/k/ Planes Episodio 76: Hijos afortunados
/k/ Planes2spoopy: Los cañoneros
A
medida que la participación estadounidense en Vietnam se intensificaba,
la USAF comenzó a experimentar con algunos medios no convencionales de
proporcionar CAS. El plan, cuyo nombre en código era Proyecto
Tailchaser, implicaba cañones montados perpendicularmente que disparaban
desde el costado de babor de un avión. Muy rápidamente, se descubrió
que un piloto podía orbitar fácilmente un objetivo y disparar los
cañones con bastante precisión. Las pruebas iniciales se realizaron en
un C-131 convertido, pero una vez que la Fuerza Aérea progresó a las
pruebas operativas, se les proporcionaron varios C-47 para la
conversión. Los aviones de combate, rebautizados como FC-47, fueron
armados con tres miniguns y equipados con una mira rudimentaria. Las
modificaciones comenzaron el 2 de diciembre de 1964 y, a finales de mes,
el FC-47 había demostrado ser un éxito. En la madrugada del 24 de
diciembre de 1964, un FC-47 respondió a una solicitud de CAS y, después
de realizar sus pasadas, frustró un ataque del VC.
Tras
un éxito rotundo de las pruebas, la USAF comenzó a convertir más
cañoneros. A finales de 1965, 26 C-47 se habían convertido al nuevo
estándar. Incluso cuando las operaciones con los AC-47 (como se los
denominaba ahora) se intensificaron, la Fuerza Aérea estaba considerando
la posibilidad de fabricar cañoneros más sofisticados. El siguiente
objetivo del programa de cañoneros de la USAF fue el C-130, que se
convirtió en el AC-130 mediante la incorporación de FLIR, una
computadora de control de tiro analógica y cuatro miniguns de 7,62 y 20
mm. Mientras que el AC-47 se utilizó para misiones CAS más directas, el
AC-130 utilizó sus sistemas de a bordo más avanzados para la
interdicción nocturna además del CAS regular. Cuando estalló la Ofensiva
del Tet, la flota de AC-47 se enfrentó al VC atacante, causando
estragos en el enemigo.
Aunque el AC-47 había validado el concepto de cañonero, no tenía suficiente potencia ni armamento y era vulnerable (entre 1965 y 1969 derribarían 12 de ellos). El AC-130 era un sustituto adecuado, pero los C-130 se necesitaban con más urgencia como transportes, por lo que la USAF se embarcó en un nuevo programa de cañoneros (esta vez tomando como base el C-119) para complementar al AC-130. Los aviones estaban equipados con el armamento estándar de cuatro miniguns y lanzadores de bengalas que utilizaba el AC-47 (los modelos -K también añadirían dos cañones Vulcan de 20 mm). Entraron en servicio a finales de 1968 y reemplazaron al AC-47 como plataforma de apoyo de fuego directo, mientras que los AC-119K, más armados, también realizarían misiones de interdicción nocturna. Prestarían servicio con distinción hasta el final de la guerra, realizando misiones hasta 1972 desde Tailandia. Sin embargo, sólo el AC-130 continuaría en servicio después de que Estados Unidos se retirara de la región.
Lockheed P-3 Orion
A partir de 1964, la Marina de los Estados Unidos inició un esfuerzo de bloqueo -con el nombre en código de Operación Market Time- alrededor de Vietnam del Sur para detener el reabastecimiento del Viet Cong por mar. Como parte de este esfuerzo, la Marina de los Estados Unidos desplegó aviones de patrulla P-3 Orion en la región. Debido a la naturaleza sensible al tiempo de la detención de naves ligeras en las aguas costeras, los P-3 asumirían un papel considerablemente más agresivo que el que implicaban las operaciones normales. A menudo estarían armados con misiles AGM-12 o cápsulas de cohetes no guiados, lo que les permitiría atacar objetivos directamente. Las misiones a menudo llevarían a los aviones de patrulla fuera de su entorno operativo normal y sobre tierra para patrullar el delta del Mekong. Fue durante estos vuelos terrestres que se produjo la única pérdida de combate de un P-3 (derribado por fuego antiaéreo). Según se informa, un P-3 derribó un MiG-17 con cohetes no guiados durante la Operación Market Time.
Lockheed P-2 Neptune
El antiguo avión de patrulla P-2 Neptune vería considerablemente más servicio que su primo más nuevo. Aparte de las misiones de patrulla regular en apoyo de la Operación Market Time, el P-2 vería un uso generalizado en roles no convencionales. La USN desarrolló la variante OP-2E, que despojó a todos los sistemas de patrulla marítima y los reemplazó con cápsulas de ametralladora, paquetes de cámaras y un radomo de mentón para su uso como cañonero. A otras variantes se les dio FLIR y radares de seguimiento del terreno para realizar reconocimiento nocturno. Como tal, el P-2 sería ampliamente utilizado no solo por la USN, sino también por el Ejército para misiones de reconocimiento en la Ruta Ho Chi Minh. Estas misiones terrestres a menudo implicaban mapear el terreno, rastrear los movimientos de tropas y escuchar las comunicaciones locales. La última variante del cañonero AP-2H mejoró el OP-2E al agregar cañones de 20 mm, nuevos radares y un lanzagranadas de 40 mm. Los helicópteros artillados parecían haber sido populares, pero su uso se limitaba al hostigamiento en la Ruta Ho Chi Minh.
Vought F-8 Crusader
A
finales de 1964, el Crusader debutaría en Vietnam en forma del RF-8A.
Apoyando las misiones de ataque Barrel Roll, los RF-8A proporcionaron
reconocimiento táctico desde diciembre de 1964 hasta enero del año
siguiente. A medida que las cosas se intensificaron, los F-8 comenzaron a
volar MIGCAP e incluso ocasionalmente salidas de ataque además de los
vuelos de reconocimiento continuos. Sin embargo, como sus salidas de
cazas eran en solitario en lugar de escoltar paquetes de ataque (como
con el F-4), rara vez se encontraron con cazas enemigos y no se
adjudicaron ni un solo derribo en 1965. Esto se debió a las tácticas
oportunistas de la VPAF: los cazas eran un objetivo peligroso y poco
atractivo para los MiG, por lo que solo se elevaban para atacar cuando
los radares detectaban un grupo de ataque.
El
Crusader finalmente reclamaría su primer MiG en junio de 1966,
irónicamente con sus misiles en lugar de sus muy cacareados cañones. El
cambio de tácticas ahora puso a los Crusader con paquetes de ataque, lo
que hizo que los encuentros con el enemigo fueran mucho más regulares.
Poco más de una semana después de que el F-8 se adjudicara sus primeros
derribos, se enfrentarían nuevamente con los MiG. Esta vez,
proporcionando cobertura para un piloto derribado, un vuelo de F-8 se
llevó dos MiG-17 por la pérdida de uno de los suyos. En 1967, las
salidas de ataque terrestre de los F-8 de la Armada disminuyeron, pero
el Cuerpo de Marines de los EE. UU. continuó volando el tipo como
atacante.
Desafortunadamente, la carrera del Crusader en Vietnam estaba destinada a ser corta. Volando sólo desde los portaaviones de la clase Essex con la Armada, fue gradualmente retirado de las operaciones a favor de los aviones más capaces a bordo de los portaaviones de la flota. Mientras tanto, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. voló sus misiones sólo al sur de la DMZ, manteniéndolos fuera de peligro y posiblemente desperdiciando su potencial. Las operaciones disminuirían enormemente al final de Rolling Thunder y, aunque el F-8 permaneció en el teatro de operaciones hasta el final de la guerra, solo vería un uso esporádico después de 1968. A pesar de toda su fama como el "último pistolero", solo cuatro de las 19 victorias del F-8 se producirían con el cañón. Por esas 19 muertes, el Crusader perdería 57 aviones por fuego enemigo de un total de 118 pérdidas.
Martín B-57/English Electric Canberra B.20
Los
B-57 habían sido desplegados en el sudeste asiático desde 1963, pero
las operaciones se limitaron al reconocimiento nocturno hasta la
escalada estadounidense. En agosto de 1964, llegaron los primeros B-57
con capacidad de combate, pero sus únicas salidas ese año serían vuelos
de entrenamiento a baja altura. No comenzaron las misiones de combate
hasta 1965, atacando posiciones del VC cerca de Saigón. En abril de ese
año, el B-57 estaba realizando interdicción nocturna en la ruta Ho Chi
Minh. Como parte de esta misión, la USAF experimentó con el montaje de
una torreta de 20 mm en el compartimiento de bombas en lugar de utilizar
bombas convencionales. Desafortunadamente, a pesar de su promesa, la
torreta del cañón de 20 mm nunca llegó a ser evaluada en combate por
completo. A pesar de todo, el B-57 sería un terror constante para el VC,
y continuó sus operaciones hasta el final de la participación
estadounidense en 1972. En total, se perderían 38 B-57 por fuego
enemigo.
En 1967, la RAAF desplegó varios Canberra B.20 en Vietnam como parte de la participación australiana en el conflicto. Los B.20 tenían su aviónica actualizada para trabajar con la red de navegación estadounidense TACAN, y las aeronaves fueron asignadas para cubrir las regiones más meridionales de Vietnam para liberar a los B-57 de la USAF para la interdicción en la ruta Ho Chi Minh. A diferencia de sus homólogos estadounidenses, carecían de armamento fijo, lo que los convertía estrictamente en bombarderos de bajo nivel. Realizarían casi 12.000 salidas, principalmente en apoyo de las tropas australianas, perdiendo solo dos aviones durante la guerra. Permanecerían en la región hasta 1971, cuando fueron retirados.
Lockheed EC-121 Warning Star
Cuando comenzó Rolling Thunder, la USAF requisó un grupo de aviones EC-121 AEW, que volaban como parte del Proyecto Big Eye. Los EC-121 Big Eye tenían un alcance de detección de unas 100 millas, pero sus radares de búsqueda de altura carecían de un alcance adecuado, lo que reducía la utilidad de la aeronave. Sin embargo, volarían en órbitas alrededor del país, protegidos por una escolta de F-104. A partir de 1965, proporcionaron control aéreo para casi todo lo que ocurría en los cielos, desde misiones de combate aéreo y de ataque hasta misiones de búsqueda y rescate aéreo y aviones cisterna. El EC-121 era un activo increíblemente valioso, pero los sistemas de comunicación de mala calidad y las preocupaciones sobre la seguridad contra SIGINT significaron que ciertos elementos, como los interrogadores IFF, no podían usarse en todo su potencial. También se establecería una misión Batcat separada, que utilizaría sensores aéreos para escanear la Ruta Ho Chi Minh en busca de movimientos enemigos. Las estrellas de advertencia Batcat serían las únicas pérdidas de EC-121 de la guerra, ambas equivalieron a accidentes de despegue y aterrizaje.
Douglas EF-10B Skyknight
Cuando comenzó Rolling Thunder, se reconoció la escasez de aviones de guerra electrónica para escoltar a los grupos de ataque. Como solución provisional, los EF-10B del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos fueron transferidos a Da Nang. Con solo unos 10 disponibles en un momento dado, las fuerzas estadounidenses fueron sorprendentemente agresivas con los aviones. Además de apoyar a los grupos de ataque de la USAF y la USN, los EF-10B volarían misiones de reconocimiento electrónico, localizando estaciones de radar enemigas y pasando las coordenadas a los aviones de ataque. A pesar de su edad, los Skyknights se desempeñaron sorprendentemente bien en Vietnam. A fines de 1966, la USAF había transferido su papel a los RB-66, mientras que la Armada había dejado que los EKA-3B y EA-6A asumieran su papel. Sin embargo, varios EF-10B permanecieron en servicio para ser modernizados en 1967, lo que les permitió continuar sus operaciones con el Cuerpo de Marines de EE. UU. hasta 1969. En 1970, se habían retirado del teatro de operaciones y, a finales de año, estaban fuera de servicio por completo.
Lockheed F-104 Starfighter
Cuando
comenzó Rolling Thunder, la VPAF demostró ser una amenaza mayor de lo
previsto. Como solución provisional, se desplegaron 28 F-104C en el
teatro de operaciones en abril de 1965. Volando desde Da Nang, volaron
en CAP para proteger a los EC-121. Debido a su corto alcance, estos
vuelos de CAP tuvieron que ser apoyados por aviones cisterna para
extender la autonomía. El CAP tuvo éxito en disuadir a los MiG, pero los
EC-121 con amplia escolta demostraron ser objetivos poco atractivos
para la VPAF. Los F-104 volando en CAP nunca se encontrarían con un caza
enemigo sobre Vietnam. También verían un uso limitado como plataforma
de ataque terrestre en Vietnam del Sur. Para cuando el Starfighter
regresó a los Estados Unidos en noviembre de 1965, habían volado poco
menos de 3.000 salidas con la pérdida de cinco aviones.
Cuando el MiG-21 apareció sobre el sudeste asiático en 1966, el F-104 volvería a Vietnam. Ocho F-104 fueron enviados a Tailandia en junio de 1966 para contrarrestar la nueva amenaza. Las operaciones iniciales consistieron en vuelos de escolta para los Wild Weasels F-105F. Sin embargo, esto rápidamente demostró ser demasiado peligroso, y después de que dos F-104 se perdieran por los SAM en una misión el 1 de agosto de 1966, las escoltas de Wild Weasel se redujeron. Luchando por encontrar un papel, los Starfighters regresaron a tareas de ataque terrestre, pero las defensas aéreas enemigas en Vietnam del Sur habían mejorado enormemente desde su primer despliegue. Varios Starfighters más caerían ante los SAM enemigos y el fuego terrestre antes de que estas misiones también terminaran. El F-104 regresó a sus tareas de CAP EC-121 sin incidentes durante el resto de su servicio en Vietnam. En julio de 1967, tras demostrar su fracaso en el teatro de operaciones, el F-104 regresó a casa. Los dos despliegues en Vietnam sumaron 5.206 salidas, que provocaron la pérdida de 14 aviones por fuego enemigo y accidentes.
Boeing B-52 Stratofortress
El
venerable bombardero estratégico B-52 sufrió modificaciones en 1964
para ampliar sus capacidades de ataque convencionales a medida que se
intensificaba la guerra en Vietnam. Fueron transferidos a la región al
año siguiente, pero permanecieron inactivos durante algún tiempo
mientras los políticos y generales decidían qué hacer con ellos.
Finalmente, en junio de 1965, la Fuerza Aérea decidió que sería prudente
utilizarlos para ataques tácticos. Así nacieron los ataques con arco
eléctrico. El primer ataque con arco eléctrico sería decepcionante: dos
aviones chocaron en el aire, destruyéndose a ambos, y el enemigo ya
había abandonado la zona, ahora llena de cráteres, antes de que llegara
el avión. Los diez ataques que se realizaron en julio y agosto serían
igualmente ineficaces debido a la insistencia en que todos los ataques
con arco eléctrico fueran aprobados por el presidente.
A
finales de agosto, las tácticas y los procesos de aprobación se
adaptaron para adaptarse mejor a la situación. Los ataques con B-52
ahora se dividirían en vuelos de 2 a 3 aviones para atacar varios
objetivos, mientras que ahora solo el Estado Mayor Conjunto tenía que
aprobar la misión. A lo largo del año, los ataques se expandieron,
primero atacando objetivos en la ruta Ho Chi Minh y finalmente
expandiéndose a Laos a fines de año. Las tasas de salidas aumentaron de
las ~150 por mes de los primeros dos meses a aproximadamente 300 por mes
en promedio. Mientras tanto, el B-52 recibió un nuevo esquema de
pintura de camuflaje más adecuado para el teatro. Se estableció una red
de navegación para los bombarderos, y las misiones llegarían a ser
quizás el ejemplo más duro de apoyo aéreo cercano en la historia. Arc
Light podría continuar hasta 1970, cuando Nixon lo detuvo, pero se
reanudaría en 1972, continuando hasta el final de la guerra.
Tal
vez el mayor ejemplo de los ataques con arcos eléctricos se produjo en
1968 en Khe Sanh. Como parte de los esfuerzos combinados para repeler el
ataque del VC al fuerte, los B-52 realizaron 2.548 salidas, en las que
arrojaron casi 60.000 toneladas de bombas. A pesar de la reputación de
bombardeo masivo que se había ganado el B-52, sería tremendamente
exitoso en esa función. Las bombas caían a una distancia de hasta 500
metros de posiciones amigas, despejando enormes franjas de bosque y
devastando todo lo que tocaban. Los soldados en tierra notaron que los
B-52 convertían sus objetivos en un paisaje lunar infernal y estéril
cubierto de cráteres, astillas y VC muertos.
Cuando
Vietnam del Norte invadió el Sur en 1972, los ataques de los B-52
comenzaron de nuevo. Con el nombre en código Linebacker, las
restricciones de Rolling Thunder se levantaron en su mayoría. Comenzaron
los ataques tácticos con arcos ligeros, pero por primera vez los B-52
comenzaron a realizar ataques limitados a través de la frontera. Ahora,
enfrentándose a la extensa red de misiles SAM norvietnamitas, finalmente
sufrieron su primera pérdida a manos del enemigo el 22 de noviembre de
1972. Como estos ataques continuaron con una intensidad
(comparativamente) baja, las negociaciones con el Norte fracasaron y
Nixon ordenó el Linebacker II.
El Linebacker II devastaría por completo el Norte. El 18 de diciembre de 1972, los B-52 sirvieron como pieza central de la mayor operación de bombardeo desde la Segunda Guerra Mundial, dirigida contra la capital, Hanoi. Escoltados por los F-4 que colocaban pesadas capas de paja y proporcionaban escolta, y apoyados por los EC-121, los EB-66 y los F-105 Wild Weasels, los B-52 comenzarían a sufrir pérdidas en el extenso IADS sobre Hanoi. Sufrirían pérdidas en sus primeras salidas y, en total, 16 B-52 serían derribados por la acción enemiga. Sin embargo, sus esfuerzos no pasaron desapercibidos. Cuando el Linebacker II finalmente terminó 11 días, 729 salidas y 15.000 toneladas de bombas después, los norvietnamitas estaban de nuevo en la mesa de negociaciones, poniendo finalmente "fin" a la guerra. Tras años de guerra devastadora, el Linebacker II finalmente destruyó el mayor logro de los norvietnamitas: la red de defensa aérea de Hanoi.
Grumman A-6 Intruder
El
Grumman A-6 estaba entrando en servicio como el nuevo avión de ataque
para todo tipo de clima de la Armada cuando Estados Unidos se involucró
en Vietnam. Al igual que el A-4, el A-6 volaría con escuadrones de la
Marina y del Cuerpo de Marines de Estados Unidos. El Intruder haría su
debut en combate el 1 de julio de 1965, atacando objetivos al sur de
Hanoi. Dos semanas después de iniciarse las operaciones, se produjo la
primera pérdida cuando un Intruder fue derribado cerca de Laos. Si bien
el A-6 demostró rápidamente ser un avión de ataque para todo tipo de
clima tremendamente eficaz, su radar de ataque sufría de poca
fiabilidad. A partir de 1966, el A-6 comenzó a recibir mejoras en la
aviónica, lo que alivió algunos de los problemas.
En 1965, varios A-6 fueron reconvertidos en aviones de apoyo a la guerra electrónica bajo la designación EA-6A. En sustitución del EF-10B, apoyarían los ataques del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos durante toda la guerra sin sufrir una sola pérdida en combate. Otras variantes incluían una variante dedicada a la SEAD, el A-6B, que entró en servicio en 1967. Aunque vio menos acción que los F-105 Wild Weasels de la USAF, el A-6B seguiría sufriendo pérdidas igualmente elevadas: cinco de los 19 convertidos fueron derribados. Las variantes posteriores mejoraron la aviónica para la interdicción nocturna en la ruta Ho Chi Minh, mientras que en 1968 se desarrolló una variante de avión cisterna para apoyar los paquetes de ataque. En total, 51 de las 62 pérdidas del A-6 durante la guerra se debieron a la acción enemiga.
Grumman E-2 Hawkeye
El E-2 Hawkeye haría su primer despliegue en Vietnam en octubre de 1965 a bordo del Kitty Hawk. Concebido como un reemplazo del E-1 Tracer, el E-2 asumiría un papel similar al de dirigir el CAP, organizar paquetes de ataque y proporcionar alerta temprana aérea para aeronaves amigas. Sin embargo, una gran cantidad de problemas en las primeras variantes hicieron que quedara en segundo plano frente al E-1 durante algún tiempo. Recién en 1969 llegó el E-2B mejorado, y pasaría algún tiempo antes de que llegara al sudeste asiático. El resultado de estos problemas y las actualizaciones tardías fue que el E-2 nunca reemplazó por completo al E-1 sobre Vietnam, sino que lo complementó durante el resto de la guerra.
Los controladores aéreos avanzados
De
todas las tareas de las aeronaves en la guerra de Vietnam, el trabajo
de los controladores aéreos avanzados fue probablemente el menos
glorioso. Volando bajo y lento en aviones ligeros y sencillos, los
pilotos de la FAC desempeñaron uno de los papeles más vitales de una
operación de COIN, pero no obtuvieron casi ningún reconocimiento, que
fue principalmente para los más gloriosos y rápidos. La FAC se
convertiría en una necesidad una vez que las tropas estadounidenses
desembarcaran en Vietnam en 1965, convirtiendo la limitada campaña aérea
en uno de los capítulos más infames de la historia militar
estadounidense. Las operaciones iniciales de la FAC se llevaron a cabo
con aviones ligeros como el Cessna L-19 (O-1 en el servicio de la USAF).
Ligero y barato, el papel del O-1 era observar y dirigir a otros
aviones y el fuego de artillería en lugar de luchar por sí solo.
Sin
embargo, el O-1 apenas satisfizo las necesidades de las fuerzas
combinadas en Vietnam. El Ejército trajo su propia plataforma FAC más
avanzada, el OV-1 Mohawk, al teatro poco después de su llegada para
complementar al O-1. Al igual que el O-1, el Mohawk tenía una excelente
visibilidad y rendimiento STOL, pero tenía la ventaja adicional de un
mejor rendimiento y pilones bajo las alas para transportar suministros
ofensivos limitados o incluso botes de reabastecimiento lanzables.
Cuando el O-1 se vio obligado a permanecer inactivo mientras otros
aviones hacían el trabajo, el Mohawk ocasionalmente proporcionaba apoyo
directo mediante el uso de vainas de cohetes de 70 mm no guiadas,
oficialmente destinadas a marcar objetivos. En 1966, un OV-1 afirmó
haber derribado un desafortunado MiG-17 que había hecho un pase sobre el
avión disparando una salva de cohetes contra el MiG mientras se alejaba
volando.
El
OV-1 tendría un éxito tremendo en el servicio del Ejército, perdiendo
un total de 27 aviones por acción enemiga durante toda la guerra, la
tasa de pérdidas más baja de cualquier avión del Ejército. Sin embargo,
el Mohawk estaba limitado en número y era bastante caro para un avión de
observación, por lo que Estados Unidos se vio obligado a buscar
alternativas. En 1967, llegó una solución en forma de otro producto de
Cessna: el Cessna Skymaster bimotor. Con una excelente visibilidad y la
capacidad de ser modificado para montar provisiones externas, el
Skymaster sería aceptado en el servicio de la USAF como el O-2
Skymaster. Llegaría a Vietnam en 1967, reemplazando lentamente al O-1.
Se
construirían unos 500 O-2 para la USAF, que desempeñaron una variedad
de funciones auxiliares además de las tareas de FAC para las que estaban
destinados. Al igual que el OV-1 del Ejército, ocasionalmente montaría
cápsulas de cohetes y cañones para darle una capacidad de combate
simbólica, pero sus funciones principales eran más benignas. Surgirían
variantes para la guerra psicológica, equipando altavoces y lanzando
folletos para varias operaciones no letales. Sin embargo, el reinado del
O-2 como el principal avión de observación de la USAF sería breve.
Cuando llegó el OV-10 para reemplazarlo, el O-2 fue trasladado a otras
funciones. Sin embargo, se mantendría hasta el final de la guerra debido
a un problema imprevisto con el OV-10: su cabina tenía demasiadas luces
para el reconocimiento nocturno en la Ruta Ho Chi Minh.
La plataforma definitiva de la FAC en la guerra de Vietnam sería el North American OV-10 Bronco. Llegó para su evaluación a mediados de 1968 y demostró ser lo suficientemente exitoso como para ser desplegado en grandes cantidades en el sudeste asiático con la USAF y el USMC. La USAF era estricta con el papel dócil del Bronco, retirando periódicamente armas de la flota cuando algún piloto arrogante era derribado al intentar atacar objetivos terrestres. Sin embargo, las unidades de marines se encargarían de tareas más agresivas que a menudo implicaban apoyar las patrullas fluviales de la USN y otras operaciones en el Mekong.
Northrop F-5 Freedom Fighter
El
Northrop F-5 no estaba originalmente destinado a ser utilizado por la
USAF, pero sin embargo haría su debut en manos estadounidenses en
Vietnam. Con el objetivo principal de obtener evaluaciones favorables
para atraer la exportación, la USAF volaría F-5 durante seis meses a
partir de octubre de 1965, totalizando 2.600 salidas. Las evaluaciones
determinaron que era una plataforma de ataque terrestre capaz, aunque
carecía de resistencia. Las operaciones continuaron en 1966 a medida que
se reforzaban ligeramente los números, lo que culminó con la
transferencia de la aeronave a la VNAF en 1967. Desafortunadamente,
resultó menos exitoso en el servicio de la VNAF. Debido a la precisión
bastante pobre de los bombardeos, la VNAF rechazó los planes de crear
una segunda ala de la aeronave.
Cuando los estadounidenses abandonaron el país, la VNAF recibió una gran cantidad de F-5A de ataque terrestre y de cazas F-5E. Parecía que los más avanzados F-5E eran aún menos adecuados para las selvas de Vietnam: su avanzado conjunto de aviónica era difícil de mantener, lo que significaba que la mayoría de las veces estaba en tierra. Sin embargo, la gran flota de F-5 de la VNAF continuaría prestando servicio contra el Viet Cong hasta la caída del país. Cuando Vietnam del Sur cayó, 87 F-5A y 25 F-5E fueron capturados y puestos en servicio en la VPAF. Serían más populares en la VPAF que sus cazas de fabricación rusa, lo que permitió que la flota se mantuviera en servicio hasta que la falta de repuestos la dejó en tierra. En 1979, nueve F-5E todavía estaban en servicio, y probablemente se utilizaron en la posterior participación de Vietnam en Camboya.
Cessna A-37 Firefly
Especialmente desarrollado para reemplazar a los A-1 de la Fuerza Aérea Vietnamita, el avión de entrenamiento reutilizado que fue el A-37 Dragonfly apareció por primera vez en Vietnam a mediados de 1967. Evaluado por los pilotos de la USAF, el primer modelo A-37A fue probado con una variedad de municiones durante miles de salidas. A pesar de carecer del blindaje más pesado de las variantes posteriores, se desempeñó de manera excelente y sin pérdidas. Se realizaron modificaciones, lo que resultó en el A-37B, que haría sus primeras entregas a la Fuerza Aérea Vietnamita en 1968. Para la Fuerza Aérea Vietnamita, era todo lo que necesitaban. Era barato y fácil de volar y mantener, mientras que el avión en sí sobresalía en el apoyo aéreo cercano. Podía volar mucho más lento que los cazas de alto rendimiento utilizados en otros lugares, lo que le permitía bombardear con mayor precisión y reemplazar adecuadamente al A-1 en la misión de escolta en helicóptero. Un gran número de ellos permanecería en el país el tiempo suficiente para ser capturados por los comunistas cuando cayó el Sur. Entre los comunistas también resultó popular, sirviendo activamente en su guerra contra Camboya y durando hasta los años 80, cuando la falta de repuestos obligó a la flota a permanecer en tierra.
Ling-Temco-Vought A-7 Corsair II
El
avión de ataque A-7, derivado del Crusader, de LVT hizo su tardía
aparición en los cielos del sudeste asiático a finales de 1967. Desde el
principio, estuvo plagado de problemas. Aunque las cargas útiles rara
vez se acercaban a los límites de diseño del A-7, se vio obstaculizado
por el aire tropical húmedo que perjudicaba el rendimiento del motor.
Estos primeros problemas llevarían a la USN a limitar el A-7 a 4.000
libras por debajo de su peso máximo de despegue para los lanzamientos
desde portaaviones hasta que aparecieran modelos más nuevos para
solucionar el problema. A pesar de todos los problemas con el motor, el
A-7 se desempeñaría de manera excelente en el servicio de la Marina.
Capaz de lanzar municiones tanto guiadas como no guiadas, el A-7 sería
un arma potente en el arsenal de la USN durante el resto de la guerra.
Al final de la guerra, la USN había perdido 98 Corsairs. Sin embargo, el
Cuerpo de Marines de los EE. UU. se negó a operar el tipo y optó en su
lugar por actualizar sus A-4 Skyhawks.
A finales de 1965, cediendo a la presión del Ejército y del Secretario de Defensa, la USAF encargó su propia variante del A-7. Los motores y la aviónica mejorados hicieron que lo que de otro modo habría sido una solución barata y rápida a la falta de plataformas CAS adecuadas no estuviera lista hasta 1970. No llegarían al sudeste asiático hasta 1972, sustituyendo tardíamente al A-1 Skyraider como plataforma CAS principal en la región. Tendría problemas para sustituir a los helicópteros de escolta del Skyraider, pero en casi todos los aspectos se consideraba un paso adelante respecto del A-1. En general, el A-7D demostraría ser un éxito rotundo para la USAF: con 12.928 salidas voladas, solo se perdieron seis, lo que le dio al Corsair la tasa de pérdidas más baja de todos los aviones de la USAF en la guerra. Sería el segundo después del poderoso B-52 en términos de munición lanzada sobre Hanoi, y promedió más bombas lanzadas por salida que cualquier otro avión de la USAF.
General Dynamics F-111A Aardvark
Aunque normalmente no se asocia con la guerra de Vietnam, el infame F-111 haría su debut en el sudeste asiático. Con ganas de probar su nuevo bombardero en el campo, TAC desplegó seis F-111A en Tailandia en marzo de 1968. Desafortunadamente, estas pruebas de combate salieron mal: en solo cuatro semanas, la mitad de los aviones desplegados se perdieron en accidentes relacionados con el estabilizador horizontal. El modelo fue retirado del servicio y General Dynamics se apresuró a solucionar el problema. Después de un debut desfavorable, el Aardvark regresaría a Tailandia en septiembre de 1972 para participar en la Operación Linebacker. Esta segunda ronda de pruebas de combate saldría mucho mejor. Durante los siguientes siete meses, se realizaron más de 4.000 salidas por la pérdida de seis aviones. En comparación con los otros bombarderos tácticos en el conflicto, fue un gran paso adelante. El F-111A podía transportar cuatro veces la carga útil del F-4, mientras que era capaz de operar sin apoyo de aviones cisterna y ECM. Las pérdidas fueron increíblemente bajas gracias a la increíble velocidad del F-111 y a su impresionante capacidad de adaptación al terreno, que lo hacían casi inmune a la intercepción y difícil de rastrear por las defensas terrestres. Cuando la guerra de Vietnam llegó a su fin, el F-111A había demostrado su valía en combate.
