lunes, 6 de noviembre de 2023
domingo, 5 de noviembre de 2023
SGM: James H. Howard, el as que enfrentó 30 aviones alemanes
La gran hazaña que llevó al piloto americano James H. Howard a recibir la Medalla de Honor
La historia de la Segunda Guerra Mundial está plagada de horrores,
pero también de héroes que lucharon cono honor y más allá de lo que les
requería el deber.
Uno de esos héroes era James H. Howard. Nacido en 1913, antes de la guerra parecía llamado a seguir la labor de su padre como médico, pero en vez de eso en 1938 se alistó en la Armada de EEUU para ser aviador naval. Su primer destino en 1939 fue el portaaviones USS Enterprise en la base naval de Pearl Habor, en Hawaii. Unos meses ante del ataque japonés contra esa base, James se unió el Grupo de Voluntarios Americanos (AVG) conocidos como "The Fliying Tigers" para ayudar a la República de China a combatir contra los invasores japoneses durante la Guerra Chino-Japonesa. Lo hizo a los mandos de un caza Curtiss P-40 Warhawk.
Durante aquella campaña, James logró seis victorias, por lo cual luciría seis banderas japonesas cuando fue enviado a Europa en 1942, con el rango de mayor y siendo asignado al 356 Escuadrón de Caza de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EEUU (USAAF). Por aquel entonces, las misiones de bombarderos B-17 sobre Alemania estaban sufriendo grandes pérdidas debido al problema que suponía no disponer de un caza con la autonomía suficiente como para acompañar a esas "fortalezas volantes" durante sus vuelos hasta Alemania. Ese problema quedó resuelto con la aparición de un caza sobresaliente: el North American P-51 Mustang.
La gran hazaña por la que James H. Howard pasó a la historia ocurrió el 11 de enero de 1944, durante una misión de escolta llevada a cabo por la unidad de James para dar protección a los B-17 del 401º Grupo de Bombardeo, durante una misión que tenía como destino la localidad alemana de Oschersleben. James se lanzó al combate quedando apartado de sus compañeros, y luchó contra 30 aviones alemanes de la Luftwaffe. Su afán por proteger a los bombarderos provocó asombro y admiración entre las tripulaciones de los B-17. Una vez se quedó sin municiones, James continuó haciendo frente a los alemanes usando maniobras para simular un ataque, que resultaron tener éxito.
Los testimonios de los tripulantes de aquellos B-17 llevaron a otorgarle a James la Medalla de Honor, la más alta condecoración militar de Estados Unidos. James fue el único piloto americano en el teatro de operaciones europeo que recibió esa distinción. Después de la guerra, continuó su carrera militar retirándose en 1966 como General de Brigada de la Fuerza Aérea de EEUU, habiendo formado parte de tres ramas de servicio de las Fuerzas Armadas. Falleció el 18 de marzo de 1995.
El canal Yarnhub ha dedicado hoy uno de sus excelentes vídeos a escenificar la hazaña de James H. Howard en aquel combate aéreo en el que salvó las vidas de muchos de aquellos tripulantes de bombarderos (el vídeo está en inglés pero dispone de subtítulos en español, puedes activarlos en la barra inferior del reproductor):
El vídeo tiene una calidad excelente, como podéis observar en estas tres capturas. Yarnhub se supera día a día.
sábado, 4 de noviembre de 2023
Avro Lincoln: El primer bombardero estratégico argentino
Avro 694 Lincoln
W&W
Avro 694 Lincoln RA638 de producción temprana en prueba de vuelo en agosto de 1945.
Aunque el Avro Lancaster todavía era la punta de lanza del poder ofensivo del Bomber Command en 1943, el Ministerio del Aire elaboró la especificación B14 / 43 para cubrir su reemplazo. Conocido originalmente como Lancaster IV, el nuevo diseño de Avro fue para un desarrollo de largo alcance a gran altitud del avión anterior, para ser propulsado por motores Rolls-Royce Merlin 85.
Se utilizaron varios componentes de Lancaster, pero el alcance de los cambios fue tal que la máquina se identificó como Lincoln Tipo 694. Un nuevo ala de mayor envergadura y mayor relación de aspecto se instaló en un fuselaje más largo, se debía transportar armamento más pesado y, a medida que aumentaba el peso bruto, se requería un tren de aterrizaje más fuerte. El primer prototipo desarmado fue volado por el capitán H. A. Brown en Ringway, Manchester, el 9 de junio de 1944 y cuatro días después fue entregado a Boscombe Down para pruebas de servicio. Más tarde se añadió una torreta dorsal Martin, aunque iba a ser reemplazada por una torreta Bristol en los otros prototipos y Lincolns de producción. El segundo prototipo fue volado el 13 de noviembre de 1944 y se hicieron planes para producir un total de 2254 aviones por Avro en Chadderton y Yeadon, por Metropolitan Vickers en Trafford Park y por las fábricas de Armstrong Whitworth en Baginton y Bitteswell. De hecho, la producción británica totalizó tres prototipos, 72 Mk Is y 465 Mk II: el último de los 168 Lincolns construidos por Avro se entregó en la primavera de 1946 y el último de los 299 de la línea de Armstrong Whitworth el 5 de abril de 1951. En 1947, Se exportaron 40 aviones a Argentina y permanecieron en servicio con la Fuerza Aérea Argentina hasta 1967. 12 de estos aviones se desviaron de los pedidos de la RAF y los 18 restantes fueron aviones de nueva construcción fabricados por Armstrong Whitworth. Un Mk XV fue completado por Victory Aircraft en Canadá y la Fábrica de Aeronaves del Gobierno en Australia produjo 43 Mk 30 y 30 Mk 30A. En 1951, 20 aviones australianos fueron equipados con una extensión de morro de 1,98 m (6 pies 6 pulgadas) para albergar a dos operadores de radar y su equipo, con la designación Mk 31.
Avro construyó tres prototipos y 162 bombarderos Lincoln de producción en Manchester, con otros 6 en Yeadon, 80 en Metropolitan-Vickers y 229 en Armstrong Whitworth en Coventry (18 de ellos para la exportación a Argentina). Además, 73 fueron construidos por la Fábrica de Aeronaves del Gobierno de Australia en Melbourne y Victory Aircraft Ltd en Canadá construyó otro ejemplo.
El primer Lincoln B.Mk 30 australiano construido por la División Beaufort del Departamento de Construcción de Aeronaves voló el 17 de marzo de 1946.
Alrededor de una docena de Lincolns actuaron como bancos de pruebas de vuelo de motores para los motores Armstrong Siddeley Python, Bristol Phoebus, Theseus y Proteus, así como para los Napier Naiad y Rolls-Royce Derwent. 2 aviones (RF342 / G-36-3 / G-APRJ / G-29-1 y RF402 / G-APRP) se utilizaron ampliamente para las pruebas de formación de hielo realizadas por Napier Ltd, volando con secciones de ala de avión de prueba montadas en forma de vela en el parte superior del fuselaje detrás de una plataforma de pulverización. El RF342 se utilizó en apoyo de tipos que incluyen Beverley, Caravelle, Britannia y Comet.
Sin embargo, el principal usuario fue la Royal Air Force y el Lincoln B. Is de producción se entregaron a partir de febrero de 1945. Para el día VE, se habían realizado vuelos de prueba y se habían entregado a unidades de mantenimiento u organizaciones especializadas como la Unidad de vuelo de telecomunicaciones en Defford. , la Unidad de Desarrollo de Torpedos de Aeronaves en Gosport, a Rolls-Royce en Hucknall para pruebas de motores y, por supuesto, a Boscombe Down. La Unidad de Desarrollo de Bombarderos en Feltwell recibió sus primeros Lincolns el 21 de mayo de 1945 y el primer escuadrón de la RAF. No. 57 en East Kirby, recibió una asignación inicial de tres Lincoln B. II para su Lincoln Trials Flight en agosto de 1945. El B. II estaba propulsado por motores Merlin 66 o 68 y estaba equipado con la torreta dorsal Bristol B17, Boulton Paul Torreta trasera 'D' y radar Mk IIIG H2S.
La rendición de los japoneses y la disolución de la "Fuerza Tigre" con destino al Pacífico, junto con los retrasos en la puesta en servicio del Lincoln, significó que el tipo no se utilizó operativamente durante la Segunda Guerra Mundial, aunque era para ver a la RAF en la era del jet, operando en Malaya y Kenia hasta que fue reemplazado por el Canberra. El último fue retirado en 1963. El último uso operativo del Avro Lincoln por la Fuerza Aérea Argenteniana en 1967, donde después fueron retirados.
Variantes
Avro Tipo 694
Prototipos según la Especificación 14/43 del Ministerio del Aire, tres construidos
Lincoln I
Versión bombardero de largo alcance para la RAF. Impulsado por cuatro motores de pistón en línea Rolls-Royce Merlin 85 de 1.750 hp (1.305 kW).
Lincoln II
Versión bombardero de largo alcance para la RAF. Impulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlin 66, 68A y 300 de pistón en línea. Construido por Avro, Armstrong-Whitworth y Vickers-Metropolitan
Lincoln III
El Lincoln III estaba destinado a ser un avión de reconocimiento marítimo de guerra antisubmarina. El avión más tarde se convirtió en el Avro Shackleton.
Lincoln IV
Lincoln II convertido a Merlin 85 power.
Lincoln Mk 15 (B Mk XV)
Esta designación se le dio a un avión, construido por Victory Aircraft en Canadá.
Lincoln Mk 30
Versión bombardero de largo alcance para la RAAF.
Lincoln Mk 30A
Versión bombardero de largo alcance para la RAAF, equipada con un morro más largo y Merlin 102.
Lincoln Mk 31 (GR 31)
Versión de reconocimiento general del Mk.30 para la RAAF, equipado con un morro más largo. Cuatro Rolls-Royce Merlin 85 o 1.650 h.p. Plantas eléctricas Merlin 102.
Lincoln MR 31
Guerra antisubmarina / versión de reconocimiento marítimo del Mk 31 para la RAAF.
Avro 695 Lincolnian
Transporte derivado similar al Avro Lancaster
Lincoln ASR.3.
Designación inicial del Avro Shackleton, que se basó en el Lincoln.
Especificaciones (Lincoln I)
Características generales
Tripulación: 7 (piloto, ingeniero de vuelo / copiloto, navegador, operador inalámbrico, artillero delantero / apuntador de bomba, artilleros dorsal y trasero)
Longitud: 78 pies 3½ pulgadas (23,86 m)
Envergadura: 120 pies (36,58 m)
Altura: 17 pies 3½ pulgadas (5,27 m)
Superficie alar: 132,01 m² (1.421 ft²)
Peso vacío: 43.400 lb (19.686 kg)
Peso cargado: 75,000 lb (34,020 kg)
Max. peso de despegue: 82,000 lb [22] (37,195 kg)
Planta motriz: 4 × Rolls-Royce Merlin 85 V motor de pistón, 1.750 hp (1.305 kW) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 319 mph (513 km / h) a 18,800 (5,730 m)Velocidad de crucero: 215 mph (346 km / h) a 20.000 pies (6.096 m)
Alcance: 4.714 km (2.930 millas) con carga máxima de bombas 2.365 km (1.470 millas)
Techo de servicio: 30,500 pies (9,296 m)
Velocidad de ascenso: 800 pies / min (245 m / min)
Armamento
Cañones: 2 ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm (.50 in) en las torretas de morro y cola, y torreta dorsal con ametralladoras gemelas de .50 o cañones Hispano gemelos de 20 mm.Bombas: hasta 14.000 lb (6.400 kg) de bombas [5] (máximo normal). Excepcionalmente una bomba DP de 22.000 lb (10.000 kg).
COAN: Catalinas en servicio
Catalinas en la ARA
El primer Catalina de la Aviación Naval fue adquirido a un particular, quien arribó con este avión al país en Junio de 1946. Casi al mismo tiempo se decidió la compra de 15 aeronaves adicionales, provenientes de la reserva de la Royal Canadian Air Force. Estos aviones, eran en su gran mayoria Cansos -de construcción canadiense - y luego de diversos trabajos de revisión en la ciudad de Catierville sede de la Canadian Car & Foundry,fueron trasladados en vuelo en escuadrillas de dos o tres aviones por tripulantes de la Armada Argentina sin ningún tipo de incidente.En Septiembre de 1947,se produjo el arribo de los dos primeros Catalina,el 2-P-11 y el 2-P-12.
Una vez completada la entrega, se crearon durante 1949 dos Escuadrillas de Patrulleros con asiento en las bases aeronavales de Punta Indio y Comandante Espora. La disponibilidad de una aeronave relativamente moderna y de gran radio de acción, permitió encarar las tareas de exploración, salvamento y patrullaje costero ,permitiendo el adiestramiento de gran cantidad de tripulaciones de vuelo . Con los PBY Catalina se instauró la política de los aviones de “estación” en Ushuaia y Rio Grande así como efectuar de manera casi rutinaria las operaciones de aeronaves en territorio antártico. Dos PBY Catalina de la Aviación Naval fueron los primeros aviones en volar desde el continente y la Antártida, al amerizar el 7 de Febrero de 1952 en aguas de la Isla Decepción. Si bien los aviones fueron desprovistos de armas, localmente se los re-adaptó para el uso de ametralladoras, torpedos y bombas de distinto tipo. Durante la Revolución de Septiembre de 1955, los Catalina realizaron gran cantidad de misiones de bombardeo contra objetivos terrestres en la zona de Córdoba,Neuquen,Rio Colorado y localidades de la provincia de Buenos Aires.
A fines de los 50, estos anfibios eran utilizados por varias escuadrillas aeronavales de propósitos generales para tareas de fotografía, spotting de tiro naval, seguimiento de torpedos, remolque de mangas ,rescate, escuela, apoyo logístico, etc. El último PBY Catalina Consolidated PBY-5A Catalina el 1-G-1 integró la Escuadrilla de la Escuela de Aviación Naval hasta Noviembre de 1971,quedando reservado para el Museo Naval. Sin embargo resultaría destruido en Diciembre de 1975 por causa de un temporal que se abatió sobre la Base Aeronaval Punta Indio.
Lamentablemente no se conserva ningún ejemplar del Catalina en el país
viernes, 3 de noviembre de 2023
Argentina: Un UGV para la Antártida
Robot para el frío
La empresa argentina American Robotics desarrolló un vehículo terrestre eléctrico no tripulado para las bases antárticas. Podrá hacer mapeo del terreno, incluyendo las grietas subterráneas en el hielo, facilitar tareas de rescate y relevamientos de fauna, entre otras tareas. El proyecto fue encargado por el Ministerio de Defensa y permitirá bajar el riesgo del personal científico y militar que realiza actividades en la Antártida.
Por Matías Alonso || TSS
Agencia TSS – El clima extremo de la Antártida es el principal desafío para quienes deben trabajar en las bases, tanto en misiones científicas como militares. La posibilidad de delegar algunas de esas tareas en un vehículo no tripulado supone una baja en los riesgos que implican las campañas en ese continente. Ese fue el principal objetivo en el desarrollo de Skua –bautizado con el nombre de un ave antártica–, un robot autónomo diseñado para trabajar en este ambiente adverso.
El Skua posee cámaras ópticas, lidar –dispositivo que permite determinar la distancia mediante un emisor láser–, GPS y georradar para mapear el subsuelo. Se puede manejar por control remoto o trabajar de forma autónoma. De manera complementaria, también se están desarrollando para el vehículo una cubierta blindada y un brazo robótico para tomar mediciones o muestras que necesitan los científicos residentes en la Antártida, sin necesidad de que salgan de los espacios calefaccionados de la base. También se le pueden instalar muchos tipos de sensores para monitorear distintos aspectos del ambiente antártico: temperatura, presencia de gases, humedad y ph, entre otros, según las necesidades de cada misión.
Otra de las funciones principales para la que está pensado el Skua es para la búsqueda y rescate, como enviar camillas o suministros sin arriesgar personal, sobre todo en zonas de grietas. Para estas últimas es útil su georradar, que permite detectar huecos con aire debajo de la nieve, su tamaño y profundidad, y así evitar caídas. Una vez que el sistema de reconocimiento de grietas esté desarrollado se podrá acoplar el georradar a cualquier vehículo, como motos de nieve, para hacer un mapeo constante de los alrededores de las bases.
El Skua tiene un alto de un metro treinta y un largo de un metro setenta. Puede circular a 15 kilómetros por hora, con una autonomía de hasta 10 horas.
También se está trabajando en el desarrollo de un sistema de reconocimiento de imágenes, con el objetivo de automatizar el relevamiento de especies como los pingüinos emperadores, para el control de la población de las colonias de la Antártida. Así, mediante el uso de estas herramientas de inteligencia artificial, se podría realizar el conteo de poblaciones de especies a través de Skua, y así acelerar y facilitar un proceso que usualmente se hace con científicos a la intemperie con un cuentaganado, contando hasta 500.000 pingüinos por cada colonia.
El proyecto Skua fue ganador del concurso Neofutura, organizado por el sitio Periferia, en la categoría Tecnología para la Defensa. Su fabricante, American Robotics, una empresa de Gualeguaychú, Entre Ríos, que se dedica principalmente a la investigación y al desarrollo de vehículos no tripulados, tanto para uso civil –principalmente en el segmento de seguridad electrónica, rubro al que se dedicaba otra empresa vinculada– como para uso militar.
Sebastián Mirich, CEO de American Robotics, le dijo a TSS: “El equipo está yendo y viniendo todo el tiempo porque necesitamos hacerle ajustes y descargar los videos, para entrenar al sistema de inteligencia artificial. Los entrenamos en una tarea, los traemos y generamos los nuevos módulos. También le vamos haciendo adaptaciones que vamos aprendiendo por la baja temperatura, que puede llegar a 30 grados bajo cero. Las baterías tienen un sistema de calefacción para el momento de carga, ya que se ven muy afectadas por el frío”.
Otra de las funciones principales para la que está pensado el Skua es para la búsqueda y rescate, como enviar camillas o suministros sin arriesgar personal
Una de las funciones principales para la que está pensado el Skua es para la búsqueda y rescate, como enviar camillas o suministros sin arriesgar personal.
El Skua tiene un alto de un metro treinta y un largo de un metro setenta. Puede circular a 15 kilómetros por hora, con una autonomía de hasta 10 horas. Sus cámaras le permiten detectar personas o vehículos a cuatro kilómetros de distancia, aun sin luz, gracias a su cámara térmica. Gracias al lidar y al GPS puede hacer un mapa en 3D de la zona que va recorriendo. La comunicación con la base podrá ser por WiFi, 4G, 5G, RF y sistemas específicos de comunicación militar, además de un sistema de audio bidireccional para la comunicación de personas. Posee detectores de gases y variables climáticas, sensores médicos y un carro para transportar hasta 300 kilos de carga.
Si bien los sensores son importados, la electrónica general está desarrollada por la empresa. El proyecto es financiado y realizado en conjunto con la Dirección General de Investigación y Desarrollo del Ejército Argentino (DGIyDE), que es el enlace del Comando Conjunto Antártico.
Por parte de la empresa hay siete ingenieros dedicados al proyecto, que trabajan en conjunto con pares de la DGIyDE, de la Universidad Nacional de San Juan y del CONICET, que desarrollan software o módulos específicos para el Skua. Desde la empresa estiman que la inversión en este modelo –tienen otros vehículos no tripulados para otros tipos de terreno– está por sobre los 350 millones de pesos y durante el proceso de desarrollo recibieron un ANR de la Agencia I+D+i por 7 millones de pesos.