Argentina: Videla con los Pucará

Los Skyborg de la USAF

Fuerza Aérea de EE. UU. - Armas Skyborg

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SKYBORG Un concepto de la Fuerza Aérea de un futuro sistema Skyborg muestra un avión no tripulado disparando un misil AIM-120 desde una bahía de armas interna, lo que indica un papel aire-aire.

El próximo avión de combate que ingresará al inventario de la Fuerza Aérea de los EE. UU. No será un caza tripulado de sexta generación o incluso el Northrop Grumman B-21.

Para el año fiscal 2023, la Fuerza Aérea espera entregar las primeras versiones operativas de un nuevo sistema de aeronaves no tripuladas (UAS) llamado Skyborg, un acrónimo provocativo que combina el medio de vuelo con la contracción de un organismo cibernético.

Se espera que la familia de aviones Skyborg llene una categoría emergente "atribuible" para aviones de combate que desdibuja la línea entre un UAS reutilizable y un misil de crucero de un solo uso.

Fecha de adjudicación del 8 de julio para los contratos de Skyborg

Leidos gestiona el sistema de misiones de autonomía

A medida que se desarrolle el avión, Skyborg también servirá como el caso de prueba de un cambio radical en la filosofía de adquisición, con ecosistemas de codificadores de software colaborativos y fabricantes de aviones que reemplacen el enfoque tradicional con una cadena de suministro definida por un solo contratista principal.

La Fuerza Aérea también planea administrar el avión Skyborg de manera diferente a otros UAS. Aunque el Comando de Combate Aéreo (ACC) está considerando a la familia Skyborg como un reemplazo para los F-16 prebloque después de 2025 y los MQ-9 después de 2030, es probable que el avión no se ajuste perfectamente a una estructura de fuerza existente con escuadrones Skyborg dedicados.

"Aunque llamamos a Skyborg un avión atribuible, creo que pensaremos en ellas más como armas reutilizables", dice Will Roper, secretario asistente de la Fuerza Aérea para adquisición, tecnología y logística.



SKYBORG El Skyborg es un arma atribuible, lo que significa que los componentes clave, como el motor a reacción, se diseñarán con una vida útil corta.

Los sistemas de propulsión Skyborg —incluidos los motores a reacción subsónicos y supersónicos prescindibles— tendrán una fracción de la vida útil esperada de un avión UAS o tripulado totalmente reutilizable.

"Haremos cualquier cantidad de despegues y aterrizajes para los que estén" especificados ", y luego los retiraremos de la fuerza como objetivos y simplemente los compraremos a un ritmo constante", dice Roper.

A partir del año fiscal 2023, un concepto de operaciones para una formación de cuatro Lockheed Martin F-22 incluirá Skyborgs como parte de la carga del avión tripulado.

“Espero que los pilotos, dependiendo de la misión, [decidan]: ¿El Skyborg regresa y aterriza con ellos y luego va a pelear otro día, o es el final de su vida y se irá de una vez? misión de manera? Roper explica. En algunos casos, el piloto puede decidir que un objetivo es lo suficientemente importante como para que valga la pérdida de un Skyborg, incluso si su vida útil no se ha agotado, agrega.

A medida que el concepto evoluciona, una variedad diversa de diseños de aviones Skyborg probablemente encontrará roles más allá de la comunidad de combate aéreo, dice Roper.

"No creo que solo sean luchadores", dice. "Creo que volarán con bombarderos. Creo que volarán con petroleros para proporcionar capacidad defensiva adicional. Eso es lo que me encanta de su versatilidad y del hecho de que podemos correr riesgos con ellos ".

Skyborg a menudo se presenta como el epítome del concepto de "piloto leal", en el que uno o varios UAS son controlados o administrados por una aeronave tripulada para realizar una variedad de tareas de vigilancia, apoyo y ataque durante una misión. Pero el avión también podría tener la capacidad de operar independientemente de un avión tripulado, con la capacidad de lanzar y recuperar cientos de dichos sistemas sin la necesidad de pistas o incluso bases.


SKYYBORG El Kratos XQ-58A, que logró su primer vuelo en marzo de 2019, es uno de los varios miembros potenciales de la familia Skyborg UAS. Crédito: Fuerza Aérea de EE. UU.

"Si [China y Rusia] saben que tienen que apuntar solo a decenas o incluso cientos de puertos y aeródromos, hemos simplificado su problema", dice el jefe de ACC, general Mike Holmes. La nueva clase de aviones atribuibles, dice, están diseñados de modo que "todavía podemos proporcionar el poder de combate relevante de alto tempo para ser liberados de una pista".

Si Skyborg es el futuro, comienza el 8 de julio.

El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) debe entregar el segundo miércoles de este mes un contrato para comenzar a desarrollar el primero de una familia de UAS experimentales con el nombre de Skyborg.
El AFRL ya tiene un conjunto de conceptos potenciales. La Valkyrie Kratos XQ-58A, que ha volado cuatro veces desde marzo de 2019, es el ejemplo más visible de la plataforma de tecnología de aeronave atribuible de bajo costo de la AFRL. Mientras tanto, el proyecto de Plataforma de aeronave atribuible de bajo costo mantuvo en silencio a varios líderes de la industria de UAS involucrados en estudios de diseño, incluidos Boeing, General Atomics Aeronautical Systems Inc., Lockheed Martin y Northrop Grumman. Cada compañía seleccionada recibirá un contrato con un valor máximo de $ 400 millones durante un período de pedido de cinco años.

Pero el núcleo del programa Skyborg es el software; específicamente, el equivalente de aviación militar de las redes neuronales convolucionales alimentadas por algoritmos que ayudan a los autos sin conductor a navegar en las calles de la ciudad.

Al anunciar a Leidos el 18 de mayo como Skyborg Design Agent (SDA), la AFRL seleccionó la misma compañía que entregó el "cerebro" del software del vehículo de superficie no tripulado Sea Hunter de la Marina, que navegó desde San Diego a Honolulu en 2018. Como SDA, El papel de Leidos es entregar un núcleo de software que use inteligencia artificial para aprender y adaptarse a medida que el avión vuela.

El núcleo del sistema de misiones de autonomía, integrado por Leidos de una combinación de fuentes industriales y gubernamentales, se insertará en múltiples UAS de bajo costo diseñados por diferentes compañías, cada una de ellas configurada para realizar una misión o un conjunto de misiones diferente.

Así es como se configura hoy el programa Skyborg, pero no es así como comenzó. Roper creó el término y concepto original "Skyborg" cuando dirigió la Oficina de Capacidades Estratégicas dentro de la Oficina del Secretario de Defensa en 2012-17. Roper transfirió Skyborg a la AFRL, donde pasó a llamarse Avatar. Un año después de hacerse cargo de la adquisición de la Fuerza Aérea en 2017, Roper volvió a cambiar el nombre a Skyborg y creó una oficina de programas en octubre de 2018.

En marzo de 2019, Roper reveló el concepto Skyborg a un grupo de reporteros una semana antes de que la AFRL emitiera la primera solicitud de información a la industria sobre el programa. En ese momento, Skyborg todavía estaba organizado de manera más tradicional, con planes de seleccionar un solo contratista para que sirviera como integrador principal. A principios de 2020, los funcionarios del programa reorganizaron Skyborg en subcomponentes modulares de hardware y software basados ​​en una arquitectura abierta que no requiere un integrador principal.

A medida que la estrategia de adquisición ha evolucionado, también lo ha hecho la Fuerza Aérea pensando en cómo usar la familia de sistemas Skyborg.

"La idea era que [el] ambiente en disputa será desafiante, será incierto, por lo que tiene más sentido tener algo que no tenga un piloto para entrar primero en el campo de batalla". Roper dice. "Pero una vez que está de acuerdo en que es un concepto operacional evidente, abre la puerta a una gran cantidad de pensamiento no tradicional para la Fuerza Aérea".

Después de una fase experimental de 2 a 3 años, el AFRL planea entregar una capacidad operativa temprana en el año fiscal 2023. El Skyborgs operativo de seguimiento podría financiarse dentro del proyecto de Dominio Aéreo de la Próxima Generación (NGAD) o mediante un programa de registro separado. El concepto Skyborg incluso tiene enlaces a la arquitectura de la Fuerza Aérea para el Sistema Avanzado de Gestión de Batalla (ABMS). "Atribuible-UNO", que se define como tener "capacidades atribuibles de múltiples roles", es una de las aproximadamente 30 líneas de productos en la arquitectura ABMS.

"Los equipos de Skyborg y AttritableONE están estrechamente coordinados para fines de planificación y colaboración", informó la AFRL a la industria en respuesta a preguntas sobre la solicitud de Skyborg.

El proveedor de la aeronave debe entregar un diseño altamente flexible. Leidos, el agente de diseño, proporcionará el sistema de misión autónomo que servirá como piloto, computadora de control de vuelo y operador de sistemas de misión para la aeronave. Pero "los detalles de tamaño, peso, potencia y enfriamiento para el sistema de autonomía central Skyborg no se han finalizado", dijo la AFRL a las empresas que hicieron una oferta.

"La mayoría del sistema estará basado en software y se integrará con los sensores a bordo del avión anfitrión", dice el AFRL. "Se espera una amplia colaboración entre el agente de diseño del sistema Skyborg y los participantes en este [contrato]".

Skyborg estará disponible con motores subsónicos y supersónicos, indicando las versiones de ataque y jet de combate. El diseño básico (o diseños) probablemente será sigiloso, llevando bombas guiadas, misiles de supresión de defensa aérea y misiles aire-aire dentro de bahías de armas internas. Interesante, según AvWeek, la Fuerza Aérea está considerando a Skyborg como un reemplazo no solo para el avión no tripulado de ataque MQ-9 Reaper sino también para las primeras versiones del caza tripulado F-16.



Aquí hay un video producido por Boeing de su UAV Loyal Wingman, que se espera que se una a la competencia Skyborg.


Aquí hay otro candidato para Skyborg, la Valkyrie Kratos Defense XQ-58.

Steve Trimble

Steve cubre aviación militar, misiles y espacio para la Red de la Semana de la Aviación, con sede en Washington DC.

FAdeA: El kirchnerismo entrega su primer Pampa después de 17 años de gobierno

SGM: ORBAT y participación de la Aeronautica Regală Română

El primer día de guerra de la ARR.

Escrito por Victor Niţu || Aces Stories



El 22 de junio de 1941 marcó el comienzo de la mayor invasión militar que el mundo había visto: la Operación "Barbarroja". En las primeras horas, la Luftwaffe y sus aliados lanzaron ataques contra los aeródromos soviéticos, sorprendieron al VVS. La ARR ("Aeronautica Regală Română") también participó en estas acciones.

El poder ofensivo de la ARR se concentró en la Agrupación Aérea de Combate (Gruparea Aeriană de Luptă). Estaba compuesto por cuatro flotillas:

• Primera Flotilla de Bombarderos
• 1er Grupo de Bombarderos: 71 ° y 72 ° Escuadrón de Bombarderos (S 79 B)
• 4 ° Grupo de Bombarderos: 76 ° y 77 ° Escuadrón de Bombarderos (PZL 37 B)
• 5 ° Grupo de Bombarderos: 78 °, 79 ° y 80 ° Escuadrón de Bombarderos (He 111 H3)
• 2da Flotilla de Bombarderos
• 2do Grupo de Bombarderos: 74, 75 (Potez 63), 82 (Bloch 210) y 18 Escuadrón de Bombarderos (IAR 37)
• 2nd Flotilla de Reconocimiento
• 11 ° Escuadrón de Reconocimiento (IAR 38)
• 12 ° Escuadrón de Reconocimiento (IAR 38)
• 13 ° Escuadrón de Reconocimiento (IAR 38)
• XIV Escuadrón de Reconocimiento (IAR 39)
• 1ra Flotilla de Cazas
• Quinto Grupo de Cazas: 51o y 52o Escuadrón de Cazas (Él 112 B)
• Séptimo grupo de combate: 56, 57 y 58 Escuadrón de combate (Me 109 E)
• 8º Grupo de Cazas: 41º, 59º y 60º Escuadrón de Cazas (IAR 80 A)
• 1er Escuadrón de bombarderos de reconocimiento (Bristol Blenheim Mk. I)

El Agrupamiento de Combate Aéreo tenía en total 253 aviones. Estaba subordinado a la Luftflotte IV.

El 3er y 4to Ejército tenían sus propios escuadrones de reconocimiento y bombarderos ligeros. El 4º Escuadrón de Reconstrucción (Bristol Blenheim Mk. I), 19º, 20º y 21º (IAR 39) Escuadrón de Reconocimiento y 115º Escuadrón de Enlace (Flota 10 G) fueron asignados al 3º Ejército y al 3º Bombardero de Reconocimiento (Bristol Blenheim Mk. I), 17 ° y 22 ° (IAR 39) Escuadrón de Reconocimiento y 114 ° (Flota 10 G) Escuadrón de Enlace al 4 ° Ejército. También la 1ª División Blindada tenía el 15º Escuadrón de Reconocimiento (IAR 39).

Detrás de la línea del frente, el territorio de Rumania estaba dividido entre la 2da Región Aérea:

• Tercera Flotilla de Caza: 43º, 44º y 45º Escuadrón de Cazas (PZL 11 F)
• 4to Grupo de Cazas: 46o, 49o y 50o Escuadrón de Cazas (PZL 11 F)
• 112o Escuadrón de Enlace (Flota 10 G)

y la tercera región aérea, que estaba cubierta por la segunda flotilla de combate:

• Sexto Grupo de Cazas: 61o y 62o Escuadrón de Cazas (PZL 24 E)
• 113o Escuadrón de Enlace (Flota 10 G)

En Dobrogea estaban estacionados los

• 101o Escuadrón de hidroaviones (Cant Z 501)
• 102o Escuadrón de hidroaviones (SM 62 B y SM 55)
• 16 ° Escuadrón de Reconocimiento (IAR 39)
• 53 ° Escuadrón de Caza (Hawker Hurricane Mk. I)

Había un total de 672 aviones.

Los bombarderos

La formación básica de bombarderos consistía en 3 aviones que volaban en una formación V. La doctrina táctica era volar por debajo de los 300 m para evitar el fuego AA. Estas tácticas fueron mal concebidas y causaron grandes pérdidas, como veremos.

El primer grupo de bombarderos estaba en el campo de aviación de Pogoanele. A las 3:15, 6xS-79Bs del 71o Escuadrón despegaron para atacar la base aérea soviética en Bulgărica. Al sur de Bolgrado, una patrulla soviética los interceptó, pero antes de que pudieran acercarse, las ametralladoras de los bombarderos los dispersaron. Atacaron de nuevo y uno fue alcanzado. Después de cuatro minutos reaparecieron, pero esta vez en mayor número. Dos combatientes lograron atravesar el bombardeo de rastreo y disparar a cada bombardero. Uno de ellos fue alcanzado y cayó en llamas. La tripulación de cpt. AV. Constantin Stoenescu (en S-79B no. 5), que también tenía a bordo lt. cmdr. Liviu Comşa (el comandante del grupo), estaba formado por cpt. AV. Adolf Schöbesch (observador), mstr. Nicolae Cristea (mecánico), adj. stg. AV. Ani Anişor (operador de radio) y serg. Gheorghe Mitroi (artillero). Reclamaron 2 combatientes soviéticos derribados. Solo cuatro bombarderos alcanzaron el objetivo y dejaron caer su carga. Reclamaron unos 16 aviones VVS destruidos en el suelo. Esto es lo que mstr. Nicolae Cristea recuerda:

"El 22 de junio de 1941, a las 3:15, salimos en una misión para bombardear un campo de aviación cerca de Belgrado. No vi la primera vez que fuimos atacados, porque estaba ocupado manteniendo la bahía de bombas abierta con el pie. la velocidad hizo que se cerraran. Después de que se lanzaron las bombas, salí al tercer puesto de ametralladora, el de abajo. Un avión soviético, que había atacado hacia abajo desde la izquierda, pasó debajo de mí. Disparé una ráfaga de aproximadamente 20 balas. Luego entró en la serg. La vista de Gheorghe Mitroi, que disparó alrededor de 25-30 disparos y luego se detuvo. Me tiró de la manga para llamar mi atención sobre el caza enemigo que se incendiaba ".

Los otros dos S-79B (no. 1 y no. 17) fueron derribados por la artillería AA enemiga.

El 72º Escuadrón envió 5xS-79B para bombardear los aeródromos de Bolgrad y Bulgărica. Despegaron a las 2:59. Debido a la oscuridad y a la baja altitud, el S-79B no. 13 golpeó bien con su ala izquierda (que en Rumania son muy largas, incluso más de 10 m de altura). Se estrelló, pero el avión fue reparable y la tripulación ilesa. Solo tres de los cuatro bombarderos restantes llegaron a Bulgărica y, a las 3:45, cuando se dirigían hacia Bolgrado, fueron atacados por combatientes enemigos. Los cuatro escoltas los contrataron, pero fueron superados en número y dos se cerraron en S-79B no.11. La tripulación consistió en adj. sef Dumitru Ciobanu (piloto), slt. AV. (r) Eugen Tomescu (observador), smtr. Vasile Nichifor (mecánico), serg. Andrei Scutaşu (operador de radio) y serg. Gheorghe Nistoreanu (artillero). Los soviéticos dispararon y golpearon un tanque de combustible, la cabina, el mecanismo de liberación de la bomba e hirieron a Vasile Nichifor. Devolvieron el fuego y derribaron a uno de los atacantes. El otro se retiró. Regresaron a casa con dos bombas aún dentro del avión, porque ya no podían lanzarlas y, por supuesto, esta es una razón importante de preocupación. Pero aterrizaron sin problemas. La incursión fue un éxito: se reclamaron 15 aviones soviéticos en tierra.

IAR-37

El cuarto S-79B despegó en buenas condiciones, pero se separó de la formación y voló solo. Llegó al aeródromo de Bulgărica y lo bombardeó. Inmediatamente fueron atacados por 6xI-16. Dos IAR 80 atacaron a una parte de los atacantes, pero el resto hostigó al bombardero hasta que cruzó la línea del frente hacia territorio amigo. Durante esta feroz pelea, uno de los Ratas fue derribado por los ametralladores rumanos. Después de aterrizar, contaron 26 agujeros de bala.

El quinto grupo de bombarderos estaba en el aeródromo de Ziliştea. El primer ataque fue lanzado contra la base aérea soviética cerca de Chişinău (la ciudad principal de Besarabia) por 17xHe 111. El He 111 no. 25 pilotados por el lt. AV. Gheorghe Stroici tuvo algunos problemas mecánicos y se fue más tarde. Utilizó un "atajo" con la intención de llegar cerca del área objetivo al mismo tiempo con sus colegas y sus escoltas. Pero llegó temprano (a las 4:25). Lanzaron su carga en el aeródromo, pero fueron atacados por un I-16. Los ametralladores lo obligaron a retirarse y cuando regresó concentraron su fuego sobre él y pronto se fue con un rastro de humo detrás de ellos. Mientras tanto, vino la formación de bombarderos y lt. AV. Stroici se unió a ellos. Una gran formación de He 111 atacó la estación de tren de Basarabeasca más tarde ese día, con buenos resultados.

El 4º Grupo de Bombarderos, que estaba basado en el campo de aviación de Buzău, envió 9xPZL 37 para bombardear Bulgărica. Dos aviones (no. 206 y no. 214) de la última formación fueron derribados por la artillería soviética AA. El líder de esta formación (no. 210, pilotado por Ioan Culluri) fue atacado de inmediato por 3 combatientes. Estos se acercaron y dispararon y luego tiraron hacia la izquierda o hacia la derecha, ofreciendo al artillero trasero un objetivo perfecto. Serg. N. Lungu logró derribar a uno de ellos y los otros dos abandonaron la pelea.

El segundo grupo de bombarderos fue el más afectado ese día. Lanzó sus ataques desde el aeródromo de Sihlele. Los lentos y vulnerables Bloch 210 del 82 Escuadrón de Bombarderos atacaron la base aérea soviética en Cetatea Albă y 7xPotez 63 el de Bolgrado. El Potez no. 29 pilotados por cpt. AV. Nocolae Balş y el piloto de adj. AV. Marin Timotin fueron derribados. No. 4 y no. 20 accidentes aterrizaron en territorio rumano debido al daño que recibieron. El 18º Escuadrón de Bombarderos envió 8xIAR 37 para atacar el Ismail y estos también reclamaron aviones soviéticos destruidos en el suelo y un barco en el Danubio. El IAR 37 volado por serg. AV. Ion Constantinescu fue derribado y no. 22 pilotado por adj. AV. Constantin Macri, que resultó herido, se estrelló.

En total, los bombarderos reclamaron alrededor de 100 aviones VVS destruidos en el suelo. Las fotos de reconocimiento tomadas más tarde mostraron solo 37. A esta cifra podemos agregar los cazas derribados por los ametralladores.

Los Cazas

Las unidades de combate rumanas utilizaron las tácticas y la organización alemanas (la formación de cuatro aviones). Al octavo grupo de combate equipado con IAR 80 se le asignó un papel de caza puro. Los otros dos grupos fueron empleados principalmente como cazabombarderos.

El 5º Grupo de Cazas envió al 51º Escuadrón para atacar a Ismail. La formación de 10xHe 112 Bs que alcanzó el objetivo fue ordenada por cpt. Virgil Trandafirescu. Ordenó un ataque al aeródromo de sur a norte. El último "celulă" (= "célula" -dos aviones) de la formación estaba formado por slt. AV. Teodor Moscu (líder) y adj. AV. Pavel Constantin. Notaron varios I-16, que ya se habían quitado y comprometido. Pero lo dejaré. Moscu tómalo desde aquí:

"Me lancé hacia un caza enemigo. Lo golpeé y luego se dio la vuelta y, en llamas, cayó al Danubio. Me di la vuelta y me encontré cara a cara con otro I-16. Logré disparar primero y después del Los proyectiles de 20 mm golpearon su motor, el avión simplemente explotó. Continué esta carrera loca y pronto atrapé un tercer "Şobolan" (= "Rata") a mi vista y disparé una ráfaga larga. Se inclinó hacia un lado y cayó en el Danubio, dejando un rastro de humo negro detrás de él ".

El teniente Moscu Heinkel también fue golpeado y estaba perdiendo combustible, por lo que tuvo que abandonar la batalla y regresar al aeródromo. Dos de sus reclamos fueron confirmados y el tercero quedó como probable. Una de sus víctimas fue lt. Grilyuk del 67 IAP. Se las arregló para escapar de su ardiente I-16 a tiempo.

A las 10:50 el grupo envió 12 cazas para escoltar a los 63 bombarderos de Potez a Bolgrado.

El 53 ° Escuadrón de Caza escoltó a los PZL 37 a Bulgărica. La formación rumana fue atacada por 20 cazas soviéticos. Los huracanes atacaron al enemigo a pesar de su superioridad numérica. El primer asesinato perteneció al Sgto. Av. Adjunto Constantin Pomuţ. Golpeó a un soviético, que estaba siguiendo a otro Hurricane, en el motor y la cabina. Inmediatamente comenzó a caer y explotó cuando llegó al suelo. Obtuvo el segundo pronto. Sus ametralladoras Browning de 8x7.7 mm transformaron rápidamente el caza VVS en queso suizo. Adj. AV. Petre Cordescu también tuvo dos asesinatos confirmados. Se encontró con un enemigo cara a cara. Su poder de fuego superior decide la confrontación. Consumió alrededor de 1800 rondas. Diez minutos más tarde, se puso detrás de un soviético que seguía a cpt. AV. Lucian Toma. Después de 3 minutos de maniobras, logró derribarlo.

IAR 80 rumanos

El 7º Grupo de Cazas envió temprano por la mañana 4xMe 109 Es para escoltar a los He 111 a Chişinău. El líder era cpt. AV. Alexandru Manoliu, comandante del 57 ° Escuadrón. A su regreso, notó un campo de aviación cerca de Ialoveni, con 14-15 aviones en tierra. Seguido de lt. AV. Dan Scurtu y adj. stg. AV. Nicolae Iolu, se lanzó hacia la base enemiga. Después del primer pase, dos aviones soviéticos se incendiaron (uno fue incendiado por él y el otro por el teniente Scurtu). Debido a que el fuego de artillería AA era pobre, atacaron nuevamente y otro avión estaba ardiendo. Luego se apresuraron a atrapar a los bombarderos. Solo después de la liberación de Besarabia, se descubrió el resultado real. Los campesinos rumanos que vivían cerca del aeródromo contaban una historia diferente. Dos aviones fueron destruidos y un tercero tuvo un incendio en un motor, pero los mecánicos lo apagaron. Sin embargo, de los 14 aviones, solo 5-6 salieron volando de la base, después de una semana de reparación. Los otros fueron tan golpeados que fueron desmantelados y montados en camiones y nunca regresaron.

Desde el octavo avión de combate del grupo 16 despegaron a las 3:45 para escoltar al 72º Escuadrón de Bombarderos. Se enfrentaron a las olas de Ratas que atacaban a los bombarderos. Después de una feroz pelea de perros, los soviéticos se retiraron. Adj. comandante. Ştefan Puscaş y su compañero de ala Nicolae Tcaci fueron saltados por 5xI-16s. Después de un intercambio de disparos de ametralladoras, retrocedieron. Solo quedaba uno, que perseguía adj. Puscaş. Al ver que no podía sacudir al ruso, se lanzó al suelo y luego estabilizó el avión a la altura de la copa de un árbol. Debido a la oscuridad, el soviético se estrelló. El octavo grupo de combate tenía 3 aviones dañados.

En total, los cazas tuvieron 10 victorias confirmadas y algunas probables, por el precio de cuatro aviones dañados, todos reparables. Fue un buen día.

Los escuadrones de reconocimiento

Los escuadrones de bombarderos de reconocimiento enviaron sus Blenheims temprano en la mañana a las 3:50. Desde el primer escuadrón despegó cuatro aviones, pero solo dos regresaron. El Blenheim no. 36 volado por Tte.Cdte. Corneliu Bătăcui (el comandante de los escuadrones) aparentemente se enfrentó a las 4:00 con un avión bimotor soviético y lo derribó cerca de la aldea de Cubei. Luego fue atacado por 6 cazas de la VVS. Bajaron con un motor en llamas cerca de Vaisal. Las bombas explotaron y cayeron en un campo de maíz. Los tres miembros de la tripulación murieron. El otro Blenheim perdido fue no. 37 pilotado por el Av.Adj. Jenică Boran.

El 3er Escuadrón perdió el no. 38 volado por el Tte. Av. Ion Popescu. No. 21 explotó al aterrizar, debido a una bomba que cayó del lanzador. El artillero murió, el piloto y el observador resultaron heridos.

A las 10:00, un Blenheim (del 1er Escuadrón) descubrió un tanque soviético y una columna de camiones cerca de Vulcăneşti. Aparecieron dos luchadores y lo enfrentaron. Mientras intentaban mantener a raya a los atacantes, continuaron su misión y fotografiaron los objetivos restantes y regresaron a casa.

IAR-38

El 4to Escuadrón de Bombarderos de Reconocimiento hizo 8 salidas ese día. Fotografiaron las estaciones en el ferrocarril Tarnopol-Slobozia, los aeródromos Stanislavov, Tarnopol, Procurov, Hotin y Bălţi y bombardearon la base aérea de Ungheni, una fábrica en Colondazanij y una columna de tropas.

Las graves bajas sufridas por los Blenheims se debieron a la baja altitud (300 m) que se les ordenó volar en sus misiones. Por lo tanto, eran objetivos perfectos para la artillería ligera y media AA soviética.

El XIX Escuadrón de Reconocimiento se basó en un campo de aviación cerca de Botoşani. A las 3:40 envió sus IAR 39 sobre territorio enemigo. No. 6 volado por lt. AV. Gheorghe Popescu-Ciocănel con lt. AV. C. Dragomirescu observador y serg. Ametralladora Gheorghe Grigoriu. Después de 3 horas regresaron a casa con información importante. La misma tarde destruyeron una batería de artillería pesada cerca de Hotin.

El vigésimo escuadrón de reconocimiento realizó 8 misiones el 22 de junio de 1941. A las 3:30 despegó tres aviones. El IAR 39 pilotado por adj. AV. Dumitru Epure con lt. AV. Gheorghe Furnică observador y serg. Ametralladora Ioan Lazăr. Después de cruzar el río Prut (la frontera entre Rumania y Besarabia) fueron "recibidos" por la artillería soviética AA. Después de un tiempo fueron interceptados por 3 luchadores VVS. Adj. Epure se lanzó a la altura de la copa de un árbol y logró evadir a sus perseguidores. Encontraron solo dos agujeros de bala en el avión.

El 21 ° Escuadrón de reconocimiento realizó 7 misiones, de las cuales 3 vuelos de exploración. Los otros estaban bombardeando misiones. Atacaron una columna motorizada en el valle de Ceremuşului. Dos aviones fueron atacados por artillería AA y combatientes, pero se escaparon. El IAR 39 no. 84 del 22 Escuadrón de Reconocimiento regresaron a la base con 15 agujeros de bala y todos los miembros de la tripulación resultaron heridos.

En total, se perdieron cuatro aviones de reconocimiento y otros resultaron dañados, algunos incluso lisiados.

Este fue uno de los días más sangrientos para el ARR, pero también uno de los más gratificantes.

Bibliografía: 

Vasile Tudor, "Constantin" Bâzu "Cantacuzino - Printul asilor", Editura MODELISMO, 2000; Valeriu Avram, "Escadrilele româneşti pe cerul Basarabiei şi Bucovinei de Nord - 22 iunie 1941", Top Gun Special, no. 3/99 y 4/99.

EA: No hay fondos para los Stryker

Frente del Pacífico: El último portaaviones japonés

El último portaaviones de la Armada Imperial Japonesa

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El IJN Taihō fue diseñado para transportar 53 aviones (24 A7M, 18 D4Y, 6 C6N más 5 repuestos). Solo D4Y estaba lista cuando luchó en el mar de Filipinas. Como sus dimensiones generales eran aproximadamente las mismas que las del Shokakus, pero su hangar era más pequeño, llevaba un pequeño contingente en su cubierta de vuelo, por lo que la distribución entre las tres naves era esencialmente igual.


El grupo de aire orgánico del IJN Shinano estaba destinado a consistir en 18 cazas Mitsubishi A7M Reppū (nombre aliado "Sam") (más dos en almacenamiento), 18 bombarderos de torpedos de buceo Aichi B7A Ryusei ("Grace") (más dos en almacenamiento) y 6 aviones de reconocimiento Nakajima C6N Saiun ("Myrt") (más uno en almacenamiento). El resto del espacio del hangar habría albergado hasta 120 aviones de reemplazo para otros portaaviones y bases terrestres.

Mitsubishi A7M Reppu

Se suponía que el Mitsubishi A7M Reppu era el reemplazo del A6M en dificultades, pero nunca pasó un prototipo / programa de prueba. Se mostró prometedor, pero también tenía muchas fallas y de ninguna manera podía considerarse un tipo activo. Supuestamente, los pedidos de producción grandes se colocaron fuera del tablero de dibujo, pero en esta etapa los japoneses no tenían portaaviones operacionales, por lo que incluso si la guerra se hubiera prolongado durante un par de años, ninguno se habría embarcado. El Reppu nunca entró en servicio principalmente debido al cambio constante en las especificaciones a las que fue enviado por la sede de IJNAF.

El 6 de mayo de 1945, el Mitsubishi A7M1, Navy Experimental 17-Shi Ko (A) Type Carrier Fighter Reppu (Hurricane) realiza su primer vuelo. El avión había estado en desarrollo desde 1942 como un reemplazo para el Mitsubishi A6M, Navy Tipo 0 Carrier Fighter, Allied Code Name "Zeke". El A7M1 era tan maniobrable como el "Zeke" pero tenía poca potencia y carecía de rendimiento. Mitsubishi construyó solo diez de estos aviones, con el nombre en clave aliado "Sam", en Nagoya.

A7M3-J y A7M3 Modelo 23: El primero debía tener un motor MK9A turboalimentado con una velocidad estimada de 403 mph a 32,810 pies., Esta altura se alcanzó en 15 minutos; dibujos completados en noviembre de 1944 y en febrero de 1945, la maqueta fue inspeccionada por la Marina; El prototipo debía completarse en octubre de 1945, pero el final de la guerra lo impidió. Este último se basó en el fuselaje A7M2 y tenía una central eléctrica MK9C; no tenía alas plegables y el piloto estaba provisto de parabrisas blindados y depósito de combustible en popa; armado con seis cañones Tipo 99 de 20 mm; velocidad máxima de 399 mph a 28,454 mph; prototipo programado para completarse en diciembre de 1945 y, por lo tanto, todavía estaba en construcción al final de la guerra.

Bombardero de ataque de la armada Tenzan "Montaña celestial" Modelo 11 - Nakajima B6N2

En 1939, la Armada Imperial Japonesa redactó su especificación para un bombardero de torpedos basado en portaaviones para reemplazar al Nakajima B5N. Las especificaciones emitidas por la marina exigían características muy modernas. Una velocidad máxima de 288 mph (463 km / h), una velocidad de crucero de 230 mph (370 km / h) y un alcance de 1,000 millas náuticas (3335 km) sin una carga de bomba. Para cumplir con el requisito, Nakajima decidió usar una célula muy similar a la de la aeronave anterior, que difiere principalmente en sus superficies verticales de cola. La armada había especificado el uso del motor radial Mitsubishi Kasei, pero Nakajima decidió usar en su lugar su propio motor radial Nakajima NK7A Mamoru 11 de 1,870 hp (1395 kW) de potencia similar que impulsaba una hélice tipo Hamilton de cuatro palas. El primero de los dos prototipos se realizó en la primavera de 1941, pero las pruebas iniciales de vuelo revelaron una serie de problemas, incluida la vibración del motor y el sobrecalentamiento, pero el más grave fue el de la estabilidad direccional, que requirió superficies verticales de cola revisadas. Las pruebas finales de vuelo llevadas a cabo a bordo de los portaaviones Ryuho y Zuikaku a fines de 1942, revelaron más problemas con la puesta a punto del motor y la necesidad de reforzar el gancho y el tren de aterrizaje. No fue sino hasta febrero de 1943 que el tipo entró en producción como el bombardero de ataque de portaaviones Tenzan Model 11, designación de la compañía Nakajima B6N1, incorporando una serie de mejoras como resultado de las pruebas de vuelo extendidas. Sin embargo, después de que solo se entregaran 135 aviones Tenzan (montaña celestial) de producción, surgió una nueva crisis cuando se ordenó a Nakajima que finalizara la fabricación del motor Mamoru y utilizara el motor Mitsubishi MK4T Kasei 25 más confiable de 1,850 hp (1380 kW), un paso También se toma para permitir un mayor énfasis en la producción de los motores Nakajima Homare y Sakae ampliamente utilizados.

La compañía ahora se vio obligada a usar el motor que la armada había especificado originalmente, el Mitsubishi Kasei, pero afortunadamente la adaptación del fuselaje B6N para aceptar este motor no presentó mayores dificultades. El avión resultante, que también era la versión de producción principal, tenía la designación B6N2 y solo difería del B6N1 por la instalación del motor Mitsubishi Kasei 25. La variante B6N2a reemplazó la ametralladora de 7,7 mm (0,303 pulgadas) de tiro trasero por una de calibre 13 mm (0,51 pulgadas). Cuando terminó la producción, Nakajima había construido un total de 1,268 B6N de todas las versiones, este número incluyendo dos fuselajes B6N2 modificados que habían servido como prototipos para un modelo 13 de B6N3 terrestre propuesto. La central eléctrica había sido mejorada a 1,850 hp (1380 kW) La versión Mitsubishi MK4T-C 25C del motor Kasei y el tren de aterrizaje reforzado tenían ruedas más grandes para operar desde pistas no preparadas, pero la producción no comenzó antes de que terminara la guerra. Asignado el nombre en clave aliado "Jill", los B6N vieron un uso intensivo durante los últimos dos años de la guerra para operaciones de transporte convencionales y, en las últimas etapas, en roles kamikaze.

Variantes

• Nakajima B6N2: Nakajima recibió la orden de dejar de usar el motor Mamoru y usar en su lugar el motor Mitsubishi Kasei 25, lo que resultó en el rediseñado B6N2. Aunque el Kasei 25 era un poco menos potente, esto se compensó con la introducción de una versión de menor resistencia de los puertos de escape, que también dio un ligero efecto de impulso de empuje.
• Nakajima B6N2a: este tipo difería del B6N2 solo por tener una ametralladora de disparo trasero de calibre 13 mm (0.51 in), en lugar del tipo 7.7 mm (0.303 in) utilizado en el B6N2.
• Nakajima B6N3: dos conversiones del B6N2a dieron como resultado los prototipos B6N3 equipados con motores Mitsubishi MK4T-C Kasei 25C de 1,850 hp (1380 kW) para su evaluación como bombarderos terrestres.

Avión de reconocimiento Nakajima C6N Saiun

El Nakajima C6N Saiun de tres asientos, de los cuales se produjeron 463, fue uno de los pocos aviones de reconocimiento de la Segunda Guerra Mundial específicamente diseñado para operar desde portaaviones. Con una velocidad máxima de 379 mph, un alcance máximo de 3,300 millas y un techo de servicio de 34,236 pies, el C6N demostró ser prácticamente inmune a la intercepción aliada. Desafortunadamente para Japón, no estuvo disponible para el servicio hasta la Campaña de las Islas Marianas en el verano de 1944.

Identificando la necesidad de un avión de reconocimiento de largo alcance basado en portaaviones, como resultado de una experiencia temprana en la guerra del Pacífico, la Armada Imperial Japonesa elaboró ​​una especificación que emitió a Nakajima a principios de 1942 para que un avión cumpla con este requisito. La combinación de alta velocidad, largo alcance y compatibilidad con el portaaviones presentó problemas considerables que Nakajima resolvió al adoptar su propio motor eficiente NK9B Homare 11 de 1,820 hp (1358 kW) e incorporar en el diseño de las aletas listones de vanguardia y una combinación de Aletas de tipo Fowler y de borde de salida dividido. Pareciendo similar en configuración externa al B6N de la compañía, el Nakajima C6N tenía un fuselaje que también acomoda a un equipo de tres, pero las superficies inferiores y los lados de la estructura incorporaron puertos de cámara y ventanas de observación.

El primer prototipo C6N1 realizó su primer vuelo el 15 de mayo de 1943, pero el rendimiento decepcionante del motor Homare 11 condujo a 18 prototipos / aviones de preproducción más, algunos probados con el más potente Homare 21, antes de que el tipo se pusiera en producción a principios de 1944 como el Avión de reconocimiento de portaaviones Saiun (nube pintada) que tenía la designación de la compañía Nakajima C6N1. Al entrar en servicio en el verano de 1944, estos aviones pronto demostraron su capacidad de largo alcance para vigilar atentamente a la flota estadounidense, y su velocidad fue lo suficientemente buena como para darles una inmunidad casi completa contra la intercepción de los cazas aliados. El tipo jugó un papel importante en las etapas finales de la guerra y Nakajima había construido un total de 463 cuando la producción terminó en agosto de 1945. Originalmente diseñado para el reconocimiento de alta velocidad, el C6N de Nakajima, conocido por los Aliados como "Myrt". demostró ser especialmente capaz a pesar de la ausencia de radar a bordo. Un pequeño número de conversiones de cazas nocturnas de dos asientos C6N1-S de C6N1, armados con dos cañones de 20 mm montados para disparar oblicuamente hacia adelante y hacia arriba. Al menos seis C6N1 se convirtieron con cañones oblicuos de 20 mm o 30 mm en ángulo como el C6N1-S. Un C6N2 que voló con una instalación prototipo de un motor turboalimentado Homare 24 de 1.980 hp (1476 kW). Proyectado, pero no construido, fueron el bombardero de ataque basado en portaaviones C6N1-B y el caza nocturno C6 3 impulsado por el motor Homare 24.

Este avión extraordinariamente limpio fue un ejemplo de especialización japonesa derrotada por las circunstancias. Ninguna otra nación construyó un avión de reconocimiento basado en portaaviones diseñado específicamente para la Segunda Guerra Mundial. y la especificación 17-Shi (primavera de 1942) fue muy difícil. El C6N era débilmente como un Fw 190 estirado para acomodar a un piloto, navegante / observador y operador de radio / artillero en conjunto. Como evidencia de un diseño avanzado, las aletas tenían lengüetas Fowlers y el ala de sección laminar (solo un poco más grande que un Zero) también tenía alerones y listones caídos, y se entregó casi por completo a seis tanques integrales. El problemático Homare estaba bellamente encapuchado y tenía escapes expulsores que empujaban. Otra característica que era nueva en Japón era la estructura de piel gruesa, que reducía el número de piezas y reducía el número de remaches de 220,000 para un Zero a menos de 100,000. En total, se construyeron 463 de estas máquinas rápidas, pero la necesidad del C6N1-B fue barrida por la pérdida de la fuerza del portaaviones.

Bombardero de picado Yokosuka D4Y Suisei

El reconocimiento / bombardero de buceo Yokosuka D4Y ("Judy") entró en servicio en los portaaviones japoneses a principios de 1943 y fue muy rápido para un bombardero. Inicialmente asignado a unidades de reconocimiento, tenía la intención de reemplazar el D3A, pero estaba insuficientemente armado y protegido y sufría de debilidad estructural en las inmersiones. Al igual que la mayoría de los otros aviones japoneses, se utilizó para ataques kamikaze, y un D4Y llevó a cabo el último ataque kamikaze de la guerra el 15 de agosto de 1945. Se construyeron un total de 2.819 D4Y.

De apariencia bien proporcionada y decidida, el Yokosuka D4Y poseía un excelente rendimiento y le debía gran parte de su concepto al alemán He 118, por cuyos derechos de fabricación Japón negoció en 1938. Diseñado como un bombardero de ataque rápido basado en portaaviones y accionado por un motor importado Motor Daimler-Benz DB 600G, el D4Y1 fue volado por primera vez en diciembre de 1941; Los aviones de reconocimiento D4Y1-C se ordenaron en producción en la planta de Aichi en Nagoya, el primero de 660 aviones se completó a fines de la primavera de 1942. El primer avión de servicio se perdió cuando el Soryu se hundió en Midway. Nombrado Suisei (cometa) en servicio y con el nombre en código "Judy" por los Aliados, muchos D4Yls se completaron como bombarderos de buceo, y 174 Suiseis de los Sentais Koku 1º, 2º y 3º se embarcaron en nueve vehículos antes de la Batalla del Mar de Filipinas. Sin embargo, fueron interceptados por portaaviones estadounidenses y sufrieron muchas bajas sin lograr ningún éxito. Una nueva versión con motor Aichi Atsuta 32 de 1044 kW (1.400 hp) apareció en 1944 como D4Y2 pero, en aras de preservar el alto rendimiento, no se hizo nada para introducir protección blindada para la tripulación o los tanques de combustible, y la única mejora en El armamento del arma fue la inclusión de un arma entrenable de 13.2 mm (0.52 pulgadas) (reemplazando el arma anterior de 7.92 mm / 0.31 m) en la cabina trasera. Esta versión sufrió mucho en la batalla por Filipinas. Los problemas de confiabilidad con el motor Atsuta (DB 601) llevaron a la adopción de un radial Kinsei 62 en el D4Y3, y este motor fue retenido en el D4Y4 que se desarrolló en 1945 como un bombardero suicida de un solo asiento. Se completó un total de 2,038 D4Y de producción.

D4Y3

Estas primeras versiones del D4Y eran difíciles de mantener en servicio porque los motores Atsuta no eran confiables y difíciles de mantener en el servicio de primera línea. Desde el principio, algunos habían argumentado que el D4Y debería funcionar con un motor radial refrigerado por aire, un tipo con el que los ingenieros japoneses tenían experiencia y confiaban. Por lo tanto, el avión estaba equipado con el confiable Mitsubishi MK8P Kinsei 62, un catorce cilindros

Las pruebas de vuelo mostraron que el rendimiento era más o menos el mismo que el D4Y2, siendo la ganancia un mantenimiento más fácil y una mayor confiabilidad. Aunque el nuevo motor mejoró el techo y la velocidad de ascenso (más de 10,000 my subió a 3,000 m en 4.5 minutos, en lugar de 9,400 my 5 minutos), el mayor consumo de combustible resultó en un rango más corto y una velocidad de crucero más lenta, mientras que el voluminoso El motor obstruía la vista hacia adelante y hacia abajo del piloto, lo que dificultaba las operaciones del transportista. Estos problemas fueron tolerados debido a la mayor disponibilidad de la nueva variante. Los aviones de producción tardía también recibieron disposiciones para las unidades RATO (despegue asistido por cohete) para mejorar el despegue de portaaviones más pequeños.

Unidad B7A2: Kougeki (Ataque) 5to Hikotai, 752nd Kokutai Serie: 752-03 Base aérea naval Katori, prefectura de Chiba, finales de abril de 1945.

El bombardero de torpedos B7A Ryusei de Aichi

El bombardero de torpedos B7A Ryusei de Aichi ("Gracia") fue parte del programa 16-Shi (1942). Se pretendía extender el alcance de los portaaviones japoneses y, por lo tanto, minimizar el problema de la defensa aérea del portaaviones: si la flota japonesa podía llegar a la flota estadounidense y si su avión podía penetrar las defensas estadounidenses, entonces podría atacar sin ser golpeado. Los japoneses siempre lograron indignar a la flota estadounidense, pero la combinación del control efectivo de los cazas y el fuego antiaéreo efectivo hizo que ese alcance fuera inútil. El Ryusei estaba destinado a reemplazar tanto el avión de ataque estándar: el bombardero de torpedos B6N como el bombardero de buceo D4Y. Dada la suficiente potencia del motor, un fuselaje estresado por una bomba de buceo podría levantar un torpedo. Ese fue el caso tanto del SB2C Helldiver de EE. UU. (Aunque no se usó como un bombardero de torpedos) como de la Barracuda británica (un bombardero de torpedos utilizado exclusivamente como bombardero de buceo). La maniobrabilidad debía ser igual a la de un luchador Cero (A6M), para darle al Ryusei una inmunidad razonable contra la intercepción. El rango normal debía ser de 1000 nm (máximo 1800 nm). El prototipo se completó en mayo de 1942. Tenga en cuenta que el concepto operativo es mucho anterior a Midway. La producción parece haberse visto obstaculizada por el lento desarrollo del motor, ya que no comenzó hasta abril de 1944.

En junio de 1944, IJN Taihō, el único portaaviones de la Armada Imperial Japonesa que era lo suficientemente grande como para operar el B7A Ryusei en su función prevista, fue hundido durante la Batalla del Mar de Filipinas antes de que suficientes B7A estuvieran disponibles para embarcarse. A partir de entonces, el B7A fue relegado a operar desde bases terrestres, principalmente con el Yokosuka y el 752º Grupo Aéreo. Los japoneses completaron solo otro portaaviones capaz de operar el B7A, el IJN Shinano, pero fue hundida por un submarino estadounidense. Alrededor de 110 aviones Ryusei se completaron.


Los Hellcats estadounidenses del VF-15 volando del USS Essex atacan una formación de "Jills" y "Zeros", el 19 de junio de 1944. (Jim Laurier © Osprey Publishing)

Mar de Filipinas: el fin del poder del portaaviones de la IJN

El encuentro en el Mar de Filipinas fue casi exclusivamente una batalla de portaaviones, el quinto de la Guerra del Pacífico y, con mucho, el más grande jamás peleado. Quince flotas y portaaviones ligeros participaron en el lado estadounidense y nueve en el japonés. Solo por el tamaño, la Batalla del Mar de Filipinas fue el segundo mayor enfrentamiento naval de la Guerra del Pacífico, solo superado por la Batalla del Golfo de Leyte que se libró unos meses después.

En línea con la planificación de la toma de las Marianas, la Marina de los EE. UU. esperaba una reacción importante de la Armada Imperial Japonesa. Como resultado, la destrucción de la flota de portaaviones japoneses fue uno de los objetivos principales de la operación. La Armada japonesa había estado acaparando a sus portaaviones durante casi 20 meses, y su compromiso de defender a las Marianas estaba planeado para ser un encuentro decisivo con la Armada de los Estados Unidos.

El almirante Raymond A. Spruance, comandante de la Quinta Flota de los Estados Unidos, tenía la misión principal de llevar a cabo la invasión Marianas (Operación Forager) y derrotar cualquier reacción naval japonesa. Spruance emitió su plan el 12 de mayo de 1944: la misión de la Quinta Flota era capturar a Saipan, Tinian y Guam mientras estaba lista para 'expulsar o destruir a las fuerzas enemigas que intentaban interferir con el movimiento o las operaciones de aterrizaje en cada objetivo'. esto, la Fuerza de Tarea 58 tomaría posición al oeste de las Marianas, lista para responder a cualquier contraataque japonés.

El 15 de junio de 1944, en respuesta a los ataques aéreos y navales preliminares contra Saipan, Tinian y Guam, los japoneses activaron la Operación A-Go para defender a las Marianas. La Primera Flota Móvil Japonesa, dirigida por el Vicealmirante Ozawa Jisaburo, partió de Guimaras y entró al Mar de Filipinas ese mismo día, donde fue descubierta por un submarino estadounidense. Dos días después, la flota fue vista nuevamente, esta vez por el submarino Cavalla, a 700 millas náuticas al oeste de Guam, y para el 18 de junio estaba a 400 millas náuticas de la Fuerza de Tarea 58 de los EE. UU. A estas alturas, Spruance había decidido esperar a los japoneses. flota y pelea una batalla defensiva.
Una primera ola de aviones de búsqueda japoneses se lanzó a las 4.45 de la mañana del 19 de junio y se contactó con la Fuerza de Tarea 58. La primera incursión de ataque japonesa contra la Fuerza de Tareas 58 que comprende 69 aviones se lanzó a las 8.30 de la mañana; El radar de los EE. UU. Recogió la incursión a 125 millas náuticas de distancia, y justo después de las 10.20 a.m., la Fuerza de Tarea 58 lanzó todos los cazas disponibles. Los primeros aviones de ataque japoneses fueron interceptados poco más de diez minutos después. Solo 17 aviones eventualmente regresarían a los portaaviones japoneses.

La segunda fuerza de ataque japonesa, con los aviadores mejor entrenados en la Primera Flota Móvil y compuesta por 128 aviones (48 cazas 'Zero', 53 bombarderos 'Judy' y 27 'Jills' con torpedos), dejó a los portaaviones japoneses en 8.56am, y comprendió el ataque japonés más grande del día. El vuelo fue detectado por el radar estadounidense a las 11.07 a.m. Sufrió pérdidas aún mayores que la primera ola de ataque: solo 31 aviones lograron regresar del 128 original.

El tercer ataque se lanzó a las 10.00 a.m., compuesto por 15 combatientes, 25 "ceros" con bombas y siete "jills" con torpedos. A partir de esta ola, 40 de los 47 aviones regresaron a los barcos, principalmente porque la ubicación de contacto dada a las tripulaciones resultó ser errónea sin barcos estadounidenses presentes; sin embargo, siete de los aviones que regresaron fueron interceptados por combatientes estadounidenses y derribados.

Se lanzó un cuarto ataque japonés a las 11.00 a.m., compuesto por 30 combatientes "Cero", diez "Ceros" con bombas, 36 bombarderos de inmersión (27 "Vals" y nueve "Judys") y seis "Jills". Estos 82 aviones fueron dirigidos a otro contacto inexistente y, después de no encontrar nada, se dividieron en tres grupos más pequeños. El recuento final fue pésimo: solo nueve regresaron a sus portaaviones, y 30 de ellos fueron derribados por Guam. A pesar de estas grandes pérdidas, ningún barco estadounidense fue alcanzado.

Algunos de los aviones de ataque japoneses llegaron a los barcos estadounidenses. En el Grupo de Tarea 58.7, se anotó un impacto en el acorazado USS South Dakota y se registraron casi accidentes en dos de sus cruceros justo antes de las 10.50 de la mañana, desde un avión japonés en la primera ola de ataque. Alrededor de las 12.00 p. M., Los restos del segundo ataque japonés infligieron daños menores en los portaaviones USS Wasp y Bunker Hill.

Los submarinos estadounidenses también infligieron daños en la Primera Flota Móvil. A las 9.09 a.m., el portaaviones japonés Taiho fue alcanzado por un torpedo del submarino Albacore, y a las 12.22 p.m., el submarino Cavalla torpedeó al portaaviones Shokaku. Este último se hundió justo después de las 3:00 p.m. con una gran pérdida de vidas. Una explosión masiva destrozó el Taiho a las 3.32 p.m., y ella siguió a Shokaku hasta el fondo.

A fines del 19 de junio, la Fuerza de Tarea 58 se dirigía al oeste para atacar a la Primera Flota Móvil Japonesa. Las búsquedas de la mañana del día siguiente no pudieron localizar la fuerza del portaaviones, pero a las 3.40 p.m. finalmente se vio y Spruance decidió lanzar un ataque total con 216 aviones estadounidenses. Una vez detectada, la Primera Flota Móvil tomó medidas evasivas hacia el noroeste en un intento de evitar el ataque. Entre las 6.40 y las 7.10 p.m., el avión estadounidense realizó una serie de ataques apresurados contra la Primera Flota Móvil, golpeando al portaaviones Hiyo con un torpedo y dañando a otros dos portaaviones, dos escoltas y dos engrasadores. El Hiyo se hundió justo después de las 8.30 p.m. Poco después, al vicealmirante Ozawa se le ordenó interrumpir la acción y dirigirse a Okinawa, y al día siguiente, Spruance ordenó a la Fuerza de Tarea 58 que abandonara su búsqueda de la Primera Flota Móvil.

La batalla del mar de Filipinas fue sin duda un encuentro decisivo. En solo diez días a mediados de junio, los estadounidenses se dieron cuenta de todos sus objetivos principales y la Armada japonesa sufrió una gran derrota. La mayoría de sus portaaviones escaparon, pero sus aviones y tripulaciones aéreas capacitadas no lo hicieron. Esto significó efectivamente el fin de la Armada japonesa como una gran amenaza para los futuros movimientos estadounidenses en el Pacífico, y condujo directamente al plan japonés desesperado y mal concebido para defender a Leyte en octubre que resultó en la destrucción final de la Armada japonesa.

La Batalla del Mar de Filipinas demostró claramente a los líderes clave de la Armada Imperial Japonesa que no había futuro en los ataques aéreos convencionales contra la Armada de los Estados Unidos. La solución fue la adopción de misiones suicidas que aumentarían en ferocidad hasta el final de la guerra.

SGM: La Aeronautica Nazionale Repubblicana

Aeronautica Nazionale Repubblicana

Italian Aircraft of WWII




En julio de 1943, un golpe derrocó a Mussolini del poder. Fue capturado por sus enemigos, pero los comandos alemanes lo rescataron en una atrevida misión el 12 de septiembre siguiente. Posteriormente, el Duce se restableció en el norte, en la ciudad de Salo, donde estableció la Repubblica Sociale Italiana (RSI), la República Social Italiana. Su principal objetivo era continuar la lucha contra los invasores angloamericanos mediante la creación de nuevas fuerzas armadas, incluida la Aeronautica Nazionale Repubblicana. Miembros de la antigua Fuerza Aérea Italiana respondieron prácticamente en masa a su llamado a voluntarios. Por ejemplo, de 66 combatientes Macchi MB.205 aún en servicio, todos salvo media docena fueron trasladados desde el sur. Menos de 200 hombres de los 12,000 oficiales de la Regia Aeronautica y 160,000 suboficiales volaron para la Fuerza Marítima Co-Belligerent del Marioneta Badoglio (Aeronautica Cobelligerante del Sud) que operaba a instancias de los Aliados Occidentales. En poco tiempo, la mayoría de estos voluntarios se desencantaron con sus nuevos superiores, quienes los reasignaron a tareas de transporte en nombre de los partidarios comunistas de Tito en Yugoslavia.

Mientras tanto, la inesperada afluencia de voluntarios de la ANR se desarrolló en un grupo de luchadores (el Gruppo Caccia Asso di Bastoni) compuesto por tres escuadrones, un grupo de bombarderos (el 2 ° Gruppo Caccia "Gigi Tre Osei") de tres escuadrones, un bombardero de torpedos grupo (el Gruppo Aerosiluranti Buscaglia Faggioni), la escuadrilla de apoyo complementaria cl'allarme "Montefusco-Bonet" y el 2 ° Gruppo Aerotrasporti "Terraciano" para entrenamiento. El Gruppo Caccia Asso di Bastoni defendió áreas industriales controladas por el RSI, interceptó aviones enemigos en ruta hacia el sur de Alemania, ofreció un apoyo cercano a las fuerzas terrestres italo-alemanas y llevó a cabo misiones fuera de la esfera de influencia inmediata de la República de Salo.

Los aviones de combate ex-Regia Aeronautica del ANR se vieron aumentados por la producción de reemplazo de fábrica, proporcionada especialmente por la planta Fiat de Turín, y las llegadas desde Alemania en forma de aviones de enlace Fieseler Storch, Dornier Do.217 bombarderos medianos, interceptores Messerschmitt Bf 109 y Bf- 110 "destructores de ataque terrestre:" En total, la Aeronautica Nazionale Repubblicana operó no menos de 56 tipos diferentes de aviones, desde esquivar a los veteranos biplanos CR.32 de la Guerra de Etiopía hasta otro Fiat, el mejor de la Segunda Guerra Mundial. Descrito por Oberst Hans Petersen, oficial de inspección del departamento de evaluación de aeronaves de la Luftwaffe, como "el mejor caza del Eje"; el G.55 funcionaba con un motor Fiat RA 1050 Tifone invertido V-12, refrigerado por líquido, de 1.475 hp (un Daimler-Benz DB 605A-1 construido con licencia), lo que le permite al elegante Centauro subir casi 23,000 pies en menos de nueve minutos. Con una velocidad máxima de 417 mph a esa altitud, y armado con tres cañones de 20 mm montados en el motor y las alas, más dos ametralladoras de 12.7 mm en el fuselaje, el "Centauro" era un asesino letal que podía igualmente competir con los mejores luchadores aliados.



Su bautismo de fuego se produjo el 5 de junio de 1943, cuando los primeros G.55 asignados al Gruppo 20 ° del Stormo 51 ° en Capoterra, cerca de Cagliari, diezmaron un ataque de la RAF contra Cerdeña. A principios del verano, fueron transferidos a la 353ª Escuadrilla, uniéndose a dos docenas de Fiats más en el 2º Gruppo Caccia Terrestre en Veneria Real. Al defender Roma de las corrientes de bombarderos estadounidenses, los Centauros anotaron fuertemente contra las Fortalezas Voladoras B-17, mientras trataban cómodamente con escoltas P-51. Cuando el mariscal Badoglio declaró un armisticio con los aliados el 8 de septiembre, solo 1 de los 35 nuevos Fiats que habían sido entregados voló hacia el sur para unirse a su Fuerza Aérea Co-beligerante. El resto se convirtió en parte de la Squadriglia Montefusco de la ANR, en noviembre de 1943, operando desde Piemonte.

La producción de G.55 se reanudó en el norte, dando como resultado otros 97 especímenes hasta el 29 de marzo de 1944, cuando el Montefusco fue absorbido por el primer Gruppo y transferido a Véneto. Para entonces, el luchador temible se había hecho un nombre entre los pilotos angloamericanos, organizaron una incursión especial destinada a reducir su existencia mediante el bombardeo con alfombras de la ciudad de Turín, donde se encontraba la planta de Fiat, el 25 de abril. Las bajas civiles fueron altas y la planta sufrió graves daños, pero solo 15 centauros, algunos casi terminados en las líneas de ensamblaje, otros listos para ser entregados en el aeródromo de la fábrica, se perdieron.



Siguiendo las recomendaciones de los observadores alemanes de su Ruestungs y Kriegsproduktion Stab (el personal de producción de armamentos y guerra), la fabricación de G.55 se dispersó en Monferrato, lo que permitió a los trabajadores de varias ciudades y pueblos de la zona construir diferentes piezas específicas, que luego fueron traídas juntos para una rápida asamblea en Turín. Las medidas de eficiencia alemanas también redujeron la fabricación de Centauros de 15,000 a 9,000 horas-hombre por avión terminado. En total, 274 de los últimos Fiats fueron producidos al final de la guerra.



La Aeronautica Nazionale Repubblicana finalmente se hizo tan poderosa que podía permitirse enviar el 1 ° Gruppo Aerotrasporti "Trabucchi" para servir más allá de Italia en el Báltico, en Spilve, cerca de Riga, desde donde sus tripulantes defendieron a Letonia contra la invasión soviética, hasta que estuvieron virtualmente aniquilado a fines del verano de 1944. Varios cientos de equipos de ANR que se entrenaron en Messerschmitt Bf.109s y los interceptores Fiat en Alemania no pudieron regresar a Italia debido a la deteriorada situación militar del Tercer Reich, optando por defender su ciudad capital durante la batalla climática de Berlín. Desde mediados de marzo hasta principios de mayo de 1945, algunos de los últimos Centauros G.55 y Galgos de Macchi se lanzaron contra una inmensa flota aérea enemiga de bombarderos y cazas, para gran alarma de los pilotos soviéticos.

Los ataques marítimos de ANR continuaron hasta muy tarde en la guerra. Después de varias incursiones exitosas contra las fuerzas estadounidenses inmovilizadas en la cabeza de la playa de Anzio, el Gruppo Aerosiluranti "Buscaglia Faggioni" se trasladó a la costa de Grecia, donde sus Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero amenazaron los barcos aliados, hundiendo un transporte británico de 5.000 toneladas al norte de Benghazi, Libia y otro carguero enemigo de Rimini tan tarde en la guerra como el 5 de febrero de 1945. Diez bombarderos SM79 Sparviero formaron una unidad antibuque con base en Ghedi, en Lombardía, a partir de octubre de 1944. Celebraron el día de Navidad atacando a un Aliado convoy cerca de Ancona, torpedeando un carguero de 7,000 toneladas.

Sobresaliente fue el 1er Gruppo "Asso di Bastoni" de ANR, que hizo su debut el 3 de enero de 1944, con la destrucción de cuatro P-38 Lightning, menos bajas. Antes de marzo, sus equipos obtuvieron 26 victorias de combate, principalmente sobre estadounidenses, por la pérdida de 9 camaradas. Solo el 11 de ese mes, una docena más de enemigos cayeron bajo sus armas, a costa de tres aviadores italianos. Una semana después, 30 Macchi Veltros se unieron a 60 Messerschmitt Gustavs de JG.77 para interceptar 450 bombarderos aliados y docenas más de escolta de combatientes. Fue notable que las tripulaciones del Eje lograron cuatro "asesinatos" por la pérdida de solo uno de ellos contra tal oposición.



A fines del verano de 1944, los pilotos de ANR se enfrentaron a probabilidades casi abrumadoras, como lo demuestra la pérdida el 25 de agosto del cabo Teresio Martinoli, el as de mayor puntuación de Italia, con 22 victorias de combate confirmadas. Aun así, fue menos la competencia aérea ofrecida por sus enemigos cada vez más numerosos en el cielo, que la falta de piezas de repuesto suficientes de los italianos y especialmente el combustible de aviación que aterrizó en los aviones ANR, dejándolos objetivos para aviones de combate angloamericanos.

Desde el 10 de junio de 1940 en Italia, la declaración de guerra contra los aliados occidentales hasta el armisticio de Badoglio del 8 de septiembre de 1943, las tripulaciones aéreas de Regia Aeronautica representaron 2.522 asesinatos de combate, más 74 aviones soviéticos reclamados por el Comando Aeronautica Fronte Orientate, perdiendo 15 de en el Frente Oriental, principalmente debido a accidentes en las heladas condiciones de Rusia. Otros 265 aviones de combate aliados occidentales fueron derribados por la Aeronautica Nazionale Repubblicana de Mussolini entre diciembre de 1943 y abril de 1945 por la pérdida de 158 tripulantes italianos. Estas cifras, por supuesto, no lo hacen. , incluyen aviones enemigos destruidos en tierra, en exceso de 1,000 aviones de combate.Los bombarderos Regia Aeronautica y Aeronautica Nazionale Repubblicana hundieron aproximadamente 80 buques de guerra aliados y más de 200 cargueros, dañando a otros 500 buques de todo tipo, muchos de ellos más allá del rescate.

La medida de este logro, más el coraje y la habilidad de las tripulaciones italianas, es evidente en la inferioridad técnica de la aeronave que principalmente volaron contra oponentes numéricamente superiores. Oficialmente, ambas fuerzas aéreas italianas en la Segunda Guerra Mundial combinadas produjeron 100 ases, cada uno anotando un mínimo de cinco "muertes" en el aire. Sin embargo, estas cifras son engañosas, ya que los aviones destruidos no se acreditaron a los pilotos individuales, sino a sus propios escuadrillas hasta más adelante en la guerra. Los aviadores que demostraron habilidades excepcionalmente altas fueron comúnmente reasignados del servicio de primera línea para convertirse en instructores o ascendidos a la estructura de mando de la Regia Aeronautica, una política que explica el bajo número de asesinatos acreditados a los voladores italianos en relación con los ases de otras naciones. A los aviadores militares más destacados de la Italia fascista no se les permitió permanecer en operaciones de combate durante el tiempo que sus contemporáneos extranjeros, y los "derribos" que hicieron a menudo no fueron acreditados.

Las últimas misiones de combate en nombre de la Aeronautica Nazionale Repubblicana fueron llevadas a cabo por el 2º Grupo de Cazas "Gigi Tre Osei" el 19 de abril de 1945, cuando, en un último gesto de desafío, sus tripulaciones cayeron luchando contra un número increíblemente alto de enemigo, llevándose a la eternidad varios Relámpagos Lockheed, Mustangs P-51 y Supermarine Spitfires. Nueve días después, Mussolini estaba muerto. Poco antes de su arresto y ejecución por parte de partidarios comunistas, le dijo a un colega desesperado: "No hay vergüenza en la derrota. La única desgracia es la cobardía. No tenemos nada de qué avergonzarnos".