucaso. Los pacifistas del movimiento sufí Qadiriyya crecieron, eventualmente comprendiendo alrededor del 70% de la población, [v] destacando el éxito de ganarse a los "corazones y mentes" de los locales. Sin embargo, Kunta-haji fue detenido en 1863, ya que su éxito fue considerado una amenaza para Rusia. Esto llevó a la Batalla de las Dagas, que involucró a 3.000 de los muridos de Kunta-haji, armados solo con dagas ceremoniales, lanzando un ataque en un intento de liberar a su maestro en Shali. Los rebeldes fueron dispersados ​​por las tropas regulares del general Tumanov. Aunque no tuvo éxito, este ataque reavivó la batalla ideológica contra Rusia. Por lo tanto, este evento contiene paralelos importantes con la Segunda Guerra Chechena, ya que la introducción de una contraideología se implementó también a principios de la década de 2000. El sucesor moderno de Kunta Haji está encarnado en Akhmed Kadyrov, cuyas creencias sufíes se alinean con una mentalidad pro-Putin, atrayendo a un pueblo que ha perdido interés en pelear la guerra debido a la terrible pérdida de vidas y gran sufrimiento.



Además, las invasiones rusas en los siglos XVIII y XIX contra la tarqa Naqshbandi proporcionaron un marco de movilización para futuros movimientos de resistencia. Específicamente, el general del siglo XIX Aleksey Yermolov encendió la ira de la fuerza insurgente con sus tácticas brutales. Conocido como "el carnicero", sus campañas despiadadas "establecieron en las mentes colectivas de los chechenos que no se podía confiar en el gobierno imperial ruso" y, por lo tanto, fue calificado de ilegítimo. [Vi]

Incluso cuando no se rebela físicamente, el concepto de "resistencia pasiva" en la fe musulmana significa que la "guerra del pensamiento" permanece, lo que a su vez da como resultado que las campañas coercitivas de Rusia solo logren el éxito a corto plazo. [Vii] Desesperado por encontrar un Con una identidad alternativa a los imperialistas rusos, el fundamentalismo islámico proporcionó a Chechenia el camino hacia el establecimiento de su propio gobierno y un conjunto de códigos morales y legales, haciendo superflua la gobernanza rusa. La identidad opositora en la Segunda Guerra Chechena, a saber, el wahabismo, se introdujo en 1986 y se extendió desde Daguestán a Chechenia, destacando la naturaleza de las fronteras porosas dentro de la región.

Nombrando a un Señor de las Moscas

Akhmed-haji Kadyrov decidió ponerse del lado de los rusos al comienzo de la guerra de 1999, lo que le dio al Kremlin una palanca crítica que les faltaba en el pasado: un líder respetado con una ideología. Aunque Kadyrov se opuso abiertamente a Rusia, compartió una relación especial con Putin. Este pareado debía transformar el conflicto en una lucha política interna por el poder, dividiendo aún más la insurgencia y desmantelando elementos rebeldes desde dentro. La lucha interna de Chechenia por el poder se parecía a una guerra civil. Tanto los federalistas como las fuerzas independentistas estaban cada vez más fragmentados, y este caos en el terreno significaba que la insurgencia podía ser desviada por Rusia. Akhmad Kadyrov estaba fervientemente en contra del wahabismo, que consideraba un componente ideológico extraño que había comenzado la guerra. Pero al mismo tiempo, tuvo numerosos contactos personales con los principales señores de la guerra, lo que sería útil. Además, Putin sintió que podía controlar a Kadyrov, ya que no podía revertir fácilmente su lealtad al Kremlin debido a una disputa de sangre con los líderes yihadistas que Kadyrov había hecho durante la primera guerra.



Cultivar el "terreno humano" era específicamente pertinente dentro de esta insurgencia. [Viii] Centrándose en la "guerra centrada en la cultura", las autoridades rusas comenzaron a considerar las enseñanzas de Kunta Haji como una rama del Islam que podría usarse para anular a los anti-rusos. fuerzas en la región. [ix] Kunta Haji, el fundador del zikrismo había propagado la "no resistencia al mal", que había funcionado a mediados del siglo XIX, para convertir a una población chechena exhausta cerca del final de su guerra. [x] Kishiev, como también se le conocía, abogó por la resistencia no violenta a los infieles rusos, otorgando así a los chechenos la capacidad de resistir. Pero en lugar de actuar a través de la violencia, continuaron resistiendo en sus pensamientos.

Rusia entendió que las fuerzas COIN deben adaptarse al terreno social, por lo que entrar en la mente de los insurgentes fue clave. Esto resalta la importancia de reconocer las idiosincrasias de una insurgencia para comprender su mentalidad. De hecho, el 56% de los chechenos creían que la lucha continuaba debido a un deseo de venganza, mientras que solo el 24% pensaba que la independencia era la razón. [Xi] Los combatientes chechenos que se habían hecho enemigos durante el período de entreguerras de 1994-1996 se unieron a las filas de la administración chechena pro-Moscú para ajustar cuentas con sus objetivos personales y enemigos. Significativamente, estas animosidades ocurrieron más allá del alcance del lado separatista del conflicto. Mezclando ex rebeldes dentro de COIN, con aproximadamente dos tercios de las unidades de Kadyrovtsy dirigidas por ellos, internalizó la lucha. [Xii]

Kadyrov fue nombrado Señor de las Pulgas para contrarrestar a los rebeldes, pero al mismo tiempo el Kremlin retuvo el control central. Esto ocurrió de varias maneras, pero la más obvia lava la construcción de bases de poder paralelas, como el comandante de la OMON (fuerza policial especial) chechena, Musa Gazimagomadov, en el distrito de Shatoy en la parte sur, para contrarrestar su influencia. [xiii] Estos centros de poder superpuestos giraban alrededor del Kremlin, y la mayoría sospechaba mucho de Kadyrov, su principal oponente. Estas tácticas inteligentes cambiaron gradualmente la imagen de Rusia, transformando la guerra en una lucha interna por el poder político. Incluso después del asesinato de Kadyrov en 2004, cuando Alu Alkhanov asumió el cargo de Presidente, la narrativa histórica volvió a aparecer: Alkhanov sugirió que era el verdadero seguidor de Kunta Haji, dado que siempre había sido leal a Rusia, mientras que Ramzan, dado su pasado rebelde, se parecía más al Imam Shamil. [Xiv] Sin embargo, Ramzan Kadyrov era más experto en usar la cultura y la religión para formar ideologías para contrarrestar a los insurgentes. [Xv]

Conclusión

Históricamente, Rusia ha demostrado una poderosa capacidad para superar a los insurgentes antes de que puedan reunir el impulso suficiente para agotar los recursos y la resolución rusos. El coronel ruso Sergey Kulikov, citando el discurso de Kennedy en West Point en 1962, declaró que "la guerra con los insurgentes ... es una guerra en la que la victoria se logra gravando y agotando las fuerzas del oponente en lugar de destruirlo". [xvi] Por lo general, este ha sido el objetivo de las pulgas: agotar a los soldados y la voluntad del pueblo para obligar al enemigo a rendirse y partir. Sin embargo, Rusia ha podido subvertir este dilema reclutando y drenando a los rebeldes para obligarlos a quedarse. Al alimentar pragmáticamente a los líderes rebeldes con una cucharada de azúcar para hacer que la medicina bajara, Moscú creó una contraideología históricamente congruente. Rusia agotó tanto a los rebeldes como a los locales al usar tácticas coercitivas brutales y luego, una vez que su voluntad de luchar casi se extinguió, inyectó una contraideología no violenta.

El marine estadounidense Thomas Hammes argumenta que "el arma fundamental en la contrainsurgencia sigue siendo la buena gobernanza" [xvii], algo que Moscú no ha podido proporcionar. El hecho de que Rusia no vincule sus medios y fines políticos da como resultado una marcada incapacidad para hacer frente a las presiones del desarrollo social y económico en Chechenia. Por lo tanto, se ve obligado a adoptar una estrategia atípica de ganar "corazones y mentes" diseñada en torno a una narrativa de salvar a los chechenos de su propio gobierno ilegítimo. El enfoque tradicional de "corazones y mentes" simplemente nunca se probó, a pesar de que probablemente hubiera producido un mayor éxito, porque era ajeno a la perspectiva histórica y cultural de Rusia, y el Kremlin no tenía las herramientas o los recursos para tal campaña. Las porosas fronteras del norte del Cáucaso significan que la victoria total nunca es posible. Finalmente, el insurgente gana si no pierde y el contrainsurgente pierde si no gana. La historia de contrainsurgencia es una pesadilla recurrente para Rusia que, como una muñeca matryoshka, se puede decapitar una cabeza a la vez. Pero el éxito ilusorio se ve destrozado por el hecho de que la muñeca simplemente se puede volver a montar una y otra vez.

Bibliografía 

[i] Stephen Blank, “Russia’s Ulster: The Chechen War and Its Consequences,” Demokratizatsiya, Vol.9, Iss.1, (Winter, 2001), 6.

[ii] Robert W. Schaefer, The Insurgency in Chechnya and the North Caucasus: From Gazavat to Jihad, (Santa Barbara, California; Praeger, 2011), 266.

[iii] Robert W. Schaefer, The Insurgency in Chechnya and the North Caucasus: From Gazavat to Jihad, (Santa Barbara, California; Praeger, 2011), 97.

[iv] Jacob W. Kipp, “Russia’ss Wars in Chechnya,” The Brown Journal of World Affairs, Vol.8, No.1, (Winter/Spring 2001), 50.

[v] Robert W. Schaefer, The Insurgency in Chechnya and the North Caucasus: From Gazavat to Jihad, (Santa Barbara, California; Praeger, 2011), 97.

[vi] Ibid, 61.

[vii] Ibid.

[viii] Emil Souleimanov, “An ethnography of counterinsurgency: kadyrovtsy and Russia’s policy of Chechenization,” Post-Soviet Affairs, 31:2, (2015), 91.

[ix] Ibid.

[x] Robert W. Schaefer, The Insurgency in Chechnya and the North Caucasus: From Gazavat to Jihad, (Santa Barbara, California; Praeger, 2011), 244.

[xi] Joss Meakins, “The Other Side of the COIN: The Russians in Chechnya,” Small Wars Journal,https://smallwarsjournal.com/jrnl/art/the-other-side-of-the-coin-the-russians-in-chechnya.

[xii] Ibid.

[xiii] Robert W. Schaefer, The Insurgency in Chechnya and the North Caucasus: From Gazavat to Jihad, (Santa Barbara, California; Praeger, 2011), 284.

[xiv] Andrei Smirnov, “Kadyrov Turns to Zikrism to Legitimize His Rule,” North Caucasus Weekly Vol.8 Iss.11, The Jamestown Foundation, January 1 1970, https://jamestown.org/program/kadyrov-turns-to-zikrism-to-legitimize-his-rule-2/.

[xv] Robert W. Schaefer, The Insurgency in Chechnya and the North Caucasus: From Gazavat to Jihad, (Santa Barbara, California; Praeger, 2011), 235.

[xvi] Sergey Kulikov, Trans. Robert R. Love, “Insurgent Groups in Chechnya,” Military Review, Vol.83, Iss.6, (Nov/Dec, 2008), 24.

[xvii] Andrew Mumford, The Counter-Insurgency Myth: The British Experience of Irregular Warfare, (NY; Routledge, 2012), 10.

CAE: 2 AB-206 ex-Carabinieri incorporados