domingo, 31 de octubre de 2021
sábado, 30 de octubre de 2021
Malvinas: Las misiones y hazañas de los radaristas del VyCA
Vigilar la guerra: las misiones y hazañas de los radaristas argentinos en Malvinas
Los integrantes del Escuadrón VyCA operaron en Malvinas con un radar móvil. Guiaron a los aviones durante los combates y fueron utilizados para localizar al enemigo. En el conflicto, diseñaron un dispositivo para poder cortar la señal a distancia.
DEF dialogó con el comodoro retirado y veterano de la guerra de Malvinas, Miguel Ángel Silva, quien –con el grado de mayor– fue jefe del Escuadrón VyCA durante el conflicto en el Atlántico Sur. Allí operó el radar móvil TPS-43, que guio a los aviones contra los buques enemigos, controló a los cazas argentinos en los combates con los Harriers, alertó a la defensa antiaérea y fue utilizado para localizar la flota, entre otras actividades.
Silva es un experto en el tema. Armó el sitio www.radarmalvinas.com.ar y es docente de una materia relacionada con la toma de decisiones y espectro electromagnético “para guerrear”. Antes de comenzar la entrevista, con su relato, el oficial adelanta que su historia no se caracteriza por abundar en detalles épicos ni románticos sobre Malvinas, sino que tan solo cuenta su historia.
El 29 de marzo de 1982 a él y a su jefe, el comodoro Enrique Saavedra, los mandaron llamar desde el edificio Cóndor. Allí les dieron la noticia: iban a tomar las Malvinas. “Como estaba todo arreglado, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) iba a llevar un radar y yo iba a ser el jefe. Por supuesto, no creí. Saavedra tampoco. Era ir contra el statu quo mundial. Así que pensé que se trataba de un amague para asustar a Gran Bretaña”, confirma.
“Mis hombres eran extraordinarios”
Cruzaron a las islas el 2 de abril. Los radaristas de Malvinas tuvieron en cuenta infinidad de factores que podrían jugarles en contra y tomaron las previsiones necesarias. Para empezar, buscaron la dotación suficiente y un vehículo Unimog para poder trasladar al radar.
“La guerra es lo más asqueroso que hay. Por un lado, por toda la muerte dando vuelta. Al día de hoy, sigo sintiendo el olor a sangre podrida y a carne quemada. Además, lo es porque en la guerra se caen todas las caretas. Ves al verdaderamente valiente y al cobarde. Quizá, tipos que considerabas que no valían ni cinco…te terminaban impresionando por la forma de trabajo en la guerra. Mis hombres eran extraordinarios”, cuenta Silva.
Hay un detalle que, para él, es fundamental a la hora de hablar del personal de radaristas. Cuando se conformó la especialidad, en el ámbito de la fuerza, contactaron a todas las unidades para que enviaran a quienes serían los primeros en integrarla: “Te imaginás que lo que hicieron fue sacarse de encima a varios molestos. Ese que jorobaba o que era contestario… esa gente cayó al grupo. Por suerte, como todo tipo que es así, eran muy capaces e independientes. Para mí, fue fácil ser jefe. Ellos ya sabían lo que tenían que hacer. Incluso, en el continente, bajábamos del avión y ellos desaparecían. Al rato, volvían con todo solucionado. Se encargaban de gestionar combustible, agua, máquinas para emparejar el terreno o camiones. Pese a lo asquerosa que es la guerra, yo lo pasé bien porque conté con ellos, que resolvían todo”.
Con esa dinámica de trabajo, el personal solucionó uno de los mayores problemas que tuvo el radar. Cuenta Silva que, aplicando el axioma “¿Qué pasaría si…?”, imaginaron un ataque de misiles antirradiación. “En Malvinas, el misil sería guiado por la señal de radar, así que iría a parar a la antena, que estaba a 70 metros de la cabina operativa, donde íbamos a estar nosotros. Si nos tiraban, para salvarnos del misil, tenía que salir uno corriendo hacia la cabina técnica para poder cortar la señal del radar para que dejara de emitir”, cuenta y agrega: “Hicimos la prueba. Por supuesto, el misil iba más rápido que el mecánico que corría. Otra solución sería dejar a un hombre dentro de la cabina técnica, con un 99 por ciento de probabilidades de morir si tiraban. Era serio”, rememora.
El suboficial ayudante Néstor Tambussi era el encargado de los mecánicos. Antes, había sido trombón en la banda de la fuerza. Hizo el curso y se transformó en mecánico de radar. “Jefe, ya vengo”, le dijo a Silva. A las dos horas, lo llamó y le pidió que se sentara en la cabina. Le indicó una llave que cortaba la emisión y otra que cortaba la rotación de la antena. “A partir de ese momento, ya no necesitamos correr a la cabina técnica. Se acabó el miedo. No es fácil reemplazar un radar, por eso la importancia del invento, que encima no lo patentamos. Porque al año siguiente, la fábrica lo sacó como un opcional: el cortar emisión desde la cabina operativa”, comenta.
La cabina estaba segura, y la habían transformado en un búnker. “Para el enmascaramiento se usan redes. Nosotros probamos con los radares y eso no funcionaba. Primero, la antena tiene que quedar por arriba de eso. Segundo, como necesitábamos entrar con vehículos adonde estaba la antena, por más que pongamos una red que simule un árbol, el que mirara desde arriba iba a ver huellas de camiones hacia el árbol y sospecharía. Así que simulamos un depósito de chatarra. No lo detectaban. La habilidad de los que integraban el grupo hizo que las cosas salieran, dentro de todo, bien”, explica el oficial.
Ataque con misiones antirradiación
Silva cuenta que, desde el radar, tenían una especie de palco presidencial del Teatro Colón: “Veíamos lo que pasaba. Los aviones, los barcos o los helicópteros que iban hacia Puerto Argentino. Éramos testigos de las decisiones tardías y de sus resultados”.
¿Cómo fue el ataque de los misiles antirradiación? “Dios se encargó. Él siempre se metía. El 31 de mayo, nos tiraron con misiles, no llegamos a cortar. Los misiles cayeron justo donde tenían que caer”, afirma. Aquella mañana, Silva no estaba en la cabina, puesto que, como se quedaba trabajando durante la noche para cubrir el aterrizaje y despegue de los C-130, tomaba breves descansos por la mañana. Por otro lado, dos suboficiales habían sido designados para dormir en una casa que debían cuidar. Pero, la noche anterior, su jefe decidió que nadie dormiría allí hasta que pudieran tener una línea telefónica. Ya que, de pasar algo, no tenían forma de dar aviso.
Aquella mañana, Silva desayunaba con el suboficial mayor Antonio Cassani cuando sintieron la explosión: “Un olor a pólvora asqueroso. Nos habían tirado dos misiles que cayeron entre las casas y, las esquirlas, pegaron a la altura de las camas. Nosotros, para proteger a la antena, habíamos puesto dos camiones y una maquina vial. Así que las esquirlas fueron recibidas por el vehículo. Salvo una que llegó a la antena, rompió una guía de ondas que fue cambiada. Al otro día, estábamos otra vez en servicio”.
“Hay un montón de anécdotas ridículas en medio de la tristeza de la guerra”, recuerda Silva. Una de ellas es la del pseudoherido de aquel ataque. Los soldados hacían guardia por parejas. Además, los mecánicos también hacían. “Fijate como Dios acomodó todo. Los soldados estaban junto a la cabina operativa. Los mecánicos estaban llevando agua caliente a la cabina. La onda expansiva terminó de cerrar la puerta y cayeron al suelo”, relata. Tras la explosión, ordenó que se reunieran para pasar lista. Mientras buscaban una linterna, un alférez se acercó: “Señor, creo que estoy herido”. Silva le tocó la espalda, estaba mojada y caliente. “Es sangre, pensé”, dice. Consiguieron la linterna, pero, para sorpresa, no tenía nada: “Resulta que el termo con agua caliente había ido a parar arriba del alférez”, cuenta.
El avión volvió, pero ya no les pudo tirar. “Cuando veíamos que apuntaba, se acercaba a los 37 km y cortábamos la señal por cuatro o cinco minutos. Al cortar, el misil no se puede guiar y va a parar a otro lugar. Luego, veíamos la pantalla. Si el avión había dado la vuelta, dejábamos prendido”, describe.
También, Silva se lamenta por la caída de un Learjet y por el derribo del capitán García Cuerva: “Es un cargo de conciencia. Cuando llevamos al aterrizaje a García Cuerva, yo hice un análisis completo de todo lo que podía pasar. Pero me olvidé de un detalle, el miedo del primer día de combate. Lo llevamos por el corredor de helicópteros, todo tranquilo. En cuanto el Mirage empezó a sacar el tren de aterrizaje, alguien vio el movimiento, se asustó y tiró. Por eso, cuando hablo con los radaristas, siempre les digo: el primer día de combate, jamás lleven a un avión sobre la propia tropa”. En cuanto al Learjet, les había llegado la orden de que arribarían cuatro de estas aeronaves: debían llegar a cierto lugar, comunicarse con el radar y regresar al continente.
Cinco minutos antes, Silva dejó a su gente. Ellos insistieron en que debía ir a descansar. Mientras tanto, surgió un imprevisto. El comandante de uno de los Lear le pidió al radar “instrucciones”. El operador llamó al puesto comando (CIC) y le dijeron que le ordenara poner rumbo 090 hacia el este, con lo que se acercaba a una zona de misiles. Los radaristas tenían la orden de no discutir si el jefe no se encontraba en la cabina. El Lear avanzó unas millas hacia el este, y cuando decidió girar para irse, entró en la envolvente del misil de una fragata, que lo derribó. “Ellos podrían estar vivos. Hay otros 7 que están en la foto de los caídos de Fuerza Aérea, que deberían estar vivos, fueron los del C-130 que derribaron. Lo que hicimos mal tuvo consecuencias”, afirma, conmovido.
Fin de la guerra
“Los británicos avanzaban. Reuní a mi gente y volvimos a imaginar qué pasaría si llegara la rendición. Así que comenzamos a desarmar el radar, todo el equipo IFF y dos consolas que no usábamos, y algunas otras cosas. Por lo menos, para salvar parte de él”, relata Silva y agrega que, cuando comenzaron a llegar al continente, su jefe lo llamó: “Silva, haga caso omiso de las noticias”. “Señor, yo no leo las noticias. Yo las vivo”, cuenta que le respondió. Finalmente, hacia el fin de la guerra, fueron tomados como prisioneros: “Sabíamos cómo iba a terminar, los que no lo sabían eran los que permanecían en el continente”.
Conmovido, el comodoro reflexiona: “¿Cuándo Gran Bretaña devolvió algo? Las islas hoy son uno de los territorios más ricos del mundo. ¿Dónde pescan esos barcos que vemos en los videos? Llevan todo a las islas, donde también reparan los buques y cambian la tripulación. Les cobran tasas. El PBI es altísimo. ¿Cuándo nos las van a devolver?, cuando no quede ni el agua salada. A lo mejor, me equivoco. Malvinas solo importa el 2 de abril, el 1.º de mayo y el 14 de junio. Ese es mi sentimiento. Es triste. Yo lo sufro mucho, a cada rato me emociono. Pero tengo un problema, soy demasiado pensante”.
* Esta nota fue producida y escrita por una miembro del equipo de redacción de DEF
viernes, 29 de octubre de 2021
Historial operativo: Guerra aérea en Camboya, 1954-1999 (1/3)
Cambodia, 1954 - 1999
Parte 1 || Parte 2 || Parte 3
By Albert Grandolini, Tom Cooper, & Troung
ACIG
La situación en Camboya se complicó poco después de que el país se independizara del dominio francés, en 1954: esto, principalmente debido al mal trabajo y la inconsistencia del nuevo gobierno, que se ocupó poco de mejorar el nivel de vida de la población. Muy por el contrario, el caos se generalizó y las diferentes acciones del gobierno no hicieron más que aumentarlo.
La fuerza aérea camboyana, Aviation Royale Khmere (AVRK), fue fundada en abril de 1954, y durante los primeros 15 años sufrió por el hecho de que su comandante, el mayor general Ngo Hou, amigo personal de Sihanouk, no podía importarle menos. sobre su trabajo. Hou estaba principalmente ocupado persiguiendo sus propios intereses y, siempre que sucedía por accidente que tomaba algún tipo de decisión en relación con el AVRK, esto generalmente era un error. Por tanto, no fue sorprendente que en 1963 la fuerza aérea estuviera equipada con nada menos que 83 aviones y helicópteros de 15 tipos diferentes. Por supuesto, el personal técnico fue completamente incapaz de mantener todos estos en funcionamiento, y el número de fuselajes intactos estaba disminuyendo rápidamente. Como si esto no fuera suficiente, Hou también se negó a autorizar el retiro de los tejanos T-6G estadounidenses restantes, incluso si cuatro de ellos se perdieron en accidentes en un período de tiempo relativamente corto.
La situación no mejoraría pronto. En junio de 1958, los vietnamitas del sur invadieron la provincia camboyana de Stung Treng, apoyados por cazas F-8F Bearcat. El débil AVRK no reaccionó. Bajo la presión de Washington, los survietnamitas retiraron sus fuerzas, pero la humillación empujó a Sihanouk a buscar ayuda de los países comunistas. A principios de la década de 1960, la tensión volvió a aumentar cuando Saigón cerró el Mekong a los barcos camboyanos. Phnom Penh, en represalia, dio la bienvenida a cualquier disidente político de Vietnam del Sur en su territorio. En la agitación de principios de la década de 1960 en Vietnam del Sur, los conspiradores involucrados en numerosos intentos de golpe huyeron a Camboya en busca de asilo político. De esta manera, AVRK podría asegurar aviones inesperados. El 26 de febrero de 1962, por ejemplo, dos VNAF A-1H atacaron el palacio presidencial de Diem en Saigón. Uno fue derribado por fuego antiaéreo mientras que el otro escapó para hacer un aterrizaje forzoso en Pochentong. Aunque estaba muy dañado, se reparó posteriormente y se convirtió en el primer AVRK Skyraider en entrar en servicio. En 1963, fue el turno del Cessna U-17 que se dirigió a Camboya, seguido de un C-47. El U-17 fue devuelto a Saigón, pero el C-47 fue retenido por AVRK. En 1964, otro A-1H desertó y rápidamente se puso en servicio. Un civil de Vietnam del Sur Do-28A, sospechoso de estar involucrado en algún contrabando de heroína, fue incautado en Phnom Penh y entregado a AVRK. Finalmente, en 1966, dos VNAF UH-34D también desertaron a Camboya, uno durante una misión de inserción de comandos en Ho-Chi-Minh Trail. Ambos también fueron entregados a AVRK.
A principios de la década de 1960, Camboya sirvió como un paraíso seguro para varios desertores de Vietnam del Sur. El A-1H en primer plano era una antigua montura de la 518a escuadra de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, y fue a Phnom Penh en 1964 por un piloto que protestaba contra la persecución de los budistas por parte del régimen de Saigón. El Skyraider se puso en servicio en Camboya junto con los A-1D entregados en Francia. Curiosamente, la A-1 en la parte trasera de esta foto es otro ejemplo de ex vietnamita del sur, y el que se estrelló mientras aterrizaba en Pnom Penh el 26 de febrero de 1962, después de un intento de golpe de Estado contra el presidente Diem. (Colección A. Grandolini)
Para los camboyanos, la presencia de las tropas de Vietnam del Sur en su territorio era sumamente problemática. Por lo tanto, a lo largo de la década de 1960, Sihanouk continuó tolerando, si no alentando, la presencia comunista a cambio, en la medida en que con el tiempo esto no pudo detenerse más. Incluso permitió que los cargueros comunistas atracaran en el puerto de Sihanoukville para entregar equipo militar al Viet Cong, reteniendo a su vez parte de sus envíos para las fuerzas armadas de Camboya, como compensación. Vietnam del Norte incluso había creado una "empresa civil de transporte de camiones" para llevar el suministro a las estaciones fronterizas logísticas, a lo largo de la ruta Ho-Chi-Minh. Los camiones del ejército camboyano a veces participaban en estas entregas. Los camboyanos tampoco hicieron nada para evitar los transportes norvietnamitas a Camboya y apoyar a sus tropas a lo largo de la ruta Ho-Chi-Minh: la inteligencia de la USAF informó que VPAF Il-14, Li-2 y AN-2 estaban usando ocasionalmente el Mimot camboyano. pista de aterrizaje. En pocas ocasiones, Sihanouk incluso ordenó que los AVRK C-47 se usaran para lanzar suministros, principalmente arroz, pero no armas, a las fuerzas norvietnamitas. Sin embargo, la mayoría de estas gotas, si no todas, eran solo arroz y no armas (Camboya también vendía arroz al Viet Cong en cantidades considerables, pero a precios muy altos).
Claramente, tal situación tuvo que dar lugar a una serie de disputas con Estados Unidos. En reacción, los survietnamitas y Tailandia, así como los Estados Unidos, comenzaron a apoyar a las guerrillas Khmer Serei (KS) - o "Free Khmer", un movimiento nacionalista y republicano oprimido por Sihanouk. Se sabe que la CIA utilizó el KS para infiltrarse en Ho-Chi-Minh Trail para operaciones de reconocimiento y sabotaje. Las tropas estadounidenses también se involucraron en la guerra en Camboya: en una serie de operaciones conocidas con el nombre en clave "Daniel Boone", las unidades especiales estadounidenses y vietnamitas del sur se infiltraron en el país, generalmente por medio del VNAF 219th Sqn UH- 34 s o USAF 20th SOS UH-1F / P. Solo durante 1967, por ejemplo, no menos de 14 helicópteros de la USAF y VNAF se perdieron en Camboya: cinco Hueys más fueron derribados en los primeros meses de 1970.
En medio de una de esas series de disputas entre los EE. UU. Y Camboya, en agosto de 1961, Sihanouk anunció que AVRK pronto estaría equipado con los primeros tres MiG-17, un solo MiG-15UTI y varios Yak-18, suministrados desde la URSS. Al mismo tiempo, también canceló la cooperación con la delegación de asistencia militar de EE. UU. (MAAG) y les ordenó que abandonaran el país el 1 de enero de 1964.
Los MiG-17F camboyanos del primer lote estaban pintados en gris claro en general y tenían grandes marcas AVRK en el fuselaje trasero. Las series 7940/940, 7941/941 y 8022/022, así como el MiG-15UTI 3402/403 se vieron en esta librea en Pochentong, a mediados de la década de 1960. Durante su servicio en Camboya, estos aviones estaban armados con bombas FAB-100 y FAB-250 de fabricación rusa. Después de quedarse sin existencias de estas armas, los camboyanos modificaron sus MiG para llevar Mk.82 fabricados en Estados Unidos. La modificación fue tal que la bomba estaba colgando con el morro hacia arriba y los pilotos tenían que tener mucho cuidado durante la carrera de despegue para no tocar la pista con la aleta de la bomba. Los técnicos de la USAF ayudaron a armonizar las miras de los MiGS con la balística particular del Mk.82, de modo que con el tiempo esta combinación se volvió muy exitosa. Más tarde, los cañones de 37 mm y 23 mm de fabricación rusa también se quitaron de tres o cuatro MiG camboyanos, ¡y se reemplazaron por ametralladoras Cal .50 de EE. UU.!
Los soviéticos entregaron todos los MiG ordenados, pero estos no fueron para mejorar la situación en absoluto: todo lo contrario, incluso si 20 MiG adicionales, ocho Yak-18, dos Il-14, ocho An-2 y dos Mi-4 fueran suministrado no solo por la URSS sino también por China, el número de fuselajes operativos no iba a aumentar.
Este MiG-17F pertenecía al segundo lote suministrado desde la URSS a fines de la década de 1960, y se lo vio con la marca del Aviation Royale Khmere (más a menudo apodado "Royal Flying Club" en ese momento, debido a su inactividad ) - utilizado entre 1954 y 1970. Se sabe que el avión voló a Phu Cat, en Vietnam del Sur, junto con otro ejemplo (probablemente 1084), para ser probado por un equipo de la División de Tecnologías Extranjeras de la USAF. Tanto el 1721 como el 1084 sobrevivieron el tiempo suficiente para ser destruidos por zapadores vietnamitas en la línea de vuelo en Pochentong, en enero de 1971 (todas las obras de arte de Tom Cooper).
En ese momento, EE. UU. no estaba listo para suministrar aviones de combate a Camboya, incluso si estaba inmensamente interesado en hacer que Sihanouk actuara agresivamente contra los vietnamitas, que aumentaron sus actividades a lo largo del Camino Ho-Chi-Minh. En consecuencia, el área a lo largo de la frontera vietnamita se convirtió en el foco de las actividades estadounidenses en Camboya durante los próximos diez años. Una vez que el príncipe Sihanouk se enfrió un poco, en agosto de 1962, EE. UU. Entregó 16 T-28D. Sin embargo, independientemente de cuánto intentaron los miembros del MAAG mantenerlos en condiciones de volar y usarlos contra el Ho Chi Minh Pad, en solo unas pocas semanas, nada menos que 15 estaban inoperativos y tuvieron que ser almacenados. Las historias explicadas hasta hoy indican que Sihanouk no estaba realmente interesado en mantener el AVRK en condiciones operativas: hasta hoy la leyenda sobre el "Royal Flying Club de Phnom Penh", como el AVRK era llamado con frecuencia por los estadounidenses y los vietnamitas en El tiempo - permanece intacto La supuesta razón de tal comportamiento de Sihanouk fue que los ejemplos de países vecinos le estaban enseñando que no podía confiar mucho en sus propios oficiales: en Indonesia la fuerza aérea jugó un papel destacado durante el golpe de 1965; en Laos también fue la fuerza aérea cuyos miembros encabezaron el fallido intento de golpe de Estado de 1966; y en el mismo año el avión de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur atacó varias veces el palacio presidencial. Sin embargo, el tiempo se opone firmemente al AVRK para que se llame de esa manera. Incluso si es cierto que el AVRK sufría de falta de repuestos para algunos aviones construidos en EE. UU., mantener un nivel de formación bastante suficiente, mientras que Francia proporcionó apoyo técnico a los equipos estadounidenses.
El T-28D de la AVRK que se ve aquí fue fotografiado en 1968 mientras se encontraba en mantenimiento en Hong Kong Aircraft Engineering Company (HAEC). A pesar del embargo de EE. UU., los T-28D de Camboya se mantuvieron operativos gracias a ayuda de Francia y HAEC. El T-28D jugó incluso un papel decisivo en la única victoria aire-aire camboyana indiscutible, anotada el 21 de marzo de 1964. Ese día una patrulla de dos T-28D derribó un VNAF O-1 sobre la frontera con Vietnam del Sur. (Colección A. Grandolini)
Pero, de hecho, la AVRK estuvo muy activa durante la década de 1960, y no pasó mucho tiempo hasta que se vio envuelta en varios incidentes graves con los vietnamitas del sur. El primero de ellos ocurrió el 21 de marzo de 1964 cuando dos T-28D camboyanos sorprendieron a un VNAF O-1 dentro del espacio aéreo jemer. El líder de vuelo de Camboya, el capitán (Príncipe) Sisowat Monirak tomó una posición detrás del vietnamita del sur y lo derribó a dos millas dentro del territorio de Vietnam del Sur, matando al piloto vietnamita y al observador estadounidense. A pesar de que la propaganda camboyana presenta al príncipe Monirak como un héroe, Sihanouk ordenó al AVRK en el futuro no perseguir a los aviones intrusos en la frontera.
La tensión se mantuvo alta y VNAF envió varios vuelos de Skyraiders al interior de Camboya para buscar venganza. Dos Skyraiders incluso llegaron a los suburbios de Phnom Penh antes de darse la vuelta. Cada vez, el AVRK evitó la escalada, pero se desplegaron baterías de artillería antiaérea en la frontera. Un vuelo de AVRK A-1D incluso fue disparado por artilleros jemeres que los confundieron con A-1 vietnamitas.
Fila de Skyraiders A-1D de la AVRK, 15 de los cuales fueron suministrados desde Francia a pesar de las fuertes protestas de Estados Unidos. Los Skyraiders camboyanos estuvieron involucrados en el combate contra los Khmer Rouge en 1968 y contra los norvietnamitas, desde 1969. Pocos A-1D sobrevivientes permanecieron operativos durante el régimen de Lon Nol, pero la mayoría estaban en tierra esperando una revisión general en Francia, que nunca tuvo lugar. (Colección A. Grandolini)
Tras este incidente se decidió pintar una banda roja, delineada en azul, como los colores de la bandera nacional, en los fuselajes de los AVRK A-1D.
Para una mejor protección de la frontera, se desplegaron regularmente pequeños destacamentos de cuatro T-28D o T-6G cada uno en varias pistas de aterrizaje avanzadas, en Kompong Chnang, Ream, Kompong Cham y Cabasiek. Desde esta base mencionada en último lugar, los T-28D se encontraron regularmente con USAF y VNAF A-1 operando desde Pleiku. Entonces, Cabasiek fue sobrevolado regularmente por USAF RB-57E que intentaba monitorear las actividades de AVRK. En la misma área, después de un incidente terrestre que involucró a las tropas del ARVN que se enfrentaron a las del puesto de avanzada de Bu Krak, esta última posición fue duramente bombardeada por los F-100 de la USAF, que mataron a 24 soldados camboyanos. Otro ataque estadounidense tuvo lugar contra supuestas posiciones del Viet Cong en las provincias de Mondol Kiri Kompong Cham y Ratana Kiri. Algunos encuentros aéreos ocurrieron en estas ocasiones, a menudo involucrando los AVRK MiG-17F y los USAF RF-101 y F-100. Los A-1D también encontraron VNAF A-1 y una y otra vez se notaron F-102A de la USAF sobre la provincia de Svay Rieng. Pero, como de costumbre, ambos bandos se separaron y se marcharon sin abrir fuego.
Los Skyraiders de la AVRK volaban a menudo como escolta para las salidas de reconocimiento realizadas por el MD-315 configurado con cámaras aéreas. El avión generalmente se enviaba para tomar fotografías de áreas bombardeadas por aire o artillería estadounidense como prueba de violación de la frontera para emitir protestas diplomáticas.
Las unidades de artillería antiaérea de Camboya se enfrentaron varias veces a aviones intrusos: en una ocasión dañaron un caza F-5 de Vietnam del Sur o de la USAF, lo que hizo que arrojara sus cargas externas. Uno de los tanques de descarga fue encontrado y llevado a Pochentong para mostrárselo a los pilotos de AVRK. En 1968, los artilleros Khmer AA afirmaron haber dañado un C-123 que se estrelló dentro de Vietnam del Sur; Estados Unidos negó tal pérdida.
El 1 de abril de 1968, se produjo otro incidente grave entre la Armada Khmer y los buques de Vietnam del Sur en el Golfo de Siam. Mientras se intercambiaban disparos entre cañoneras, un P-3B de la Marina de los EE. UU. del VP-26 fue enviado a investigar y fue derribado por los camboyanos. Las fuentes estadounidenses informaron que un Orion desapareció este día de una patrulla en el área después de ser alcanzado en el ala de estribor. El avión se estrelló cerca de la isla de Phu Quoc, cerca de la frontera marítima de Camboya, y los doce miembros de la tripulación murieron.
El área de Preak Vihear era conocida no solo por su Templo Angkorera sino también como una zona de tensión permanente entre Camboya y Tailandia. Ocupado brevemente por tropas tailandesas en 1953, fue escenario de un renovado combate en 1964. En una demostración de fuerza, el 1er Grupo de Transporte AVRK se comprometió a lanzar dos batallones de paracaidistas en menos de dos días. Rápidamente se despejó una pista de aterrizaje improvisada en Choam Khsant para acomodar los C-47 y AN-2 que se utilizaron para reabastecer a las tropas jemer en el área. Los tailandeses reaccionaron realizando numerosas intrusiones en el espacio aéreo jemer, desde cazas O-1 hasta F-86. Para contrarrestar estas penetraciones, el AVRK desplegó un destacamento de MiG-17F en Battambang: demostraron ser un elemento disuasorio suficiente, pero los pilotos de MiG camboyanos posteriormente informaron a menudo de la presencia de F-86F que volaban paralelos a ellos a lo largo del otro lado de la frontera. Más tarde, el destacamento MiG-17 fue reemplazado por T-28D y A-1D. Durante los momentos más tensos hasta tres patrullas de T-28 o A-1 despegaban de Battambang todos los días.
Durante la década de 1960 hubo varios períodos tensos entre Camboya y Tailandia, durante los cuales ambas partes desplegaron aviones de combate para patrullar sus fronteras. Se ve a este F-86F del 13 ° Sqn / 1st Air Group de la RTAF regresando de tal patrulla. (Colección A. Grandolini)
El 28 de agosto de 1965, la AAA de Camboya se enfrentó a un grupo de ocho aviones tailandeses, curiosamente identificados como "Skyraiders", sobre la ciudad de Pailin. En una conferencia de prensa, Sihanouk incluso declaró que dos de ellos habían sido derribados. El siguiente punto focal surgió en el área de Trad, una pequeña ciudad en la costa de la península de Kong, otra área en disputa. Mientras la artillería tailandesa bombardeaba repetidamente las posiciones camboyanas, AVRK se preparaba para llevar a cabo ataques de represalia. El plan, ideado por el teniente coronel So Satto, comandante del Grupo Táctico, pedía que los A-1D bombardearan las posiciones tailandesas mientras los MiG-17F volaban para cubrirse. Afortunadamente, se llegó a un alto el fuego antes de que cualquiera de las partes se comprometiera con sus aviones. No obstante, la RTAF continuó con intrusiones ocasionales, a veces utilizando los RT-33 de reconocimiento.
Según documentos oficiales de Camboya, el país sufrió las siguientes violaciones del espacio aéreo tanto desde las fronteras de Vietnam del Sur como de Tailandia:
- 164 en 1962,
- 272 en 1963,
- 412 en 1964,
- 621 en 1965,
- 1018 en 1966,
- 1635 en 1967,
- 781 en 1968 y
- 247 en 1969.
Esta última cifra no incluye las incursiones provocadas por el “Menú” de Operación de Estados Unidos llevado a cabo por los bombarderos B-52.
Par de Fouga Magisters CM.170 de la AVRK en vuelo: los aviones se utilizaron no solo para entrenamiento sino también como huelguistas ligeros. Todos se dejaron en metal desnudo en general, pero llevaban grandes marcas nacionales y prominentes publicaciones seriadas negras. Los magister camboyanos se volvieron muy activos en las primeras semanas del gobierno de Lon Nol, cuando cuatro de ellos se combinaron con cuatro Cessna AT-37B de la Academia Aérea en un "Escuadrón de Ataque Ligero". Esta unidad era muy activa en ese momento, cooperando con frecuencia también con tres o cuatro A-1D que aún estaban operativos. Curiosamente, mientras que los AT-37B solían estar armados solo con dos cápsulas de cohetes, los Magisters llevaban no solo las cápsulas de cohetes sino también CBU y bombas francesas de calibre 50 kg. (A. Grandolini)
Orden de batalla AVRK en 1968
- Academia del Aire
4 CM-170
4 Cessna T-37B
8 Yak-18 / BT-6
15 MS-733
Grupo táctico
- 1er Grupo de Intervención
20 MiG-17F
2 MiG-15UTI
14 A-1D (diez operativos, cuatro fuselajes almacenados como stock de repuestos) y un A-1H
16 T-28D
10 T-6G
- 1er Grupo de Transporte
2 Il-14
12 DC-3 / C-47
- 1er Grupo de Observación
8 Cessna O-1A
Grupo de enlace
6 MD-315R
1 Do-28A
8 AN-2
3 L-20
1 MH-1521
3 UTVA 56
2 Cessna 180
2 Mi-4
2 UH-34
1 UH-19
2 Alouette III
5 Alouette II
Un helicóptero Alouette II de la AVRK (SHAA vía A. Grandolini)
Ciertamente, la aversión de Sihanouk por los vietnamitas, que estaban usando el suelo camboyano para sus propósitos en la guerra de Vietnam del Sur, finalmente lo acercaría a Washington. A finales de 1968, permitió por primera vez a Estados Unidos utilizar su poder aéreo dentro del espacio aéreo de Camboya. Ya el 18 de marzo de 1969, 48 B-52 bombardearon la base de suministro vietnamita en An Loc, iniciando así la operación Fishhook, que iba a durar al menos un año.
En junio de 1969, Estados Unidos lanzó una campaña de bombardeos "secretos" contra las bases logísticas comunistas en Camboya, atacándolas exclusivamente con bombarderos B-52. (USAF vía A. Grandolini)
Sin embargo, las operaciones de los B-52, al igual que las operaciones similares en Laos, sufrieron la falta de inteligencia y reconocimiento: incluso después de que se realizaron 3.630 incursiones de bombarderos, no se lograron resultados serios. En lugar de los norvietnamitas, fueron principalmente los civiles camboyanos quienes los sufrieron. Preocupado por estos acontecimientos, el 18 de marzo de 1970, el primer ministro, el general Lon Nol, organizó un golpe del ejército mientras Sihanouk estaba de regreso en Moscú para acordar la entrega de armas adicionales. El nuevo gobierno de Phnom Penh cambió por completo la política camboyana en el menor tiempo posible, pero a su vez también provocó un choque con la poderosa alianza entre los norvietnamitas y los jemeres rojos. El "Flying Club" de Camboya pronto se verá envuelto en medio de una guerra feroz y sangrienta.
Después del golpe de estado contra Sihanouk, la Fuerza Aérea de Camboya pasó a llamarse Aviation Nationale Khmère (AVNK), pero conservó durante algunas ocasiones las antiguas marcas nacionales. Uno de los dos AVNK MiG-15UTI que sobrevivieron en ese momento se ve aquí en un esquema de camuflaje verde oliva y todavía con las antiguas marcas nacionales. (USAF vía A. Grandolini)
Después del golpe del general Lon Nol, el AVRK fue rebautizado como AVNK, pero las antiguas marcas nacionales se mantuvieron durante algún tiempo. Para levantar la moral de los pilotos de MiG, mientras tanto, se decidió pintar el relámpago rojo en el fuselaje. Algunos dicen que esto se inspiró en las marcas aplicadas en el Mystére IVA francés, volado por varios pilotos camboyanos durante su entrenamiento en Francia. El cerrojo debía permanecer en su lugar, pero desde finales de 1970 unas nuevas marcas nacionales reemplazaron a las antiguas, y estas permanecieron en uso hasta el colapso del régimen de Nol, en 1975. Tenga en cuenta que la marca antigua fue pintada de forma relativamente tosca con Pale Gray (como la usa la USAF), y se aplicó una nueva marca en su lugar. La evidencia pictórica disponible sugiere que las marcas en los lados superiores de las alas solo se eliminaron, no se reemplazaron. 8022 fue uno de varios MiG-17F camboyanos que sobrevivieron lo suficiente como para ser modificados para el transporte de las bombas Mk.82 de fabricación estadounidense: estas se montaron directamente debajo del ala, ¡en lugar del pilón para el transporte de tanques de caída!
La AVRK entre 1954 y marzo de 1970
Durante el período 1954-1970, la aviación militar de Camboya se conocía como Aviation Royale Khmère (AVRK), en francés, y se creó oficialmente en abril de 1954. La mayor parte de su estructura y formación eran de inspiración francesa, ya que París había enviado un grupo asesor que ascendía a unos 122 hombres a principios de la década de 1960, y se redujo a unos 20 en marzo de 1970. Bajo el régimen del príncipe Norodom Sihanouk, que había hecho de su Partido Nacional Socialista Monárquico el único legal en Camboya, el país trató de adoptar una postura neutral entre los Bloques estadounidenses y comunistas. Sihanouk nunca se comprometió del todo a apoyar a un lado u otro en el conflicto del sudeste asiático, Sihanouk busca ayuda militar y diplomática de Francia, la Unión Soviética y China. Estados Unidos intentó en vano presionar a Sihanouk para que se pusiera de su lado en el conflicto vietnamita, pero fue en vano. En 1964, incluso expulsó de Camboya a la misión de asesoramiento MAAG de EE.UU. No obstante, gracias al esfuerzo francés, se pudieron seguir obteniendo piezas de repuesto mientras algunos aviones fabricados en Estados Unidos, como los T-28D, se enviaban para su revisión a Hong Kong con la Hong Kong Aircraft Engineering Company. A fines de la década de 1960, una parte bastante razonable de la flota construida en EE. UU. Estaba operativa.
La ayuda francesa a AVRK ascendió a:
- 7 MS-500 en 1954
- 1 Cessna 170 en 1954
- 3 MS-500 en 1955
- 2 DC-3 en 1955
- 1 Cessna 170 en 1955
- 9 MS-733 en 1956
- 2 Cessna 180 en 1956
- 8 MS-733 en 1957
- 2 C-47 en 1957
- 2 SE-3130 Alouette II en 1960
- 4 Potez Fouga CM-170 en 1961
- 2 SE-3130 Alouette II en 1962
- 1 SE-3130 Alouette II EN 1964
- 2 SE-316B Alouette III en 1964
- 6 Dassault MD-315 en 1964
- 4 Douglas AD-4NA (A-1D) en 1964
- 10 Douglas AD-4NA (A-1D) en 1965
- 1 Max Holste MH-1521 Broussard en 1965
- 1 Douglas AD-4NA (A-1D) en 1966
- 1 SE-3130 Alouette II EN 1967
- 2 SE-3130 AlouetteS II EN 1968
- 16 Gardan GY-80s Horizon en 1969
La ayuda de Estados Unidos:
- 7 FD-25 Defender en 1955
- 8 Cessna L-19A en 1956
- 3 L-20 Beaver en 1957
- 5 C-47 en 1958
- 14 T-6G en 1958
- 16 T-28D en 1962
- 4 Cessna T-37B en 1963
- 2 H-19 en 1963
De la Unión Soviética:
- 1 MiG-15UTI en 1963
- 3 MiG-17F en 1963
- 1 Yak-18 en 1963
- 2 Il-14 en 1963
- 3 AN-2 en 1963
- 1 Mi-4 en 1963
- 4 MiG-17F en 1964
- 3 Yak-18 en 1964
- 1 Mi-4 en 1965
- 5 MiG-17F en 1967
De China:
- 1 MiG-15UTI en 1964
- 3 MiG-17F en 1964
- 1 AN-2 en 1965
- 3 MiG-17F en 1968
- 4 AN-2 en 1968
- 4 BT-6 en 1968
Otros aviones adquiridos fueron: dos C-47 de Israel en 1957, dos UTVA 56 yugoslavos en 1964 y otros dos en 1965.
Es cierto que tal variedad de aviones causó considerables problemas de mantenimiento. Sin embargo, el Grupo de Soporte Técnico de AVRK pudo superar algunas deficiencias y en 1964 comenzó la revisión local de los MS-733, Cessna 170/180, O-1A y U-6A. También se realizaron revisiones parciales de tipos más complejos como el C-47 o el MD-315.
De manera similar a muchos otros países después de un golpe militar en todo el mundo, la AVRK fue primero purgada de oficiales leales a Sihanouk y luego completamente reorganizada. Esto se llevó a cabo a tal velocidad que su nuevo comandante designado, el mayor So Satto, tuvo que ascender rápidamente al rango de teniente coronel. para adaptarse a su nuevo puesto. Satto, sin embargo, era un oficial enérgico, que se apresuró a poner en funcionamiento su fuerza y enviarla a luchar contra los norvietnamitas en el este de Camboya: en solo una semana después del golpe contra Sihanouk, el AVRK completó más salidas de combate que en 16 años antes. !
La mayoría de las salidas de combate en ese momento fueron realizadas por MiG-17, que fueron los principales bombardeos de las bases norvietnamitas en la provincia de Svay Rieng. Sin embargo, pronto se unieron a ellos los A-1 Skyraiders de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, unos 20 de los cuales se desplegaron en Phnom Penh el 20 de marzo de 1970. Lon Nol también se apresuró a averiguar la ayuda y el apoyo de Tailandia. Indonesia y EE. UU .: solo cinco días después, a pesar de las objeciones del embajador local de EE. UU., EE. UU. entregó el primer envío de repuestos para T-28. El punto fue, a saber, que Nol mejoró las relaciones con Washington justo en el momento en que el Pentágono estaba ocupado preparando una invasión de Camboya, ya que se hizo obvio que solo una acción enérgica dentro del país podría debilitar la posición de Vietnam del Norte allí.
En 1970 y 1971, la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur estuvo muy involucrada en Camboya, realizando más de un tercio de sus salidas de combate dentro del país vecino. ¡Se ve a estos A-1H de la 23a Ala Táctica, con base en Bien Hoa, encendiendo sus motores antes de otra salida y cargados con nada menos que diez bombas Mk.82 cada uno! (USAF vía A. Grandolini)
La invasión estadounidense
Poco después del golpe de Nol, el nuevo régimen solicitó abiertamente la ayuda de Estados Unidos. En consecuencia, el presidente Nixon decidió lanzar una operación transfronteriza contra las bases logísticas de Vietnam del Norte. Sin embargo, las fuerzas invasoras, unos 42.000 estadounidenses y 48.000 sudvietnamitas, no pudieron avanzar más de 18 millas dentro del territorio camboyano.
Liderando el asalto fue un asalto masivo en helicóptero llevado a cabo por la Primera División de Caballería Aérea del Ejército de los Estados Unidos en el Área de Fishook. El 24 de abril de 1970, la campaña comenzó con ataques aéreos masivos en las zonas de aterrizaje objetivo, seguidos, cinco días después, por aún más ataques de la USAF, USN y el USMC contra una concentración de tropas norvietnamitas en el área conocida como Parrots Beark.
El 1 de mayo, fue el turno de la 3.ª Brigada Aerotransportada del ARVN de aterrizar en una nueva zona de aterrizaje rápidamente preparada para el aterrizaje de helicópteros VNAF UH-1H. Luego, un grupo de trabajo combinado de Estados Unidos y Vietnam del Sur se dirigió a Camboya, mientras que el segundo grupo de trabajo, que consistía en la mayor parte del 1 ° de Caballería y el 11 ° Regimiento Blindado, se desplegó con la ayuda de helicópteros. La operación "Fishook / Toan Thang 43" se centró principalmente en las bases norvietnamitas dentro de Camboya, y al principio tuvo bastante éxito: a mediados de mayo, incluso la principal base norvietnamita fue capturada, junto con inmensas cantidades de armas (incluidas 22.000 armas de fuego y armas servidas por la tripulación y 430 vehículos), municiones y suministros. Más de 11.000 soldados comunistas fueron muertos.
No obstante, el público estadounidense reaccionó ante la noticia de la invasión de Camboya con un clamor, y el presidente Nixon finalmente se vio obligado a ordenar la retirada de todas las tropas estadounidenses antes del 29 de junio.
El 24 de abril de 1970, la 1ª División de Caballería Aérea de los EE. UU. atacó las bases comunistas en el área de Fishook después de una extensa preparación de artillería y B-52. Se ve a este UH-1H del Ejército de los EE. UU. insertando tropas en una zona de aterrizaje recién creada en la jungla. (Ejército de los EE. UU. a través de A. Grandolini)
Uno de los resultados de la breve invasión estadounidense de Camboya fue que el Congreso de los Estados Unidos introdujo varias leyes nuevas, incluida una que limitó enormemente la capacidad del presidente para desplegar militares estadounidenses en una guerra contra países extranjeros. El otro resultado de esta corta aventura fue el desarrollo posterior de lo que, mientras tanto, se conoció como la "Doctrina de Nixon": se trataba de ver el reemplazo de las tropas estadounidenses por las fuerzas locales, equipadas con cantidades considerables de armas fabricadas por Estados Unidos. Se ordenó al agregado militar estadounidense en Phnom Penh que preparara un estudio sobre lo que ahora era el Aviation Nationale Khmère (AVNK) y cómo podría mejorarse.
En abril de 1970, Estados Unidos y el ejército de Vietnam del Sur invadieron Camboya con la intención de destruir las bases logísticas de Vietnam del Norte a lo largo de la frontera. Aquí se ve un F-4D de la USAF saliendo de un valle después de un bombardeo contra una supuesta base logística de Vietnam del Norte. (USAF vía A. Grandolini)
Uno de los resultados de este estudio fue una idea exacta del orden de batalla de la Fuerza Aérea de Camboya en 1970. En realidad, consistía en una sola unidad de combate, el 1er Grupo de Intervención, que operaba 13 MiG-17, cuatro Fouga Magisters CM- 170, y seis T-28D operativos (en ese momento, también había pocos Douglas A-1D Skyraiders en condiciones operativas, utilizados regularmente para volar misiones de combate, pero estos no se mencionaron en este informe). En promedio, todos estos aviones podrían realizar 14 salidas de combate por día. El AVNK también tenía pocos otros aviones, incluido uno de cada cuatro T-37B Tweets entregados en 1963. Ninguno de los once A-1Ds Skyraiders suministrados desde Francia en 1964 ya estaban operativos: durante algún tiempo, la USAF consideró la posibilidad de comprarlos a Camboya, y luego reformarlos por completo. Pero, después de que se inspeccionaron los fuselajes, se abandonó esa idea. El estado de los aviones de transporte restantes no era mucho mejor. Todavía había 16 C-47, un Il-14 y dos DHC L-20, pero apenas estaban operativos al 50%. Lo peor de todo fue que los camboyanos casi no tenían armas ni municiones para sus aviones de combate: desde el golpe de estado contra Sihanouk, la URSS y China han detenido todas las entregas. Esto llevó a los instructores estadounidenses y a los técnicos locales a reforzar los puntos de anclaje subalares de los MiG-17 para que fueran capaces de transportar bombas Mk.82 fabricadas en Estados Unidos. Además, en noviembre de 1970, todos los MiG habían reemplazado sus cañones de 23 y 37 mm por ametralladoras pesadas Browning (HMG) de fabricación estadounidense. Los Mk.82 demostraron ser una carga muy pesada para los MiG-17, incluso si los camboyanos a veces cargaban incluso los FAB-250 en sus MiG, lo que causaba aún más resistencia, pero, según uno de los ex pilotos de combate camboyanos, cuando llevaban dos bombas de tipo HE, el avión todavía tenía un alcance de combate efectivo de entre 220 y 250 kilómetros.
Fotografía rara de un Fouga CM.170 Magister de la ARVN visto en Pochetong a fines de la década de 1960, junto con uno de los MiG-17 camboyanos. (Colección Tom Cooper)
Llegó ayuda adicional de Tailandia. A partir de junio de 1970, los T-28D de la Royal Thai Air Force (RTAF) comenzaron a operar en el oeste de Camboya, y los oficiales de la RTAF también comenzaron a capacitar al personal camboyano. La RTAF estuvo directamente involucrada en Camboya en realidad ya desde mediados de la década de 1960, cuando sus Sabres F-86 norteamericanos se utilizaron varias veces para lanzar ataques contra objetivos comunistas. A principios de la década de 1970, la RTAF participó directamente en el apoyo a las operaciones AVNK, ataques aéreos de sus F-5A, T-28D y AC-47: en abril de 1970, el entonces CO del AVNK, So Satto, viajó personalmente a Bangkok. para solicitar apoyo de jet rápido de la RTAF, y posteriormente los F-86 tailandeses volaron una serie de ataques, incluso si los RTAF AC-47 (que a menudo hacían una parada de reabastecimiento de combustible en Pchentong) supuestamente demostraron ser mucho más exitosos. Poco después de que la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur también intensificara sus operaciones en el país, y finalmente se estableció una estación de control especial en Pochentong, cerca de Phnom Penh, denominada "Centro de apoyo aéreo directo" (DASC), que se utilizó para coordinar mejor la cooperación entre las fuerzas terrestres y nada menos que cuatro armas aéreas diferentes - la RTAF, AVNK, la SVAF y la USAF - ahora realizan salidas de combate sobre Camboya. El DASC se comunicó con otras aeronaves principalmente a través de controladores aéreos avanzados O-1D Bir Dog ("FAC"), que inicialmente corrigieron principalmente el fuego de artillería del ejército camboyano, pero luego comenzaron a guiar cada vez más aviones de combate. A su vez, esto permitió al AVNK dedicar la mayor parte del resto del año a capacitar a sus tripulaciones y al mantenimiento de la aeronave, y planificar nuevas operaciones. El plan más importante era que el AVNK se distribuiría en tres regiones, cada una de las cuales tendría una sola unidad con cazabombarderos, un escuadrón de aviones de reconocimiento y observación y dos escuadrones con helicópteros. Esta decisión fue fuertemente apoyada por los EE. UU., que luego comenzaron a suministrar aviones troyanos T-28 adicionales: en el momento en que estos eran bien conocidos por los camboyanos, y también volaban por las Fuerzas Aéreas de Tailandia y Laos, por lo que el mantenimiento y la disponibilidad fueron considerablemente mejorado. De hecho, las entregas de "nuevos" troyanos contaron con la capacidad de combate del AVNK de manera significativa, y entre marzo y octubre de 1970 los T-28 volaron nada menos que 2.016 salidas de combate, y los MiG-17 unas 360 más.
La invasión vietnamita
Mientras tanto, los vietnamitas del sur prepararon otra operación en Camboya: lanzado el 14 de diciembre de 1970, se planeó "Eagle Jump" para volver a ocupar el aeródromo Kompong Cham. Las tropas de la 1ª Brigada Aerotransportada del ARVN fueron en un primer momento elevadas a la pista en desuso y luego establecieron un perímetro seguro. Posteriormente, los C-47 y C-119 volaron refuerzos cada 20 minutos. A pesar del hostigamiento de los morteros enemigos, unos 40 aviones aterrizaron el primer día. El airbidge continuó los siguientes dos días, las tripulaciones vistieron chalecos antibalas para obtener al menos algo de defensa contra los fuertes bombardeos, en los que varios aviones resultaron dañados. En un caso, un piloto de un C-119G resultó gravemente dañado y el piloto resultó herido por una granada de mortero: los técnicos vietnamitas reemplazaron uno de los motores en el lugar y el avión salió volando. "Eagle Jump" fue la primera operación tan ambiciosa planificada y ejecutada por los vietnamitas del sur sin la supervisión de un asesor estadounidense.
Hasta esa fecha, no se autorizaron ataques aéreos en el lado occidental del río Mekong. Ahora, se solicitó urgentemente el poder aéreo aliado para apoyar al ejército de Lon Nol, que estaba en apuros en todas partes. A principios de noviembre de 1970, las fuerzas comunistas ya se habían apoderado de más de la mitad del territorio de Camboya. El golpe más severo fue cuando los jemeres lograron cortar la carretera entre Phnom Penh y Kompong Som, el principal puerto marítimo de Camboya. Esto significó que, a partir de ese momento, cualquier suministro que llegara a la capital de Camboya debía trasladarse por vía aérea oa lo largo del río Mekong, desde Saigón. En consecuencia, el peso pesado de las operaciones futuras también se trasladó al Mekong: hasta 1975, estas operaciones de transporte movilizaron enormes esfuerzos tanto de las armadas de Camboya como de Vietnam del Sur, pero también de las fuerzas aéreas aliadas. Una de las primeras unidades involucradas en la protección aérea de los convoyes fueron los Broncos OV-10 de la Armada de los Estados Unidos del escuadrón VAL-4.
Para coordinar el esfuerzo aéreo aliado sobre Camboya, la USAF pronto mantuvo en órbita sobre el país un puesto de mando C-130 ABCC. No obstante, los problemas de idioma interfirieron: algunos oficiales camboyanos entendían inglés, pero pocos estadounidenses podían hablar los idiomas locales. Dado que lo más parecido a una lengua común era el francés, la USAF utilizó voluntarios de habla francesa para volar con los FAC y servir como intérpretes. Además, se decidió separar a los pilotos camboyanos para volar con los FAC estadounidenses para guiarlos sobre Cambodia y hablar con las fuerzas terrestres. El programa de la FAC sobre Camboya fue sensato porque la administración estadounidense trató de mantener un perfil político bajo en este país. Conocida por su nombre en código de radio de “Rústico”, esta unidad especial y secreta recibió su orden directamente del Presidente y el Pentágono y pasó por alto todos los niveles de mando entre él y la 7ª Fuerza Aérea y el MACV. Reclutado entre voluntarios, y utilizando aviones O-2 y OV-10 extraídos de los cinco escuadrones tácticos de apoyo aéreo desplegados en Vietnam del Sur, el Rustic operó principalmente desde Bien Hoa y luego desde Ubon en Tailandia.
La VNAF también desplegó un Centro de Control Aéreo Táctico en junio de 1970 en Pochentong para supervisar las operaciones aéreas de Vietnam del Sur. Además, hasta 1972, VNAF desplegó un promedio de 40 helicópteros en Camboya, principalmente en Pochentong y Neak Luong. Fueron puestos a disposición del ejército camboyano hasta que el KhAF pudo desplegar una fuerza considerable de helicópteros. Las operaciones de VNAF sobre Camboya representaron más de un tercio de las salidas totales realizadas por el servicio en 1970 y 1971, pero Camboya también sirvió a menudo como campo de prueba para el enorme programa de expansión de VNAF al experimentar nuevas formas de operaciones, como la interdicción del tráfico por carretera del enemigo. por la noche o asaltos aéreos combinados complejos. Durante el período 1970-1972, el ARVN continuó lanzando una serie de incursiones dentro de Camboya, cada vez con el fuerte apoyo del poder aéreo aliado. La última incursión de Vietnam del Sur ocurrió en 1974 en el Parrot Beak Area.
Mientras tanto, el apoyo aéreo tailandés siguió siendo en gran parte limitado en alcance y tamaño geográficos. El RTAF todavía atacaba solo objetivos en la parte occidental del país y había contratado solo algunos T-28D y AC-47D y algunas salidas de F-86F antes de que fueran retirados del servicio. La RTAF también realizó salidas de reconocimiento RF-5A en beneficio de los camboyanos.
La RTAF participó activamente en el apoyo al régimen de Lon Nol, realizando varias misiones de combate en el oeste de Camboya. Este T-28D - 0-37742 - de la RTAF fue visto mientras se encontraba en una misión de este tipo, cargado con cuatro tanques de napalm. (Colección A. Grandolini)
jueves, 28 de octubre de 2021
Malvinas: El rol de la isla Ascensión en la logística británica (3/3)
Operaciones de apoyo en la Isla Ascensión durante la Guerra de las Malvinas
Parte 1 || Parte 2 || Parte 3W&W
No se lograría resolver el problema del suministro sin aumentar la fricción entre los logísticos que están a flote y los que están en tierra. Los soldados del Escuadrón de Artillería, el Regimiento de Logística de Comando llegaron a tierra finalmente para hacerse cargo de las operaciones de suministro alrededor de la cabeza hueca bajo la supervisión del Capitán McQueen. Un equipo de suministro compuesto de los depósitos de Kineton y Donnington en el Reino Unido reforzó posteriormente a los comandos. Juntos, estos hombres, utilizando equipo de manipulación de material extraído de varias unidades, clasificaron a través del laberinto de palés y cajas. Algunos permanecieron en Ascensión mientras duró la guerra para recibir, clasificar, retener, reempacar y volver a empaquetar los suministros según fuera necesario. Si los artículos se iban a llevar más lejos en helicóptero, como solía ser el caso, los equipos de aparejos en el aeródromo preparaban los suministros en redes apropiadas. En un tiempo relativamente rápido, el destacamento restauró el orden en la situación del suministro en Ascensión. Un gran dolor de cabeza para ellos pronto se convirtió no en lo que tenían a mano, sino en las prioridades de emisión. Prácticamente todo lo que llegaba del Reino Unido había sido etiquetado con la máxima prioridad, ya fueran municiones o tablas de planchar.
A veces, las acciones de las unidades agravaban la situación. Un episodio relatado una década después por el mayor general retirado Ian Baxter, entonces coronel que dirigía la administración y la logística del mayor general Moore, se refiere al sistema de misiles de defensa aérea Rapier que se está desplegando para los comandos. Baxter indicó que, en 1982, los Royal Marines, incluido él mismo y el brigadier Thompson, sabían poco sobre el sistema Rapier. Se quedaron estupefactos al descubrir la variedad de equipos que acompañaban al sistema para mantenerlo en funcionamiento. Cuando los líderes superiores vieron el alcance de estas necesidades de apoyo, apenas creyeron lo que veían y dudaron que todo fuera necesario. Así que enviaron gran parte de ella directamente a Inglaterra, sin comprender en ese momento la importancia de todo. Finalmente, el equipo Rapier tuvo que encontrar un camino de regreso a Ascension y luego a los barcos. Se guardó intencionalmente en las bodegas de carga inferiores para evitar daños por agua salada, lo que significaba que llevaría más tiempo descargarlo más tarde.
Una de las principales tareas a las que se enfrentaba el comodoro Clapp en ese momento era volver a guardar las miles de toneladas de suministros que se habían guardado tan apresuradamente en los barcos del Reino Unido. Durante las dos semanas en el mar, los especialistas en logística registraron la mayoría de las ubicaciones de almacenamiento. En Ascension, comenzaron el complejo proceso de cambiar elementos entre barcos y reubicarlos dentro de los barcos para que, si la guerra se volviera una realidad, lo que se necesitaba estaría listo. En ese momento, Wideawake Airfield tenía un promedio de ocho aviones de carga por día llenos de suministros y equipo. Habían llegado unas 1500 toneladas de suministros, un tercio de las cuales estaba esperando a la 3ª Brigada de Comando a su llegada. Los encargados de la logística a flote trabajaron con los que estaban en tierra para transportar suministros a los barcos. Las prioridades eran emitir dos días de municiones y raciones a las unidades, configurar los LSL con otros dos días de suministros de respaldo, asegurarse de que la munición de artillería estuviera cargada con armas y consolidar las demoliciones y otras provisiones de ingenieros con 59 Escuadrones de Comando Independientes, Ingenieros Reales. .
Al principio, lo que complicó las cosas fue la incapacidad de LPD Fearless de acoplarse para liberar sus LCU. Dado que llegó con tan poco combustible después de renunciar al abastecimiento de combustible, ahora estaba demasiado alto en el agua para soltar la lancha de desembarco. En consecuencia, la reubicación comenzó sin el beneficio de las únicas LCU en el Grupo de Trabajo en ese momento. Los helicópteros transportaban las tiendas desde las áreas de espera de las islas hasta los barcos y entre barcos. Pronto, estacionamientos flotantes de mexeflotes subían y bajaban en el oleaje del Atlántico entre la extraña variedad de barcos frente a Ascensión. Los mexeflotes se trasladaron hacia y desde los barcos y se convirtieron en áreas de estacionamiento flotantes, mientras los hombres retiraban capas de suministros para obtener lo que se necesitaba. Los especialistas en logística trabajaron lo más rápido que pudieron. Redistribuyeron las Reservas de Mantenimiento de Guerra entre naves mientras intentaban preservar cierta flexibilidad para respaldar eventuales planes tácticos. Su enfoque se mantuvo en configurar dos de los LSL, Sir Galahad y Sir Percivale, con dos días de suministros para la brigada, que consisten principalmente en municiones, combustible empaquetado y raciones, un total de 200 toneladas. Otros cuatro días de suministro serían en Stromness, con dieciséis días adicionales en Elk. Estos dos barcos mantendrían suministros de respaldo disponibles en el borde de la Zona de Exclusión Total para reabastecer los LSL según sea necesario.
Otro objetivo del re-estiba fue entregar suministros de primera línea a las unidades. Hasta este momento, muchas unidades habían sido separadas de los suministros que necesitarían al aterrizar en las Malvinas. Las unidades ahora necesitaban sus emisiones iniciales de municiones, alimentos y otros artículos seleccionados en los mismos barcos que los llevarían al sur. De esa manera, tendrían lo que necesitaban para el asalto anfibio.
La reestiba tomó once días completos. El elemento de soporte de helicópteros de la BFSU preparó cientos de cargas durante este tiempo. En total, había seis helicópteros apoyando el almacenamiento: dos Wessex, tres Sea Kings y un Chinook CH47 de carga pesada. En un día, los pilotos 138 Wessex, 40 Chinook y 40 Sea King salieron con suministros desde el aeródromo hasta los barcos. Los pilotos de helicópteros repostaban de forma rutinaria en el aeródromo con los motores en marcha en medio de un avión de ala fija, todo sin contratiempos. La escasez de equipos de elevación y redes de carga a veces ralentizaba las operaciones. Si se preparaban las cargas y se cambiaban los requisitos, las cargas debían desmontarse y volverse a embalar. Como recordó un miembro, fue "un maldito trabajo duro".
El trabajo no fue más fácil en barcos anclados en alta mar. La única forma de subir o bajar artículos en la mayoría de los barcos era por aire. Un trabajo considerable tuvo que preceder a la llegada de los helicópteros. Debido a que los artículos se habían metido por todas partes en los barcos, era habitual que los suministros en las cubiertas superiores tuvieran que reposicionarse para crear espacio antes de que las grúas pudieran levantar los suministros desde las cubiertas inferiores para que los helicópteros se movieran. El pasaje hacia el sur tampoco había sido amable con los suministros cargados al azar. Mientras los hombres movían grúas para recuperar municiones de MV Elk, descubrieron que “el mar agitado había desalojado parte de la carga, por lo que en lugar de paletas ordenadas, todo estaba atascado en el medio. Fue como buscar una aguja en un pajar ".
Tampoco fue fácil para los soldados en plataformas de mexeflote subiendo y bajando en olas para transportar reservas. Una tripulación acababa de retirarse para pasar la noche a bordo de Sir Lancelot después de terminar un largo día de cargamento en movimiento por todo el fondeadero. El Oficial de la Guardia los sacó de sus literas después de unas horas y les informó que la LSL tenía que trasladarse al mar porque había barcos hostiles en la zona. Para ahorrar tiempo, Lancelot debía navegar sin mexeflotes ni tripulaciones. Así que la tripulación fue lanzada a flote en su mexeflote para valerse por sí mismos. Convenientemente para ellos, encontraron una boya de amarre en la oscuridad, cerca de la playa, y se aseguraron a ella. La única protección para ellos en la balsa flotante eran algunas redes de carga y cajas de municiones, que rápidamente convirtieron en un refugio.
La amenaza nunca se materializó, pero los británicos corrieron pocos riesgos. No tenían una defensa viable en Ascensión en ese momento, y sabían que Argentina era capaz de enviar grandes aviones a la isla o descargar fuerzas especiales desde barcos. Su buque mercante Río de la Plata pasó a cuatro millas de Ascensión el 25 de abril. Dos días después, otro buque mercante argentino apareció en la zona. Luego, el 2 de mayo, apareció en la distancia un barco espía soviético. Estos acontecimientos se combinaron para crear preocupación por la seguridad del Equipo de Tareas. Los británicos ya estaban planeando desplegar más Harriers en Ascension para conectarse con el envío de Task Force. Eventualmente, algunos se usarían para brindar protección a los barcos que operan en el área. Como precaución provisional, los barcos recibieron instrucciones de levar anclas y navegar en el mar al final de cada día; desafortunadamente, esto ralentizó aún más el proceso de almacenamiento al evitar el traslado de suministros por la noche. Ocho Harrier GR3 llegaron para la Task Force el 5 de mayo, y tres permanecieron en Ascension hasta que los interceptores Phantom finalmente los reemplazaron. Ese mismo día, los británicos instalaron un sistema de radar en la cima de Green Mountain, utilizando un helicóptero Chinook desembarcado de Atlantic Conveyor. Luego anunciaron un "área de control de terminal" de 200 millas alrededor de Ascension y requirieron notificación previa de todos los vuelos en el área.
La mayoría de los infantes de marina y soldados de la Fuerza de Tarea que no participaron en la repoblación participaron en el entrenamiento tanto a flote como en tierra. Las tropas necesitaban cero armas y vehículos blindados. La BFSU, con la asistencia del gerente de Pan American, estableció varias áreas de entrenamiento para su uso, para incluir un campo de tiro real para vehículos blindados. Los comandantes aprovecharon al máximo el tiempo disponible. Las tropas fueron transportadas a la costa a English Bay en helicóptero o lanchas de desembarco y practicaron asaltos. Se condicionaron marchando las seis millas a distancias para poner a cero sus armas y luego de regreso a English Bay. El entrenamiento en tierra proporcionó una premonición de las tasas probables de gasto en municiones. Por ejemplo, 45 Commando disparó una asignación de nueve años de munición de entrenamiento antitanque MILAN en Ascension en un solo día.
Ensayar los procedimientos para desembarcar buques de transporte en lanchas de desembarco anfibio también fue una prioridad importante para el entrenamiento de la unidad. Los buques STUFT plantearon una preocupación particular. Estos barcos carecían de los sistemas de comunicación interna que se encuentran en los barcos anfibios para facilitar tales operaciones. Por lo tanto, las unidades debían practicar cómo bajar de los barcos a las lanchas de desembarco de forma rápida y segura. Si no lo hicieran, entonces cualquier asalto anfibio podría degenerar en una lucha desorganizada para llegar a tierra y casi con certeza pondría en peligro el éxito de la operación. Algunos Royal Marines se habían entrenado en procedimientos similares, pero desembarcar de STUFT sería nuevo para todos. Las operaciones anfibias serían completamente diferentes, una experiencia diferente para los paracaidistas, ya que su habilidad consistía en saltar de los aviones a los campos de batalla. No se entrenaron para desembarcar barcos para asaltar playas. En consecuencia, todo el mundo necesitaba algún grado de formación, por lo que practicaban desembarcar en lanchas de desembarco cuando los barcos estaban estacionados y también cuando estaban en movimiento. La disponibilidad de lanchas de desembarco y helicópteros limitó el tiempo disponible, ya que estos activos de movimiento ya estaban agotados en la operación de almacenamiento. Los requisitos logísticos mantuvieron la prioridad. Thompson asignó a cada batallón / comando un día y una noche para los ensayos de las lanchas de desembarco.
Mientras los especialistas en logística estaban empezando a barajar los suministros, el almirante Fieldhouse y el general de división Moore llegaron a Wideawake para una serie de reuniones informativas previstas para el 17 de abril a bordo del Hermes. Más de cien comandantes y personal se apiñaron en una pequeña sala de información en el portaaviones, donde los informantes compartieron evaluaciones de la situación. Fieldhouse escuchó atentamente las preocupaciones de Woodward sobre el tiempo y las eventuales necesidades de mantenimiento de los barcos. Asumieron que los dos portaaviones permanecerían operativos hasta mediados de junio y acordaron la necesidad de liberar a Stanley antes de esa fecha. Decidieron que el asalto anfibio debía tener lugar antes de la tercera semana de mayo y que las fuerzas especiales desembarcarían en las Malvinas antes del 1 de mayo para tener tiempo suficiente para reunir información de inteligencia. El grupo concluyó que el Grupo de Batalla de Portaaviones debería dirigirse hacia el sur de inmediato para hacer cumplir el bloqueo TEZ e insertar esas fuerzas especiales. Fieldhouse descartó un aterrizaje anfibio en cualquier lugar que no sea East Falkland. Sin embargo, la ubicación exacta del aterrizaje en East Falkland no se especificó. Todos estuvieron de acuerdo en que Clapp y Thompson continuarían evaluando opciones para las áreas de aterrizaje y que las fuerzas especiales proporcionarían inteligencia sobre las ubicaciones bajo consideración. Al final de la reunión, Fieldhouse declaró categóricamente, por primera vez, que Woodward's Carrier Battle Group ganaría las batallas aéreas y navales antes de que tuviera lugar cualquier aterrizaje anfibio. Sin embargo, pocos creían que eso sería posible. La Fuerza de Tarea Anfibia permanecería en Ascensión por el momento para llevar a cabo su reabastecimiento de suministros y equipo.
La reunión produjo varias decisiones importantes con implicaciones para la logística del Grupo de Trabajo. Fieldhouse estuvo de acuerdo en que la Tercera Brigada de Comando necesitaba refuerzo de otro batallón de paracaidistas, una batería adicional de cañones de artillería ligera de 105 mm, más ingenieros, médicos, cerbatanas para defensa aérea y helicópteros ligeros. La mayoría de estos refuerzos, de hecho, ya se estaban movilizando. Esto llevaría la fuerza de la Fuerza Terrestre a unos 5.500 hombres distribuidos en cinco unidades del tamaño de un batallón con veinticuatro cañones ligeros de 105 mm, ocho vehículos blindados de reconocimiento con orugas, una batería de misiles tierra-aire Rapier y quince helicópteros ligeros. Además, la asamblea concluyó que se requería otra brigada para aumentar la fuerza total de combate terrestre, ya que la Tercera Brigada de Comando, aun cuando estaba reforzada con un segundo regimiento de paracaidistas, seguía siendo sólo la mitad del tamaño de la fuerza argentina de 10.000 efectivos prevista en las Malvinas. La Quinta Brigada de Infantería del Ejército Británico se convertiría en esa fuerza adicional. Anteriormente conocido como 8th Field Force hasta que fue rebautizado en enero de 1982, era bastante diferente de la 3 Commando Brigade. Hasta su redesignación, la brigada había sido una mezcla de unidades del Ejército Regular y del Ejército Territorial, con un enfoque principal en la defensa del territorio nacional y un enfoque secundario en contingencias fuera del área. Era una nueva formación que no se había entrenado juntos antes. Dos de sus famosas unidades, los batallones de paracaidistas, se desplegaban ahora como adjuntos a la 3ª Brigada de Comando más prestigiosa.
A bordo de Hermes, Thompson solicitó específicamente más transporte de carga para apoyar a su brigada. Al no quedar ningún otro portaaviones, el Ministerio de Defensa acordó poco después requisar el buque portacontenedores Atlantic Conveyor y convertirlo en una plataforma para helicópteros de carga pesada y otros aviones. Atlantic Conveyor sería modificado y embarcado desde Inglaterra ocho días después de la reunión a bordo del Hermes. Intrepid, el segundo muelle de la plataforma de aterrizaje, también se uniría a la Fuerza de Tarea Anfibia. Hellberg y Baxter se juntaron por separado con el mayor general Moore en Ascension para trabajar en cuestiones de logística. Estuvieron de acuerdo en que el suministro actual de municiones de treinta días a tasas de guerra limitadas era insuficiente. Las estimaciones indicaron que, a tasas intensas de fuego, los suministros de munición de artillería y mortero no durarían una semana. Como resultado, Baxter dispuso otros treinta días de esta munición, incluidas rondas perforantes de 30 mm para los tanques ligeros Scimitar y mechas de tiempo variable para proyectiles de artillería. Las mechas de tiempo variable no se incluyeron en la emisión de municiones de primera línea del regimiento de artillería. Estos fusibles, cuya configuración permitía que los proyectiles de artillería explotaran por encima del nivel del suelo, serían mucho más efectivos en el terreno abierto cubierto de turba común en gran parte de las Malvinas. Así que Baxter consiguió más mechas del ejército británico del Rin en Alemania.
La reunión a bordo del Hermes fue al grano de algunos asuntos importantes, pero, sin embargo, dejó al brigadier Thompson y al comodoro Clapp un poco frustrados. Thompson había esperado más detalles sobre lo que se esperaba. Aunque se acordó que la fecha de aterrizaje más temprana posible sería el 14/15 de mayo, su misión siguió siendo vaga. Dónde aterrizaría y con qué objetivos en mente influiría drásticamente en los requisitos logísticos y el tiempo necesario para conseguir una base de apoyo en tierra en East Falkland. Tuvieron que seguir configurando suministros para la batalla en gran parte mediante conjeturas.
El 18 de abril, el día después de la reunión con Fieldhouse, el Carrier Battle Group se dirigió al sur. Diez días después, los comandantes de la Fuerza de Tarea finalmente recibieron un poco más de orientación. Reflejaba el objetivo que el Jefe de Estado Mayor de la Defensa Lewin había propuesto al Gabinete de Guerra semanas antes, de evitar la guerra 'provocando la retirada de las fuerzas argentinas de las Islas Malvinas y sus dependencias, y el restablecimiento de la administración británica allí, tan rápidamente como sea posible'. Incluidos en la guía estaban los requisitos para que Woodward cortara el suministro a los argentinos, desacreditara su reclamo de soberanía, provocara la acción de sus fuerzas navales y aéreas y controlara el mar y el aire para un aterrizaje principal; y que Clapp estableciera una cabeza de playa lo suficientemente cerca como para ejercer presión militar y psicológica sobre la principal fuerza argentina en el área de Port Stanley. La guía expresó la esperanza de que tales acciones "puedan ser suficientes para convencer a los argentinos de que su propia posición es militarmente insostenible y que pueden acordar honorablemente retirarse ..." La nueva información probablemente produjo más confusión que claridad. Ciertamente hizo poco para ayudar a Thompson, Clapp y sus logísticos a evaluar cómo configurar las fuerzas y los suministros para un asalto anfibio. Quedó claro que Thatcher y su gabinete de guerra todavía esperaban evitar la guerra. Hasta que las circunstancias cambiaran esa perspectiva, la guía para planificar una guerra terrestre seguiría siendo vaga.
A fines de abril, la operación de almacenamiento y otras tareas estaban casi terminadas. Clapp había hecho arreglos para que algunos expertos evaluaran las firmas submarinas de los barcos para reducir el riesgo de minas magnéticas, y para que otros formaran a las tripulaciones de los barcos en el control y reparación de daños. Los ingenieros de la Royal Navy habían instalado cañones antiaéreos de 40 mm en los LSL para proporcionar cierta protección contra los ataques aéreos y repararon los generadores de agua dulce de ósmosis inversa instalados en Uganda en Gibraltar. Moore regresó a la Isla Ascensión el 29 de abril para actualizar a Thompson y Clapp sobre las decisiones en Londres. Todas menos tres de las diecinueve playas consideradas para desembarques anfibios habían sido eliminadas. Los que quedaban eran los que Clapp y Thompson habían estado estudiando: Cow Bay / Volunteer Bay, Berkeley Sound y San Carlos Bay. Cuando Moore regresó a Londres, se llevó consigo un resumen de las órdenes de operaciones para cada una de las tres opciones. El 30 de abril, Thompson reunió a sus comandantes y, en la más estricta confidencialidad, compartió con ellos los detalles de la planificación hasta ese momento. Todavía se tomarían muchas decisiones, pero una cosa parecía segura. Comenzó a parecer por primera vez como si realmente fueran a la guerra. Al día siguiente, el teniente coronel Hellberg y la mayor parte de su regimiento de comando logístico levaron anclas y se dirigieron hacia el sur en sus LSL más lentos. El resto de la Fuerza de Tarea Anfibia los alcanzaría antes de llegar a las Malvinas.
El otro batallón de maniobras, el 2.º Batallón del Regimiento de Paracaidistas, conocido con orgullo como 2 Para, llegó a bordo del ferry Norland en la mañana del 7 de mayo. Thompson solicitó urgentemente un poco más de tiempo para que 2 Para también pudiera practicar el desembarco en la lancha de desembarco de Norland. Se le concedió unas pocas horas más antes de que el Gabinete de Guerra de Londres ordenara al Grupo de Trabajo Anfibio que se dirigiera al sur. El Grupo zarpó a las 22.00 horas de esa noche. En algún lugar del Atlántico Sur, a cientos de kilómetros más adelante, los cinco LSL más lentos ya estaban echando vapor. Pocos miembros del Grupo de Trabajo dudaban ahora de ver alguna acción. Habían pasado demasiadas cosas desde que llegaron a Ascensión tres semanas antes. En los próximos días iban a suceder más cosas que harían aún más probable la guerra.