domingo, 30 de enero de 2022
sábado, 29 de enero de 2022
Acorazado clase Rivadavia
Acorazados clase Rivadavia (1912)
ARA Rivadavia, ARA Moreno (1915)
Naval Encyclopedia
La "carrera de acorazados" como chispa
Argentina acaba de terminar en 1904 una carrera armamentista naval con Chile cuando el gobierno brasileño reveló la adquisición en el Reino Unido de dos nuevos acorazados acorazados, la clase Minas Gerais. No solo eran los mejores armados para su época, sino también los más rápidos y, lo que es más importante, los terceros construidos en todo el mundo después de Reino Unido y EE. UU. Rivadavia y Moreno en el mar - 1926 A pesar de la enorme presión financiera ejercida sobre la economía local, una salvaje campaña en la prensa llevó a decidir la construcción de dos acorazados, y la licitación pública de 1908 se lanzó al mercado internacional. Newport News Shipbuilding y Drydock Company ganaron y ambos barcos fueron colocados en 1910 y terminados en 1914 y 1915. Ellos superaron por completo a los de Minas Geraes en disposición y alcance de artillería, armamento secundario y velocidad, sirvieron durante la Primera Guerra Mundial, el período de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial después de una modernización sumaria, mientras que Argentina se mantuvo neutral, afectada y BU en la década de 1950.
Historia de desarrollo de la clase Rivadavia
Rivalidad con Chile
Hubo dos razones para el desarrollo y financiamiento de los nuevos acorazados: la primera fue el movimiento brasileño hacia los acorazados -y el fervor patriótico- y la segunda fue la vieja rivalidad con Chile durante décadas de disputas territoriales argentino-chilenas, por la frontera de la Patagonia y el Canal Beagle. La rivalidad alcanzó su punto máximo cuando Argentina ordenó cuatro cruceros blindados clase Garibaldi, pero el arbitraje británico de la Cordillera de los Andes Boundary Case en 1902 detuvo estas disputas y la carrera naval, afortunadamente para las economías locales. Los "tres pactos" también llevaron al gobierno británico a apoderarse de dos acorazados en construcción para Chile, que se convirtieron en la clase Swiftsure, mientras que otro gesto de buena voluntad llevó a Argentina a revender a Japón dos de sus cruceros blindados en construcción.
Debates sobre la flota argentina
Con una población dos veces más reducida que Brasil y una economía incapaz de generar los asombrosos US $ 31,25 millones brasileños disponibles para la Armada, Argentina debate sobre la utilidad y sabiduría de construir dos nuevos Acorazados, en un momento en que Chile no poseía uno. El gabinete del Partido Nacional Autonomista estaba a favor. Pero sus acorazados de 14.000 toneladas y el plan naval de diez destructores no fueron populares. Consciente de esto, el embajador estadounidense en Brasil advirtió a su Departamento de Estado de los efectos de una carrera naval allí. Hubo algunas presiones, pero como en Brasil, fueron dejadas de lado.
Rivadavia en pruebas de velocidad, 1915
Con el tiempo, las disputas fronterizas renovadas, en particular sobre el área del Río de la Plata, relanzaron la iniciativa, bien transmitida por la prensa que, a través de titulares incendiarios, inflexionó gradualmente a la opinión popular. El plan inicial requería $ 35 millones y $ 7 más en préstamos, pero luego se transformó en $ 55 en agosto de 1908. De hecho, Argentina, con la esperanza de detener la carrera naval, propuso a Brasil comprar uno de sus dos nuevos acorazados, que fue rechazado rotundamente. Luego, el gobierno se dirigió a Europa y presentó una oferta.
La oferta de 1908
La oferta ofrecida a todas las principales industrias navales nacionales de Europa, capaces de construir acorazados, despertó mucho interés, ya que estuvo acompañada de doce destructores. Quince astilleros (Estados Unidos, Gran Bretaña, Alemania, Francia e Italia) respondieron al llamado, con presiones diplomáticas dadas las sumas adelantadas (¡nada nuevo bajo el sol!), Especialmente de los tres primeros. Los requisitos fueron intencionalmente vagos para dejar espacio a las prácticas e innovaciones domésticas.En Estados Unidos, la confianza de varios astilleros sobre esta oferta no fue muy grande. Temían que los lazos tradicionales con Europa volvieran a jugar, si no contaban con un apoyo activo de su gobierno. Estos últimos cedieron a sus demandas y propusieron una ofensiva temeraria, con la eliminación de aranceles a la importación de cueros de Argentina, promesas de concesiones adicionales y oferta para incluir gratis los últimos desarrollos en sistemas de control de incendios y torpedos en el mercado. Pero todavía había oposición a esto en los propios Estados Unidos, mientras que la comisión naval era pro británica, el presidente Roque Sáenz Peña favorecía a Italia y al ministro de Guerra, Alemania, para estandarizar los equipos terrestres y marítimos.
Sin embargo, la causa estadounidense encontró un apoyo ferviente, el editor en jefe del diario La Prensa, que tenía una gran audiencia en ese momento. Pronto reveló irregularidades británicas en un contrato naval. Bajo presión, la comisión que favoreció a Italia en primer lugar y a Gran Bretaña en segundo lugar tuvo que ceder algo de espacio a la oferta de Estados Unidos; de repente, la comisión rechazó las licitaciones iniciales y anunció un conjunto de especificaciones mucho más preciso con tres semanas para que todos los postores las cumplieran. Estas especificaciones se actualizaron combinando todos los mejores aspectos vistos en estos diversos diseños, nivelando todo el diseño.
Al final, se descubrió que tanto Newport News Shipbuilding & Drydock Company como Fore River Shipbuilding Company fueron los postores más bajos en estas nuevas especificaciones. Y fueron elegidos, lo que fue una sorpresa. Al final, a pesar de una oferta menor en el último minuto de Armstrong Withworth, la diplomacia estadounidense, multiplicando iniciativas, se robó el show en Argentina. Sin embargo, el diseño estadounidense era más pequeño, menos protegido y no tan rápido, pero tenía un ligero margen. Para compensar, el resto de la orden relativa a los destructores se atribuyó a Gran Bretaña, Francia y Alemania.
ARA Moreno en 1958
Esto también fue acompañado de algunas quejas oficiales: un arquitecto naval calificó el proceso de licitación como "poco ético" y la prensa británica desató su engaño. Alemania también las quejas sobre las acusaciones de las ofertas pasaron a los ojos de los estadounidenses a un miembro de la comisión y los acuerdos diplomáticos. Por otro lado, los periódicos estadounidenses, luego de felicitar la victoria, se jactaban del "poder de acorazado" combinado del continente americano -Norte y Sur- incluida la clase Minas Geraes, hablando de las cinco naves capitales más grandes del mundo.
Construcción
Rivadavia se instaló en Fore River Shipbuilding Company (Massachusetts) el 25 de mayo de 1910, se inauguró el 26 de agosto de 1911 y se puso en servicio el 27 de agosto de 1914. ARA Moreno se construyó en New York Shipbuilding Corporation (Camden, Nueva Jersey), se instaló el 9 de julio de 1910 , botado el 23 de septiembre de 1911 y puesto en servicio el 26 de febrero de 1915. Comenzaron sus pruebas en el mar en la costa este de Estados Unidos. Fueron nombrados respectivamente por Bernardino Rivadavia, el primer presidente argentino, y Mariano Moreno, miembro del primer gobierno argentino.Ensayos
Al igual que el Minas Geraes para la Royal Navy, el Rivadavia atrae mucho interés por parte de la Junta de Inspección y Estudios de la Marina de los EE. UU. su jefe comentó que el Rivadavia en las pruebas "se maneja [d] notablemente bien ... con modificaciones comparativamente menores, el buque prácticamente cumpliría con los requisitos de nuestros propios buques". Sin embargo, la Junta de Inspección señaló que la posición de las torretas de las alas podría causar daños por explosión en el plato en los conductos de humo y tomas de aire. Sin embargo, las pruebas también revelaron problemas en el motor poco después de la finalización, turbina dañada en Rivadavia y falla en el Moreno.Poco después de que se recibieron los acorazados, un cambio de gobierno y política hizo que la adopción del Rivadavia fuera menos deseable. Después de que Río de Janeiro fuera revendido a Turquía (y posteriormente requisado por la RN como HMS Agincourt), las nuevas autoridades pensaron en revenderlos. Había una disposición contractual que permitía al gobierno de los EE. UU. adquirirlos para evitar cualquier venta, pero la Marina de los EE. UU. no los quería. Algunas de sus características ya estaban obsoletas, como la ausencia del arreglo de armadura de "todo o nada".
Al mismo tiempo, los proyectos de ley que dirigían las ventas fueron rechazados por el Congreso Nacional Argentino en el verano de 1914. Finalmente, a pesar del fuerte interés de Italia, los otomanos y Grecia, el gobierno británico presionó al gobierno de los Estados Unidos para que no permitiera que estos barcos fueran comprados por Alemania. La presión estadounidense, que permitió advertir sobre neutralidad y transferencias de tecnología, ejerció suficiente presión sobre los argentinos para que mantuvieran su compra.
Diseño de la clase Rivadavia
El diseño era singular, ya que combinaba elementos de cinco nacionalidades y reflejaba las prácticas de los astilleros de la época: el plan básico se inspiró en un diseño de Fore River para un acorazado armado de catorce cañones con torretas ala, superfire delanteras y tres en el mismo nivel. en la parte de atrás. Las torretas de las alas eran de inspiración británica, la batería secundaria del cañón de 6 pulgadas de inspiración alemana y la disposición de las salas de máquinas recordaba el diseño italiano de Dante Aligheri. Sus orígenes estadounidenses fueron traicionados también por el típico mástil de ménsulas en la parte delantera (la trasera era un poste reducido) y grúas sólidas de cuello de cisne para levantar los barcos entre ambas torretas de ala en escalón.El casco no era de cubierta al ras, pero tenía una casamata larga y un puente de popa, era espacioso, 594 pies 9 pulgadas de largo (181,28 m) en total por 98 pies 4,5 pulgadas (29,985 m) de ancho y un calado que variaba desde los 27 pies. 8,5 pulgadas (8,446 m). El desplazamiento fue de 27.500 toneladas largas (27.900 t) y hasta 30.100 toneladas largas (30.600 t) a plena carga. La tripulación estaba compuesta por 130 oficiales y unos 1000 marineros.
Planta de energía
Ambos barcos recibieron las mismas turbinas de vapor con engranajes Brown-Curtis acopladas en tres ejes de hélice. Fueron alimentados por 18 calderas Babcock & Wilcox. Estos estaban clasificados para 40.000 caballos de fuerza (30.000 kW), suficiente para una velocidad máxima de 22,5 nudos (41,7 km / h; 25,9 mph), posiblemente incluso más. Su radio de acción era de aproximadamente 11.000 a 7.000 millas náuticas (20.000 a 13.000 km; 12.700 a 8.100 millas) a 11 nudos; Las calderas fueron de combustión mixta con carbón y aceite, y se dispuso de 3.900 toneladas largas (4.000 t) de carbón y 590 toneladas largas (600 t) de aceite.Proteccion
La protección de la armadura que recibieron fue proporcional a su artillería principal y estándar para la época, aunque relativamente delgada ya que el reparto era de la vieja escuela: el cinturón tenía 12 pulgadas en su centro más grueso, se elevaba 5 pies (1,5 m) por encima de la línea de flotación, y 6 pies (1,8 m) por debajo, con un espesor decreciente hasta 5 pulgadas (130 mm) en la proa y finalmente 4 pulgadas (100 mm) en la popa. Las torretas del cañón principal tenían una armadura pesada de 300 mm al frente, 9 pulgadas (230 mm) a los lados, 9.5 pulgadas (240 mm) hacia atrás y con 4 pulgadas (100 mm) en la parte superior. La plataforma estaba protegida por placas de 13 mm (0,5 pulg.), Hasta 51 mm (2 pulg.) En el nivel superior, en acero al níquel Harvey.Armamento
El armamento principal constaba de doce cañones en torretas gemelas y una batería secundaria mixta, que mezclaba calibres de 6 y 4 pulgadas. No había un arma más pequeña. Esto se completó con dos TT de costado sumergidos. Los cañones de acero Bethlehem de 12 "/ 50 estaban cerca de los usados en la clase Wyoming, marca 7. Había dos pares de superfire hacia adelante y hacia atrás y dos torretas de ala en un escalón, más o menos del mismo diseño que el de Minas Geraes. La travesía teórica era limitado por el daño potencial de la explosión. Era solo 90 ° para las torretas de las alas; Seis cañones podían disparar hacia adelante y hacia atrás en teoría. Se almacenaron 1.440 municiones en total. Fueron asistidas por telémetros de Barr & Stroud.La batería secundaria comprendía doce cañones de 6 pulgadas (152 mm) / 50 en barbettes, cada uno protegido por una armadura de 6 pulgadas también con 3.600 municiones en reserva. La segunda batería secundaria (o terciaria) estaba compuesta por dieciséis cañones desprotegidos de 4 pulgadas (102 mm) montados al aire libre, en torretas y superestructuras para hacer frente a los destructores merodeadores, con 5.600 proyectiles en reserva. Eran modelos estadounidenses de disparo rápido que también se utilizaron más tarde en destructores estándar, y ciertamente más impactantes que los cañones británicos de 3 pulgadas; En 1924, algunos fueron depuestos para dejar espacio para cuatro cañones AA de 3 pulgadas y cuatro cañones de 3 libras. Esto se completó con los dos tubos de torpedos de 533 mm (21 pulgadas), con 16 torpedos Whitehead en reserva.
Especificaciones de ARA Rivadavia (PGM) |
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| Dimensiones | 181,3 x 29,30 x 8,4 m (594 x 98 x 27 pies) |
| Desplazamiento | 27.900 t, 30.600 t FL |
| Tripulación | 1900 |
| Propulsión | Turbinas Brown-Curtis de 3 palas, 18 calderas B&W, 40,000 hp |
| Velocidad | 22.5 nudos (25.9 mph; 41.7 km/h) |
| Alcance | 13,000 km a 15 nudos (17 mph; 28 km/h) |
| Armamento | 12x305mm/50 (6x2), 12x152mm/50, 16x102mm, 2TTs 21-in. |
| Blindaje | Cinturón: 12–10 pulgadas, 12 pulgadas (305 mm) en torretas y puente de mando, 91/3–61/5 pulgadas en casamatas |
EL ARA Rivadavia en servicio
Rivadavia llegó a Argentina en febrero de 1915. A principios de la década de 1920, pasó un tiempo en la reserva debido a una depresión económica. En 1924, ambos se modernizaron en los EE. UU. cuando se dispuso de fondos. Esto incluía solo calderas de fueloil, un nuevo sistema de control de tiro, nuevos telémetros instalados en un mástil de trípode trasero, un nuevo puente de superestructura y muchas otras modificaciones de detalles. de 1927 a 1930 participaron en ejercicios de flota, y desde principios de la década de 1930 iniciaron cruceros de entrenamiento mundiales entrelazados con viajes diplomáticos.El Rivadavia viajó por Europa en 1937, visitó Brest, Wilhelmshaven, Bremen y Hamburgo. Con su barco hermano realizó en 1939 un crucero de entrenamiento a Brasil con cadetes navales.
Cuando estalló la guerra, ambos fueron escoltados de regreso a casa por destructores enviados desde Argentina. Mientras Argentina se mantuvo neutral, permanecieron inactivos. Sin embargo, Rivadavia hizo un crucero diplomático a Trinidad en Venezuela, y a Colombia después de la guerra en 1946. De regreso a casa permaneció en reserva activa hasta 1948, y en reserva completa después, atacada sólo el 1 de febrero de 1957. Fue desguazada en Italia en 1959. Por Vendiendo ambos acorazados y el crucero blindado Pueyrredón, Argentina pudo comprar un portaaviones de la Segunda Guerra Mundial, rebautizado como ARA Independencia.
El ARA Moreno en servicio
Moreno llegó a Argentina en mayo de 1915, pero después de que terminó la Primera Guerra Mundial (permaneció inactiva debido a la política de neutralidad), pasó un tiempo en reserva, atrapada por la depresión económica. En 1924-26 fue reacondicionada en un astillero estadounidense convertido a fuel oil, recibiendo un nuevo y moderno sistema de control de fuego y artillería AA. Moreno visitó Brasil en 1933, con el presidente argentino Agustín Pedro Justo. Hizo un segundo viaje diplomático en 1934 para conmemorar el centenario de la independencia brasileña. En 1937 viajó a Europa, Francia y Alemania junto con Rivadavia y estuvo presente en la British Spithead Naval Review. El New York Times la describió como un "monstruo marino vestigial" en la línea de batalla. También hizo un crucero de entrenamiento a Brasil con cadetes en 1939, pero cuando estalló la guerra tuvo que ser protegida por destructores de regreso a Argentina.
Morena permaneció inactiva durante la Segunda Guerra Mundial. Se quedó y regresó en reserva en 1948 y finalmente fue eliminada del registro naval el 1 de octubre de 1956. Fue vendida por BU a Japón en 1957. Fue remolcada allí en solo 96 días, que era un récord mundial en ese momento.
Ilustración del autor de la clase Rivadavia en el período de entreguerras
Leer más / Fuentes
Conway es toda la palabra barcos de guerra 1906-21 1922-46Burzaco, Ricardo y Patricio Ortíz. Acorazados y Cruceros de la Armada Argentina, 1881–1982. Buenos Aires: Eugenio B. Ediciones, 1997.
Garrett, James L. "La disputa del Canal Beagle: confrontación y negociación en el Cono Sur". Revista de Estudios Interamericanos y Asuntos Mundiales 27, no. 3 (1985)
Livermore, Seward W. "La diplomacia del acorazado en América del Sur: 1905-1925". La Revista de Historia Moderna 16, no. 1 (1944)
Martins, João Roberto, Filho. "Colossos do mares" Revista de História da Biblioteca Nacional 3, no. 27 (2007)
Scheina, Robert L. América Latina: Una historia naval 1810–1987. Annapolis: Naval Institute Press, 1987.
Whitley, acorazados MJ de la Segunda Guerra Mundial: una enciclopedia internacional. Annapolis
"Historia y Arqueología Marítima" (HistArMar)
https://en.wikipedia.org/wiki/Rivadavia-class_battleship
https://www.flickr.com/photos/library_of_congress/tags/ararivadavia/
viernes, 28 de enero de 2022
Malvinas: ¿Primera imagen del HMS Invincible impactado?
Histórico: La foto de los daños en el HMS Invincible revelada
Fuente: La verdad sobre el HMS Invincible -Tell the truth-
En una exclusiva entrevista del día 25 de enero de 2022, un veterano de guerra argentino brindó detalles de la única fotografía que se conoce de los daños causados en el portaaviones HMS Invincible por el ataque argentino del día 30 de mayo de 1982.
Se trata de una comunicación telefónica que el equipo de la página "La verdad sobre el HMS Invincible" mantuvo con el Suboficial Mayor (R) VGM Mario "Perro" Rodríguez, ex integrante del Grupo de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea Argentina. Según relató Rodríguez, la mencionada fotografía fue mostrada por el Comandante Ian Inskip, quien participó en el conflicto de Malvinas como tripulante del destructor HMS Glamorgan.
Luego de la entrevista, el equipo de esta página elaboró una recreación de la foto del Invencible, la cual se confeccionó siguiendo estrictamente las especificaciones ofrecidas por el Suboficial Rodríguez quien, posteriormente, aprobó la imagen resultante.
Los integrantes de esta página desean expresar sus más sinceros respetos hacia el fallecido Comandante Inskip, oficial que ha dado ejemplo en vida de que los militares de honor saben ofrecerles justicia y reconocimiento a sus adversarios.
Finalmente, agradecemos de manera especial la colaboración del Suboficial Auxiliar (R) Gabriel Fonseca Esquivel por facilitarnos el contacto para realizar esta entrevista. Es importante destacar que él también fue testigo de la fotografía del Invencible y confirma los dichos del Suboficial Mayor Rodríguez.
Aviación naval: El desarrollo de los portaaviones y su aviación (3/3)
/ k / Planes Episodio 74: Aviación naval
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El portaaviones de la posguerra
Cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin, no había duda de que el portaaviones ahora estaba solo como el combatiente de superficie más poderoso disponible para una armada. Como tal, proliferarían los operadores del portaaviones. Francia, Australia, Canadá y los Países Bajos adquirirían cada uno uno o más escoltas o portaaviones ligeros excedentes de Gran Bretaña y Estados Unidos. A finales de los 50 y principios de los 60, se les unirían Argentina, Brasil e India, todos los cuales también compraron vehículos de segunda mano. Incluso a medida que aumentara el número de operadores, el número total de operadores en servicio disminuiría. Incluso si las economías en desmovilización pudieran soportar la gran cantidad de flotas y portaaviones de escolta en servicio al final de la guerra, rápidamente encontrarían a los portaaviones incapaces de respaldar la tecnología emergente de los reactores. Así, a finales de los años 40,innumerables portaaviones ya habían sido desmantelados.
Como siempre, Gran Bretaña seguiría siendo la fuerza líder en el desarrollo de portaaviones. A finales de 1945, se convirtieron en la primera potencia en aterrizar un avión a reacción en un portaaviones cuando un de Havilland Vampire especialmente modificado aterrizó en el HMS Ocean. Como parte de sus estudios sobre las operaciones de aviones a reacción en portaaviones, los británicos aportarían otra innovación invaluable: la cubierta en ángulo. Al inclinar la plataforma de aterrizaje fuera de la línea central, los británicos descubrieron que no solo permitía que la aeronave de aterrizaje despegara nuevamente si no lograban atrapar los cables de detención, sino que también abrió espacio en la plataforma para permitir el lanzamiento y la recuperación de la aeronave al mismo tiempo. . A medida que la cubierta en ángulo ganaba aceptación, los británicos lograron otro gran avance: la catapulta de vapor. Finalmente, existía un medio eficaz para lanzar aviones cada vez más pesados.
No todos los desarrollos serían exitosos. Con la esperanza de eliminar la necesidad de un tren de aterrizaje pesado, los británicos estudiaron el concepto de una plataforma flexible. El eck flexible fue tan loco como sonaba: se usó una plataforma de goma para la parte de aterrizaje de la plataforma, y el avión de aterrizaje haría un aterrizaje con las ruedas arriba. A pesar de toda su locura, funcionó sorprendentemente bien. Sin embargo, nunca se materializaría, ya que los pesos de despegue en rápido aumento amenazaban la viabilidad del concepto. Más exitosos fueron los desarrollos en los sistemas de aterrizaje, particularmente el Sistema de Aterrizaje Óptico y la Ayuda de Aterrizaje Espejo.
Helicópteros y ASW
Dos desarrollos importantes llegarían a definir la doctrina de los portaaviones de la posguerra. Primero y más importante fue el desarrollo del helicóptero. Al requerir una cubierta mucho más pequeña que la de los aviones convencionales, los helicópteros podrían desplegarse en la mayoría de los barcos de superficie. Como plataforma ASW, su capacidad para holgazanear de muchas maneras los hizo superiores a los aviones convencionales, lo que significa que el portaaviones de escolta podría ser reemplazado en su función de escolta de convoyes por destructores equipados con helicópteros. Sin embargo, la proliferación de submarinos soviéticos en la posguerra significaría que los buques de guerra convencionales equipados con helicópteros no serían suficientes.
Con un gran número de portaaviones excedentes de la clase Essex en el inventario que rápidamente se estaban volviendo inadecuados para las operaciones de primera línea, la Armada encontró su solución para los submarinos soviéticos. Varios portaaviones modernizados de la clase Essex tendrían sus alas aéreas completamente renovadas para su uso como portaaviones ASW. Aparte de un modesto destacamento de A-4 para defensa aérea, todos los aviones de combate convencionales fueron reemplazados por rastreadores S-2 y helicópteros para tareas ASW. Aún más radicales serían las conversiones de los portaaviones no modernos de Essex. En lugar de convertir sus cubiertas también con una cubierta en ángulo y catapultas, la Armada reemplazó sus alas aéreas por completo con catapultas, designándolas como porta-helicópteros. En este rol, estaban destinados a apoyar directamente las operaciones anfibias con sus helicópteros.
En el extranjero, los portaaviones más pequeños parecían seguir el ejemplo de la clase Essex. Los portaaviones ligeros de clase Majestic, que verían servicio con ocho naciones diferentes, serían relegados en gran medida a tareas ASW al final de sus carreras (salvo los argentinos, que esperaban usar sus portaaviones como una plataforma de ataque convencional con A-4 y Super Etendards). En servicio británico, servirían para validar el concepto de porta-helicópteros en 1956, cuando Ocean y Theseus apoyaron el primer asalto de helicópteros desde un barco. A medida que los verdaderos portaaviones se volvían prohibitivamente caros para los presupuestos de defensa cada vez más reducidos, el portaaviones ASW parecía ser el último vestigio del portaaviones.
El superportaaviones
En el otro extremo de las cosas, tenemos el superportador. El superportador tendría sus orígenes al final de la Segunda Guerra Mundial, con el pedido de los portaaviones de la clase Midway. Con 45.000 toneladas, eran considerablemente más grandes y pesados que la clase Essex antes que ellos. Incluso con la adición de una armadura significativa, la clase Midway tenía una mayor capacidad de aviones que la clase Essex. De hecho, con un grupo aéreo planificado de 130 aviones, la clase Midway en realidad llevaría más aviones de los que razonablemente podría manejar. Haciendo hincapié aún más en la parte "super" del supercarrier, la clase Midway sería el primer portaaviones incapaz de pasar por el Canal de Panamá.
Sin embargo, el propio Midway pronto sería eclipsado por la clase más nueva de portaaviones. En 1948, la Armada ordenó los enormes superportaviones de la nueva clase de los Estados Unidos. Con la intención de servir como plataforma tanto para los nuevos aviones de combate como para los bombarderos estratégicos nucleares masivos, Estados Unidos tendría que ser masivo. Con más de 1,000 pies de largo y un peso proyectado de casi 70,000 toneladas, Estados Unidos sería el portaaviones más pesado construido hasta ahora. Para proporcionar autorización para los bombarderos estratégicos masivos, que habrían superado las 45 toneladas para transportar las primeras bombas nucleares, Estados Unidos tendría una cubierta al ras y ninguna superestructura de isla.
Desafortunadamente para la Marina, la clase estadounidense no estuvo exenta de defectos. Al carecer de una superestructura de isla, el portaaviones no tendría lugar para sostener un radar de alerta temprana. Para evitar esto, la Armada propuso usar un avión AEW o un barco de comando de alerta temprana dedicado, lo que se suma a los costos ya controvertidos del programa. Más importante aún, el énfasis en la operación de bombarderos estratégicos limitó la capacidad como portaaviones de flota convencional. En efecto, los nuevos superportadores de la Armada no serían autosuficientes. En 1949, se colocó la quilla, pero el programa recibiría su golpe mortal poco después. La USAF mantuvo el dominio de los bombarderos estratégicos y, a medida que los presupuestos fueron objeto de escrutinio, se consideró que la clase de Estados Unidos superó los requisitos y se canceló.
A pesar de todos los temores de la Marina de que la era nuclear los hiciera irrelevantes, la Guerra de Corea demostraría que el portaaviones seguía siendo increíblemente importante. A principios de la Guerra de Corea, la Armada ordenó su siguiente clase de portaaviones: el Forrestal. Establecido como un portaaviones convencional con cubierta recta, los dos primeros barcos de la clase se rediseñaron radicalmente en 1953 para aprovechar el nuevo diseño de la cubierta de vuelo en ángulo. El nuevo diseño de la cubierta hizo que el peso se disparara, tanto que cuando Forrestal se puso en servicio en 1955, empujaba 80.000 toneladas a plena carga. Como el portaaviones más grande y avanzado del mundo, el Forrestal serviría como la columna vertebral de la USN hasta ser superado por barcos aún mayores.
El siguiente gran salto en el supercarrier vendría en 1958. Reconociendo el potencial de una planta de energía nuclear para los portaaviones, la Armada encargó la clase Enterprise. Planeado para ser una clase de seis barcos, la clase Enterprise mejoraría el diseño de Forrestal al tiempo que incorporaría una planta motriz de ocho reactores nucleares. Además del motor avanzado, la clase también incorporó otras características notables, desde el sistema de radar SCANFAR phased-array hasta sus avanzados sistemas de defensa antimisiles. Sin embargo, los costos pronto se dispararon y la Marina se vio obligada a cancelar los planes para todos menos uno de los barcos. Enterprise entraría en servicio en 1962, pero por el momento la Armada optó por continuar con la construcción de portaaviones convencionales.
Doctrina cambiante
A medida que llegaba la era del Supercarrier, el campo de batalla en el que lucharían cambiaría drásticamente. El desarrollo del misil tierra-aire hizo que los bombardeos a media / gran altitud no fueran factibles, y la mejora de las defensas aéreas y el rápido aumento de las velocidades de pérdida harían igualmente imprácticas las carreras de torpedos. El creciente impulso hacia las municiones guiadas llegaría al portaaviones, alterando drásticamente la forma en que se realizaban las operaciones. La mejora de las defensas aéreas llevó a un llamado a un mayor uso de municiones de separación, mientras que los medios asimétricos de contrarrestar el poder marítimo de la OTAN por parte de la URSS significaron que también tendrían que desarrollarse contramedidas para las amenazas soviéticas.
Para operaciones ofensivas, se probaron varios enfoques. El más simple de ellos fue el de los bombardeos de bajo nivel. Si bien era peligroso, llegar al nivel de la cima de la ola permitió que los aviones entrantes escaparan de la detección hasta que estuvieran bastante cerca del objetivo. Por lo tanto, el objetivo tenía una ventana reducida en la que reaccionar al avión entrante. Con aviones más antiguos propulsados por hélices, tal ataque sería suicida, pero el aumento de velocidad ofrecido por los jets permitiría (al menos en teoría) que el avión evite ser detectado hasta el último momento posible, volar dentro del rango mínimo de ataque de los SAM enemigos, y escapar lo suficientemente rápido para minimizar las pérdidas.
El siguiente paso de esta doctrina revisada fue la dependencia de municiones de separación guiadas. El desarrollo del misil antibuque lanzado desde el aire permitiría a los aviones atacantes enfrentarse a la navegación enemiga con una exposición reducida a las defensas aéreas enemigas. Sin embargo, los misiles en sí mismos no son infalibles, por lo que se tomaron varios enfoques para asegurar su efectividad. Siguiendo la misma idea que los ataques de bajo nivel que los precedieron, los diseñadores optaron por misiles que rozaban el mar y que se mantenían bajos para evitar ser detectados. Como garantía adicional de éxito, lo ideal sería que los misiles se lanzaran en masa para abrumar las defensas.
Defensa de la flota
Quizás el mayor cambio en el grupo aéreo del portaaviones durante la Guerra Fría fue la adición del interceptor de defensa de la flota. El interceptor de defensa de la flota tendría su origen en los cazas nocturnos equipados con radar en la Segunda Guerra Mundial (a menudo F6F o F4U). A medida que los aviones ganaran una aceptación generalizada, surgirían interceptores dedicados basados en portaaviones en forma de Douglas F3D y de Havilland Sea Venom / Aquilon. Lejos de ser un verdadero caza de superioridad aérea, estos diseños renunciaron en gran medida al alto rendimiento para permitirles montar un radar avanzado de intercepción aérea. A medida que avanzaba el tiempo, los interceptores de luz diurna, en particular el F4D Skyray, tomaron forma, ofreciendo el alto rendimiento al que uno estaría más acostumbrado con los cazas junto con un radar montado en la nariz.
El verdadero interceptor de defensa de la flota no tomaría forma realmente hasta finales de los años 50, con la llegada de los AAM guiados por radar. Con la esperanza de aumentar la distancia a la que los bombarderos soviéticos podrían ser interceptados, la Armada encargaría el desarrollo de un interceptor de defensa de flota de alto rendimiento. Si bien Vought respondería con su XF8U-3, la solución real que la Marina estaba buscando llegó en la forma del competidor F-4 Phantom II. El avión bimotor de dos hombres tenía su propio oficial de sistema de armas dedicado para administrar los misiles AIM-7 Sparrow guiados por radar, de los cuales el Phantom llevaba cuatro en posiciones semi-empotradas. Si bien el Phantom se convertiría en uno de los aviones más exitosos de la Guerra Fría, ni siquiera satisfizo completamente las necesidades de la Marina.
El ascenso del misil antibuque lanzado desde el aire a finales de los 50 dejó a la Armada vulnerable a los ataques masivos de los bombarderos soviéticos. Si bien el F-4 era un avión excelente, carecía del tiempo de holgazanería y de un radar lo suficientemente potente como para ser factible en el papel. Por lo tanto, la Armada encargó un extenso programa de interceptores de defensa de flota. El programa tenía tres partes: la plataforma de misiles F6D, que se parecía a un F3D Skyknight ampliado, el AAM de largo alcance AAM-N-10 Eagle y el radar Doppler de pulso AN / APQ-81. Para complementar esto, se contrató a Grumman para desarrollar un AWACS (lo que se convertiría en el E-2 Hawkeye) que se integraría con el sistema. Sin embargo, todo el sistema era vulnerable y ambicioso, lo que llevó a la cancelación del F6D en 1960.
El final del F6D dejaría una brecha de capacidades que no se llenaría adecuadamente hasta los años 70. A través de la sabiduría infinita de McNamara, la Armada se vio obligada a evaluar el F-111B como un interceptor de defensa de flota antes de finalmente separarse para formar su propio programa: el VFX. Como resultado del F-14, el VFX produciría exactamente lo que la Marina necesitaba durante tanto tiempo. Con un radar masivo en la nariz, un largo tiempo de holgazanería y una carga útil máxima de seis AAM de largo alcance AIM-54, el F-14 era un potente contraataque para los bombarderos soviéticos, mientras que su buena relación empuje / peso y maniobrabilidad lo hacían adecuado para operaciones regulares de combate también. El F-14 serviría con la Armada desde su introducción en 1974 hasta 2006, afortunadamente nunca tuvo que servir en la capacidad para la que fue diseñado.
Los portaaviones de Harrier
A medida que los presupuestos de defensa se desplomaban a finales de los 60, la Royal Navy encontraría una solución a su falta de portaaviones. La llegada del Harrier Jump-Jet hizo viables las operaciones STOVL por primera vez y, buscando preservar la aviación naval en una era de presupuestos reducidos, la Royal Navy encargaría el desarrollo de un Harrier navalizado. El único portaaviones que quedaba, Hermes, fue modificado para operaciones STOVL, y la Royal Navy ordenó la producción de la clase Invincible "crucero de cubierta" para eludir la resistencia parlamentaria hacia la producción de portaaviones. Incluso cuando el poder naval británico alcanzó su punto más bajo en siglos, continuaron innovando: el salto de esquí. La rampa de salto de esquí al final de las cubiertas permitió a los Harriers mejorar el rendimiento de despegue (y por lo tanto la carga útil).El reacondicionamiento de Hermes agregaría la característica a la plataforma, mientras que la nueva clase Invincible también incluiría la característica de la plataforma.
Los “portaaviones Harrier” serían sometidos a prueba de fuego en 1982 con la invasión argentina de las Islas Malvinas. A pesar de la actuación poco impresionante del Sea Harrier, serían invaluables durante la campaña. Además de la patrulla aérea de combate, los “portaaviones Harrier” también apoyarían a los Harrier “regulares”, permitiendo CAS de ala fija. Su éxito en las Malvinas volvió a hacer viables los portaaviones ligeros. Habiendo obtenido ya pedidos extranjeros de España para su portaaviones Dedalo, el éxito en las Malvinas llevó a una amplia aceptación del portaaviones STOVL. Los portaaviones de clase Giuseppe Garibaldi de Italia y Príncipe de Asturias de España operarían Harriers, aunque solo como plataformas de ataque terrestre.
La OTAN no fue la única potencia que reconoció el potencial de los reactores de reacción en la aviación naval. Los primeros portaaviones de Rusia serían incluso más "cruceros de cubierta" que la clase británica Invincible. Aproximadamente basado en el portaaviones Proyecto Orel cancelado por motivos de costo, la nueva clase Kiev era menos un portaaviones y más un crucero que transportaba misiles con una cubierta de vuelo abofeteada en el costado. Al entrar en servicio en 1975, su ala de aire de ala fija consistiría en el desafortunado Yak-38 Forger. Desafortunadamente, la clase de Kiev parecía sufrir por estar demasiado enfocada para ser buena en algo. Las instalaciones de aviación limitaban la utilidad del Kiev como cualquier cosa menos un crucero de defensa aérea, mientras que los aviones en sí no eran adecuados incluso para salidas básicas de ataque a tierra. Un gran complemento de helicópteros puede haber hecho de la clase una plataforma ASW eficaz,pero los porta-helicópteros anteriores de la clase Moskva hicieron lo mismo en un paquete más pequeño y más barato.
Nueva ola de portaaviones: Charles de Gaulle
Después de décadas de estancamiento, el mundo finalmente se ha enfrentado al desafío de intentar construir verdaderos portaaviones. Los portaaviones Harrier persisten hasta cierto punto, varios nuevos portaaviones más convencionales han tomado forma. El más convencional de ellos sería el tardío reemplazo de Francia de la envejecida clase Clemenceau: el Charles de Gaulle. Representando una mejora importante con respecto a la clase anterior de portaaviones, el CdG es un portaaviones CATOBAR de propulsión nuclear (el único ejemplo no estadounidense en el mundo). Aunque pequeño en relación con los operadores de la USN, el CdG es, sin embargo, una fuerza potente. Con un ala de aire compuesta principalmente por los modernos Rafales y E-2C, el CdG posiblemente presenta la fuerza de portaaviones no estadounidense más potente del mundo.
Nueva ola de portaaviones: Almirante Kuznetsov
El siguiente paso de Rusia en la aviación naval, la clase Almirante Kuznetsov, siguió siendo único entre sus pares. Aparte del arco de salto de esquí distintivo, desarrollado debido a la falta de experiencia con catapultas, la clase lleva un armamento inusualmente pesado. Tal como se construyó, la clase en realidad tiene tubos VLS en la cubierta, y los armamentos pesados de armas SAM y AA apuntan hacia el verdadero papel del Kuznetsov: un crucero de aviación de defensa de flota. Su diseño STOBAR y sus pesados Su-33 limitan severamente las capacidades ofensivas y excluyen por completo el uso de AWACS, lo que significa que su complemento de ala fija es poco más que un escuadrón de interceptores de corto alcance.
El final de la Guerra Fría detendría la producción de la hermana de Kuznetsov, Varyag, e impediría que el barco líder de la clase entre en servicio hasta mediados de los años 90. China compró el Varyag incompleto y lo reacondicionó como Liaoning. Si bien los detalles completos del reacondicionamiento no están claros, los cambios parecen centrarse en la eliminación de los tubos VLS ofensivos en la cubierta, la modernización de las contramedidas y el radar, y la expansión del hangar para adaptarse a más aviones. Si bien esto significa que el Liaoning es probablemente una mejora importante con respecto al Kuznetsov, aún enfrenta las mismas deficiencias del diseño STOBAR, en particular, la falta de AWACS y cargas útiles limitadas para sus cazas.
Nueva ola de portaaviones: clase Ulyanovsk
El último intento de los soviéticos de construir un verdadero portaaviones fue la clase Ulyanovsk. Comparado con el “crucero de aviación pesada” que eran las clases Kuznetsov y Kiev, el Ulyanovsk era sin duda un verdadero superportaviones. Los planes requerían el uso de catapultas y un salto de esquí para las operaciones STOBAR y CATOBAR, lo que permitiría al portaaviones volar la plataforma Yak-44 AWACS que estaba en desarrollo. En comparación con el escaso grupo aéreo de solo 14 cazas que se ve en el Kuznetsov, el Ulyanovsk fue una mejora importante: se iban a transportar un total de 68 aviones, incluidos 44 cazas, 6 AWACS y 18 helicópteros. Inusualmente, los tubos VLS montados en la cubierta para misiles antibuque permanecerían en el diseño. La quilla se colocó en 1988, pero el fin de la Guerra Fría puso fin al proyecto. Con el casco completado al 20%, el barco fue desguazado en 1992.
Nueva ola de portaaviones: INS Vikramaditya
Como parte de los esfuerzos para expandir su aviación naval, India negoció la compra y reacondicionamiento del portaaviones clase Kiev Almirante Gorshkov. El reacondicionamiento implicó la eliminación del armamento ofensivo en la proa, reemplazándolo en su lugar con un gran salto de esquí para operaciones STOBAR. El casco se modificó ampliamente para mejorar las operaciones del complemento planificado de MiG-29K, incluido un alargamiento de la popa y la adición de cables de detención. Si bien el diseño STOBAR excluye el uso de AWACS de ala fija, la Armada de la India ha optado por comprar helicópteros Ka-31 para que sirvan en el papel de alerta temprana aerotransportada. Si bien el reacondicionamiento de un portaaviones de segunda mano está lejos de ser la mejor opción, ha ofrecido a los indios un medio inmediato para reemplazar el viejo portaaviones STOVL de Viraat (ex-Hermes).
Nueva ola de portaaviones: Vikrant
La Armada de la India también está buscando complementar el Vikramaditya con dos portaaviones nacionales. Diseñado como la clase Vikrant, los dos portaaviones serán bastante diferentes entre sí. Se planea que el primero, Vikrant, sea un portaaviones STOBAR del mismo tamaño que el Vikramaditya, tanto en términos de desplazamiento (~ 40.000 toneladas) como del tamaño del ala de aire. Su media hermana, Vishal, será considerablemente más avanzada y más grande. El desplazamiento será de más de 65.000 toneladas, y un sistema de catapulta de vapor hará que el portaaviones sea capaz de realizar operaciones CATOBAR en lugar de STOBAR. Como tal, existen planes no solo para los AWACS de ala fija, sino también para las plataformas de reabastecimiento de combustible aéreo para operar desde el Vishal. Sin embargo, Vishal está muy lejos: la construcción aún no ha comenzado,y actualmente el Vikrant todavía está en construcción con planes para su puesta en servicio en 2018.
Nueva ola de portaaviones: clase Queen Elizabeth
Después de décadas de poder naval en declive, Gran Bretaña finalmente ha regresado al mundo de la aviación naval con la construcción de los dos portaaviones de la clase Queen Elizabeth. Con un desplazamiento planificado de 65.000 toneladas, la clase QE será el primer supercarrier británico. El desarrollo ha sido largo y controvertido debido a los altos costos, los cambios de diseño y la selección de aeronaves. La RN originalmente esperaba tener una aerolínea CATOBAR, pero las limitaciones presupuestarias y la insistencia en operar dos aerolíneas significaron que la RN tendría que optar por STOVL en su lugar. Incluso mientras la Royal Navy lucha por regresar al mundo de la Aviación Naval, ha seguido innovando. La prominente isla doble separa el puente de navegación y los centros de control de vuelo, lo que permite que se muevan a ubicaciones más óptimas en el barco, independientemente entre sí.y crear un espacio de cubierta que normalmente estaría cubierto por una gran isla.
A través de mucha controversia, la clase QE se ha construido con un salto de esquí prominente en la proa, aunque se pidió a los diseñadores que tomaran medidas para una fácil conversión a CATOBAR en caso de que la decisión se tomara en una fecha posterior. Con el alejamiento de las operaciones CATOBAR, la Royal Navy se ha quedado con solo una opción real para su grupo aéreo de ala fija: el F-35B. Sin lugar a dudas, el F-35B es una mejora enorme con respecto al Sea Harrier, y probablemente será un avión increíblemente capaz. Sin embargo, las limitaciones que el diseño STOVL ha impuesto al portaaviones pueden dificultar las operaciones en comparación con un diseño CATOBAR. El más destacado de estos problemas es la falta de AWACS de ala fija, que la Royal Navy espera mitigar con el uso de helicópteros AEW.
En el futuro
A pesar de todas las afirmaciones alarmistas de los "periodistas" desinformados, la aerolínea no irá a ninguna parte por un tiempo. Los planes de la USN de operar 10 portaaviones continúan a pesar de las afirmaciones infundadas de obsolescencia, y la nueva clase Ford significa que la aerolínea seguirá siendo una característica destacada de la Marina de los EE. UU. hasta bien entrado este siglo. El hecho de que el portaaviones esté experimentando un resurgimiento con potencias extranjeras solo parece reforzar su futuro como rey de los mares. El portaaviones es difícilmente invulnerable, especialmente porque los rivales de Estados Unidos trabajan para desarrollar contraataques para el poder marítimo estadounidense, pero la carrera armamentista naval en constante cambio aún tiene que hacer que el portaaviones sea irrelevante.jueves, 27 de enero de 2022
Argentina: El polaco Iwanowsky, soldado argentino
La increíble historia del polaco que peleó en nuestro ejército y murió gritando "¡no me rindo!"
Tuvo varios nombres, aunque se lo conoció como Teófilo Iwanowsky. Huyó de Europa, combatió como mercenario en Brasil y luego se afincó en nuestro país. Aquí participó en Caseros, luchó contra el indio e hizo la campaña contra las montoneras federales. Sarmiento lo ascendió a General y, por lealtad a él, fue muerto por una partida mitrista
El general Iwanowsky, o Karl Reichert, como también se lo conoció. En un momento, firmaba indistintamente de ambas maneras
Por Omar López Mato || Historia Hoy
El general Teófilo Iwanowsky es un caso muy particular dentro de la historia del ejército argentino. Nadie conoce exactamente su origen, algunos sostienen que se llamaba Karl Reichert y había nacido en Posnania (reino de Prusia), otros sostienen que era polaco y que el nombre Iwanowsky era el de su madre y otros, que lo había tomado de un desertor para poder huir del dominio prusiano ya que había participado de una sublevación polaca. Lo cierto es que en 1851 se enganchó como mercenario en el ejército imperial de Brasil, bajo el nombre de Enrique Reich.
Una de las particularidades de Iwanowsky es que comenzó su carrera militar como soldado raso, y en esa condición peleó en Caseros. En 1854 fue ascendido a subteniente. Conoció la guerra contra el indio y combatió del lado porteño en las batallas de Cepeda y Pavón. Con los coroneles orientales de Mitre, hizo la campaña contra la montonera federal y fue testigo del asesinato del Chacho Peñaloza. Sirvió a las órdenes del coronel José Miguel Arredondo en la batalla de San Ignacio, durante la revolución de los Colorados. En ese enfrentamiento mil seiscientos veteranos de línea del ejército nacional soportaron las cargas de caballería de cuatro mil jinetes federales a las órdenes del general Juan Saa, más conocido como “Lanza Seca”, gobernador puntano. La derrota de los federales, más la de Felipe Varela en Pozo de Vargas terminaron con las guerras de unificación nacional.
Lo esperaban a Iwanowsky las inclemencias de la guerra en el Paraguay: Estero Bellaco, Tuyutí y Boquerón, batallas épicas contra soldados guaraníes, enardecidos por la defensa de su patria. Iwanowsky volvió a Buenos Aires herido y con sus bien ganados galones de teniente coronel. Curiosamente, en esa época firmaba indiferentemente como Reich o Iwanowsky.
Frente al regimiento 3 de infantería se hizo cargo de la frontera en el Sur de Córdoba. Para 1873 los malones habían cesado. En ese año, el presidente Sarmiento lo convocó para sofocar una revolución en Villa Mercedes. Allí fue el coronel Iwanowsky, y convenció amablemente a los rebeldes que depusiesen las armas. El general solo señaló a los insurgentes que estaban en inferioridad de condiciones, y combatir en esas circunstancias terminaría en un inútil derramamiento de sangre. Sin más, los revolucionarios pacíficamente se entregaron sin disparar una bala. Sarmiento, creído que Iwanoswsky había vencido por la fuerza, lo ascendió a General de la Nación. En 20 años, Iwanowsky había ascendido de soldado raso a general en la dura escuela de las guerras.
1874 fue un año electoral signado por el fraude. Nicolás Avellaneda ascendió a la presidencia a instancias de Sarmiento, derrotando en las urnas al general Bartolomé Mitre. Los seguidores de Mitre, enardecidos por el flagrante fraude, lo instaron a gestar una revolución para evitar que Avellaneda asumiese el gobierno. Mitre trocó la pluma por la espada y a pesar de declarar que la peor de las elecciones era mejor que cualquier revolución, se puso al frente de una. Mientras Rivas y después Mitre se ponían al frente de la revolución en la Provincia de Buenos Aires, Arredondo era el jefe del alzamiento en el interior del país. En esos días estaba en San Luis, muy cerca del cuartel de Iwanoswsky, su antiguo subordinado.
Sarmiento (que enviaba él mismo los mensajes telegráficos) conociendo que Arredondo sería el líder de la revolución, ordenó a Iwanowsky que lo apresase. El telegrama en lugar de llegar a manos del nivel general llegó a manos de Arredondo, quien inmediatamente se acercó a la estación del telégrafo y, haciéndose pasar por Iwanowsky, le pidió al presidente instrucciones en caso de que los rebeldes se resistiesen a la detención. Sarmiento contestó inmediatamente “Fusílelo sobre el tambor, sin trámite, por traidor”. Arredondo, que había apoyado la candidatura del sanjuanino, indignado por esta respuesta, le contestó haciendo trinar los hilos del telégrafo; “Pues váyase al diablo, viejo loco”.
Sin perder un minuto, Arredondo tomó la guarnición militar de Villa Mercedes, que estaba a cargo de Iwanowsky. Éste ya había declarado su lealtad al presidente, razón por la cual Arredondo envió al coronel De La Fuente a arrestarlo. El teniente Frías fue el encargado de dirigirse a la residencia de Iwanowsky con sus soldados y la orden de reducirlo. Frías entró a la casa y ordenó al general entregarse prisionero. Los acontecimientos se precipitaron, e Iwanowsky se lanzó contra el teniente, arrebatándole el revolver. El general disparó contra Frías, y alcanzó a herirlo. Ante el revuelo, los soldados entraron a la habitación y viendo al general armado, descargaron sus fusiles, mientras éste repetía “no me rindo, no me rindo”. Esas fueron sus últimas palabras.
Arredondo continuó la campaña mitrista, llegando a tomar Córdoba en nombre de los revolucionarios, pero finalmente fue vencido por el coronel Julio Argentino Roca, quien capturó a su antiguo compañero de armas en la segunda batalla de Santa Rosa. Pesaba sobre Arredondo la pena de ajusticiarlo por la insubordinación y la muerte de Iwanowsky, pero Roca decidió hacer oídos sordos a esta condena y el general Arredondo “inesperadamente” huyó a Chile. Tiempo después, Arredondo se vio beneficiado por una amnistía y volvió al servicio activo.
Mitre fue derrotado en la batalla de La Verde (donde murió el abuelo de Jorge Luis Borges) y durante su cautiverio escribió la historia de San Martín. Roca fue ascendido a general y Avellaneda, su comprovinciano, le confió la campaña del desierto, con la que ganó prestigio para acceder a la presidencia de la Nación y el general Iwanowsky, ese soldado polaco que ascendió a general, yace en una humilde tumba en Villa Mercedes donde una placa reza “La República agradecida”.
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