Guerra contra Hamas 2023: Fuertes bajas israelíes en Gaza

ATGM: Sistema NTD (Spike-ER)

Sistema de armas multipropósito Dispara y olvida o Dispara, observa y actualiza

NTD (SPIKE-ER)

El SPIKE-ER (anteriormente denominado NTD) es un sistema de misiles ligero y multiplataforma para alcances de hasta 8.000. Comparte todos los beneficios del sistema portátil Spike and Gill, sin embargo, fue diseñado para montarse en vehículos de combate, helicópteros y embarcaciones navales.



NTD con la capacidad única de:

• Actualizar o cambiar objetivos después del lanzamiento
• Obtenga inteligencia en tiempo real e identifique amigos o enemigos
• Realizar evaluación de daños de batalla
• Logre un rango extendido y una precisión milimétrica
• Minimizar los daños colaterales

• Alcance efectivo 400 - 8.000 metros
• Longitud: (Misil en bote) 167cm
• Diámetro (Misil en bote) 17cm
• Peso
• Misil en bote 33 kg
• Lanzacohetes 55kg
• Lanzador + 4 misiles 187 kg
• Trípode 3 kg
• Operación
• Dispara y olvida
• Dispara, observa y actualiza
• Fuego y dirección
• Propulsión
• Motor de cohete sólido de 2 etapas
• Guía
• Electroóptico (CCD, IR o CCD/IIR doble),
• Buscador CCD pasivo o CCD/IIR dual.

Para vehículos

SPIKE-ER (NTD) para vehículos de combate ligeros

El SPIKE-ER es un sistema de armas antiblindaje independiente que está diseñado para montarse en vehículos de combate. También se puede desmontar a una posición en el suelo y montarse en un trípode. El sistema compacto incluye el misil SPIKE-ER empacado en su recipiente, la Unidad de lanzamiento de comando (CLU), una mira térmica y el lanzador SPIKE-ER.

Paquete de armas SPIKE-ER (NTD) para vehículos de combate ligeros

Este sistema de armas antiblindaje SPIKE-ER montado y controlado a distancia proporciona un paquete completo de armamento para vehículos ligeros de combate (LCV). El sistema es modular y se puede adaptar fácilmente a una variedad de plataformas. El paquete incluye el misil SPIKE-ER o SPIKE-LR en su contenedor, una torreta controlada a distancia, que alberga un sistema de adquisición de objetivos, una unidad electrónica de lanzamiento y una unidad servo, y una estación de tripulación del artillero que alberga el panel de control de armamento, pantalla multifuncional, y empuñadura.

Para helicópteros

En el modo Disparar y olvidar y en el modo Disparar, observar y actualizar, el buscador del SPIKE-ER dicta el bloqueo antes del lanzamiento. En el modo Disparar y dirigir, no es necesario bloquear el objetivo antes del lanzamiento; el piloto tiene la capacidad de elegir el objetivo después del lanzamiento y dirigir el misil a la parte más vulnerable del objetivo o bloquear y continuar con Disparar y olvidar. En ambos modos, Disparar, Observar y Actualizar, y Disparar y Dirigir, un enlace de comunicación de fibra óptica bidireccional transmite imágenes de objetivos a la plataforma de lanzamiento, lo que permite al piloto actualizar el punto de mira o cambiar los objetivos en pleno vuelo. El enlace también permite maniobras de precisión dentro de áreas urbanas, capacidad de enmascaramiento y vigilancia en tiempo real. el SPIKE-ER se puede instalar en AH-1S Cobra, Agusta A-129, MD-500 Defenders, Gazelle, Mi-24 Hind y muchos más.



El lanzador de helicópteros SPIKE-ER, equipado con una interfaz de helicóptero completa, alberga hasta cuatro misiles dentro de sus cartuchos. Implementa todos los aspectos de la operación de misiles, incluida la selección y activación de misiles, los enlaces ascendentes y descendentes y la secuencia de disparo. El lanzador está conectado al pilón fijo del helicóptero a través de orejetas estándar de 14" en cada lado del helicóptero y no requiere modificaciones en el helicóptero, aparte de la integración del software.

El lanzador proporciona las siguientes funciones:

• Aloja hasta cuatro rondas
• Admite misiles operativos y de entrenamiento.
• Proporciona una interfaz eléctrica a través de 1553 Mux-Bus entre las rondas y el helicóptero.
• Proporciona refrigerante de gas a los buscadores de misiles IIR
• Permite la carga y descarga rápida de rondas.
• Proporciona electrónica completa, fuente de alimentación e interfaz mecánica, lo que permite una fácil
• personalización para cualquier helicóptero de combate moderno

Paquete de actualización de helicópteros de combate HeliCOAT

El misil antitanque de largo alcance RAFAEL SPIKE ER (NTD) es parte integral del paquete de armas avanzadas HeliCOAT para la modernización y mejora de helicópteros. HeliCOAT permite a cualquier helicóptero realizar una misión de ataque, de día o de noche, y en condiciones climáticas adversas. HeliCOAT permite el enfrentamiento de múltiples objetivos, duros o blandos, a distancias largas y separadas con precisión milimétrica y máxima capacidad de supervivencia del helicóptero y la tripulación.


El sistema HeliCOAT incluye:

• Lanzador y misiles Spike ER
• Sistema de observación TOPLITE
• Sistema de Autoprotección y EW
• Visor montado en el casco (HMS)/Capacidad de vuelo nocturno
• Cabina modificada
• - Mapa de navegación en movimiento
• -MFCD
• - Monitor del piloto
• - Empuñaduras derecha e izquierda

 

Malvinas: Carmona, el piloto más joven enfrentando a la flota

Malvinas y la proyección bioceánica: Chile, Reino Unido y la mar en coche

Opinión: Malvinas, su proyección bioceánica y la competencia por la conectividad en el Atlántico Sur

El dominio de los mares siempre ha sido una de las claves que explican la proyección geopolítica de las grandes potencias. La usurpación británica sobre nuestras islas también responde a esta lógica. Para abordar la cuestión adecuadamente, es fundamental reflexionar de manera estratégica y entender lo que está en juego en un espacio geográfico clave para la conectividad del planeta


Por Carlos Alberto Nogueira  ||  Infobae




El canal de Beagle, a puertas de la ciudad de Ushuaia, un canal clave para dominar las rutas marítimas (Archivo DEF)

Según un antiguo refrán inglés, “las puertas de los mares son de la Corona Británica y las llaves de esas puertas están en poder de la Armada Británica”. El cancionero popular nos acerca al conocimiento de las distintas culturas y, a veces, esas recopilaciones del folclore de un pueblo vuelven a ella transformadas en discursos políticos de sus líderes. Winston Churchill, ex primer ministro británico, les agregó contenido político y estratégico a aquellos viejos versos cuando dijo: “Entre la Europa continental y los mares abiertos, Gran Bretaña siempre elegirá los mares abiertos”.

La Revolución Comercial que antecedió a la Revolución Industrial fue un período de expansión económica de Europa y de Gran Bretaña, en particular, a partir del colonialismo y el mercantilismo. Para el imperio británico, aquel crecimiento del comercio surgió de la mano del dominio de los mares y sus rutas, que unieron las colonias al corazón del reino a través del intercambio de las materias primas de las primeras y las manufacturas del segundo.

Para dominar las rutas marítimas, siempre ha sido y será preciso, poseer y controlar los territorios que, por su importancia geopolítica, atraen e irradian rutas o canales de aproximación aérea, marítima, terrestre y de información. Estos lugares del mundo actúan dentro de la estructura comercial como nodos de una red en las cadenas de suministros, y adquirirán mayor importancia cuanto mayor sea la inversión en infraestructura que posibilite el tráfico de bienes, servicios e información.

Redes, conectividad y economía

El comercio mundial y la generación de riqueza dependen de una red que facilite el intercambio de bienes y servicios para su uso, venta o transformación. En ese sentido, las islas Malvinas son, por su ubicación, puertas esenciales para la conectividad entre continentes y océanos, y deberán ser observadas tanto desde el punto de vista de la geografía como desde la perspectiva de una nueva disciplina llamada “Conectografía”, puesto que la centralidad de estas zonas está dada por su ubicación geográfica y por su capacidad productiva dentro de una red.

El fundador de FutureMap, Parag Khanna, presenta la Conectografía como una evolución de la geografía. Khanna expresa que, mientras la geografía nos indica cómo dividimos el mundo, la Conectografía nos describe cómo usamos el mundo, relacionando infraestructuras y cadenas de suministros dentro de una red. La conectividad de una red dependerá de la capacidad y eficiencia de sus principales nodos, en la medida en que estos se conviertan en ciudades de entrada o gateway-cities.

En su teoría de las gateway-cities, el geógrafo Andrew Burghardt postula la idea de que una “ciudad puerta de entrada”, a menudo, se desarrolla entre dos áreas de diversa productividad como una frontera pionera y posee características distintivas, como su capacidad logística, de procesamiento industrial y de generación de conocimiento.

Por ello, Burghardt se plantea la hipótesis de que, si la zona de acción de una gateway es lo suficientemente grande y productiva para soportar el surgimiento de grandes lugares centrales, entonces, la entrada llegará a funcionar como un “lugar central”.

Las bases militares extranjeras en el Atlántico Sur, particularmente, las de Malvinas, tiene capacidad para interferir, los intentos de coordinación entre américa del sur, África, la Antártida y los Océanos Pacífico e Índico (Archivo DEF)

Malvinas y su proyección bioceánica

A la luz de estos conceptos, será interesante observar el Atlántico Sur y sus ciudades ribereñas como una zona de elevado tráfico comercial debido al paso bioceánico, con una importante zona de explotación pesquera, con presumible presencia de minerales en el lecho y subsuelo, y como una zona con proyección directa sobre la Antártida.

En ese espacio, las islas Malvinas se destacan por su potencial en la capacidad de control y apoyo a las operaciones comerciales, logísticas y militares. También, en ese escenario, Ushuaia y Punta Arenas compiten por ser “lugares centrales” que atraigan e irradien avenidas de aproximación o rutas de navegación marítimas y aéreas, oceánicas y bicontinentales. Gran Bretaña siempre apostará por la desconexión entre ellas.

Cualquiera de estas tres urbes podrá ser el nodo más importante de la red en tanto desarrolle las capacidades y la infraestructura necesarias para convertirse en un punto de apoyo logístico para la extracción y el transporte de los recursos hacia las terminales de consumo, como así también un punto de apoyo para el emplazamiento de sistemas de control de las rutas que las atraviesan. La ciudad que más infraestructura desarrolle será un polo de atracción para las otras dos.

Los ejes de toda estrategia serán siempre los intereses, esos “objetos a los que les otorgamos valor”. Malvinas es un pedazo de tierra; pero, bajo la visión de la integridad territorial argentina, ese objeto cobra máximo valor y se convierte en un interés, porque la soberanía es un interés vital.

Ahora bien, en el mismo escenario del Atlántico Sur, existen otros actores que también le otorgan máximo valor a ese objeto y lo convierten en su interés. De esa competencia, surge la actual dialéctica de voluntades en conflicto.

Argentina posee en esa área algo más de 4 millones de kilómetros cuadrados de superficie bendecida con recursos naturales para abastecer al mundo de alimentos y energía. Tiene, también, reclamos de soberanía en sectores antárticos que coinciden, en gran parte, con los de Gran Bretaña y Chile.

China es el segundo usuario del canal de Panamá, una verdadera puerta de entrada a sus productos en América Latina y el Caribe y un centro de conexión aérea con el resto del continente (Archivo DEF)

El valor actual de las islas

Para lograr el dominio de estos espacios soberanos y de interés, será necesario abordar la cuestión Malvinas con un adecuado pensamiento estratégico. Reflexionar, metódicamente, en términos de conflicto, política y maniobra. El análisis deberá centrarse en la cuestión estratégica o conflicto a resolver a fin de distinguir la trama resultante del juego de intereses de todos los actores.

Malvinas es la colonia de un imperio (actual monarquía constitucional) que hace foco en “los mares abiertos” y que, además, es uno de los socios más importantes de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN). Quizás, las primeras motivaciones de aquel imperio eran las de situarse geográficamente en una región que le permitiese ampliar su área de influencia y dominio de rutas comerciales. Pero ¿cuál es la evolución de esa importancia inicial? ¿Cuál es el valor de Malvinas hoy? A todas las riquezas conocidas, les debemos sumar su importancia geopolítica desde el punto de vista de la Conectografía. Malvinas domina un área de inestimable valor que conecta océanos y continentes, y esa conectividad convierte a las islas en un eje de estrategia geopolítica para todos los actores presentes en ese escenario dispuestos a confrontar intereses.

Aumentar la conectividad entre los continentes americano y antártico es un desafío, si el objetivo es dominar el Atlántico Sur y Malvinas, por ser esta última un nodo fundamental en ese mapa de conexiones. Pero la conectividad depende del desarrollo de infraestructuras. Mientras el gasto militar mundial es de aproximadamente dos billones de dólares al año, el gasto en infraestructura es cuatro veces superior.

Además, la conectividad tiene una gran tendencia gemela en el siglo XXI: la urbanización planetaria. Las ciudades son la infraestructura que mejor nos define. La gente se concentra en las ciudades para estar conectada, y esa conectividad es la causa de su prosperidad.

Debiera ser un proyecto de país conectar Ushuaia, Petrel y Marambio y desarrollar el polo logístico Ushuaia. Es un deber hacer crecer esas ciudades, hacerlas habitables, conectarlas en todas las formas para dominar el Atlántico Sur.

Ushuaia y el desarrollo del Atlántico Sur

Siguiendo la hipótesis de Burghardt, “si la zona de acción de una gateway es lo suficientemente grande y productiva, puede convertirse en un lugar central”, entonces, es dable creer que la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e islas del Atlántico Sur tiene condiciones de atraer a las Malvinas a partir del eje Ushuaia-Petrel-Marambio como “lugar central” y gateway para la explotación y el comercio de recursos naturales, la investigación científica, el turismo y la logística. Este desarrollo requerirá de un adecuado sistema de Defensa que controle y asista esas actividades.

Las bases militares extranjeras en el Atlántico Sur, particularmente la de Malvinas, tienen capacidad para interferir en los intentos de coordinación entre América del Sur, África, la Antártida y los océanos Pacífico e Índico. Estas bases serían también muy útiles como apoyo en rutas alternativas para eventuales enfrentamientos de la OTAN con China o Rusia, o en un conflicto con Irán.

Esas preocupaciones fueron expuestas en Argentina por los exministros brasileños de Defensa, Nelson Jobim, y de Asuntos Estratégicos, Roberto Mangabeira Unger, quienes explicaron el plan de desarrollo estratégico y defensa del Brasil. Los ministros manifestaron la necesidad de avanzar en una agenda común de iniciativas enfocadas en el desarrollo conjunto de Argentina y Brasil, la peligrosa capacidad de las bases militares británicas en el Atlántico para interferir en las rutas comerciales entre Brasil y África, la necesidad de controlar la Amazonia Azul y los recursos hidrocarburíferos descubiertos en la cuenca de Santos, y el consecuente plan de capacidades militares para proteger el desarrollo previsto.

En este sentido, el pensamiento estratégico argentino, al igual que el brasileño de aquellos años, debería definir, como ya mencionamos, la trama que se desarrolla en el escenario del Atlántico Sur a partir de la racionalidad y las motivaciones de los actores allí presentes. Las primeras preguntas a estudiar y responder serán: ¿qué fines persiguen Gran Bretaña, Estados Unidos y China, entre otros?, ¿cuál es su motivación?

Mangabeira nos acerca alguno de los caminos que deberán seguir nuestros planes. El primero será necesariamente la definición de un modelo de desarrollo que encuentre soluciones regionales a problemas regionales. Para concretarlo, “debemos rebelarnos contra el mayor impedimento a nuestra construcción nacional: el colonialismo mental”. Argentina, Chile y Gran Bretaña buscan conectar Antártida con sus ciudades más próximas; quien desarrolle más infraestructura ganará la competencia. En ese sentido, es muy importante nuestra relación y los acuerdos con Chile y Brasil.

Si bien Chile no es un actor con intereses directos sobre el Atlántico Sur, su posición compartida del estrecho bioceánico con la Argentina –además de las pretensiones sobre una porción del territorio antártico que coincide, en gran parte, con la de Argentina y también con la de Gran Bretaña– lo suma al escenario. Por ello, la adopción de una identidad estratégica cooperativa con Chile, para interponernos frente al Reino Unido con una actitud estratégica competitiva común, debería ser vista como un objetivo de nuestras relaciones internacionales y una oportunidad para la nación trasandina.

Punta Arenas compite con Ushuaia por ser un lugar central que atraiga e irradie avenidas de aproximación o rutas de navegación bicontinentales (Archivo DEF)

El día después del Tratado Antártico

Es importante pensar en el día después del Tratado Antártico. El año 2048 y la Antártida están muy cerca en tiempo y en distancia. Llegado ese momento, Argentina negociará o competirá con Gran Bretaña y Chile en una relación de dos contra uno, o de uno contra dos. A su vez, EE. UU. y China desean posicionarse y controlar el área: el primero, a través de sus socios y, el segundo, con inversiones en Argentina. Brasil y Chile.

¿Qué tríadas y coaliciones debemos conformar a partir de los intereses de cada uno de los actores involucrados? Juntos, los países latinoamericanos deberíamos enfrentar el dilema del desarrollo en el mundo global y el control de nuestros espacios soberanos teniendo en cuenta los tres mensajes de Raul Prebisch, que son el gran legado de su obra y que, igual que Mangabeira, nos instan a la rebeldía, pero sesenta años antes: primero, los países centrales conforman visiones del orden mundial funcionales a sus propios intereses. Por eso, señala, “es necesario rebelarse contra ese esquema teórico para resolver el dilema”. Segundo, es posible transformar la realidad y lograr, con los centros de poder mundial, una relación simétrica no subordinada. Tercero, la transformación requiere un cambio profundo en la estructura productiva para incorporar –en la actividad económica y social– el conocimiento, que es el instrumento fundamental del desarrollo.

Dice Parag Khanna que la carrera armamentista del siglo XXI será la competencia por la conectividad, y que la principal responsabilidad de los ejércitos no será la protección de fronteras sino de las cadenas de suministros.

El sostenimiento de las cadenas de suministros y su flujo, ambos necesarios para asegurar la conectividad antártica, requiere de puertos que cuenten con las características señaladas por Esther Bertram en “Gateway-ports in the development of Antarctic Tourism; Prospects for Polar Tourism”. En esta profunda investigación científica sobre los puertos de entrada antárticos, la autora toma la definición de gateway-city de Burghardt y particulariza el concepto diciendo que “un puerto de entrada a la Antártida será un puerto de la costa o de la isla capaz de beneficiarse y de controlar el acceso a los recursos antárticos y al Océano Austral, incluyendo la pesca, el turismo y el apoyo científico”.

Bertram sostiene que solo hay unas pocas ciudades en el mundo en condiciones de ser gateway de la Antártida, en razón de poseer puertos con las características mencionadas: “Ciudad del Cabo, Christchurch, Hobart, Punta Arenas, Ushuaia y la ciudad de Stanley”. (Puerto Argentino, en las Malvinas)

De las ciudades señaladas, tres están destinadas a formar parte de un escenario de competencia cada vez mayor en el Atlántico Sur debido a que cualquier maniobra estratégica pensada por Gran Bretaña siempre procurará acrecentar la descoordinación entre Punta Arenas y Ushuaia, y la coordinación entre Punta Arenas y Puerto Argentino.

Para finalizar, es importante reflexionar sobre los temas que inquietan a los grandes actores globales respecto del Atlántico Sur. Quizás, alguna pista pueda obtenerse de la pregunta planteada por los últimos dos comandantes del Comando Sur de Estados Unidos durante sus visitas oficiales a la Argentina, a los últimos dos ministros de Defensa: ¿China construirá el puerto en Ushuaia?

Ellos y nosotros estamos hablando de la conectividad y sus nodos. Estamos compitiendo por los nodos centrales de la comunicación bicontinental y bioceánica en el sur del mundo. Un fuerte alineamiento regional y significativas inversiones en infraestructura, urbanización y defensa en las ciudades del centro geográfico argentino, podrán conducir a que las islas Malvinas sean una puerta del Atlántico Sur y la Antártida, y a que la llave de esa puerta esté en poder de la Armada Argentina.

* El autor es General de Brigada (R) y exsecretario general del Ejército. Profesor de Prospectiva Estratégica y de Planeamiento Estratégico en la Universidad Nacional de Lanús y en la UNDEF

Guerra contra Hamas 2023: Stalingaza

Paracadistas, blindados, RPG y aviación destrozan el entorno y vencen a Hamas en Gaza.

ASM: AASM

AASM

La experiencia de la Guerra del Golfo y Kovoso mostró la necesidad de armas guiadas de precisión de largo alcance con capacidad para todo clima para atacar objetivos terrestres. Se necesitaba precisión para evitar daños colaterales y se logró con bombas guiadas por láser.

En Kosovo existía el problema de que buena parte de las misiones se cancelaban por el mal tiempo que dificultaba la puntería de los designadores láser aéreos. Este no fue el caso de las armas JDAM guiadas por GPS de EE. UU.

Debido a que tienen controles de los satélites GPS/NAVSTAR, el ataque de precisión ahora está dominado por los EE. UU. y Europa se está quedando atrás. Los misiles de crucero también han demostrado su importancia contra objetivos bien defendidos y también son guiados por satélites.

No existe un JDAM similar en diseño o producción fuera de los EE. UU. El sistema más cercano es el francés Armement Air-Sol Modulaire (AASM). La AASM es el resultado de la experiencia francesa en los conflictos mencionados. Será la nueva arma guiada del caza Rafale.

El proyecto inicial era desarrollar kits para equipar bombas de 125kg, 250kg, 500kg y 1000kg con cinco tipos de guiado (imagen IR, anti-radar, TV/datalink, radar SAR y onda milimétrica). El tipo de objetivo y el objetivo determinarían el poder y el tipo de guía, como la distancia, las defensas y las condiciones climáticas. Los módulos incluyen modos disparar y olvidar y hombre en el circuito. El proyecto actual se centra en municiones de 250 kg y guía IR.

SAGEM ganó el concurso para el proyecto AASM con el arma "Karin", que fue elegida en septiembre de 2000. SAGEM no tiene experiencia en este tipo de armas, pero produce muchos sistemas relevantes. Entre ellos se encuentran estaciones de planificación de misiones muy importantes en caso de lanzamientos simultáneos contra múltiples objetivos.


Maqueta de Karin de SAGEM.


Entre los competidores del programa AASM estaban los mucho más caros Aérospastiale/Matra Missiles Aramis. Matra/BAe Dynamics (ahora MBDA) también estuvo en la carrera.

AASM reemplazará el misil guiado por láser AS-30L y las bombas guiadas por láser Paveway y Matra BGL-1000.

El AASM también complementará los misiles de crucero Apache (anti-pista) y SCALP-EG (emploi général), mucho más caros. Apache entrará en servicio en 2001, equipando el Mirage 2000D y luego el Rafale. El Apache lleva 500 kg de submuniciones anti-pista en un rango de 140 km. El Scalp/EG entrará en servicio en 2003 con una ojiva de 400 kg y un alcance superior a 400 km. La Fuerza Aérea francesa adquirirá 450 misiles y la Armada francesa 50.

Los AASM serán kits de conversión de otras bombas no guiadas. Los kits AASM se pueden producir en varias versiones, con CEP que van desde 10 m menos. El sistema combina un sistema inercial de estado sólido (INS) con un receptor GPS. Las versiones más precisas utilizarán un sensor de imagen infrarroja (IIR) para la guía del terminal (CEP de 1 m).

Inicialmente, estarán disponibles dos versiones. La primera versión solo usará navegación GPS/INS y la segunda con GPS/INS y guía IR final. La propulsión de cohetes es opcional. El rango es de 15 km a baja altura a 50 km a gran altura (15.000 metros) y también depende de la velocidad del avión de lanzamiento.

La primera versión del AASM tendrá una ojiva de 250 kg (bomba francesa de 250 kg o bomba estadounidense Mk82 de 227 kg) y se utilizará en el Mirage 2000D seguido del Rafale F2. Se está estudiando el uso de bombas de 400 kg y 800 kg, penetradores, lanzadores de submuniciones y radar, kits de guía anti-radar y láser y guía a mitad de camino por parte del INS sin GPS y el uso de enlace de datos para transmitir imágenes.

El uso de la navegación INS es importante ya que EE. UU. controla el código GPS y, por lo tanto, la precisión de las armas guiadas por GPS. La otra opción sería utilizar los similares rusos (GLONASS) y en un futuro el europeo (Galileo). Francia ha estudiado las armas del INS antes. A fines de la década de 1980, se estaba desarrollando el Excalibur, que era un arma anti-huella de largo alcance guiada por INS que pesaba entre 120 y 250 kg.


La primera versión del AASM pesará 300 kg con un ancho de 3 m y una envergadura de 580 mm.

Está prevista la compra de 3.000 kits de orientación, 2.000 para el Ejército del Aire (AdL) y 1.000 para la Armada por 263 millones de dólares (300 millones de euros), con opción a 2.250 kits adicionales. Las primeras entregas serán en 2004 (496 para Adl y 284 para la Armada) con entrada en servicio en 2005. La versión más precisa entrará en servicio en 2007. El coste total del programa es de 409 millones de euros.

DGA está estudiando la integración del designador de objetivos láser de Damocles con AASM. Damocles ubicaría el objetivo a larga distancia para apuntar el AASM. El procesador interno extrae características específicas de la imagen objetivo para alimentar el sensor de búsqueda de largo alcance del AASM. El resultado sería una mayor precisión con la versión del sensor IR. Damocles tiene un alcance de 45 km a una altitud de 15.000 metros.
AASM compite en el programa AIR 1248 de la RAF (PGB - Precision Guided Bomb) junto con Alenia Marconi Systems (JDAM), Elbit Systems (familia Whizzard), Leigh Aerosystems (LongShot), Northrop Grumman y Raytheon. Los requisitos son para una bomba guiada de ojiva Mk-82, capacidad para todo clima y una vida útil de 20 años.



El concepto AASM recuerda a los kits de guía de bombas Paveway. El Rafale debe llevar 6 AASM en dos colgadores triples.


Juegos AASM opcionales

Invasión de Ucrania: Armas de la SGM usadas en el conflicto