sábado, 21 de mayo de 2022
viernes, 20 de mayo de 2022
Guerra de Corea: La superioridad aérea nocturna del USMC
Escuadrones de cazas nocturnos del Cuerpo de Marines de EE. UU. En la Guerra de Corea
Weapons and Warfare
El primer nocturno derribo por radar
Durante el verano de 1952, el VMF(N)-513 recibió el F-3D “Skynight”, el primer avión a reacción del escuadrón. Con el nuevo caza a reacción, el VMF(N)-513 hizo historia en la aviación con el primer derribo nocturno por radar de un avión a reacción enemigo y se le acreditaron 10 derribos nocturnos confirmados durante el conflicto de Corea.
Cuando la situación se volvió desesperada en el perímetro de Pusan, el general Douglas MacArthur solicitó a los infantes de marina que ayudaran en la defensa. La 1.ª Brigada de Infantería de Marina Provisional estaba formada por infantes de marina de todas las bases de los Estados Unidos y de las reservas. El brazo aéreo de la brigada constaba de dos escuadrones: VMF (N) -542, volando F7F-3N desde su base en Cherry Point, Carolina del Norte; y VMF(N)-513, volando F4U-5N desde El Toro, California. El VMF-323 y el VMF(N)-513 se cargaron a bordo del USS Sitkoh Bay y zarparon el 24 de agosto de 1950. El VMF-212 y el VMF(N)-542 se embarcaron en el USS Cape Esperance el 27 de agosto. Llegó el brazo aéreo de la brigada. en Japón el 31 de julio. El VMF-214 y el VMF-323 se retiraron en la base aérea de Itami y luego volaron a los portaaviones de escolta, el USS Sicily y el USS Badoeng Strait. Los escuadrones de cazas nocturnos volaron desde la Base Aérea de Itazuke (AB) en la costa oeste de Japón. El VMF(N)-513 realizó ataques diurnos y nocturnos en apoyo de la brigada de infantería de marina, y también voló para unidades del Ejército. VMF(N)-542 tenía alerta de seguridad y franja en Itazuke AB.
Del 3 al 14 de septiembre, el VMF(N)-513 realizó setenta y nueve misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) diurnas y nocturnas en apoyo en el perímetro de Pusan. Mientras la defensa se estabilizaba alrededor de Pusan, MacArthur estaba planeando la invasión de Inchon. La 1.ª Brigada de Infantería de Marina Provisional se retiró de Pusan y se embarcó para unirse a la 1.ª División de Infantería de Marina para el desembarco en Inchon el 15 de septiembre. A medida que los infantes de marina avanzaban, capturaron el aeródromo de Kimpo y, el 19 de septiembre, VMF(N)-542 se trasladó con sus F7F-3N desde Itazuke AB a Kimpo, cerca de Seúl, y comenzó a operar. El escuadrón tenía solo veinte pilotos de caza nocturnos entrenados. El resto eran reservistas con buena experiencia y deseos de convertirse en luchadores nocturnos. El escuadrón reclamó la distinción de volar la primera misión de combate marino desde Kimpo a las 07:35 el 20 de septiembre cuando cuatro aviones F7F-3N destruyeron dos locomotoras enemigas después de gastar 3.000 cartuchos de munición de 20 mm. El 5º de Infantería de Marina ejerció un cuidado extremo para minimizar el daño al lugar porque sabían que los aviones que volaban desde ese campo los ayudarían en un futuro cercano.
Durante este tiempo, el VMF(N)-513, volando sus F4U-5N desde Itazuke, apoyó la fuga del General Walker del perímetro de Pusan. Entre el 17 y el 19 de septiembre, el escuadrón realizó quince misiones CAS diurnas para unidades del Ejército de EE. UU. Mientras los aviones se extendían por toda la extensión del perímetro de Pusan, atacaron a las tropas, tanques, vehículos y artillería enemigos. Mientras tanto, el VMF(N)-542 volaba en misiones de apoyo para la 1.ª División de Infantería de Marina mientras atacaba hacia el norte. Cuando se capturó la BAM Wonson, el VMF(N)-513 voló desde Itazuke. Las operaciones nocturnas no comenzaron hasta finales de octubre, cuando las luces de la pista estuvieron disponibles. Volaron misiones diurnas con VMF-312 bajo el control de grupos de control aéreo táctico (TACP). Ambos escuadrones de cazas nocturnos continuaron apoyando a los infantes de marina mientras avanzaban hacia el norte. Como todas las unidades aéreas continuaron hostigando las líneas de suministro, los norcoreanos comenzaron a mover más suministros por la noche, el momento en que los cazas nocturnos eran más efectivos. Durante la campaña del embalse de Chosin, VMF(N)-513 y VMF-542 volaron día y noche en apoyo de los infantes de marina. El 31 de diciembre, los dos escuadrones de cazas nocturnos realizaron veinte misiones CAS. El 7 de diciembre de 1950, el primer teniente Truman Clark del VMF(N)-513, pilotando un bombardero torpedero, el TBM Avenger, ayudó a evacuar 103 heridos de Koto-ri. El Capitán Malcolm G. Moncrief, Jr., del VMF-312, un oficial de señales de aterrizaje calificado, dirigió los bombarderos torpederos hacia Koto-ri con paletas. Después de la evacuación en Hungnam, los dos escuadrones de cazas nocturnos volaban hacia Itazuke, patrullando los cielos entre Japón y Corea.
En enero de 1951, el VMF(N)-542 asumió las funciones del VMF(N)-513, que se desplegó en el K-9 en Pusan. A partir del 27 de enero, el escuadrón realizó misiones de reconocimiento armado y una misión de apoyo profundo ocasional para el Octavo Ejército. Mientras los aliados avanzaban hacia el norte, el VMF(N)-542 recibió órdenes de realizar vuelos largos desde Itazuke hasta Seúl, Corea, y de mantener patrullas continuas para informar sobre los intentos enemigos de cruzar el río Han congelado. Dispararon áreas de campamento, convoyes y otros objetivos lucrativos. Además de todos los diversos deberes que se les asignaron, también sirvieron como observadores para dirigir los disparos navales. A fines de enero se produjo la primera instancia exitosa de cooperación marina aire-tierra desde la campaña del embalse de Chosin. En febrero, el VMF(N)-513 se trasladó de Itami, Japón, a K-3 Pohang, en la costa este de Corea. VMF(N)-542 transferido de Itami e Itazuke a K-1 Pusan. En marzo, el VMF(N)-542 fue enviado a El Toro, California, para su conversión y entrenamiento en los aviones de combate para todo clima F3D Sky Knight. Los F7F-3N del escuadrón se quedaron con el VMF(N)-513, ahora un escuadrón compuesto, atacando desde K-1 durante el día con sus F4U-5N y durante la noche con sus F7F-3N. Durante mayo, los aviones del VMF(N)-513 mataron a cientos de soldados chinos.
A fines de mayo, los transportes marinos R4D fueron equipados para lanzar bengalas. Trabajaron junto con los F7F y los F4U para iluminar los objetivos por la noche. El 12 de junio, la Marina proporcionó la 1ra Ala de Aeronaves Marinas con PB4Y-2 Privateers para las misiones de iluminación nocturna. Los aviones volarían en el área general, y cuando uno encontrara un objetivo probable, se unirían. El avión de bengalas lanzaría bengalas y los cazas nocturnos volarían debajo de ellas y atacarían objetivos de oportunidad. Esto era extremadamente peligroso porque el enemigo sabría que estaban siendo atacados. La operación casi siempre se llevó a cabo a lo largo de rutas de suministro conocidas en valles profundos entre las montañas, y se sabía que el enemigo tendía cables entre las montañas sobre las rutas. Estas misiones finalmente terminaron debido al alto costo de hombres y aviones. Después, los aviones patrullaban por su cuenta, en busca de objetivos. En su mayoría, buscaban convoyes de camiones que conducían con las luces encendidas. Las tasas de desgaste cayeron porque el enemigo ya no fue advertido por las bengalas.
En junio, VMF(N)-513 se trasladó a K-18 en Kangnung, en la costa este de Corea. La pista de 4400 pies de largo se reforzó con tablas de acero perforado. Este campo estaba solo a cuarenta millas detrás de la 1.ª División de Infantería de Marina, una proximidad que permitía que la aeronave pasara mucho más tiempo sobre el objetivo. Durante este período, el enemigo volaba aviones ligeros sobre la línea principal de resistencia (MLR), incluso sobre el área de Seúl. Uno de esos aviones fue el Po-2, un biplano hecho principalmente de madera y tela que dificultaba la detección o el seguimiento por radar. Los Po-2 arrojaban proyectiles de mortero y otros tipos de artillería que resultaron ser más un obstáculo y una molestia que cualquier otra cosa; adquirieron el apodo de Bedcheck Charlie. El Po-2 podía volar a 60 mph, mientras que la velocidad más baja que un F7F, con las ruedas y los flaps hacia abajo, podía mantener con seguridad era de 110 mph. una velocidad que no le permitía dar ningún giro. Los F4U no eran mucho mejores. En junio, julio y septiembre, dos F7F-3N y un F4U-5N derribaron cada uno un Po-2 utilizando la intercepción de radar. En junio de 1952, un F4U-5N derribó un Yak-9. Tan difícil como fue interceptar y derribar estos Bedcheck Charlies, el esfuerzo de hacerlo al menos tuvo el efecto de ahuyentarlos.
Otra misión del VMF(N)-513 fueron las patrullas nocturnas para proteger Cho-do, una isla a diez millas de la costa oeste de Corea del Norte y al norte de la península de Haeju. Cho-do tenía una instalación de radar y un servicio de rescate aire-mar, y la misión del anochecer al amanecer era protegerlo de los bombardeos nocturnos. Holgazanear en la estación durante la noche era un deber monótono, aunque necesario, pero los aviones que regresaban sobre la península de Haeju eran libres de atacar cualquier objetivo de oportunidad que se les presentara. 
Otra tarea que permitió un apoyo aéreo más cercano en el MLR durante la noche fueron las misiones de radar MPQ realizadas por los F7F-3N. Al principio, un piloto volaría el avión manteniendo una altitud y velocidad prescritas. Armaría el avión de acuerdo con las instrucciones de un radar en tierra. El trazador daría solicitudes direccionales y le diría al piloto cuándo lanzar la munición, que podría ser una bomba a la vez o todas las municiones a la vez. Las bombas llevadas en estas misiones oscilaron entre 250 y 2,000 libras. Después de arrojar cualquier artillería, el piloto siempre estaría atento a las explosiones secundarias. Los aviones finalmente se adaptaron para que el piloto solo tuviera que mantener la altitud y la velocidad. El operador de tierra aún solicitaría la artillería que quería arrojar en cada carrera, y el piloto volaría el avión hacia el objetivo y atacaría. Esto se volvió muy preciso y efectivo. Los observadores avanzados llamaron a los pilotos y, a veces, se daban informes de daños antes de que los aviones abandonaran el área.
Los F7F-3N también escoltaron a los Invasores B-26 de la Fuerza Aérea en misiones de interdicción nocturna. Estas misiones fueron difíciles para el operador del radar B-26 porque algunas misiones duraron hasta seis horas y el operador del radar estaba atascado en un pequeño espacio diseñado originalmente para contener un tanque de gasolina de ochenta galones. En gran parte incapaz de moverse durante una misión, el operador estuvo expuesto a temperaturas bajo cero que eran difíciles de soportar.
El 30 de marzo de 1952, el VMF(N)-513 pasó de K-18 a K-8, desde Kangnung en el este hasta Kunsan en la costa oeste, 105 millas al sur de Seúl. Es de destacar que este movimiento se logró sin perder ni un día de operaciones. K-8 era una base de la Fuerza Aérea y el escuadrón se reforzó porque era el único escuadrón de infantería de marina en la base. En ese momento, VMF(N)-513 volaba tanto el F7F-3N como el F4U-5N. Ahora las misiones de interdicción nocturna se estaban volviendo extremadamente peligrosas porque el MLR estaba estancado. El enemigo pudo concentrar artillería antiaérea muy pesada a lo largo de sus principales líneas de suministro. Los aviones se encontraban en alerta de franja todas las noches y se apresuraban cada vez que se detectaban aviones enemigos al sur de la MLR.
Otra misión para los F7F agregada en este momento fue el apoyo aéreo cercano nocturno (NCAS) en el MLR para la 1ra División de Infantería de Marina. El avión estaría cargado con ocho nuevos tipos de bombas incendiarias que no explotarían en una gran bola de fuego como el napalm, sino que viajarían por encima del suelo y esparcirían fuego en todas direcciones. La carrera de bombardeo comenzaría a 5,000 pies y el piloto soltaría las bombas en el pull-up a 1,000 pies. La precisión fue mejorada por dos reflectores que cruzaron sus rayos en la cima de una montaña varias millas atrás. El F7F llegaría a la estación e informaría a un avión de observación, que usaría haces de luz de búsqueda cruzados como referencia para proporcionar direcciones para el primer lanzamiento. Después de la primera caída, el observador daría la dirección desde allí para lanzar las otras bombas. Después de ocho de estas gotas, parecería como si toda la montaña estuviera en llamas. La efectividad de esta misión de bombardeo incendiario se mejoró con un ligero pero no oficial cambio en las tácticas. El piloto del primer avión retrasaría su despegue por un corto período, y el siguiente piloto se apresuraría y saldría un poco antes, de modo que llegaran al área objetivo aproximadamente al mismo tiempo. Cuando el primer avión comenzaba su carrera de bombardeo, el segundo avión comenzaba a ametrallar detrás de él. Cuando el primer avión terminaba sus carreras, el segundo bombardeaba mientras el primero ametrallaba detrás de él. Esto no fue sancionado ni conocido oficialmente, pero resultó muy efectivo. Los pilotos recibieron muy poco fuego terrestre porque las tropas enemigas sabían que recibirían atención personal. Imagínense tres aviones en la misma zona de noche sin luces de marcha.
A finales del verano de 1952, el VMF(N)-513 recibió doce cazas nocturnos F3D Sky Knight. Con esta adquisición, el 513 se convirtió en el único escuadrón con tres tipos de aviones que volaban activamente en misiones de combate al mismo tiempo durante la Guerra de Corea. Después de algunas modificaciones, los F3D comenzaron a ayudar en las misiones de patrulla aérea de combate nocturno (NCAP) para Cho-do. Aproximadamente en ese momento, los F4U se eliminaron gradualmente y los F3D se estaban entrenando para escoltar las incursiones nocturnas de B-29. Estas incursiones requerirían hasta ocho F3D a la vez. Debido al tiempo limitado que un F3D podría estar en el aire en comparación con el tiempo que el B-29 estaría en vuelo, la escolta para el bombardeo desde el MLR hasta el objetivo y de regreso requirió varios aviones. Un avión recogería los B-29 en el MLR y los escoltaría hasta el punto inicial. Otro avión los escoltaría hasta el objetivo. Un avión realizaría una patrulla aérea de combate sobre el área objetivo, y los otros F3D escoltarían a los B-29 a través del MLR. Este sistema resultó tan efectivo que cesaron las pérdidas de los B-29. En ocasiones, el impacto simultáneo de dos objetivos aumentaría la carga de trabajo de los aviones de escolta y la tripulación.
A medida que se retiraban los F7F durante los primeros días de mayo de 1952, las tripulaciones hicieron la transición a los nuevos F3D. Los oficiales de radar (RO) aprendieron el nuevo equipo de radar y navegación mientras volaban en misiones F7F. Los pilotos también estaban cambiando a los F3D.
En junio, el VMF(N)-513 se había trasladado a K-6 Pyontaek, a unas cincuenta millas al sur de Seúl. Su misión ahora consistía principalmente en escoltar a los B-29 y realizar NCAP sobre Cho-do. El F3D tenía un radar fantástico en ese momento. Tenía mapeo de largo alcance y su recepción de alcance era muy buena. Tenía un sistema de bloqueo de objetivos que prácticamente aseguraba un golpe si el objetivo estaba dentro del alcance, y podía derribar aviones enemigos sin que su piloto los viera. Hasta el alto el fuego, los F3D continuaron escoltando a los B-29 y patrullando Cho-do. Después del alto el fuego, los F3D patrullaron al sur del paralelo 38 hasta que se redesplegaron en Japón.
El F4U era bien conocido como un avión CAS de la Segunda Guerra Mundial. En la posguerra se equipó con radar y se convirtió en un caza nocturno, pero con un solo piloto era difícil de volar porque tenía que operar el radar simultáneamente. El F7F comenzó a volar al final de la Segunda Guerra Mundial y no vio ningún combate en ese conflicto, pero también se configuró más tarde como caza nocturno y patrulló en China después de la Segunda Guerra Mundial. Con la adición de un observador de radio (RO) haciendo la navegación, parte del trabajo de radio y dirigiendo al piloto en las intercepciones, fue una vida más fácil para el piloto. El F7F puede haber sido el avión de combate más resistente jamás construido. A menudo llegaba a casa con un solo motor, muchas veces arrastrando cables o partes de árboles, y con cables enrollados a su alrededor. El F3D era un avión nuevo con equipamiento de última generación.
Hubo una diferencia significativa entre los trabajos del piloto y del RO en los dos aviones. El F7F era ruidoso y frío, mientras que el F3D era silencioso y cálido. En el F7F, el RO se sentaba con los pies diez centímetros por debajo de la parte trasera y no podía estirarse. La cabina era tan estrecha que no podía poner ambos brazos al lado de su cuerpo. El dosel estaba tan cerca del asiento que, si medía más de cinco pies y ocho pulgadas, tenía que viajar con la cabeza inclinada hacia adelante. El avión estaba equipado con calentadores de gasolina South Wind que nunca parecían funcionar. Montar en esta posición estrecha y fría durante seis horas y sin poder moverme fue difícil e incómodo. Además, sentarse entre los dos motores dificultaba escuchar algo. Los RO volaron con toda la ropa que pudieron encontrar para tratar de mantenerse calientes en las misiones. Sin embargo, después de que un tripulante se perdió debido a la exposición, tenemos trajes de protección de goma. Nos proporcionaron botas térmicas "Mickey Mouse" que ayudaron, pero debido a que un hombre no podía mover los pies durante todo el vuelo, sus pies aún estaban extremadamente fríos. Rescatar el F7F fue un problema para el RO. El piloto saldría entre la cabina y el motor frente al ala. Sin embargo, el RO, que estaba más bajo que la parte superior del ala, tuvo que rodar sobre el ala después de que soltó la vela. Si salía demasiado alto, saldría volando hacia el ascensor. Si bajaba demasiado, el flujo de aire lo mantendría en el ala. Tuvo que levantarse lo suficiente para ser derribado. El piloto saldría entre la cabina y el motor frente al ala. Sin embargo, el RO, que estaba más bajo que la parte superior del ala, tuvo que rodar sobre el ala después de que soltó la vela. Si salía demasiado alto, saldría volando hacia el ascensor. Si bajaba demasiado, el flujo de aire lo mantendría en el ala. Tuvo que levantarse lo suficiente para ser derribado. El piloto saldría entre la cabina y el motor frente al ala. Sin embargo, el RO, que estaba más bajo que la parte superior del ala, tuvo que rodar sobre el ala después de que soltó la vela. Si salía demasiado alto, saldría volando hacia el ascensor. Si bajaba demasiado, el flujo de aire lo mantendría en el ala. Tuvo que levantarse lo suficiente para ser derribado.
La transición del F7F al F3D fue como andar en motocicleta en invierno y luego subirse a una limusina. En el F3D, te sentabas uno al lado del otro en una cabina presurizada y calentada o enfriada, según lo exigiera la situación. Entraste al avión a través de una escotilla cuadrada de cuarenta pulgadas en la parte superior de la cabina. Para rescatar, la tripulación tuvo que usar un túnel entre los asientos que salía de la parte inferior del avión. Lo principal a recordar era no salir de cabeza. Para su época, fue un avión maravilloso y un placer de volar. Los cazas nocturnos marinos se introdujeron durante las batallas insulares de la Segunda Guerra Mundial y luego se mejoraron hasta convertirse en lo que se usó en Corea. Ese fue el final de los vuelos de combate para los cazas nocturnos porque todos los aviones desde entonces se utilizaron como cazas diurnos y nocturnos, y los escuadrones fueron designados como escuadrones de ataque.
Ninguno de los logros antes mencionados hubiera sido posible sin la dedicación y el sacrificio de todas las personas de apoyo en el escuadrón. Los aviones se mantuvieron en excelentes condiciones y todo el escuadrón estuvo bien cuidado, a pesar de algunas condiciones primitivas. Las misiones nunca se perdieron ni se redujeron debido a la falta de mantenimiento. Cuando el escuadrón se mudó a nuevas bases, nunca se perdieron las operaciones de vuelo. Los pilotos despegaron de la antigua base, volaron sus misiones y simplemente aterrizaron en la nueva base. Esto ejerció una presión increíble sobre el personal de apoyo, pero nunca fallaron en completar su misión.
jueves, 19 de mayo de 2022
Frente del Mediterráneo: Los Blenheim de Malta
Malta – Los cruzados modernos
AAR de la demostración de Battle for Malta.
Teniente de vuelo James W. Moore DFC
' No tenía paz mental cuando estaban fuera. No podía quedarme en mi oficina y cuando regresaban tenía miedo de preguntar 'Cómo te fue'. Esas tripulaciones eran la flor de nuestra raza; todos ellos habían recibido una buena educación en su juventud y estaban muy por encima del promedio en inteligencia, hombres que sabían lo que estaban haciendo y por qué tenía que hacerlo y hombres que se ofrecieron como voluntarios para ser tripulantes de vuelo en lugar de muchas otras tareas menos peligrosas. . El suyo era un coraje tranquilo y consciente. Para cada uno de estos voluntarios, el hundimiento de barcos era su cruzada y, sin duda, eran Caballeros de San Juan, los cruzados modernos.
Comodoro Aéreo Hugh Pughe-LloydEn abril de 1941, a pesar de las enormes demandas de los Blenheim y sus tripulaciones en el Reino Unido, el Jefe del Estado Mayor Aéreo, el Mariscal Jefe del Aire Sir Charles Portal, decidió que la viabilidad de las tripulaciones, extraídas del Grupo 2, operando desde la isla de Malta contra la navegación enemiga en el Mediterráneo debería explorarse. Si el plan resulta factible, los escuadrones deben separarse del Reino Unido en forma rotativa, para operar desde la isla durante cinco o seis semanas antes de regresar a Inglaterra. Malta tiene 17 millas de largo y cinco millas de ancho, ubicada a solo sesenta millas de Sicilia y a 180 millas de la costa del norte de África. En contraste con su tamaño, tiene una importancia estratégica inmensa, ya que tiene un gran puerto natural en La Valeta, en la ruta de Gibraltar (1.100 millas al oeste) a Alejandría (1.000 millas al este). La isla había sido objeto de ocho incursiones de bombarderos de la Fuerza Aérea Italiana el 10 de junio de 1940, cuando Mussolini declaró la guerra a los aliados, incursiones que se convirtieron en parte de la forma de vida de civiles y militares por igual. Al principio no había ninguna cobertura de caza, luego se encontraron en los muelles cuatro cazas biplanos Sea Gladiator embalados, en espera de ser enviados a Alejandría. Estos se ensamblaron rápidamente y se pusieron en servicio para dar combate, y uno pronto se perdió. Los tres Gladiators restantes, que por razones de propaganda se hicieron conocidos como Faith, Hope and Charity, [los pilotos que volaban los Gladiators, sin embargo, preferían llamarlos 'Freeman, Hardy y Willis'] volaron en defensa de la isla durante tres meses hasta que solo La fe permaneció. Siguió sola hasta que se le unieron los Hurricanes de Egipto.
“El vuelo desde Gran Bretaña fue, en sí mismo, difícil para las tripulaciones, muchas de las cuales no tenían experiencia. Era una ruta seguida por muchas tripulaciones, apostadas con sus aviones, para el servicio en el Medio Oriente. Las tripulaciones despegarían de la RAF Portreath cerca de Redruth en Cornualles, en Blenheim Mk IV tropicalizados de largo alcance con tanques de gasolina de largo alcance instalados en la bahía de bombas. en ruta, mientras se vaciaban los tanques principales, el combustible de sobrecarga se bombeaba a mano a los tanques principales, teniendo cuidado de no bombear aire al sistema de tanques principales, lo que por supuesto tendría resultados desastrosos. Su ruta los llevó por las islas Scilly antes de girar hacia el sur a través del Golfo de Vizcaya, donde podían encontrarse con aviones enemigos, hasta Cap Finisterre, en la costa noroeste de España. Luego volaron hacia el sur, paralelos a la costa de Portugal, a cabo Vincent donde giraron hacia el este para el difícil acceso a Gibraltar. en total, un vuelo de 1.500 millas que, sin la ayuda de un piloto automático u otras 'modestas' tomó 8½ horas. Sus problemas aún no habían terminado porque la pista de Gibraltar -antigua pista de carreras- era corta y, debido a las turbulencias de la roca, era peligrosa. Hubo una serie de aviones destrozados para dar testimonio de los problemas encontrados por otros pilotos.
Se quedaron en Gibraltar, donde se repostó con bidones de gasolina de cuatro galones, en busca de un clima adecuado para la siguiente etapa de su vuelo a Malta. el primer tramo de su vuelo, las 1.100 millas hasta la isla, se voló generalmente a alturas de 10.000 pies o más, antes de regresar al nivel del mar cuando se acercaban al canal siciliano, el tramo de mar entre Sicilia y Túnez. En el centro del canal estaba la isla italiana de Pantellaria, los cazas enemigos y el radar tenían su base tanto allí como en Sicilia, como muchas tripulaciones encontraron a su costa. Habiendo sobrevivido a todos estos peligros, las tripulaciones aterrizaron sus Blenheim en el aeródromo de Luqa, donde tendrían su base.
Al llegar, se vieron sometidos a bombardeos regulares, escasez de alimentos, malas condiciones de vida y, con el paso del tiempo, la perspectiva de una vida muy corta. En el caso de las tripulaciones que se dirigían a Oriente Medio, cuyo viaje no se interrumpió, todavía tenían que volar otras 1.000 millas antes de llegar a su destino en Egipto. No necesito agregar que muchas tripulaciones se perdieron debido a la acción del enemigo, falta de combustible, fallas mecánicas o errores humanos en este largo y peligroso viaje.
El oficial seleccionado para explorar la posibilidad de que los Blenheim operaran desde Malta contra la navegación del Eje fue el líder de escuadrón 'Attie' Atkinson DSO DFC de 2 Group, un líder muy respetado que se convirtió en una leyenda para quienes volaron en estos bombarderos medianos. El 31 de marzo de 1941, el líder de escuadrón 'Atty' Atkinson lideró a ocho de sus tripulaciones en el escuadrón 21, habiendo recibido instrucciones para atacar barcos frente a las islas holandesas de Frisia y abrir la campaña contra 'objetivos marginales'. 'Attie' encontró dos destructores. Uno fue bombardeado desde quince metros, con impactos en la popa del barco. Giró en redondo y se inclinó pesadamente hacia babor mientras una columna de humo negro se elevaba hacia el cielo. No contento con este éxito, dirigió la formación a través de las islas de la costa norte holandesa, vio un desfile alemán, arrojó sus bombas entre las filas y luego persiguió al cocinero del regimiento por un camino. Cuando el oficial de inteligencia le preguntó cómo podía saber que era un cocinero, 'Attie' respondió sobriamente que podría haber sido un disfraz, pero que llevaba una gorra y un delantal de chef. Y luego su observador comentó: 'Maldita sea, a la altura a la que volamos no solo pudimos decir que era un cocinero, sino que incluso pudimos saber lo que estaba pensando el cocinero'.
El informe posterior de Attie a Inteligencia fue típico. 'En Ameland, alrededor de las 14:00 horas', dijo, 'avistamos lo que supongo que debe haber sido un desfile después del almuerzo. Alerté a mi artillero y los rociamos a todos. Después de esto, encontramos a un tipo en un emplazamiento de armas, dijimos 'buenas tardes' y seguimos nuestro camino'. Su visita no había pasado desapercibida, ya que su presencia había atraído una gran cantidad de críticas que, como era de esperar, explicaban dos de los Blenheim. Otro ataque exitoso vio a 'Attie' recibiendo un Bar para el DFC. Pero se perdió la fiesta para celebrarlo. El 26 de abril, 'Attie' despegó liderando a seis tripulaciones del Escuadrón 21 en su vuelo a Malta, que todos completaron con éxito. A su llegada, realizaron una serie de salidas de envío, con personal naval reparado en su avión, perdiendo un avión en un ataque aéreo. 'Attie' dirigió el primer ataque a un convoy a Trípoli y personalmente hundió un destructor de 4.000 toneladas, mientras que otros en el vuelo hundieron un destructor. Hubo cuatro ataques más contra convoyes y luego los Blenheim regresaron a casa, volando desde el Golfo de Vizcaya hasta Inglaterra con un solo motor. El rocío del mar se había metido en el otro. Atkinson se quedó sin combustible y tuvo que hacer un aterrizaje de panza poco digno, pero seguro, en un campo amistoso de Cornualles. Luego, 'Attie' se envió de regreso a su propio Escuadrón 82 original. El hombre de Church House que se había unido a ellos como oficial piloto interino estaba, a los veintiséis años, al mando del escuadrón. Algunos de los hombres que ahora estaban con él habían escapado de Gembloux, pero la mayoría de los rostros eran nuevos. El Comandante de Ala Atkinson voló de nuevo a su base familiar en Luqa, llevándose a su Escuadrón con él.
Como comandante de escuadrón, 'Attie' a menudo salía él mismo tras los barcos. El hundimiento de barcos era una cuestión de gambitos. La mayoría de las veces, los grandes cargueros e incluso los barcos más pequeños de Rommel iban acompañados de un solo destructor italiano. Los Blenheim volarían alrededor, buscando una abertura, mientras que el destructor daría vueltas frenéticamente a su carga, lanzando lluvias de rocío en un esfuerzo por interponerse entre los Blenheim atacantes y el barco de carga. El juego fue duro para ambos lados, terminando a veces con la pérdida de ambos barcos italianos, el guardián y el pupilo y, a veces, con la pérdida de los Blenheim.
A su regreso, Atkinson informó que la situación en Malta estaba lejos de ser satisfactoria, ya que las cosas se habían descuidado durante años. Sin embargo, consideró factible el plan para operar allí en forma de escuadrón o 'escuadrón plus'. Al recibir el informe de Atkinson, Sir Charles Portal envió a buscar al Oficial Superior del Estado Mayor Aéreo (SASO) del Grupo 2, Capitán de Grupo Hugh Pughe-Lloyd, para decirle que había sido seleccionado para comandar los destacamentos del Grupo 2 en Malta. Su mandato era "hundir los barcos del Eje entre Europa y África". Era, en efecto, la misma tarea en la que la tripulación aérea del Grupo 2 en el Reino Unido ya estaba involucrada en los mares frente a la Europa occidental ocupada.
Blenheim Mk.IV Unidad: ex 431 Sqn, RAF Serie: N3688
Este
avión de OADU (Overseas Aircraft Delivery Unit) estaba ubicado en
Malta; en septiembre de 1940, debido a un error del navegador, aterrizó
en la isla italiana Pantelleria, donde fue capturado.
El primer escuadrón que se destacó a la isla fue el 82, comandado por Atkinson, ahora un Wing Commander, cuya presencia había sido solicitada específicamente por Pughe-Lloyd, ahora un Air Commodore. El primer avión que salió de Inglaterra, dirigido por Atkinson, despegó el 4 de junio, seguido una semana después por otros nueve Blenheim. Todos los aviones llevaban, además de su tripulación, dos desafortunados tripulantes de tierra sentados lo más cómodos posible en el pozo del avión. Todos llegaron sanos y salvos, aunque la última de las tripulaciones tuvo que aterrizar después del anochecer, utilizando un camino de bengalas que algún personaje, temeroso de los bombardeos enemigos, hizo todo lo posible por extinguir.
Además de los huracanes en Malta, había siete aviones de reconocimiento Martin Maryland bimotor, un escuadrón de Wellington y varios biplanos Swordfish del Fleet Air Arm. El papel de los Maryland era reconocer la navegación enemiga, vigilando especialmente Nápoles en busca de señales de navegación o la reunión de convoyes para el viaje a África. Al recibir informes sobre el movimiento de barcos enemigos, los Blenheim y Swordfish lanzarían ataques durante el día, y los Wellington operarían por la noche.
Los convoyes enemigos de Nápoles que transportaban suministros a los ejércitos del Eje en el norte de África siguieron rutas que los acercaron a no más de 140 millas de Malta. Ya sea navegando hacia el oeste de Sicilia, luego directamente a través de África, manteniéndose cerca de la costa hasta llegar a Trípoli, o a través del Estrecho de Messina, luego hacia el este hasta Grecia antes de girar hacia el sur hasta Benghazi.
Al sur de Pantelleria el 22 de junio, seis tripulaciones del Escuadrón 82 encontraron un gran convoy escoltado por destructores y cazas enemigos. Las tripulaciones entraron en el ataque de la manera que habían perfeccionado sobre el Mar del Norte, a pesar del intenso fuego antiaéreo y la presencia de los cazas. La tripulación de un Blenheim, el piloto del teniente de vuelo TJ Watkins, el sargento observador JS Sargent y el sargento WOp/artillero aéreo Eric F. Chandler, lanzaron sus bombas y alcanzaron a un buque mercante. Su avión resultó gravemente dañado por fuego antiaéreo, la explosión de una pierna de Watkins casi seccionándola. A pesar del dolor severo y la conmoción, logró enderezar el avión, lo que le dio tiempo a Sargent para acudir en su ayuda. Mientras tanto, Chandler estaba luchando con un caza biplano italiano Fiat CR42 Falco, que logró derribar, lo que le valió un DFM. Mostrando un inmenso coraje, Watkins logró mantenerse consciente durante el largo vuelo de regreso a Luqa para dar instrucciones de vuelo a Sargent, donde Watkins milagrosamente llevó el avión a salvo a tierra en Luqa y luego colapsó. Watkins recibió un DSO inmediato, Sargent y Chandler, a quienes se les atribuyó haber derribado a un caza enemigo, recibieron cada uno el DFM. El daño a su avión fue tan severo que tuvo que ser cancelado. Por un extraño giro del destino, tres meses más tarde, a su regreso a Inglaterra, Sargent y Chandler volaban en un barrido marítimo frente a las islas Frisias cuando su piloto, el teniente de vuelo Bartlett, resultó herido. Sargent voló su avión de regreso a la base y aterrizó con éxito a pesar de que había una bomba activa a bordo. Tan pronto como su avión se detuvo,
Brístol Blenheim en Malta
El 24 de junio, dirigidos por el comandante de ala Atkinson, las tripulaciones del Escuadrón 82 lanzaron el primer ataque de bajo nivel en el puerto de Trípoli, donde bombardearon el resto del convoy que habían atacado dos días antes. Ese día, se dijo, el Escuadrón realmente fue a la ciudad, a la ciudad de Trípoli, a cualquier altura, desde veinte a cero pies. El Wing Commander y otros dos bombardearon un transatlántico de 20.000 toneladas y su artillero vio volar toda la cubierta superior.
El escuadrón continuó operando diariamente desde Luqa, sufriendo numerosas bajas hasta que ya no pudieron operar. Una de sus operaciones que vale la pena recordar fue otra incursión de bajo nivel, dirigida una vez más por Atkinson, en el puerto de Palermo en la costa norte de Sicilia, al que se acercaron volando a través del Canal de Sicilia y viniendo desde el norte. Después de lanzar sus bombas, se dirigieron hacia el sur a través de esta isla montañosa y regresaron a Luqa. El enemigo estaba tan sorprendido que no se disparó un solo tiro contra los Blenheim, pero la incursión fue un gran éxito. Dos barcos, uno de 10.000 toneladas, el otro de 5.000 toneladas habían sido destruidos; otro de 10.000 toneladas tenía la espalda rota, mientras que otros tres habían resultado gravemente dañados.
Completada su contribución a la Campaña de Malta, la tripulación aérea sobreviviente, a pesar de las instrucciones en contrario, encontró el camino de regreso al Reino Unido para unirse a su amado Grupo 2 haciendo autostop a Gibraltar en un hidroavión Catalina y luego en barco.
El 1 de julio de 1941, el segundo destacamento, 17 Blenheim y sus tripulaciones en el Escuadrón 110, comandado por el comandante de ala Theo 'Joe' Hunt DFC, voló a Malta, donde no perdieron el tiempo para entrar en acción. Su primera operación fue un ataque de bajo nivel contra tres buques mercantes en el puerto de Trípoli, seguido el día 13 con la destrucción de tres barcos más. Al día siguiente, cambiaron su atención a Libia, donde bombardearon un aeródromo de la Luftwaffe con cierto éxito, seguido cuatro días después por una redada en una central eléctrica en Trípoli, donde el Wing Commander 'Joe' Hunt y su tripulación fueron derribados al mar. por un caza CR 42. El transporte marítimo no se descuidó, un mercante de 8.000 toneladas sufrió daños el día 15, dos barcos fueron destruidos el 22 y luego cuatro tripulaciones bombardearon y destruyeron dos más en otra visita al puerto de Trípoli. En la última operación, el líder de la formación, el sargento NAC Cathles, golpeó dos veces el mar en ruta hacia el objetivo, que bombardeó antes de verse obligado a aterrizar en territorio enemigo. Otra demostración más del coraje y la determinación de estos jóvenes tripulantes.
El 28 de julio, después de un enlace breve pero muy exitoso, las tripulaciones sobrevivientes encontraron el camino de regreso al Reino Unido, para ser reemplazadas por doce tripulaciones en el Escuadrón 105 lideradas por el comandante de ala Hughie Edwards VC DFC apenas 24 días después de haberlo hecho. dirigió la incursión épica de bajo nivel en Bremen. En su primera operación seis de las tripulaciones encontraron un convoy de cuatro mercantes escoltados por un destructor y cazas Fiat CR 42, que ofrecieron una defensa tan eficaz que hubo que abandonar el ataque. Al día siguiente, tres tripulaciones encontraron un convoy escoltado por destructores cerca de la isla de Lampedusa, que atacaron y perdieron a uno de ellos por fuego antiaéreo. Aparte de los barridos de barcos voladores, las tripulaciones no estaban descuidando objetivos terrestres como un cuartel en Misura en Libia. En sus ataques a la navegación continuaron teniendo sus éxitos, como el 7 de agosto, cuando sólo dos de un convoy de seis barcos llegaron a su destino en África. Uno de ellos, un petrolero varado en Lampedusa, donde tras una segunda incursión, ardió durante días. El día 15, cinco tripulaciones del Escuadrón 105 encontraron dos camiones cisterna escoltados, que transportaban combustible para el Afrika Corps, entre Trípoli y Benghazi, que bombardearon. Uno de los petroleros explotó mientras que el otro sufrió graves daños, aunque las tripulaciones de Blenheim tuvieron que pagar un alto precio. El Blenheim pilotado por el Oficial Piloto PH Standfast al ser alcanzado por fuego antiaéreo explotó, un segundo fue derribado por fuego de ametralladora y un tercero se perdió cuando chocó con el mástil de uno de los barcos y el carro rodó hacia el mar. El Escuadrón 105 estaba ciertamente haciendo sentir su presencia, anotando tres impactos en dos buques mercantes el día 28 frente a la costa de Grecia, un barrido de envío tan lejos de Malta que estaba casi al límite de su capacidad de combustible. Luego, más cerca de casa, bombardearon una fábrica de municiones y una central eléctrica en Licata, en la costa sur de Sicilia. El 31 de julio, el mando del escuadrón pasó del comandante de ala Edwards al comandante de ala PHA Simmons, y el primero regresó al Reino Unido para un merecido "descanso".
A fines de agosto, se estimó que el 58% de todos los suministros enemigos que se dirigían al norte de África se habían perdido en el mar. Aquellos que completaron con éxito el viaje todavía no estaban a salvo en el puerto de Trípoli, donde podían ser bombardeados de día por los Blenheim y de noche por las tripulaciones de Wellington. Es comprensible que el enemigo no se quedara de brazos cruzados ante esta amenaza a sus fuerzas armadas en África, aumentando las defensas antiaéreas de sus mercantes y escoltas. La tasa de bajas de las tripulaciones de Blenheim fue de alrededor del 12%, un promedio de una tripulación por día o un escuadrón por semana. Tripulaciones de reemplazo fueron encontradas por tripulaciones desprevenidas y sus aviones en su camino a Egipto en servicio con los escuadrones en Malta.
La necesidad de mantener el impulso de los ataques contra la navegación enemiga significaba que el Escuadrón 105 tenía que permanecer en Malta más de las 5-6 semanas previstas. A fines del 26 de agosto, los Blenheim y sus tripulaciones del Escuadrón 107 llegaron a Malta para desempeñar su papel en la campaña. El 17 de septiembre, tres tripulaciones realizaron una incursión de bajo nivel en las fábricas de Licata, mientras que al amanecer del mismo día, otras tres tripulaciones bombardearon un gran transatlántico en el puerto de Trípoli y así continuó. El día 22, en una incursión de dotaciones de ambos escuadrones en cuarteles, depósitos de municiones y camiones en la carretera Trípoli-Benghazi, dos de los Blenheim chocaron. La cola se desprendió de la aeronave pilotada por el comandante de ala Don Scivier AFC, que se estrelló, mientras que la otra, pilotada por el sargento Tommy Williams, logró regresar cojeando a Luqa. Muchos convoyes iban escoltados por cazas que, teniendo en cuenta la mejora de las defensas antiaéreas, sumado al peligro como por ejemplo, una formación de seis Blenheim se encontró con cinco mercantes escoltados, no sólo por cinco destructores, sino también por cuatro cazabombarderos bimotor Junkers 88. Sin desanimarse, la primera competidora voló hacia el ataque lanzando sus bombas, seguida de cerca por la segunda víctima liderada por Wing Commander NEW Pepper DFC. Mientras este último volaba sobre el convoy, las once bombas de retardo de segundo de la primera ola explotaron, haciendo estallar el avión de Pepper. Sin embargo, otro, gravemente dañado, logró volver cojeando a Luqa.
El jueves 4 de octubre de 1941, ocho tripulaciones del Escuadrón 107, dirigidas por el líder del escuadrón Barnes, partieron para bombardear el puerto de Zuara, en la costa africana. El fuego antiaéreo de tres destructores en el puerto fue tan feroz que el primer enfrentamiento fue derrotado y fueron atacados por cazas Fiat CR.42. Los otros cinco Blenheim buscaron otros objetivos tierra adentro, cuando también fueron atacados por cazas, que derribaron el Blenheim pilotado por el sargento DE Hamlyn. Los tres tripulantes pasaron seis días en su bote antes de ser rescatados frente a la costa de Djerba por un barco árabe, que los llevó a Túnez y los internaron. El enfrentamiento con los cazas duró hasta que los Blenheim estuvieron cincuenta millas mar adentro en su camino de regreso a la base. Durante la noche del 7 al 8 de octubre, se llevó a cabo un ataque de bajo nivel a la brillante luz de la luna contra un buque mercante de 2.000 toneladas frente a Trípoli,
El día 11, el Escuadrón 107 encontró un convoy en el Golfo de Sirte escoltado por un monoplano bimotor. El oficial de vuelo Ronald Arthur Greenhill golpeó una gran embarcación a motor hacia adelante y el sargento Harrison vio que su aeronave recibió un golpe en el vientre y se estrelló contra el mar mientras trepaba por encima de la nave. El sargento Ivor Broom atacó el mismo barco y lo golpeó en la popa y dejó el barco en llamas con humo gris saliendo de él. Fue perseguido por el avión de escolta que no llegó al campo de tiro. Harrison vio al sargento Routh atacar un pequeño barco de carga, prenderle fuego y luego estrellarse contra el mar después de haber sido alcanzado por las armas de fuego de la gran embarcación a motor. Los sargentos Leven, Baker y Hopkinson no atacaron y trajeron sus bombas. En la tarde del 11 de octubre un convoy formado por el vapor Priaruggia, el petrolero Fassio, escoltada por la corbeta Partenope, que partió de Trípoli a las 16.00 horas del 10 de octubre, fue atacada por tres Blenheim en vuelo rasante. Mientras giraba y subía, los Blenheim arrojaron una serie de pequeñas bombas y ametrallaron el convoy con ametralladoras. De las bombas, una golpeó a Priaruggia en la base del embudo. Casi al mismo tiempo, dos Blenheim parecieron ser golpeados por el fuego preciso de Partenope, uno en un giro tambaleante tratando de aterrizar en el agua, golpeando con fuerza y luego se zambulló en el mar rompiéndose. El otro, en llamas, todavía logró dar medio giro y luego se zambulló primero en la nariz del mar, desapareciendo por completo. El tercer Blenheim realizó un amplio giro y luego continuó navegando durante algunos minutos. Uno de los Blenheim, que antes de estrellarse, golpeó el trinquete del Priaruggia, estalló en llamas y rompió el mástil. El Priaruggia debió parecer muy golpeado, pero el Fassio no fue ni golpeado ni atacado. El episodio muestra muy claramente los peligros a los que se expusieron los pilotos de Malta y el brutal y rapidísimo final que les esperaba a la mayoría de ellos. Fassio llegó a Benghasi el 13 de octubre. Los Blenheim perdidos fueron Z7618 y Z9663. Si bien el sargento Whidden sobrevivió al accidente, murió a causa de sus heridas en el hospital poco después. Sin embargo, su pérdida no fue del todo en vano. Priaruggia sufrió daños tan graves que tuvo que regresar a remolque a Trípoli después de una estadía inicial en Misurata. Cuando llegó (todavía con el mismo cargamento, incluidas las municiones) a Benghazi seis semanas después, después de la conclusión de las reparaciones, fue bombardeada la noche de su llegada y todo su cargamento se perdió cuando explotó.
A mediados de octubre llegó un destacamento del Escuadrón 18, que permanecería en Malta hasta el final de la campaña, reemplazando al personal sobreviviente del Escuadrón 105, que regresó al Reino Unido el 11 de octubre. La tasa de bajas estaba aumentando a un ritmo alarmante, por ejemplo, el nuevo comandante del Escuadrón 107 se perdió el 9 de octubre, seguido unos días después por su adjunto, el líder del escuadrón Barnes. A finales de mes, al escuadrón no le quedaban pilotos oficiales comisionados, y el mando recayó sobre los hombros del sargento Ivor Broom, a quien se le otorgó una comisión inmediata. Ivor y su tripulación del sargento 'Bill' North, observador y sargento Les Harrison, WOp/AG, se dirigían al norte de África cuando fueron secuestrados por Hugh Pughe-Lloyd.3 Durante el resto de octubre, se realizaron redadas. concentrado en los objetivos del Eje en el norte de África, aunque Sicilia no fue olvidada. El 17, seis Blenheim del Escuadrón 18 con una escolta de Hurricanes llevaron a cabo un exitoso ataque 'Circus' en la base de hidroaviones del enemigo en Syracuse, y otras operaciones de bajo nivel se dirigieron contra las fábricas en Licata y Catania.
El primer gran éxito de noviembre se produjo el día 5, cuando seis tripulaciones del Escuadrón 18 encontraron y atacaron dos petroleros de 3.000 toneladas escoltados por un destructor. Tuvieron que pagar un alto precio por su éxito, ya que dos de los Blenheim fueron derribados. El día 8, seis tripulaciones del Escuadrón 107 encontraron un mercante escoltado por un destructor, se produjo una batalla desesperada con un Blenheim, al ser alcanzado por fuego antiaéreo se estrelló contra el mástil del barco y explotó. Otro fue alcanzado en la torreta, pero a pesar de esto, los sobrevivientes realizaron otros cuatro ataques sin obtener ningún impacto en su objetivo. Un ataque de seguimiento fue llevado a cabo por seis tripulaciones del Escuadrón ..8, que perdieron dos de ellos sin poder hundir el buque mercante. Los ataques exitosos durante el mismo período se llevaron a cabo en niveles bajos
El jueves 4 de octubre de 1941, ocho tripulaciones del Escuadrón 107, dirigidas por el líder del escuadrón Barnes, partieron para bombardear el puerto de Zuara, en la costa africana. El fuego antiaéreo de tres destructores en el puerto fue tan feroz que el primer enfrentamiento fue derrotado y fueron atacados por cazas Fiat CR.42. Los otros cinco Blenheim buscaron otros objetivos tierra adentro, cuando también fueron atacados por cazas, que derribaron el Blenheim pilotado por el sargento DE Hamlyn. Los tres tripulantes pasaron seis días en su bote antes de ser rescatados frente a la costa de Djerba por un barco árabe, que los llevó a Túnez y los internaron. El enfrentamiento con los cazas duró hasta que los Blenheim estuvieron cincuenta millas mar adentro en su camino de regreso a la base. Durante la noche del 7 al 8 de octubre, se llevó a cabo un ataque de bajo nivel a la brillante luz de la luna contra un buque mercante de 2.000 toneladas frente a Trípoli,
Blenheim Mk IV
El día 11, el Escuadrón 107 encontró un convoy en el Golfo de Sirte escoltado por un monoplano bimotor. El oficial de vuelo Ronald Arthur Greenhill golpeó una gran embarcación a motor hacia adelante y el sargento Harrison vio que su aeronave recibió un golpe en el vientre y se estrelló contra el mar mientras trepaba por encima de la nave. El sargento Ivor Broom atacó el mismo barco y lo golpeó en la popa y dejó el barco en llamas con humo gris saliendo de él. Fue perseguido por el avión de escolta que no llegó al campo de tiro. Harrison vio al sargento Routh atacar un pequeño barco de carga, prenderle fuego y luego estrellarse contra el mar después de haber sido alcanzado por las armas de fuego de la gran embarcación a motor. Los sargentos Leven, Baker y Hopkinson no atacaron y trajeron sus bombas. En la tarde del 11 de octubre un convoy formado por el vapor Priaruggia, el petrolero Fassio, escoltada por la corbeta Partenope, que partió de Trípoli a las 16.00 horas del 10 de octubre, fue atacada por tres Blenheim en vuelo rasante. Mientras giraba y subía, los Blenheim arrojaron una serie de pequeñas bombas y ametrallaron el convoy con ametralladoras. De las bombas, una golpeó a Priaruggia en la base del embudo. Casi al mismo tiempo, dos Blenheim parecieron ser golpeados por el fuego preciso de Partenope, uno en un giro tambaleante tratando de aterrizar en el agua, golpeando con fuerza y luego se zambulló en el mar rompiéndose. El otro, en llamas, todavía logró dar medio giro y luego se zambulló primero en la nariz del mar, desapareciendo por completo. El tercer Blenheim realizó un amplio giro y luego continuó navegando durante algunos minutos. Uno de los Blenheim, que antes de estrellarse, golpeó el trinquete del Priaruggia, estalló en llamas y rompió el mástil. El Priaruggia debió parecer muy golpeado, pero el Fassio no fue ni golpeado ni atacado. El episodio muestra muy claramente los peligros a los que se expusieron los pilotos de Malta y el brutal y rapidísimo final que les esperaba a la mayoría de ellos. Fassio llegó a Benghasi el 13 de octubre. Los Blenheim perdidos fueron Z7618 y Z9663. Si bien el sargento Whidden sobrevivió al accidente, murió a causa de sus heridas en el hospital poco después. Sin embargo, su pérdida no fue del todo en vano. Priaruggia sufrió daños tan graves que tuvo que regresar a remolque a Trípoli después de una estadía inicial en Misurata.
A mediados de octubre llegó un destacamento del Escuadrón 18, que permanecería en Malta hasta el final de la campaña, reemplazando al personal sobreviviente del Escuadrón 105, que regresó al Reino Unido el 11 de octubre. La tasa de bajas estaba aumentando a un ritmo alarmante, por ejemplo, el nuevo comandante del Escuadrón 107 se perdió el 9 de octubre, seguido unos días después por su adjunto, el líder del escuadrón Barnes. A finales de mes, al escuadrón no le quedaban pilotos oficiales comisionados, y el mando recayó sobre los hombros del sargento Ivor Broom, a quien se le otorgó una comisión inmediata. Ivor y su tripulación del sargento 'Bill' North, observador y sargento Les Harrison, WOp/AG se dirigían al norte de África cuando fueron secuestrados por Hugh Pughe-Lloyd. Durante el resto de octubre, las incursiones se concentraron en objetivos del Eje en el norte de África, aunque Sicilia no fue olvidada. El 17, seis Blenheim del Escuadrón 18 con una escolta de Hurricanes llevaron a cabo un exitoso ataque 'Circus' en la base de hidroaviones del enemigo en Syracuse, y otras operaciones de bajo nivel se dirigieron contra las fábricas en Licata y Catania.
El primer gran éxito de noviembre se produjo el día 5, cuando seis tripulaciones del Escuadrón 18 encontraron y atacaron dos petroleros de 3.000 toneladas escoltados por un destructor. Tuvieron que pagar un alto precio por su éxito, ya que dos de los Blenheim fueron derribados. El día 8, seis tripulaciones del Escuadrón 107 encontraron un mercante escoltado por un destructor, se produjo una batalla desesperada con un Blenheim, al ser alcanzado por fuego antiaéreo se estrelló contra el mástil del barco y explotó. Otro fue alcanzado en la torreta, pero a pesar de esto, los sobrevivientes realizaron otros cuatro ataques sin obtener ningún impacto en su objetivo. Un ataque de seguimiento fue llevado a cabo por seis tripulaciones del Escuadrón ..8, que perdieron dos de ellos sin poder hundir el buque mercante. Se llevaron a cabo ataques exitosos durante el mismo período en incursiones de bajo nivel en el aeródromo de Mellaha, un 4,
Aproximadamente en ese momento, una tripulación llegó a Malta, en ruta a Egipto, y se 'presionó' para que entrara en servicio en el Escuadrón 107. Eran 'tres sargentos sin experiencia', Ray Noseda RAAF, piloto, Freddie Deeks, observador y Webber, WOp/Air Gunner, que tuvieron la buena fortuna de sobrevivir a una gira completa de operaciones desde Malta antes de finales de enero de 1942. Llegué a Conozco a Freddie Deeks cuando volamos nuestra segunda gira juntos en Douglas Bostons en el Escuadrón 88 durante 1942-43. Su llegada coincidió con una decisión del Alto Mando alemán de neutralizar Malta como base para la navegación aliada y detener los ataques a sus convoyes por parte de los bombarderos de la RAF. La tarea fue encomendada al mariscal de campo de la Luftwaffe, Albert Kesselring, quien transfirió aviones del frente ruso para complementar los que ya estaban en Sicilia, Pantellaria y el norte de África. Asi que, con una fuerza de 600 bombarderos y un gran número de cazas, la Luftwaffe se dedicó a bombardear Malta hasta someterla y con sólo tres escuadrones Hurricane para oponerse a ellos, el éxito parecía muy probable. La valiente resistencia de los isleños es ahora un asunto de historia, como lo indica la concesión de la George Cross. La cita dice: "Para honrar a su valiente pueblo, otorgo la Cruz de Jorge a la Fortaleza de la isla de Malta para dar testimonio de un heroísmo y una devoción que serán famosos durante mucho tiempo en la historia".
En su historia del poder aéreo, Philip Guedalla relata en su libro Middle East 1940-42: 'Hasta ahora, no más de setenta aviones habían estado operando semanalmente contra Malta y rara vez venían más de veinte a la vez. Pero en diciembre el número semanal subió a doscientos y el peso de las bombas lanzadas sobre la isla se multiplicó por diez. Esto se duplicó en las primeras ocho semanas de 1942 y se cuadriplicó en marzo. En abril, cuando las rutas marítimas del Eje estaban abarrotadas de suministros para el próximo avance de Rommel en Libia, los ataques aéreos en Malta aumentaron en un crescendo y la capacidad de la isla para influir en los acontecimientos en África, que aún se había ejercido contra el transporte marítimo en Palermo a principios de marzo. , quedó prácticamente paralizado. Porque abril vio a Malta luchando por su vida'.
A finales de noviembre, la tripulación de un avión de reconocimiento Martin Maryland localizó un nuevo y rápido petrolero de 10.000 toneladas que salía de Nápoles en ruta hacia África escoltado por un destructor. Las tripulaciones de los escuadrones 18 y 107 encontraron y atacaron este objetivo altamente deseable frente a las costas de Trípoli, luego del primer ataque de los Blenheim, los marineros del petrolero abandonaron el barco. El mismo día, otros cuatro Blenheims bombardearon transbordadores de tren en San Giorvani, que es la terminal italiana del transbordador desde el continente a Sicilia.
Las pérdidas de Blenheim continuaron. Con mal tiempo el 8 de diciembre de 1941, durante un ataque a un barco frente a Catania, dos Blenheim chocaron y se perdieron. Estos fueron seguidos tres días después durante un ataque al puerto de Argostoli cuando otro fue derribado. Luego, el día 12, dos de los seis Blenheim del Escuadrón 18 fueron derribados durante un ataque a un convoy fuertemente defendido. El día 13, Ivor Broom, ahora oficial piloto, dirigió seis Blenheim en el Escuadrón 107 en un nuevo ataque al puerto de Argostoli. La segunda víctima fue dirigida por el sargento E. Crossley en su segundo destacamento a Malta, a quien Freddie Deeks describe como uno de los muchos héroes anónimos. Lamentablemente, este valiente joven piloto y su tripulación fueron derribados y asesinados el 24 de diciembre en un ataque a la navegación en el puerto de Zuara.
Una incursión notable y de gran éxito tuvo lugar durante la tarde del 4 de enero de 1942, en la que participaron los únicos Blenheim en servicio, un total de diez, de los escuadrones 18 y 107. Debido al clima invernal, solo había cuatro aeródromos italianos en servicio en Sicilia y el mejor de ellos estaba en Castel Vetrano. Los diez bombarderos cruzaron la costa siciliana a baja altura, volando por un valle profundo en su camino hacia el objetivo. A medida que se acercaban, pudieron ver la silueta del avión enemigo en tierra contra el horizonte, presentando un objetivo perfecto. Volaron a través de la línea del aeródromo de frente, bombardeando y ametrallando el avión, que estaba alineado de punta a punta. Al menos treinta de estos aviones fueron destruidos, muchos otros gravemente dañados y una gran cantidad de personal de servicio murió o resultó herido.
Esa noche, los Wellington siguieron el ataque anterior con otra incursión, destruyendo otros catorce aviones enemigos. Luego, el 14 de enero, en un ataque marítimo a lo largo de la costa del norte de África, cuatro Blenheim encontraron y atacaron una embarcación a motor de 4.000 toneladas escoltada por un destructor. El mercante resultó dañado, pero solo uno de los bombarderos regresó a Malta.
Aproximadamente en ese momento llegó a Luqa un destacamento del Escuadrón 21, el mismo escuadrón que había suministrado a las seis tripulaciones que habían realizado el vuelo exploratorio a Malta en mayo de 1941. Si alguna de las seis tripulaciones originales hubiera llegado, habría encontrado que era un muy lugar diferente, con el aumento de la actividad de las Fuerzas Aéreas del Eje, el aeródromo siendo bombardeado regularmente y Blenheims siendo destruido en tierra.
El 4 de febrero, los chicos nuevos enviaron a seis de sus tripulantes a bombardear barcos en el puerto de Palermo, una operación que, sin ninguna interferencia del enemigo, salió desastrosamente mal. En primer lugar, tocaron tierra incorrectamente y, mientras giraban para corregir esta falla, la punta del ala de uno de los Blenheim tocó el mar y se apiló directamente. Habiendo fallado el objetivo original, las cinco tripulaciones restantes arrojaron sus bombas en un tren de mercancías y un puente ferroviario, cuando se encontraron dirigiéndose directamente a las colinas, que estaban envueltas en nubes. Incapaces de ganar suficiente altura para despejar las colinas, buscaron en vano un valle. Trágicamente, tres de los Blenheim se estrellaron contra las laderas, dejando dos tripulaciones destrozadas para volar de regreso a Luqa.
Regresar a la base se volvió cada vez más peligroso ya que era probable que los cazas alemanes los estuvieran esperando, como sucedió el 6 de febrero, cuando tres Blenheim que regresaban a Malta de un barrido marítimo fueron derribados por Me 109. No hubo supervivientes. Cinco días después, ingresaron tres Blenheim más para el mismo trato aunque, en esta ocasión, solo uno de ellos fue derribado.
Durante la segunda quincena de febrero, los pocos Blenheim en servicio se dedicaron a barridos de barcos voladores frente a la costa de los Balcanes, casi al límite de su capacidad de combustible, aunque el mal tiempo redujo el número de éxitos. La campaña de Blenheim desde Malta llegó a su fin cuando, debido al ataque sostenido a la isla, ya no era factible mantener la ofensiva. Todo el combustible y los suministros que lograron llegar a la isla en los convoyes, que estaban siendo atacados por submarinos, buques de superficie y bombarderos enemigos, fueron necesarios para la defensa de Malta y su base naval de La Valeta.
Durante marzo, las tres unidades restantes, los Escuadrones 18, 21 y 107, o lo que quedaba de ellos, partieron para reformarse en Inglaterra con nuevo personal, siendo absorbido el personal que les había servido en unidades de Medio Oriente.
¿Qué habían logrado los Blenheim al librar esta campaña tan costosa? En enero de 1942, a Rommel solo le quedaban tres días de suministros para sus ejércitos y casi todos sus petroleros se habían hundido, también se había detenido el paso de barcos enemigos desde Italia a través de la costa oeste de Sicilia. Como beneficio adicional, el Blenheim y sus tripulaciones habían sido en gran parte responsables de persuadir a los alemanes para que retiraran las unidades de la Luftwaffe del frente ruso para el ataque a Malta.
miércoles, 18 de mayo de 2022
Invasión: El fantasma de la isla de las Serpientes
El Baykar Bayraktar TB2 ha tenido un éxito particular cerca de la isla de las serpientes. Están armados con a) MAM-C yb) bombas deslizantes guiadas por láser MAM-L. Los ejemplos de la Armada de Ucrania tienen c) óptica infrarroja yd) antena antiinterferencias GPS-GNSS Tualcom 'Anty'.
Increíble éxito de Bayraktar TB2 de Ucrania: El fantasma de la isla de las Serpientes
La inversión de la Armada de Ucrania en el dron Bayraktar TB2 está dando sus frutos. Rusia disfruta de una completa ventaja tecnológica y numérica. Sin embargo, su armada está demostrando ser presa fácil del UAV pequeño, lento y con poco armamento.La sorprendente respuesta de Ucrania al dominio naval total de Rusia en el Mar Negro es un dron. Los UAV armados (vehículos aéreos no tripulados) se han convertido en una parte esperada de la guerra terrestre. Y gracias a los videos que graban, una parte más grande que la vida de la percepción del público de la lucha moderna. Pero su utilidad en un conflicto naval estaba, hasta ahora, abierta a la especulación.
Ucrania ha demostrado que son más potentes de lo que muchos analistas se habrían atrevido a imaginar. Las aguas cercanas a Odesa están siendo acechadas por el UAV armado Bayraktar TB2 de Ucrania.
La Armada de Ucrania opera TB2 de producción tardía. Estos
se pueden distinguir visualmente de los ejemplos anteriores de la
Fuerza Aérea por una hélice de tres palas y un motivo de cabeza de
cormorán grande en el fuselaje. Pero hay otras diferencias más sutiles. Los Navy TB2 tienen una cámara infrarroja adicional para operaciones nocturnas. Y parecen, según el análisis de las fotos, estar equipados con una antena GPS-GNSS Anti-Jammer. Esto le permite operar en un entorno de guerra electrónica disputado donde algunos otros drones podrían caer del cielo.
Se han observado Bayraktars ucranianos con dos sistemas de armas de fabricación turca. El MAM-C ultraligero es una micromunición inteligente desarrollada específicamente para vehículos aéreos no tripulados. Aunque
su cuerpo cilíndrico y dos juegos de aletas le dan la apariencia de un
misil, en realidad es una bomba deslizante guiada por láser. Tiene un alcance de 8 km (4,3 millas náuticas) y puede transportar ojivas de fragmentación explosiva o perforantes. El MAM-L, más pesado, tiene un mayor alcance y una ojiva más grande.
Desde la eliminación del buque insignia de la Armada rusa, el crucero Moskva de la clase Slava, por parte de los misiles antibuque Neptune el 13 de abril , han infligido un número significativo de víctimas en la Armada rusa. En particular sobre la Isla de las Serpientes, una roca pequeña pero estratégica en el extremo suroeste de Ucrania.
Drones armados que redefinen la guerra
Los vehículos aéreos no tripulados armados están desempeñando un papel cada vez mayor en los conflictos. El Bayraktar TB2 de fabricación turca encaja en la categoría de un dron MALE (altitud media, larga resistencia) armado. Este espacio fue iniciado y moldeado por el exitoso MQ-9 Reaper de Estados Unidos (también conocido como Predator-B).
El Bayraktar es mucho más pequeño que los diseños estadounidenses. Tiene aproximadamente la mitad de la envergadura del Reaper y mucho menos de la mitad de la carga útil. También carece de las comunicaciones por satélite que le dan al sistema estadounidense su alcance global.
Pero nada de eso ha impedido que Bayraktar acumule un récord de combate impresionante. Las fuerzas turcas los emplearon contra los separatistas kurdos y en Siria. Luego fueron enviados a Libia, donde se ganaron la reputación de acechar los sofisticados sistemas de defensa aérea rusos. Los sistemas como Pantsir están diseñados para derribar drones, pero resultaron vulnerables al Bayraktar. 
El primer dron Bayraktar TB2 se entregó a la Armada de Ucrania en julio de 2021. Foto: Ministerio de Defensa de Ucrania
Bayraktar: el fantasma de la isla de las serpientes
Esto también se desarrolla en el Mar Negro. La primera muerte documentada del Bayraktar TB2 cerca de la Isla de las Serpientes fueron dos lanchas de asalto Raptor el 2 de mayo. Esto fue seguido el 6 de mayo por un sistema de defensa aérea Tor (SA-15 GAUNTLET) en la propia isla. Este sistema fue percibido como un asesino de drones, pero el TB2 de movimiento lento cambió las tornas.
Matar al SA-15 dejó a las fuerzas rusas en la isla expuestas a más ataques aéreos, y el Bayraktar accedió. Los edificios fueron bombardeados y un TB2 supervisó al menos un ataque aéreo de los cazas ucranianos Su-27 FLANKER. La mayoría de los edificios de la isla fueron arrasados, dejando la roca estéril aún más desnuda.
Los TB2 merodeadores demostraron ser devastadoramente efectivos para evitar que los rusos repongan las defensas aéreas en la isla. El 7 de mayo, uno golpeó un SA-15 de reemplazo mientras aún estaba en la lancha de desembarco a punto de ser descargado en la única rampa para botes operable de la isla. Se podía ver el radar de búsqueda del SA-15 escaneando incluso cuando fue golpeado.
Rusia intentó reforzar la isla en helicóptero el 8 de mayo. Un TB2 estaba disponible para lanzar una bomba en un helicóptero de transporte Mi-8 HIP mientras descargaba tropas. La marca de quemadura prominente de los restos todavía es visible. 2 botes de asalto más también fueron alcanzados en un incidente separado cerca de la isla.
La
lancha de desembarco de la Clase Serna golpeó el 7 de mayo y tuvo que
ser arrastrada a aguas más profundas para despejar incluso parcialmente
el aterrizaje. La armada rusa tuvo que traer una grúa flotante y, según la actividad presenciada, tuvo que hacer varios intentos. Al
menos dos de los grandes remolcadores utilizados tenían unidades de
defensa aérea Pantsir agregadas apresuradamente a sus cubiertas de popa.
Las unidades de defensa aérea de reemplazo finalmente aterrizaron el 12 de mayo, luego de un complejo esfuerzo de varios días. 
El fabricante turco Baykar está planeando el diseño del Bayraktar TB3, que será más navalizado. Se muestra en este gráfico de la empresa a bordo de un portaaviones de asalto de la Armada turca. Tenga en cuenta las alas plegables.
¿Por qué es tan exitoso el Bayraktar?
El éxito de los vehículos aéreos no tripulados de tamaño medio como el Bayraktar contra las armadas líderes estaba lejos de ser seguro. Enfrentarse a la Armada rusa, con sus buques de guerra armados con sofisticadas defensas aéreas, no era lo mismo que operar contra terroristas. Estos drones son, sobre el papel, vulnerables. Y su carga de armas está limitada contra los buques de guerra. Pero las realidades de la guerra han demostrado lo contrario.
El analista de defensa Tayfun Ozberk, un oficial naval retirado , cree que hay varias razones para este éxito. Aunque no es completamente sigiloso, el Bayraktar presenta una sección transversal de radar baja (RCS). Junto con su altitud relativamente baja y su baja velocidad, esto dificulta el seguimiento de los radares clásicos. “Es un vuelo lento lento (LSF), y sabes que es un desafío para los radares clásicos detectar LSF ya. Y su RCS lo hace aún más difícil”.
Otro factor que señala Ozberk es el alto nivel de automatización. “El dron funciona con algoritmos de aprendizaje profundo, por lo que mejora después de cada misión que realiza”.
El sistema de drones Bayraktar TB2 es modular. Aunque Rusia golpeó las bases aéreas de Ucrania y en los primeros días de la guerra, los drones permanecieron operativos. Ozberk señala: "Puedes llevar el dron y el equipo de vuelo a una carretera, solo lleva 15-20 minutos ponerlo en funcionamiento".
Por último, el Bayraktar ha demostrado ser resistente en un entorno complejo de guerra electrónica. Mientras tanto, se ha observado que los barcos rusos minimizan su propio radar y firmas electrónicas al apagar el equipo. Esta es una combinación perfecta para los operadores de vehículos aéreos no tripulados de Ucrania.
Malvinas: La resistencia hasta agotar munición de la sección del Subteniente Aliaga
La sección de Aliaga en Boca House
Esta es una imagen muy conocida, distribuída profusamente por la BBC en su momento, y mostrada cientos de veces por los medios de nuestro país. Sin la historia que conforma el contexto, es la imágen de la derrota y el hundimiento moral, la viva imagen de la desolación que inspira pena y lástima por un pobre soldado sin preparación que fue obligado a ir a una guerra. Esa no es la verdad, y detrás de esa imagen hay un relato de valor, lealtad, sacrificio y amor a la Patria que les quiero contar.
El soldado argentino retratado se llama Guillermo Ricardo Aliaga, y en 1982 era cadete de 4to año del Colegio Militar de la Nación, destinado como subteniente "en comisión" en el Regimiento de Infantería Mecanizado 8 como consecuencia del conflicto. El 23 de abril el RI Mec 8 fue enviado a Malvinas y tomó posiciones en Bahía Fox, en la Isla Gran Malvina, salvo la sección del subteniente Aliaga, que con sus 26 suboficiales y soldados fue enviada a reforzar el istmo de Darwin. Se le asignó la misión de defender Boca House, una pequeña ensenada en la costa oeste, ya que se preveía un desembarco en ese punto. La tarea no era fácil, no sólo por sus escasos recursos humanos, sino porque la sección quedaría aislada del resto del dispositivo defensivo.
La llamada de la gloria para el subteniente Aliaga y su gente llego el 28 de mayo, cuando el bisoño oficial junto a sus 5 suboficiales y 21 soldados enfrentó a los paracaidistas de la Compañia D al mando del mayor Keeble, a los que pronto se sumaron los efectivos de la compañía B, ambas del Second Battalion Parachute Regiment (2 PARA). Durante doce horas, los 27 soldados argentinos frenaron la embestida británica, hasta que ya sin munición y con casi la mitad del personal herido, incluyéndo a él mismo con un impacto en el cuello, el subteniente Aliaga debió rendir la posición. Fue retratado inmediatamente después, con la herida mal vendada, agotado y debilitado por la pérdida de sangre. No se trata de un joven asustado y abatido; es la imagen de un soldado valiente que dió todo en el combate.
Guillermo Ricardo Aliaga (VGM) se retiró del Ejército Argentino con el grado de teniente; cursó estudios en la Universidad de Derecho, obteniendo el título de abogado.
NOTA AL PIE: Pese a la violencia de los combates y a los muchos heridos, la sección del subteniente Aliaga no perdió a ninguno de sus integrantes.