miércoles, 3 de agosto de 2022
martes, 2 de agosto de 2022
FAA: ¿Cazas JF-17 o Despegar.com?
¿Reequipamiento de las FF.AA. o turismo con cargo al Estado Argentino?
JF-17 de la Fuerza Aérea Pakistaní (foto: Aldo Bidini / Wikimedia Commons).
En tanto por enésima vez la situación de la economía argentina es terminal a julio de 2022, llama la atención la continua seguidilla de anuncios de adquisiciones que vienen realizándose desde el Ministerio de Defensa.
Mientras la ministro de Economía, Silvia Batakis, le niega a los argentinos el derecho a viajar al exterior y los dólares para hacerlo, desde la cartera de Defensa se organizan viajes a diversos proveedores del exterior del país, tanto del propio ministro Jorge Taiana, como de diverso personal técnico de las FF.AA.
La pregunta es: ¿Está Argentina en condiciones de comenzar, y pagar, los necesarios programas de reequipamiento de sus FF.AA.? ¿O va a seguir malgastando dinero en viajes a proveedores a los cuales el país no les va a comprar nada?
El caso del caza chino-pakistaní
La reciente visita a Pakistán del teniente general Juan Martín Paleo, jefe del Estado Mayor Conjunto argentino, ha fogoneado la idea de que un acuerdo por la compra de los aviones de combate JF-17 está cerca, después de más de una década de interés por parte argentina. Pero a pesar de la voluntad política de China de facilitar la financiación del programa de adquisición, no está claro que progresos reales hay en ese sentido.
El jefe del Estado Mayor Conjunto visitó a varias figuras militares y gubernamentales los pasados 14 y 15 de junio de 2022 en Islamabad, incluido el jefe de la PAK (Pakistan Air Force – Fuerza Aérea de Pakistán), mariscal del aire Zaheer Ahmed Baber Sidhu y al ministro de Producción de Defensa, Muhammad Israr Tareen.
Pero, aunque Paleo es un oficial militar de alto rango, no es quien toma las decisiones clave en la selección de un nuevo avión de combate. Ese papel pertenece al brigadier general Xavier Isaac, el jefe de la Fuerza Aérea. A todo esto, hay que sumar la firma del presidente Alberto Fernández, poco adepto a utilizar la lapicera, y que gobierna acosado por una vicepresidente, a su vez atormentada por causas de corrupción que son su única inquietud real.
Los JF-17 del Block II incorporan a partir del 29º avión del Batch 5 una sonda fija para IFR. La posibilidad de incorporar sistemas de reabastecimiento en vuelo surgió a partir de la evolución del modelo que mutó de un caza de defensa aérea puntual y ataque a las de un verdadero avión multirrol. Dentro de ese amplísimo entorno operativo asimiló el requerimiento de la PAF de garantizar un alcance stand off a los escuadrones afectados al rol de interdicción marítima como remplazo de los Mirage V PA2/PA3. La posibilidad de reabastecimiento en vuelo sumado a los misiles C-802AK (200 Km) y de los supersónicos CM-400 AKG (100-240Km dependiendo de la cabeza de guerra de alto explosivo o de penetración) garantizan un vector de armas de capacidades realmente excepcionales. Demás está decir que las posibilidades que otorga el sistema IFR son igualmente válidas a la hora de asumir los roles de defensa aérea y ataque, toda vez que se disponga de aeronaves reabastecedoras de combustible con la performance adecuada a los regímenes de vuelo del JF-17. (Foto: Ahmed Hader).En mayo de 2022, una delegación de pilotos y técnicos de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) evaluó el JF-17 en China. Esto incluyó una valoración técnica completa, el uso de un simulador y vuelos reales de evaluación. En el viaje más reciente a Pakistán, los funcionarios argentinos discutieron la colaboración en la producción de material militar durante una visita al Ministerio de Producción de Defensa paquistaní.
Durante la visita, se conversó la posibilidad de montar en FAdeA el FC-1 (variante de exportación del JF-17), con componentes suministrados por China y Pakistán, además de algunos producidos localmente. El país eventualmente querría disponer de las facilidades para hacer modificaciones importantes a un eventualmente “nuevo” FC-1.
La política
Lo cierto es que el viaje de Paleo no implica un acuerdo inminente sobre un eventual programa JF-17 Thunder. En el sector de defensa argentino nada está firme hasta que se refrendan los contratos y el país realmente comienza los desembolsos. Por otra parte, el descontrol económico reinante, la profunda crisis económica del país con reservas peligrosamente bajas y altas posibilidades de incumplimiento, tampoco pintan un buen panorama para cualquier vendedor.
En cuanto al gobierno argentino, plagado de funcionarios que no funcionan, es muy poco probable que siquiera se plantee hacer grandes inversiones en áreas de la defensa de dónde no va a sacar ningún beneficio político inmediato.
La estrafalaria predilección del gobierno kirchnerista de equilibrar a los proveedores por nacionalidad, también puede obstaculizar los esfuerzos de adquisición de cualquier nuevo sistema de armas.
El JF-17 Thunder ingresa sin prisa pero sin pausa dentro de una categoría en la que se siente cada vez menos intruso; con presencia casi permanente en el marco de diversos ejercicios multinacionales ha podido confrontar en igualdad de condiciones con modelos concebidos desde su esencia como para destacarse holgadamente del resto y no obstante sus supuestas limitaciones, ha conseguido performances sorprendentemente destacadas. Resulta imposible resistirse por estos días a la evolución del JF-17, especialmente cuando se lo aprecia con más que sobradas capacidades para asumir los roles que en la FAA quedaron vacantes tras la baja del SDA Mirage, así como los que se sumarán tras el inexorable y cada vez más cercano destino final de los A/OA-4AR Fighting Hawk. El SDA Thunder ahora se amplía y complementa con una nueva versión para el adiestramiento de los futuros pilotos, el JF-17B, 100% compatible con el Block II de base, la posibilidad de incorporar IFR y con plenas capacidades para combatir; y la llegada del novísimo Block III impulsa indiscutiblemente al JF-17 hacia la Generación 4.5/4++. (Foto: Sohaib Malik).¿Por qué comprar el JF-17?
Desde que perdió su capacidad supersónica en 2015, la FAA ha carecido de interceptores supersónicos de alto rendimiento. Su inventario operativo actual incluye no más de cinco cazabombarderos A-4AR Fightinghawk, que se complementan con aviones de entrenamiento armados IA-63 Pampa.
En septiembre de 2021, el Ministerio de Defensa argentino anunció US$ 664 millones para la adquisición de 12 aviones de combate, habiendo recibido ofertas de Rusia por los MiG-29/MiG-35 Fulcrum, así como de China y Pakistán por el JF-17. Los planes para adquirir aeronaves de otras fuentes han fracasado en los últimos años, en buena medida como resultado de gestiones británicas que buscan impedir el rearme aéreo argentino.
Es probable que la FAA esté considerando concretamente la variante JF-17 Block III, la que actualmente está en producción para Pakistán. El Block III dispone de radar activo escaneado electrónicamente, así como armamento aire-aire avanzado y misiles antibuque supersónicos. En consecuencia, la variante Block III sería la más competitiva contra los cazas británicos F-35B y Typhoon.
Argentina parece estar buscando la mejor relación capacidad-precio y esto es un buen augurio para el JF-17. Por estos días el avión chino se enfrenta a una oferta danesa de una docena de cazas F-16A/B MLU excedentes… ¡que ya han sido rechazados por Colombia!
Offset y financiación
Argentina mantiene la esperanza de llegar a un acuerdo con China para producir localmente el JF-17 y convertirse en un proveedor regional de aviones de combate. Está por verse si Pakistán aprobaría y facilitaría al país alcanzar esa capacidad.
Hay que tener en cuenta que Pakistán tiene una participación laboral del 58% en el programa JF-17, lo que significa que incluso los aviones exportados a Myanmar por el socio chino Chengdu Aircraft Corp. se fabricaron parcialmente en Pakistán, con el montaje final a cargo de los chinos.
Si bien el complejo aeronáutico pakistaní perdería carga de trabajo debido a una eventual producción en FAdeA, aún recibiría regalías continuaría rentabilizando el negocio enviando componentes para ensamblar en Argentina.
En teoría, el montaje final del caza chino-pakistaní podría realizarse en la fábrica de aviones cordobesa, con la generación de trabajo que probablemente involucraría a otros subcontratistas repartidos Argentina. En el Área Material Río Cuarto también podría instalarse un centro de mantenimiento de motores y subcomponentes.
Los JF-17 del Block I y II han sido captados recientemente con un nutrido paquete de armas en fase de homologación como LGB GBU-12 Paveway II junto con el pod ASELPOD (Advanced Targeting Pod Electro-Optical Reconnaissance, Surveillance, and Targeting System) de la firma turca Aselsan, junto con REK (Range Extension Kit) que transforma bombas de la serie MK en armas de guía INS/GPS con un alcance máximo de 60km. Sumadas a las y conocidas alternativas de armamento de misiles aire-aire y aire-mar, estas nuevas capacidades no hacen más que justificara al Thunder como un muy accesible SDA de multirrol que entre muchos beneficios ofrece la posibilidad de contar con el respaldo de una línea de producción abierta al menos hasta el 2024, fecha prevista para cumplir con la entrega de los 50 aviones del Block 3. (Fotos/insert: Zohaib Malik).También es posible que el programa involucre al INVAP como desarrollador de radares y optrónica, ya que la empresa estatal argentina tiene la capacidad de adaptar sistemas extranjeros para la integración en aeronaves, o de desarrollar sistemas autóctonos.
Pakistán ya descartó los planes de coproducción en Argentina hace una década. Pero con su propio programa tan avanzado, es posible que se abra a alcanzar acuerdos ante la eventual posibilidad de rentabilizar un proyecto que comienza a envejecer.
En teoría, el montaje y la producción en Sudamérica con respaldo chino, agregaría un incentivo político a países con gobiernos de izquierda y con ganas de abrazarse a China.
El expansionismo chino
Concretar este tipo de operaciones en la región ayudaría a las ambiciones regionales de China, que ya ofreció a Argentina el F-10C Firebird alrededor de 2014/2015. Sin embargo, ya en aquel momento, la operación era inalcanzable económicamente… y hoy es completamente inviable.
Como con la experiencia se aprende, y ahora el coste de un programa con el JF-17 debería ser menor (al menos en teoría) ya que el caza chino-pakistaní es más asequible. China sabe que debe ofrecer una financiación muy favorable o no venderá ningún caza. Para ello, desde Beijing habrían ofrecido un préstamo de gobierno a gobierno y estarían dispuestos a aceptar pagos en commodities argentinos.
No es nada nuevo que China, en su solapado enfrentamiento a Occidente, quiere cambiar el equilibrio estratégico en Latinoamérica. La ansiosa ayuda de neocipayos argentinos, y de otros países latinoamericanos, actualmente hacen lobby por China, que tendrá que subsidiar las compras de armas para posicionarse en la región.
Argentina, y otros países latinoamericanos, ya han tenido experiencias poco felices con suministradores de material aeronáutico de origen ruso. ¿Hemos de repetir esas dudosas experiencias, pero ahora con los chinos?
lunes, 1 de agosto de 2022
Combate aéreo: La efectividad de los Polikarpov y MiGs
Polikarpov y MiG
Weapons and Warfare
Numéricamente, el caza más importante en el arsenal V-VS en ese momento seguía siendo el Polikarpov I-16, revolucionario en 1935, pero obsoleto en 1941. El segundo caza soviético más numeroso, el I-153, era esencialmente un refinado I- 15 biplano con tren de aterrizaje retráctil, diseñado en 1937 después del I-16 porque Nikolai N. Polikarpov, preocupado porque la mayor carga alar de los monoplanos reducía la velocidad de ascenso y la agilidad, todavía pensaba que el biplano podría tener futuro. Propulsado por un motor radial de nueve cilindros Shvetsov M-62 de 850 caballos de fuerza, el I-153 tenía una buena velocidad para un biplano: 280 millas por hora a 15,090 pies. El armamento consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm montadas en el fuselaje, que luego se complementarían con bastidores debajo de las alas para hasta cuatro bombas de cincuenta y cinco libras o seis cohetes RS-82 de 82 mm.
El nuevo biplano entró en servicio en la primavera de 1939 y pronto se comprometió a combatir en la región de Khalkhin-Gol en la frontera de Mongolia y Manchuria controlada por los japoneses, donde una guerra no declarada se había estado librando desde el 11 de mayo y donde Nakajima Ki.27s de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés estaban superando a los I-16 y superando a los biplanos I-152 más antiguos. Aparte de la sorprendente actuación de los cazas japoneses, el personal soviético asignado a Mongolia hasta ese momento era generalmente deficiente, ya que la región se consideraba un remanso.
Tan grave fue la paliza que había recibido el V-VS, sin embargo, que el 28 de mayo, el Comisario del Pueblo para la Defensa, Kliment Y. Voroshilov, ordenó una suspensión temporal de las salidas de combate y diezmó al 70º IAP (Istrebitelny Aviatsionny Polk, o Regimiento de Aviación de Combate) fue retirado a Bain Tumen para reemplazo de aeronaves y personal. Entre su nuevo envío de aviones había veinte I-153, recién salidos de la línea de montaje y enviados por carretera a través de la Unión Soviética y asignados a uno de sus escuadrones. El regimiento también recibió una infusión de veteranos de la Guerra Civil Española, incluido su nuevo comandante, el alcalde Sergei I. Gritsevets, que tenía treinta victorias sobre España en su haber, así como dos Estrellas de Oro de un Héroe de la Unión Soviética (HSU).
El debut en combate del I-153 se produjo a las 11:00 horas del 25 de julio, cuando Gritsevets llevó nueve de los aviones al cielo, divididos en tres aviones zvenoi (vuelos) dirigidos por él y otros dos pilotos, Nikolai Viktorov y Aleksandr Nikolayev. Segundos después de notar un marcador blanco en una de las estribaciones del Khamardaba, que indicaba la posición más adelantada de las tropas terrestres amigas, el ayudante de Gritsevets agitó las alas para llamar su atención y luego señaló hacia el Uzur-Nur, un lago en la costa japonesa. lado de las líneas. Allí, a unos 5000 pies sobre el lago y subiendo hacia los soviéticos, había una manada de Ki.27.
Para sorpresa de sus pilotos, Gritsevets se alejó unos grados de los japoneses y los condujo a una velocidad pausada. Sin embargo, pronto se dieron cuenta de que estaba tratando de atraer a los japoneses al territorio soviético, al mismo tiempo que presentaba un ángulo que ocultaría el tren de aterrizaje retraído de los I-153 de su vista para que pensaran que estaban tratando con I-152: presa relativamente fácil. Mientras los japoneses se acercaban ansiosamente a ellos, los pilotos soviéticos amartillaron los gatillos de sus armas en la posición de "disparo", luego, una vez que los japoneses se acercaron a 2200 yardas, Gritsevets hizo un gesto circular sobre su cabeza. Acelerando sus motores al máximo, los soviéticos rompieron la formación y se volvieron contra sus perseguidores.
La pelea de perros salvaje que siguió solo duró cinco minutos, pero ciertamente dejó satisfechos a los pilotos soviéticos, ya que todos regresaron a su base e informaron haber visto al menos un Nakajima romperse en el aire, un segundo descenso en espiral dejando una estela de humo y otros dos. sumergirse en la estepa de abajo antes de que el resto se retirara sobre las líneas. Su percepción resultó ser algo exagerada: la unidad enemiga involucrada, el 24th Sentai, informó la pérdida de solo dos aviones y sus pilotos, el sargento. Gral. Kiyoshige Tatsumi y Cpl. Shunji Takagaki, pero era mucho más conservador que la descripción japonesa de su encuentro con el escuadrón I-153 que apareció en el periódico de Tokio Yoshiura unos días después, afirmando que “aunque volados por verdaderos demonios, había sido superado por los cazas del Ejército Imperial Japonés, que representaron no menos de once de este nuevo avión de combate”. De hecho, solo dos de los nueve I-153 que regresaron tenían agujeros de bala en sus revestimientos de tela para indicar que habían estado en combate.
A pesar de ese comienzo prometedor, el I-153 pronto perdió su fugaz ascendencia sobre el Ki.27. Supuestamente, algunos pilotos soviéticos volarían con el tren de aterrizaje bajado con la esperanza de convencer a los pilotos japoneses de que estaban volando I-152 en lugar de I-153, retrayéndolo cuando el enemigo se acercó a ellos, lo cual no es poca cosa, ya que los I-153 el tren de aterrizaje tenía que ser accionado a mano. Sin embargo, con mayor frecuencia, los I-153 se llevaron la peor parte contra los Ki.27, y solo demostraron ser efectivos si se usaban junto con un elemento superior de los I-16, tal como lo habían hecho los I-15 más antiguos en España. Su principal exponente, Gritsevets, agregó un total de doce aviones japoneses a su cuenta de la guerra civil, pero su riqueza de experiencia se la negarían a sus camaradas más tarde, cuando más la habrían necesitado. Nombrado comandante de regimiento justo antes de la invasión soviética de Polonia el 17 de septiembre.
El éxito general de la campaña Khalkhin-Gol no cegó al Alto Mando soviético, o Stavka, ante las deficiencias mostradas por sus cazas estándar, pero para entonces Polikarpov estaba comprometido con la producción del I-153; 3.437 se completaron cuando finalmente cesó la fabricación a principios de 1940. La vergonzosa demostración de que el V-VS se exhibió durante la Guerra de Invierno de 1939-1940 contra Finlandia reforzó la necesidad de una importante modernización de su arsenal y, de hecho, en ese momento soviético los diseñadores ya estaban desarrollando una generación de aviones para llevar el V-VS de vuelta al estándar mundial. Sin embargo, estos tipos más nuevos solo estaban entrando en servicio cuando los alemanes atacaron en junio de 1941. En consecuencia, la primera línea de cazas soviéticos y los hombres que los pilotaban,
En enero de 1939, Stalin y el Comisariado del Pueblo para la Industria de la Aviación emitieron una especificación para un nuevo caza de propósito general para competir con el Messerschmitt Me 109. Diez oficinas de diseño participaron en la competencia resultante, incluidas las de Aleksandr S. Yakovlev. , Semyon A. Lavochkin y Nikolai Polikarpov. Una de las propuestas de Polikarpov, más un interceptor de alta velocidad que un caza de primera línea, iba a ser impulsado por el nuevo motor Mikulin AM-37 de 1.400 caballos de fuerza, que se esperaba que le diera una velocidad máxima normal de 416 millas por hora y brevemente impulsarlo a 445 millas por hora por medio de dos turbocompresores.
El proyecto I-200 se adoptó para su desarrollo en diciembre de 1939; pero dado que Polikarpov estaba involucrado en el desarrollo de la I-180, esencialmente una I-16 refinada, el Comisariado estableció un departamento de diseño especial para proceder con la I-200, encabezado por Artyom Mikoyan, un ingeniero talentoso que era el hermano menor de Anastas Mikoyan, futuro vicepresidente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS y Comisario del Pueblo de Asuntos Exteriores. Entre los diputados de Artyom Mikoyan estaba Mikhail Y. Gurevich.
Cuando se abandonó el trabajo en el motor AM-37, el equipo de Mikoyan procedió a utilizar el motor AM-35A de 1200 caballos de fuerza y ??produjo un elegante caza de construcción mixta de metal y madera que hizo su primer vuelo, con Arkady N. Yekatov a los controles, en 5 de abril de 1940. Los problemas de sobrecalentamiento del motor finalmente se superaron rediseñando el radiador y, después de sobrevolar Moscú en el desfile del Primero de Mayo, el I-200 se puso en producción el 25 de mayo como MiG-1. Yekatov voló una versión mejorada, el MiG-3, en febrero de 1941. Su velocidad máxima era de 397 millas por hora en su techo de servicio normal de 25 500 pies, pero durante un vuelo de prueba el 13 de marzo de 1941, el impulsor del sobrealimentador sufrió daños. y el prototipo se salió de control, matando a Yekatov. A pesar de eso y los choques posteriores, el MiG-3 también se puso en producción apresuradamente, lo que resultó en aeronaves operativas de fabricación tan tosca que el rendimiento casi invariablemente cayó por debajo de la especificación intrínseca, y el armamento no estaba armonizado adecuadamente. El MiG-3 también sufrió un aumento de peso, la mayor parte del cual desplazó su centro de gravedad hacia atrás, lo que lo convirtió en un avión difícil de volar y aterrizar.
A mediados de 1941, se habían entregado 1.289 MiG-3 a las unidades V-VS. Piotr M. Stefanovsky, un piloto de pruebas de MiG enviado para convertir los IAP 4 y 55 del 20 SAD (Smeshannaya Aviadiviziya, o División Aérea Combinada), recordó más tarde:
La división tenía dos juegos completos de equipos de combate que incluían el I-16 y el I-153 obsoletos y el nuevo MiG-3, pero cuando llegué ni siquiera se atrevieron a hacer un vuelo de prueba con el último tipo. así que tuve que empujarlo. Sorprendentemente, los pilotos no estaban nada entusiasmados con el nuevo avión y nadie se ofreció como voluntario para dominarlo. Bueno, tenía que presumir de inmediato con el MiG-3. Así que despegué y saqué todo lo que pude del avión, y un poco más. Una vez que aterricé, parecía que su actitud sospechosa hacia el luchador había desaparecido. . . . El entrenamiento de conversión posterior tuvo que completarse con cierta prisa ya que el tiempo apremiaba, y volamos desde el amanecer hasta el anochecer.
Uno de los pilotos más talentosos que logró dominar las idiosincrasias del MiG-3 fue Starshy Leitenant Aleksandr Ivanovich Pokryshkin del 55° IAP quien, después de volar I-16, quedó instantáneamente cautivado por sus elegantes líneas. "Me gustó de inmediato", dijo más tarde. “Podría compararse con un caballo juguetón y feroz: en manos experimentadas, corría como una flecha, pero si perdías el control, terminabas debajo de sus cascos”.
Otro miembro del 55º IAP, Mladshy Leitenant (teniente menor) Valentin I. Figichev, apenas había completado su entrenamiento en el aeródromo de Pyrlitsa, cerca de la frontera con Rumanía, antes de convertirse en el primer piloto en emplear el MiG-3 en el papel de interceptor. Mientras dirigía una patrulla cerca de la frontera rumana el 9 de junio, informó haber visto un Junkers Ju 88 con marcas alemanas en el espacio aéreo soviético e intentó obligar a su piloto a aterrizar. El intruso, más probablemente un Dornier Do 215B del 3er Staffel de Aufklärungsgruppe (Fernaufklärung) des Oberfehlshabers der Luftwaffe, que realizó misiones de reconocimiento fotográfico a gran altitud sobre el Mar Negro y el sur de la URSS desde el aeródromo de Pipera cerca de Bucarest, se dio la vuelta, y Figichev y su vuelo lo persiguió varios kilómetros hacia Rumania antes de abandonar la persecución. Esto provocó un incidente diplomático con Rumanía que habría llevado al arresto de Figichev si los acontecimientos trece días después no hubieran hecho que se olvidara. A Figichev se le atribuyó ocho aviones alemanes y uno rumano en los combates del mes siguiente por Moldavia y el sur de Ucrania. El 4º IAP, estacionado en Kishinyov, afirmó haber derribado tres aviones rumanos que se habían entrometido en el espacio aéreo soviético antes de la invasión alemana. En la mayoría de los casos, sin embargo, Stalin ordenó a sus combatientes que se abstuvieran de atacar a los intrusos del Eje, para que los alemanes no usaran tal incidente como excusa para la guerra. estacionado en Kishinyov, afirmó haber derribado tres aviones rumanos que se habían entrometido en el espacio aéreo soviético antes de la invasión alemana. En la mayoría de los casos, sin embargo, Stalin ordenó a sus combatientes que se abstuvieran de atacar a los intrusos del Eje, para que los alemanes no usaran tal incidente como excusa para la guerra. estacionado en Kishinyov, afirmó haber derribado tres aviones rumanos que se habían entrometido en el espacio aéreo soviético antes de la invasión alemana. En la mayoría de los casos, sin embargo, Stalin ordenó a sus combatientes que se abstuvieran de atacar a los intrusos del Eje, para que los alemanes no usaran tal incidente como excusa para la guerra.
Todo eso dejó de tener sentido a las 03:00 horas del 22 de junio cuando la Luftwaffe lanzó un ataque integral que destruyó alrededor de 2.000 aviones soviéticos, la mayoría en tierra, en las primeras veinticuatro horas. En ese momento, se distribuyeron 917 MiG-3 entre unidades en los distritos militares del Báltico, Oeste, Kiev y Odessa, con 300 adicionales defendiendo Moscú y Leningrado. Dos días después, solo 234 MiG estaban operativos, la mayor proporción de pérdidas para cualquier tipo de caza en el V-VS en ese período de tiempo. El peor golpe fue el 9.º SAD, que perdió prácticamente todos sus 37 MiG-1 y alrededor de 200 MiG-3, del total de pérdidas divisionales de 347 de 409 aviones, el 25 de junio. El día 26, el comandante del 9.º SAD, General-Alcalde (General de División) Sergei A. Chernykh, un as de la Guerra Civil Española con cinco victorias y Héroe de la Unión Soviética,
Irónicamente, ese tipo de desastre integral fue evitado por los I-16 más antiguos del 67º IAP con base en el aeródromo de Bolgarijka (Bulgarica) en el sur de Besarabia, que había dispersado prudentemente algunos de sus zvenoi a "campos de emboscada" temporales más cerca de la frontera rumana. A partir de estos, pudieron reaccionar e interceptar los ataques enemigos desde el principio, comenzando con un Bristol Blenheim rumano de Escadrila 1 Recunoastere en una salida de reconocimiento destruido a las 04:00 horas del 22 de junio, junto con su tripulación de cuatro hombres, por Mladshy Leitenant Nikolai Yermak. —la primera derrota del Eje durante Barbarroja.
Poco después, dos grupos sucesivos de nueve I-16 cada uno del 67 interceptaron dos oleadas de bombarderos Savoia-Marchetti SM.79B del Rumano Grupul 1 Bombardement, escoltados por IAR-80 del Grupul 8 Vânãtoare, mientras atacaban los aeródromos de Bolgrad y Bolgarijka. . Según el relato soviético, Kapitan Ivan Artamonov lideró su vuelo contra los cazas, que pronto se retiraron y se retiraron, dejando libre al vuelo de Kapitan Feodor Chechulin para dispersarse y expulsar a los bombarderos, todos los cazas soviéticos regresaron intactos. Los rumanos, por el contrario, reclamaron cuatro victorias para los IAR, incluida una del Sublocotenent Aviator (Piloto Oficial) Ioan Miháilescu por su primera de cinco victorias eventuales, y dos de los artilleros SM.79, así como cuatro cazas soviéticos destruidos en el aeródromo, por la pérdida de dos bombarderos. IAR-80, No. 56,
Otras unidades soviéticas además del 67º IAP lograron hacer volar algunos aviones. Situado a solo doce kilómetros de la frontera polaca, el 129º IAP en la base avanzada de Tarnovo tenía cincuenta y siete MiG-3, cincuenta y dos I-153 y solo cuarenta pilotos listos para el combate. Muchos de los MiG no estaban en condiciones de volar, y tan pocos de los pilotos se habían acostumbrado a sus características de vuelo que, dada la elección, la mayoría volaba en los viejos biplanos. El instructor político principal de la unidad, Anatoly M. Sokolov, todavía estaba involucrado en la conversión de pilotos de I-153 a MiG-3 cuando atacaron los alemanes. Los comisarios ya tenían la desagradable reputación de ser políticamente más confiables que competentes, pero cuando las cosas se pusieron malas esa mañana, Sokolov demostró ser una excepción. Uniéndose a los doce MiG-3 y los dieciocho I-153 que lograron despegar al amanecer e interceptar una docena de Me 109 a las 04:05, Sokolov derribó uno de ellos. Otra intercepción del 129 hizo que dieciocho Heinkel He 111 lanzaran sus bombas cerca de Tarnovo antes de retirarse. Más inspirados por el ejemplo de Sokolov que por sus palabras, sus camaradas reclamaron otros cinco aviones alemanes por la pérdida de uno solo de los suyos en combate aéreo. Sin embargo, a las 10:00, una serie de ataques de pequeñas formaciones de Ju 88 y Me 109 lograron destruir veintisiete MiG-3, once I-153 y ocho aviones de entrenamiento en tierra, además de dejar inoperable el aeródromo de Tarnovo. Otra intercepción del 129 hizo que dieciocho Heinkel He 111 lanzaran sus bombas cerca de Tarnovo antes de retirarse. Más inspirados por el ejemplo de Sokolov que por sus palabras, sus camaradas reclamaron otros cinco aviones alemanes por la pérdida de uno solo de los suyos en combate aéreo. Sin embargo, a las 10:00, una serie de ataques de pequeñas formaciones de Ju 88 y Me 109 lograron destruir veintisiete MiG-3, once I-153 y ocho aviones de entrenamiento en tierra, además de dejar inoperable el aeródromo de Tarnovo. Otra intercepción del 129 hizo que dieciocho Heinkel He 111 lanzaran sus bombas cerca de Tarnovo antes de retirarse. Más inspirados por el ejemplo de Sokolov que por sus palabras, sus camaradas reclamaron otros cinco aviones alemanes por la pérdida de uno solo de los suyos en combate aéreo. Sin embargo, a las 10:00, una serie de ataques de pequeñas formaciones de Ju 88 y Me 109 lograron destruir veintisiete MiG-3, once I-153 y ocho aviones de entrenamiento en tierra, además de dejar inoperable el aeródromo de Tarnovo.
El 129º IAP gravemente mutilado se retiró a Balbasovo cuatro días después, pero pasaría a cosas más importantes. A Sokolov se le acreditarían ocho aviones enemigos y recibió un HSU antes de ser derribado y asesinado por combatientes enemigos el 25 de enero de 1942. Más tarde, equipado con Lavochkin LaGG-3, La-5 y finalmente La-7, el 129 produjo un número de ases destacados, el puntaje más alto de los cuales, Vitaly I. Popkov, recibió cuarenta y uno y recibió dos HSU, y el 6 de diciembre de 1941, recibió una redesignación honoraria de Gvardiya (Guardias) como el 5. ° GvIAP. Al final de la guerra, al 5. ° GvIAP se le habían acreditado 737 victorias, la puntuación más alta de cualquier regimiento de caza en el V-VS, así como la destrucción de 1.832 vehículos militares y 283 emplazamientos de artillería.
El 124º IAP tenía sus fuerzas divididas entre dos aeródromos el 22 de junio. Uno, Wysokie-Mazowieckie, era un pequeño campo a cuarenta millas de la frontera, que albergaba setenta MiG-3 y veintinueve I-16. Había poco espacio para rodar, lo que perjudicaba en particular a los MiG, ya que, a diferencia de los I-16, necesitaban al menos 540 yardas de campo para despegar. En consecuencia, cuando la base sufrió seis ataques sucesivos de cazabombarderos Me 110E del II Gruppe, Schnellkampfgeschwader 210, el campo y sus aviones fueron aniquilados. Algunos MiG lograron despegar y al subcomandante de la 124, Kapitan Nikolai Kruglov, se le atribuyó el derribo de un Dornier Do 215 a las 04:15 horas. Quince minutos después, Mladshy Leitenant Dmitry V. Kokorev disparó algunas rondas a lo que identificó como un Do 215 antes de que su arma se atascara. Kokorev luego corrió su MiG contra el empenaje del avión enemigo, masticándolo con su hélice hasta que cayó, luego logró llevar su avión a casa. Según los registros alemanes, II./SKG 210 perdió dos Me 110, y uno, derribado cerca de Zambrow, puede haber sido la primera, pero de ninguna manera la última, víctima de la táctica desesperada de Kokorev; tan solo en ese primer día se registraron otras dieciocho embestidas aéreas de este tipo, llamadas tarans.
El 55º IAP, con base en Beltsy, lanzó algunos MiG al aire para interceptar veinte He 111 del III Gruppe, Kampfgeschwader 27, escoltados por dieciocho Me 109, reclamando dos Heinkel y un Messerschmitt por tres MiG dañados. Los alemanes reconocieron a un teniente herido. Gerhard Krems hizo un aterrizaje forzoso de su He 111H-2 cerca de Sileni con un 30 por ciento de daño, y otros dos Heinkel regresaron con tripulantes heridos. El regimiento soviético hizo siete reclamos más en el transcurso del día.
Al día siguiente, el 55º IAP llevó a cabo una intercepción dudosa, ya que sus MiG atacaron seis bombarderos ligeros con motores radiales simples, uno de los cuales aterrizó por la fuerza y ????otros tres regresaron a la base, en territorio soviético, ya que la presa de los MiG tenía en hecho ha sido Sukhoi Su-2s de la 211a Blizhnebombardirovochny Aviatsionny Polk, que sufrió la pérdida de un navegante muerto y otro herido. Uno de los reclamantes fue "Sasha" Pokryshkin. Sin embargo, poco después de este vergonzoso debut en combate, se redimió derribando un Me 109, seguido de dos Henschel Hs 126 en una salida. Más importante que las victorias aéreas eran las lecciones que Pokryshkin estaba aprendiendo, que luego convertiría en algo que los pilotos de V-VS necesitaban incluso más que los nuevos cazas: una doctrina de lucha táctica eficaz. Pokryshkin demostró ser un gran maestro y líder, además de ser el segundo as aliado de la Segunda Guerra Mundial con un recuento final de cincuenta y nueve victorias. También sería uno de los dos únicos pilotos soviéticos en recibir el HSU tres veces, así como la Medalla por Servicio Distinguido del Ejército de EE. UU.
En la mañana del 22 de junio, el comandante del V-VS, el general Pavel F. Zhigarev, ordenó que noventa y nueve cazas nuevos fueran llevados al frente, pero el caos del avance alemán lo hizo imposible. No había nuevos combatientes para oponerse a la Luftwaffe el 24 de junio, pero doscientos combatientes llegaron al día siguiente y, después de eso, un nuevo regimiento llegó al frente casi a diario. Entre los aviones se destacaron los MiG-3; pero nunca estuvieron a la altura de las expectativas y finalmente fueron relegados a unidades del PVO (Protivovozdushnaya Oborona, o Grupo de Defensa), protegiendo Moscú y otras ciudades, y sirviendo en el papel de reconocimiento de alta velocidad. En general, el equipo de diseño de Mikoyan y Gurevich no fue particularmente exitoso durante la Segunda Guerra Mundial, aunque la era del jet de la posguerra haría que sus nombres fueran mundialmente famosos.
Malvinas: Un adolescente voluntario llega a presidente de la SRA, un discurso memorable
Nicolás Pino, estudiante del Colegio Champagnat, quien junto a muchos otros adolescentes se presentó de voluntario para luchar en Malvinas, acaba de ser elegido presidente de la Sociedad Rural Argentina, una de las instituciones más importantes de la Argentina. Gloria y honor a los mas de 200 mil voluntarios civiles que en 1982 quisieron defender la soberanía argentina, pero no los dejaron ir al frente.
A poco de confirmarse el desembarco de Sergio Massa como superministro de Economía, la Sociedad Rural Argentina (SRA) llamó a la nueva conducción económica a estar “a la altura de la difícil situación que atraviesa el país” y a ser capaz de generar “la confianza necesaria para atravesar estos momentos”. Así lo expresó el presidente de esa entidad, Nicolás Pino, durante el acto de apertura oficial de la 134° edición de la Exposición Rural de Palermo que tuvo lugar este sábado. “El sector muestra su fuerza cuando estamos unidos. No seamos funcionales a políticas mezquinas que pretenden dividirnos y lucrar con nuestra desunión”, sostuvo Pino, quien también fue enfático al afirmar que “el campo está de pie” y que “no prometemos, nosotros producimos”. Y agregó, en un mensaje directo al oficialismo y su reestructuración del gabinete: “Queremos decirles: el sector agropecuario es lo suficientemente importante como para mantener el rango ministerial”. Además, desde la SRA volvieron a calificar a las retenciones de “ilegales” e “inconstitucionales”, al tiempo que se mostraron críticos de las medidas llevadas adelante por la gestión del presidente Alberto Fernández en los últimos dos años, entre las que incluyeron “las trabas a la exportación, los cupos y el resto de sus medidas intervencionistas”, que “solo generan caída de la inversión y de la producción, sin ningún beneficio para la tan nombrada ‘mesa de los argentinos’”
A poco de confirmarse el desembarco de Sergio Massa como superministro de Economía, la Sociedad Rural Argentina (SRA) llamó a la nueva conducción económica a estar “a la altura de la difícil situación que atraviesa el país” y a ser capaz de generar “la confianza necesaria para atravesar estos momentos”. Así lo expresó el presidente de esa entidad, Nicolás Pino, durante el acto de apertura oficial de la 134° edición de la Exposición Rural de Palermo que tuvo lugar este sábado. “El sector muestra su fuerza cuando estamos unidos. No seamos funcionales a políticas mezquinas que pretenden dividirnos y lucrar con nuestra desunión”, sostuvo Pino, quien también fue enfático al afirmar que “el campo está de pie” y que “no prometemos, nosotros producimos”. Y agregó, en un mensaje directo al oficialismo y su reestructuración del gabinete: “Queremos decirles: el sector agropecuario es lo suficientemente importante como para mantener el rango ministerial”. Además, desde la SRA volvieron a calificar a las retenciones de “ilegales” e “inconstitucionales”, al tiempo que se mostraron críticos de las medidas llevadas adelante por la gestión del presidente Alberto Fernández en los últimos dos años, entre las que incluyeron “las trabas a la exportación, los cupos y el resto de sus medidas intervencionistas”, que “solo generan caída de la inversión y de la producción, sin ningún beneficio para la tan nombrada ‘mesa de los argentinos’”
domingo, 31 de julio de 2022
Guerra de Vietnam: La campaña Hô Chí Minh (abril de 1975)
Campaña Hô Chí Minh (abril de 1975)
Weapons and Warfare
El 25 de marzo, el Politburó de Hà Nôi revisó su calendario para poner fin a la guerra y decidió que Sài Gòn debería tomarse antes del comienzo de la temporada de lluvias de mediados de mayo. Dung pidió permiso para llamar a esto la Campaña Hô Chí Minh, con la esperanza de lograr la victoria antes del aniversario del cumpleaños de Hô el 19 de mayo, y el Politburó estuvo de acuerdo.
A principios de abril, 200.000 soldados comunistas en 173 regimientos habían invadido dos tercios de Vietnam del Sur. Las fuerzas comunistas ahora superaban en gran medida a las del ARVN y, a mediados de mes, nueve divisiones comunistas convergieron en Sài Gòn. Para defender la capital, Thiêu disponía únicamente de las tres divisiones asignadas al III Cuerpo (5, 18 y 25), una división reconstituida de la II Región Militar (22), y lo que quedaba de la brigada blindada, la división de Infantería de Marina, la Aerotransportada división y algunos grupos de guardabosques.
La única posición importante del ARVN durante la ofensiva comunista ocurrió en Xuân Lôc, capital de la provincia de Long Khánh. Ubicado en la Ruta 1, justo al este del cruce con la Ruta 20 y a unas 40 millas al noreste de Sài Gòn, Xuân Lôc era estratégicamente importante para la defensa de la capital de RVN. La ciudad fue defendida por la 18ª División del general de brigada Lê Minh Ðao. El 9 de abril, tras un bombardeo de artillería y cohetes de 4.000 proyectiles, tres divisiones de la PAVN (6.ª, 7.ª y 341.ª) atacaron Xuân Lôc, ahora aislada porque los comunistas habían cortado la ruta 1.
VNAF A-1 Skyraiders y cazabombarderos F-5 golpearon a los atacantes de PAVN y las columnas blindadas de ARVN intentaron atravesar las barricadas de PAVN en la Ruta 1. Una brigada de la 1.a División Aerotransportada llegó en helicóptero, pero las tropas de PAVN la inmovilizaron en su aterrizaje. zona este de la ciudad. Mientras tanto, la fuerza PAVN siguió creciendo. El 14 de abril, los cañones pesados PAVN de 130 mm atacaron la base aérea de Biên Hòa por primera vez en la guerra. El día 15, los zapadores comunistas volaron el depósito de municiones de la base. Al día siguiente, los proyectiles PAVN de 130 mm dañaron 20 aviones en tierra, lo que acabó efectivamente con el apoyo aéreo a Xuân Lôc. Aunque estaban muy superados en número y el resultado de la batalla era seguro, las tropas de Ðao lucharon valientemente en lo que probablemente fue la posición más heroica de cualquier división del ARVN en la guerra. Destruyeron 37 tanques PAVN y mataron a más de 5.000 soldados PAVN.
En Xuân Lôc, la VNAF empleó bombas de racimo CBU-55 de 750 libras y bombas "Daisy Cutter" de 15,000 libras. El día 21 un VNAF C-130 lanzó una “bomba de combustible” CBU-55, el arma no nuclear más poderosa del arsenal estadounidense. Esta fue la primera vez que se empleó el arma. Consumió el oxígeno en un área de dos acres y mató a más de 250 soldados de PAVN.
En la batalla murieron o resultaron heridos más de 7.500 soldados del ARVN. El día 23, los defensores restantes del ARVN y los elementos PF y RF realizaron una retirada bien ejecutada al sur de Xuân Lôc.
Sài Gòn, mientras tanto, estaba en crisis. Los vuelos de evacuación de EE. UU. comenzaron a retirar a funcionarios y dependientes vietnamitas clave. El 8 de abril, el piloto de VNAF, el teniente Nguyên Thành Trung, arrojó dos bombas desde su F-5 en el palacio presidencial y luego desertó. El presidente Thiêu resultó ileso, pero el general Dung inmediatamente ordenó que Trung fuera enviado a Ðà Nang para ayudar a entrenar a los pilotos de MiG de Vietnam del Norte para volar aviones VNAF A-37 y F-5 capturados.
La evacuación estadounidense de Camboya el 12 de abril reforzó la evaluación de Hà Nôi de que Washington no intervendría para evitar el colapso de la RVN, aunque algunos funcionarios de Sài Gòn se negaron a creer que serían abandonados. Incluso la pérdida de las Regiones Militares I y II no disuadió a muchos funcionarios estadounidenses en Vietnam del Sur de actuar como si el gobierno de Sài Gòn pudiera al menos lograr un acuerdo negociado.
El 21 de abril, el presidente Thiêu renunció a favor del vicepresidente Trân Van Húóng. En un discurso de despedida televisado mintió cuando dijo: “Lo que pasó en el altiplano fue decisión de los jefes de la Región Militar II”. Culpó a Washington por obligar a Sài Gòn a firmar los Acuerdos de París, por no reemplazar el equipo militar perdido tras la retirada de Estados Unidos y por negarse a cumplir sus promesas de acudir en ayuda de Vietnam del Sur. A pesar del discurso de Thiêu el día 21, o quizás por eso, se quedó en la capital hasta volar el día 26.
Dung no detuvo la ofensiva de PAVN. Reunió 130.000 soldados en 18 divisiones para el asalto final a Sài Gòn, que comenzó el día 26. Temprano a la mañana siguiente, cuatro cohetes impactaron en la ciudad, matando a diez personas, hiriendo a 200 y dejando a 5.000 sin hogar. En una feroz batalla de tanques, las fuerzas de PAVN tomaron Long Thành, que estaba ubicado en la Ruta 15 hacia Vung Tau en la costa. El 28 de abril, el presidente Húóng renunció a favor de Dúóng Van Minh, quien había ayudado a derrocar al presidente Diêm en 1963. Minh pidió un alto el fuego inmediato y la apertura de negociaciones de paz, pero el PRG lo rechazó. Ese mismo día, cinco aviones A-37 capturados dirigidos por el teniente Trung volaron desde Phan Rang para atacar Tân Són Nhút. El ataque destruyó siete aviones. Fue el único ataque aéreo comunista en Vietnam del Sur durante toda la guerra, pero ayudó a lograr la rendición final de Sài Gòn.
A fines de marzo permanecían en la RVN 7.500 estadounidenses. El 16 de abril, el presidente Ford había ordenado que todos los estadounidenses "innecesarios" se fueran. El PRG anunció que no pondría obstáculos para ello. Un problema mayor fueron unos 50.000 vietnamitas de "alto riesgo" que habían cooperado con los estadounidenses. Muchos de ellos ahora comenzaron a partir. El día 27 la RVN dejó de emitir visas de salida, aunque esto no impidió que muchos altos funcionarios de la RVN partieran al día siguiente.
El ataque aéreo del día 28 y un bombardeo de cohetes sobre Tân Són Nhút al día siguiente finalmente convencieron al embajador estadounidense Graham Martin de ordenar una evacuación total. Temiendo su impacto negativo en la moral, esperó hasta el 29. La operación (Frequent Wind) se llevó a cabo en circunstancias caóticas cuando 81 helicópteros y mil infantes de marina estadounidenses evacuaron a 395 estadounidenses y 4475 vietnamitas. Solo una minoría de los vietnamitas que se pensaba que estaban en peligro fueron evacuados en helicóptero o lograron escapar por otros medios. Cuarenta barcos de la Marina de los EE. UU. En alta mar rescataron a un gran número de refugiados que huían en barco de Vung Tàu bajo el fuego de la artillería.
Las unidades del ARVN alrededor del perímetro de Sài Gòn sufrieron un fuerte ataque del PAVN el 29 de abril y cesaron su resistencia al día siguiente cuando elementos de la fuerza del general Dung caminaron sin oposición hacia el centro de la ciudad. Al mediodía del 30 de abril, un tanque PAVN se estrelló contra la puerta del palacio presidencial. La República de Vietnam había llegado a su fin. Algunas fuerzas del ARVN resistieron en las tierras altas centrales y el delta del Mekong durante un tiempo, pero para todos los efectos, la Tercera Guerra de Vietnam había terminado.
Aunque Estados Unidos había extraído su propio personal, dejó atrás en Vietnam del Sur una gran reserva militar. La PAVN incautó ahora a la RVNAF 467 aeronaves, 466 helicópteros, 80 cañones autopropulsados, 1.250 obuses de 105 mm y 155 mm, 3.300 vehículos blindados de transporte de personal, 400 tanques, 42.000 camiones, 47.000 lanzagranadas, 63.000 armas antitanque ligeras, 15.000 ametralladoras , 12.000 morteros, 791.000 rifles M16 y otras 857 armas pequeñas, 90.000 pistolas, 940 barcos (en su mayoría lanchas de desembarco) y 130.000 toneladas de municiones. En los años siguientes, el gobierno vietnamita vendió gran parte de esto en el extranjero para obtener divisas.
Malvinas: Paradigma de héroe en Darwin
Paradigma de héroe
Por Nicolás Kasanzew || La Prensa
La tripulación que efectuó el primer lanzamiento de carga en zona de combate sobre Puerto Darwin, el 19 de mayo de 1982.
¿Qué es un héroe? No lo es cualquiera, ni aunque haya caído en la guerra. Un héroe es aquel que hace algo más de lo que su deber le impone. El comodoro Jorge Francisco Martínez, indicativo Ballenato, era Jefe del Grupo 1 de Transporte Aéreo en 1982. Podía haber pasado la guerra sano y salvo en el continente, sus tareas eran allí. Nadie habría pensado en reprochárselo. Pero en vez de eso, se subía a los Hércules que volaban a Malvinas. No cumplía a bordo ninguna función. Pero ponía el cuero al lado de sus subordinados. Quería exponerse, como se exponían los jóvenes oficiales y suboficiales, en lugar de quedarse en su escritorio como hacían los otros jefes. Fue el único Jefe de Grupo Aeéreo que participó en las misiones de Malvinas, incluidos los célebres y semi-suicidas "vuelos locos". Durante esas misiones, las tripulaciones de los Hércules actuaban de señuelos vivientes para detectar a los buques ingleses y distraer a los Harriers, facilitando así el ataque de nuestros Halcones.
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