EA: Curso de Inteligencia Militar

Argentina y Perú en el conflicto del Beagle

¿Hubo un pacto ofensivo Perú–Argentina (1978–1980)?

Notas y ediciones especiales de Qué Pasa (1993), columnas de opinión (Aldo Mariátegui, 2005) y en Rodríguez Elizondo han sido usadas como supuestas pruebas de un pacto entre Argentina y Perú durante la década de los 1970s. Es decir: periodismo de trinchera y memorias interesadas, no archivo diplomático ni series estadísticas robustas. La regla básica del oficio: con cherry picking de fuentes puedes “probar” cualquier cosa. Falta contraste con estudios académicos, documentos desclasificados y bases de datos independientes (p. ej., SIPRI para gastos y transferencias de armas).

Según el palabrerío chileno...“El Perú inventó el armamentismo”… salvo que antes hubo varias carreras y Chile fue protagonista
Presentar 1948–70 como “origen” del armamentismo ignora que el Cono Sur ya vivió dos grandes ciclos previos:

• La carrera naval chileno-argentina de fines del XIX y su desenlace en los Pactos de Mayo de 1902. Chile no era un espectador: encargó buques capitales y consolidó superioridad naval antes de los pactos (Scheina, 1987; Burr, 1965).

• La “dreadnought race” sudamericana (Brasil-Argentina-Chile) previa a la I Guerra Mundial; Chile encargó el Almirante Latorre y otro acorazado (luego HMS Eagle) antes de que la guerra reordenara todo (Scheina, 1987).

O sea, el “pecado original” no nació en Lima en 1948. La región cicla en espirales de seguridad desde el siglo XIX.

La memoria de 1879 no es “revanchismo irracional”; es política de amenazas percibidas
Para Perú y Bolivia, la Guerra del Pacífico significó pérdidas territoriales enormes (Tarapacá; el litoral boliviano completo). El plebiscito de Tacna-Arica prometido en 1883 nunca se realizó y la “chilenización” de esas provincias fue conflictiva; el arreglo recién llegó en 1929, con Tacna devuelta al Perú y Arica a Chile (Sater, 2007; Farcau, 2000).
Llamar a todo esto “revanchismo” es cómodo; reconocerlo como grievances no resueltas explica mejor percepciones de amenaza que alimentaron presupuestos militares en todos los vecinos, no solo en uno.

La militarización chilena (y su financiación) desaparece del relato general. Es extraño que se insista en un Perú “armado hasta los dientes” y se omita que Chile, bajo la Ley Reservada del Cobre (Ley 13.196), destinó por décadas un 10% de las ventas brutas de Codelco al reequipamiento militar, facilitando compras mayores en los 70-80 (Bruneau & Matei, 2013). Entre otras, modernización naval y adquisición de submarinos alemanes Tipo 209, cazas F-5E/F, misiles antibuque, etc. (SIPRI Yearbooks; Scheina, 1987).
Ah, y las decenas de miles de minas antipersonales colocadas por Chile en los 70-80 en las fronteras norte y austral —que el propio texto menciona como “recuerdo” y luego elogia su remoción— ¿no cuentan como “armamentismo”? (Croll, 1998).

En el caso del acuerdo de Charaña (1975), el culpar a Perú omitiendo el Tratado de 1929 es… conveniente. Las negociaciones Chile-Bolivia para un corredor al norte de Arica requerían consentimiento previo del Perú según el Tratado de 1929. Perú propuso formulas alternativas (régimen compartido/condominio en el puerto) que Chile rechazó; Bolivia rompió con Chile en 1978. Dictaminar que “Perú saboteó” salta por encima de la regla jurídica vigente y del hecho político central: Chile hizo una oferta que sabía estaba condicionada a un tercero con intereses propios (Klein, 2011; Mesa Gisbert, 2003). ¿Diplomacia seria o jugada para endosar el costo del “no” a Lima? Saque usted su conclusión.

La versión de un “Perú soviético” es real… y selectivo. Sí, es cierto que Perú compró T-55, Su-22 y lotes significativos en los 70. También es cierto que Argentina vivió su propio pico de gasto por el Beagle (TR-1700, Type 42, Exocet), y que Chile inició un ciclo de modernización sostenido por el cobre. La base de datos de transferencias de SIPRI no respalda la imagen de un Perú como único “outlier” regional: fue un pico simultáneo y mutuamente reactivo.

En el caso de confundiro “Espionaje = intención de agresión” es muy básico. El texto usa el caso Vargas Garayar (y otros) como prueba de un plan ofensivo. Espionaje en crisis es bidireccional y estructural en la competencia interestatal; no prueba casus belli por sí solo. Si esa vara valiera, tocaría listar también operaciones chilenas y argentinas de inteligencia de la época (y no acabaríamos nunca).

La versión también afecta a la percepción de otros eventos de ese momento: Uno fundamental fue el Beagle de 1978 donde Chile emerge en los relatos como una paloma. La narrativa se aferra a que la “intervención papal” detuvo una guerra en la que Chile solo se defendía. Pero la crisis no fue un accidente natural: ambas partes escalaron posturas y movilizaciones. Por cierto, al tiempo que se ensalza la prudencia chilena se pasa por alto la participación del régimen en la Operación Cóndor —difícil sostener credenciales pacificadoras externas cuando internamente se articulaba represión transnacional (McSherry, 2005).

El presidente Velasco mostrado como un villano único. Es forzar la Historia a martillazos. Usualmente se ha ridiculizado la enfermedad de Velasco para explicar “por qué no invadió” y deducir de ahí su voluntad agresiva es una anécdota convertida en causalidad. La literatura sobre el gobierno revolucionario peruano es bastante más compleja (McClintock & Lowenthal, 1983; Blasier, 1983). Pero claro: es más sencillo un cuento de buenos y malos.

El cierre “edificante” (minas fuera, todo bien) no resuelve la hipoteca histórica. Los últimso agregados al relato chileno celebra que Chile retire minas “apuestando” a que no se repetirá. La pregunta que el texto evita: ¿qué ha hecho Chile —además de desminar— para procesar las memorias de 1879 (Tacna/Arica), el enclaustramiento boliviano y los contenciosos marítimos? En 2014 la CIJ ya recordó a ambos que el Derecho también cuenta (caso Chile–Perú). La estabilidad no se decreta: se construye reconociendo la historia completa.

En síntesis 

Sí, el Perú de Velasco se armó fuerte. También lo hicieron Chile y Argentina en sus propios ciclos. Pretender que Lima “desencadenó” la militarización regional mientras Santiago apenas “reaccionaba” es historiografía de vitrina: brilla de lejos, se astilla al tocarla. Y lo más importante: ni Perú, ni Bolivia, ni Argentina olvidaron la Guerra del Pacífico porque sus efectos nunca fueron del todo reparados. Llamarlo “revanchismo” no resuelve la cuestión; solo la enmascara.

Referencias 

• Burr, R. N. (1965). By Reason or Force: Chile and the Balancing of Power in South America, 1830–1905.

• Scheina, R. L. (1987). Latin America: A Naval History, 1810–1987.

• Sater, W. F. (2007). Andean Tragedy: Fighting the War of the Pacific, 1879–1884.

• Farcau, B. W. (2000). The Ten Cents War: Chile, Peru, and Bolivia in the War of the Pacific, 1879–1884.

• McClintock, C. & Lowenthal, A. (eds.) (1983). The Peruvian Experiment Reconsidered.

• Blasier, C. (1983). The Giant’s Rival: The USSR and Latin America.

• McSherry, J. P. (2005). Predatory States: Operation Condor and Covert War in Latin America.

• SIPRI Yearbooks (varios años, 1970s–1980s): datos de transferencias y gasto militar.

• Ley 13.196 (Chile), “Ley Reservada del Cobre”: 10% de ventas de Codelco a FF.AA. (vigente durante la época).

• Klein, H. S. (2011). A Concise History of Bolivia (sobre el enclaustramiento y Charaña).

• Mesa Gisbert, C. D. (2003). Historia de Bolivia (cap. relaciones con Chile y Charaña).

• Croll, M. (1998). The History of Landmines (uso y remoción en la región).

EA: Asalto de unidades de fuerzas especiales

PGM: El terror de los bombarderos Gotha

Bombarderos Gotha: Terror desde el cielo 

El "Caballero Ruso" de Igor Sikorsky, que apareció antes de la guerra, ¡impresionó a los militares! Un general ruso, que observó el trabajo de los gigantes de cuatro motores "Ilya Muromets", que se convirtieron en un modelo mejorado del "Vityaz", dijo que un avión así valía una división (después de que el "Ilya Muromets" del teniente I. S. Bashko destruyera un tren austriaco con 30 mil proyectiles de artillería en la estación de Przhevorsk). Y era cierto. El bombardero pesado resolvió el problema que impedía el bombardeo selectivo desde aviones monomotores: se instaló una mira antibombas y se añadió un "bombardero" a la tripulación para trabajar con ella, lo que confería a los ataques aéreos una precisión letal.



Un avión con un diseño poco ortodoxo

Pero los generales alemanes no iban a quedarse sin semejante milagro por mucho tiempo. Inicialmente, se utilizaron dirigibles para bombardeos, pero estas enormes, lentas y con forma de cigarro eran demasiado vulnerables al fuego antiaéreo. Y entonces, el "lúgubre genio teutónico" del exfundador y editor de la revista de aviación "Flugsport", y ahora "Deutsche Soldat" Oskar Ursinus, quien se encontraba en servicio activo, propuso al mando directo e inmediato, en la persona del mayor Helmut Friedel, un proyecto para un hidroavión bimotor de "configuración poco convencional".




Bueno... ¡la reseña es realmente buena! 

El diseño poco convencional consistía en que el fuselaje, que en los biplanos normales se ubica en el ala inferior, en el avión de Ursinus estaba unido al ala superior. Según el inventor, esto garantizaba que los dos motores estuvieran ubicados cerca, de modo que, si uno fallaba, no hubiera par motor. Además, se suponía que la visibilidad con este diseño sería mejor...



"Gotha" G.1

El prototipo, llamado FU (Friedel-Ursinus), despegó el 30 de enero de 1915. Tras estudiarlo, los expertos descubrieron que: a) tenía un control deficiente, b) tenía potencia insuficiente, c) su integridad estructural era insuficiente, d) era peligroso para la tripulación en caso de aterrizaje forzoso. Sin embargo, en general, era un buen avión, ¡suficientemente apto para tiempos de guerra! Tras ello, fue enviado al frente ruso a un escuadrón de reconocimiento.

En el frente, a pesar de las deficiencias mencionadas, el avión se consideró útil y se puso en producción en la fábrica de vagones de Gotha. Los ingenieros locales optimizaron el diseño, produciendo el avión Gotha-Ursinus G.1. Se construyeron dieciocho G.1 en tres lotes de seis cada uno, y se construyó otro hidroavión, tal como lo había planeado originalmente el inventor. El avión estaba armado con una ametralladora Parabellum de calibre de fusil, y la cabina de la tripulación y los motores estaban cubiertos con 18 kg de blindaje de cromo-níquel. Se sabe poco sobre la participación de este avión en combate; lo más probable es que el primer intento fuera un fracaso.

La "disposición poco convencional" del G.1 no convenía al mando de la Luftstreitkrefte (no en vano Goering renombró posteriormente esta organización; ¡te partiría la lengua!), y el ingeniero de la planta de Gotha, Hans Burkhard, modificó el proyecto instalando el fuselaje, como se hace normalmente, en el ala inferior. Resultó que el problema del par motor en caso de fallo de motor en un bimotor era improbable y no se planteaba en la práctica. Para empezar, Burkhard tomó un G.1 accidentado y bajó el fuselaje; el resultado fue más que satisfactorio: el avión se volvió más controlable y mucho más seguro durante el aterrizaje.

"Gota" en vuelo

Además, el ingeniero de la fábrica de vagones decidió que el avión debía poder desmontarse en piezas y transportarse en tres plataformas ferroviarias. Si bien se le retiró el blindaje al nuevo modelo, aún podía transportar bombas con dificultad, ya que carecía de escotilla, y las que se encontraban bajo las alas volaban hacia la luz blanca como si fueran monedas. Para su defensa, el avión contaba con dos ametralladoras de calibre de fusil. Se construyeron diez aviones de este modelo, llamado "Gotha" G.2, que combatieron en el frente de los Balcanes, y al mismo tiempo no había más de cuatro de estos aparatos en servicio: los motores Mercedes D.IV, con una capacidad de 220 caballos, sufrían vibraciones del cigüeñal y fallaban con frecuencia. Se dice que para febrero de 1917, uno de estos aviones seguía en servicio. Sin embargo, esto no es seguro.

Las diferencias entre Gotha G.3 y G.4 son puramente cosméticas.

Dado que el Gotha G.2 presentaba constantes problemas con sus motores, pronto se decidió sustituir los poco fiables motores D.IV de 220 caballos por los más fiables D.IVa de 260 caballos de la misma compañía Mercedes. Se añadió una tercera ametralladora, que disparaba a través de la tronera bajo el fuselaje para proteger el hemisferio inferior. Esta vez, el avión ya podía transportar 500 kg de bombas y, en septiembre de 1916, destruyó el puente sobre el Danubio en Cernavoda, donde el Gotha G.3 combatió en el mismo frente balcánico. Al mismo tiempo, el avión alcanzaba una velocidad de 135 km/h, y los pilotos se quejaron de que adelantaban a sus cazas de escolta. Se construyeron un total de 25 aviones de este modelo.

Vista en sección del fuselaje del bombardero, que muestra claramente el "túnel de Gotha" para disparar hacia atrás y hacia abajo.

Y finalmente llegó la hora del modelo que se convirtió en el símbolo del terror aéreo alemán durante la Primera Guerra Mundial: el Gotha G.4. Se conservaron los probados motores D.IVa y el fuselaje se cubrió completamente con madera contrachapada. La decisión no se tomó a la ligera: el avión debía realizar incursiones en Inglaterra, y un fuselaje completamente de contrachapado, en caso de un aterrizaje de emergencia, debía mantenerse a flote durante más tiempo, aumentando así las posibilidades de supervivencia de la tripulación. Además, el uso en combate del G.3 demostró su escasa protección contra el hemisferio inferior, por lo que apareció un "túnel Gotha" en el interior del fuselaje del G.4: una ranura que permitía al artillero disparar hacia atrás y hacia abajo. En los aviones de este modelo, había espacio para una cuarta ametralladora Parabellum de 7,92 mm, pero rara vez se utilizaba en misiones, prefiriendo llevar más bombas o combustible. Además, se instalaron alerones adicionales en el ala: el G.3 tenía un control deficiente durante el aterrizaje, y esta deficiencia se eliminó en el nuevo avión.

La tripulación antes de la salida

El avión tenía las siguientes características: tripulación: 3 personas, un piloto y dos artilleros; longitud: 12,2 metros; envergadura: 23,7 metros; altura: 3,9 metros; peso en vacío: 2,4 toneladas; peso a plena carga: 3,7 toneladas; dos motores de 260 caballos de fuerza; velocidad máxima: 135 km/h; alcance: 810 km/h; techo de vuelo: 5000 metros; armamento: 2-3 ametralladoras "Parabellum" LMG 14 calibre 7,92 mm, 500 kg de bombas. Pero lo más impresionante fue la cantidad de aviones construidos: ¡230 unidades! Y si consideramos el siguiente modelo, el Gotha G.5, que fue esencialmente una modernización del G.4 (los tanques de combustible se trasladaron de las góndolas de los motores al fuselaje y se amplió el túnel del Gotha), ¡la cantidad de aviones producidos aumenta en otras 203 unidades!

El primer ataque aéreo con un bombardero Gotha se llevó a cabo el 19 de marzo de 1916: el ataque se produjo con un hidroavión Gotha UWD 120, una variante del G.1 sobre flotadores. El avión lanzó varias bombas de 5 kg sobre Dover y regresó sano y salvo al aeródromo de Zeebrugge. ¿Poco? Sí, pero los bombardeos desde dirigibles que transportaban toneladas de bombas ya se habían vuelto bastante peligrosos: las torpes y lentas máquinas eran alcanzadas con éxito por la artillería antiaérea y los cazas, y los ataques nocturnos eran de poca utilidad. La navegación a principios del siglo XX era bastante complicada, y los zepelines se desviaban regularmente del objetivo decenas, e incluso cientos, de kilómetros. Y los aviones aún podían bombardear durante el día.

En la noche del 13 de junio de 1917, los dirigibles llevaron a cabo un ataque aéreo conjunto con los bombarderos Gotha. Como resultado del ataque, 527 personas resultaron heridas, incluidas 104 fallecidas. El hecho es que en marzo, el 3.er Escuadrón (traduzco Kagohl 3 como «3.er Escuadrón», ya que 18 aviones no se consideran un regimiento aéreo, pero, por supuesto, la traducción no es exacta) recibió 18 aviones Gotha G.4. Esto permitió a los alemanes comenzar la Operación Cruz Turca a las 14:00 del 25 de mayo de 1917.

"Desde que nos pusimos a trabajar..."

Se enviaron doce bombarderos a bombardear, pero dos regresaron debido a averías. Londres fue elegido como objetivo principal, pero la densa nubosidad obligó a las tripulaciones a cambiar a un objetivo secundario: el puerto de Floxton y el cercano "Campamento Militar Shorncliffe", un centro de entrenamiento del ejército canadiense que también funcionaba como hospital militar. Como resultado del ataque aéreo, 12 personas murieron y otras 95 resultaron heridas, aunque solo 195 de los muertos eran soldados, y el resto civiles, incluyendo 18 mujeres y 31 niños. Sin embargo, los alemanes habían dejado de preocuparse por esto en 25.

Los enfurecidos británicos desplegaron 70 aviones Sopwith Pap, algunos de los mejores cazas británicos, en persecución del escuadrón alemán. Los resultados de la persecución no fueron impresionantes: dos bombarderos fueron derribados, uno resultó dañado pero logró llegar al aeródromo, y el resto logró escapar de la persecución aprovechando la oscuridad que se acercaba.

El camuflaje del Gotha no estaba pintado a mano: los aviones se cubrían con un tejido de camuflaje especial en las fábricas.

La siguiente incursión tuvo lugar el 13 de junio de 1917. Fue la primera incursión diurna, con aviones despegando a las 10 de la mañana. Los británicos desplegaron 92 aviones para interceptarlos, pero los Gotha volaban a gran altitud y pocos cazas lograron ascender lo suficiente como para atacarlos. El biplaza Bristol F.2 del capitán J. Cole-Hamilton, del Escuadrón n.º 35, atacó a tres bombarderos, pero fue derribado por el fuego de respuesta de los Parabellum alemanes. El avión del capitán T. Grant, del Escuadrón n.º 39, fue víctima de fuego amigo: el caza fue derribado por artilleros antiaéreos británicos, pero el piloto logró aterrizar el avión dañado. Más allá de Southend, un triplano Sopwith se aproximó a la formación de bombarderos alemanes, pero su piloto abrió fuego desde una distancia excesiva y falló. Finalmente, en Ostende, el Sopwith Camel logró dañar un Gotha. Pero los demás continuaron su vuelo y completaron su misión.

El ataque causó 162 muertos (incluidos 18 niños) y 432 heridos. Una de las bombas cayó sobre una escuela primaria en el barrio londinense de Poplar, de ahí el número de niños muertos.

 

"Las redadas no fueron muy graves y todos se agolparon en la calle para observar. Nadie se cubrió ni esquivó".

— escribió el teniente piloto de la RAF Charles Chabot, quien se encontraba de permiso.

Fue una de las incursiones más exitosas (si la muerte de civiles puede considerarse el resultado de una operación militar) durante la guerra, especialmente porque no se derribó ni un solo bombardero.

Muerte caída del cielo...

Luego hubo un ataque tras otro: 7 de julio: 22 bombarderos, uno derribado, tres dañados, tres cazas británicos destruidos por el fuego de respuesta. 22 de julio: ataque a Felixstowe y Harwich, sin pérdidas. 12 de agosto: ataque a Southend y Shoeburnness: un bombardero derribado, tres dañados y estrellados al aterrizar. 18 de agosto: el ataque más masivo: 28 bombarderos. Debido al mal tiempo, los Gothas no pudieron abrirse paso hacia el objetivo y se vieron obligados a regresar. 22 de agosto: ataque de 15 bombarderos a Margate y Dover; cinco regresaron por problemas técnicos, el resto fueron respondidos con cañones antiaéreos y cazas; tres Gothas fueron derribados. Después de esto, los aviones también se vieron obligados a cambiar al bombardeo nocturno.

Incursión nocturna

El primer ataque nocturno de los Gothas tuvo lugar la noche del 3 al 4 de septiembre en dirección a Chatham. La mayoría de las bombas lanzadas fallaron, pero una de 50 kg impactó en el gimnasio de la escuela, utilizado como cuartel. 130 marines murieron, otros 88 resultaron heridos y... "daños colaterales": varios civiles muertos y heridos. El mando alemán consideró el ataque un éxito, ya que los británicos no contaban con medios para contrarrestar los bombardeos nocturnos. Por lo tanto, a finales de septiembre, se produjeron seis ataques, incluyendo uno conjunto con un dirigible...

Mira de bombardeo: la clave para un bombardeo preciso

El resultado de los ataques nocturnos fue... la aparición de los pijamas. Los londinenses, al oír la señal antiaérea, corrieron a refugiarse en los refugios antiaéreos, sin tiempo para cambiarse (en aquel entonces dormían en camisón), de ahí la invención de los "trajes de dormir". Pero esto es bombardeo estratégico. ¿O no? Probablemente no. Todo lo anterior se engloba en la categoría de "terror aéreo": si los militares figuran entre las víctimas de los ataques "godos", es que llegaron allí por accidente. Los bombarderos alemanes intentaron atacar objetivos militares una vez: durante la "ofensiva de primavera" de 1918. Entonces, los generales obligaron literalmente al mando del "Destacamento Inglés" a cambiar de los ataques a ciudades a bombardear objetivos estratégicos: los puertos de Calais, Dunkerque, Boulogne, nudos ferroviarios y concentraciones de tropas. Los bombardeos no surtieron mucho efecto.

bomba incendiaria alemana de un kilogramo

Así que los alemanes volvieron a planear la destrucción de ciudades. Sobre todo porque había aparecido una nueva arma para este propósito: bombas incendiarias de termita con un cuerpo de "elektron", una aleación a base de magnesio de combustión fluida. Se fabricaron bombas B-1E de un kilogramo, que podían cargarse en bombarderos por cientos. Y se elaboró ​​el Plan de Fuego, que implicaba un ataque con todos los bombarderos disponibles. La flota, repleta de lanchas, se dirigía a Londres y París. Los aviones debían atacar, cargar bombas y volver a atacar, y cargar de nuevo, y volver a atacar... siempre y cuando hubiera al menos un avión capaz de despegar y al menos una tripulación capaz de mantenerse en pie. La desesperación del mando alemán rezumaba de las páginas del plan. Las bombas fueron entregadas a los aeródromos, el inicio de la operación estaba previsto para agosto de 1918, pero... la orden fue cancelada en el último momento: estaba claro que la guerra estaba llegando a su fin y no había un solo comandante alemán que se atreviera a darla.

"Escuadrón inglés" en el aeródromo

Tras la guerra, todos los Gothas fueron desguazados, excepto un avión. Este fue enviado a Polonia y entró en servicio. Luchó con el Ejército Rojo durante la Guerra Civil y fue dado de baja en 1923. La palabra "Gotha" siguió siendo un símbolo de terror aéreo durante mucho tiempo. Y, en principio, con razón.

Todas las imágenes provienen de fuentes públicas.

• Gerhard von Zwischen

Patagonia: Adiestramiento del RIMec 35

Adiestramiento operacional en la Patagonia

En Rospentek, el Regimiento de Infantería Mecanizado 35 realizó un ejercicio, que incluyó el planeamiento de operaciones y la ejecución prácticas sobre el terreno, a fin de fortalecer la preparación en un contexto adaptado al ambiente geográfico patagónico.

USMC/US Navy: Frederick Trapnell, el padrino de la aviación naval y de infantería de marina norteamericana

Una trampa perfecta: Conocé al padrino de la aviación naval y de los Marines de EE.UU.

Por Mark Carlson, Aviation History

Navy Times



Un caza Corsair dispara proyectiles de cohete contra una fortaleza japonesa en Okinawa, alrededor de junio de 1945. El piloto de pruebas de la Armada que ayudó a perfeccionar el avión, y docenas de otras aeronaves, fue el legendario Frederick "Trap" Trapnell. (Teniente David D. Duncan, actualmente en los Archivos Nacionales)

Un caza Corsair lanza cohetes contra una posición japonesa en Okinawa, hacia junio de 1945. El piloto de pruebas naval que ayudó a perfeccionar ese avión —y decenas más— fue el legendario Frederick "Trap" Trapnell.

Hoy, cada aviador naval estadounidense que se sube a la cabina de un avión le debe algo a un hombre al que nunca conoció y del que pocos siquiera oyeron hablar: el vicealmirante Frederick M. Trapnell, el “padrino de la aviación naval moderna”.

Todos los cazas, aviones de ataque, transportes de tropas, helicópteros y aeronaves de vigilancia aérea de la Marina en los últimos 65 años fueron evaluados, probados y mejorados por los egresados de la Escuela de Pilotos de Prueba de la Marina, en la base aérea de Patuxent River, Maryland.

Allí, cientos de hombres y mujeres continúan el legado que Trapnell comenzó cuando se colocó sus Alas Doradas por primera vez, en 1927.

Nacido en julio de 1902, Trapnell mostró desde chico una fascinación por el mar y los barcos. Entró a la Academia Naval de Annapolis, donde desarrolló su talento natural para la ingeniería, algo que lo acompañaría toda su vida. Ahí recibió el apodo que lo seguiría siempre: “Trap”.


El Curtiss Hawk F6C-3.

Tenía buena pinta, carisma y era humilde, cualidades que lo hicieron muy querido. Tras graduarse en 1923, sirvió en acorazados y cruceros, donde se ganó el respeto de la tropa por estar dispuesto a trabajar codo a codo con ellos, sin miedo a ensuciarse.

Atrapado por el vuelo de los primeros biplanos de exploración naval, Trapnell pidió ingresar al entrenamiento de aviación en la base de Pensacola, Florida. Tenía un talento natural para volar y se dedicaba a fondo para conocer a fondo cada avión que pilotaba.

Cuando se recibió como aviador en marzo de 1927, sin saberlo, estaba entrando en la generación más dinámica de la historia de la aviación.

Como teniente, lo asignaron al Escuadrón Torpedero 1 del recién comisionado portaaviones Lexington, donde volaba el Martin T3M, el primer torpedero de la Armada.


El Boeing F4B-1 in 1928.

En 1928, el Lexington participó en maniobras en Hawái. Ahí, Trapnell empezó a evaluar los bombarderos en uso. Luego se sumó al primer escuadrón oficialmente designado como de caza de la Armada, el VB-1 (que después sería el VF-5), los “Red Rippers”, el escuadrón más longevo de la Marina.

Volaban el Curtiss F6C Hawk, ágil y estilizado, versión naval del P-1 del Ejército. Trapnell adoraba ese biplano.

Bajo la tutela del teniente comandante Matthias Gardner, Trapnell se entrenó en nuevas tácticas de ataque coordinado entre bombarderos en picada, torpederos y cazas.


Pilotos de la unidad de aeronaves más pesadas que el aire del dirigible Akron posan frente a uno de sus cazas Curtiss F9C-2 Sparrowhawk en la Estación Aérea Naval de Lakehurst, Nueva Jersey, en 1933, poco después de la pérdida del Akron. Están presentes (de izquierda a derecha): el teniente de navío Robert W. Lawson, el teniente Harold B. Miller, el teniente Frederick M. Trapnell, el teniente Howard L. Young y el teniente de navío Frederick N. Kivette. (Cortesía de Harold B. Miller, 1973, Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

Como todos los novatos, tuvo que probar su habilidad volando en formación junto a un piloto más experimentado, el teniente Jimmy Barner. Muchos requerían varios vuelos para afinar sus maniobras, pero cuando Trapnell aterrizó tras su primer vuelo conjunto, Barner le dio la mano y le dijo: “Bienvenido a bordo”.

En 1929, la Flota del Pacífico realizó maniobras en la Zona del Canal de Panamá. Trapnell y los Red Rippers volaban casi a diario, perfeccionando las tácticas que moldearían la aviación naval.

Voló el nuevo Boeing F4B ese mismo año. En un vuelo sobre San Diego, se le incendió la línea de combustible y tuvo que eyectarse, uniéndose al exclusivo “Club del Gusano” (los que saltaron en paracaídas por emergencia).

En aquellos años, los fabricantes daban poca información técnica sobre el rendimiento de sus aviones. Le tocaba a la Marina descubrir fortalezas y fallas. Y ahí Trapnell se lucía, identificando problemas de diseño y proponiendo soluciones certeras. Ese sería su sello.


Los supervivientes del desastre del dirigible Akron reciben condecoraciones del Secretario de la Marina, en su despacho del Departamento de la Marina, poco después del hundimiento del dirigible el 4 de abril de 1933. Los presentes son (de izquierda a derecha): el Subsecretario de la Marina, Henry A. Roosevelt; el Secretario de la Marina, Claude Swanson; el Almirante William V. Pratt, Jefe de Operaciones Navales; el Capitán de Corbeta Herbert V. Wiley, superviviente de mayor antigüedad; el Contramaestre de segunda clase, Richard E. Deal, superviviente; y el Herrero de Aviación de segunda clase, Moody Erwin, superviviente. Erwin, con la mano izquierda vendada, aparentemente lleva un uniforme prestado, ya que su insignia es la de Ayudante Médico de Hospital de tercera clase. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

En diciembre de 1929, fue destinado a la Sección de Pruebas de Vuelo en Anacostia, Washington D.C. Allí encontró su verdadera vocación. Sus informes eran precisos, producto directo de su formación en hidrodinámica. Volaba todos los aviones disponibles, lo que le dio un conocimiento amplio de lo que un buen avión debía tener.

“Trapnell era el mejor estudiante de aerodinámica y pruebas de vuelo que tuvimos”, escribió su colega Robert Pine. “Es el mejor piloto, y sin duda el mejor piloto de pruebas, con quien trabajé”.

En los ‘30, la Armada —bajo el almirante William Moffett— apostó fuerte a los dirigibles para el reconocimiento marítimo. El Akron, el dirigible más avanzado del mundo, podía llevar cazas biplanos en su interior. Trapnell trabajó con el pequeño Curtiss F9C-2 Sparrowhawk y diseñó un sistema de acople mejorado para lanzar y recuperar aviones con mayor seguridad.


Cazas Vought F4U-5 Corsair, descendientes del piloto de pruebas de la Armada Frederick "Trap" Trapnell. Estos cazas, del portaaviones Tarawa, vuelan en formación sobre el Mediterráneo el 15 de diciembre de 1952. (Archivos Nacionales)

Pero el sueño del dirigible duró poco. En abril de 1933, el Akron se estrelló en el Atlántico. Murieron 73 personas, incluido Moffett. Trapnell se salvó por poco: debía estar a bordo, pero el mal clima retrasó su vuelo hacia el dirigible.

Tras la tragedia, Trapnell fue destinado al Macon, el otro gran dirigible. Pero también terminaría estrellándose, en 1935. Para entonces, los hidroaviones ya demostraban que podían hacer el trabajo de patrullaje sin el riesgo de los dirigibles.

En 1936, Trapnell fue asignado a Hawái, donde ayudó a desarrollar tácticas de patrullaje. En 1938 comandó una exitosa travesía de Catalina PBY desde California hasta Hawái, 2.550 millas en 20 horas y media.

Ya en la Segunda Guerra Mundial, Trapnell evaluó casi todos los prototipos de la Armada. Su aporte clave fue con el Corsair F4U. Era un diseño difícil, con problemas serios, pero él vio su potencial y ayudó a convertirlo en uno de los cazas más exitosos del Pacífico.


Cazas nocturnos Grumman F6F-5N Hellcat vuelan en formación sobre una estación aérea naval de la Costa Este, agosto de 1945. (Archivos Nacionales)

En 1942, voló un Mitsubishi A6M2 Zero capturado. Junto a otro piloto, simuló combates entre el Zero y un Corsair. Descubrieron sus debilidades y rompieron el mito de que era invencible.

Incluso Leroy Grumman —fundador de la legendaria empresa— dijo que Trapnell aprobó el F6F Hellcat en menos de tres horas de vuelo, y que confiaron en su palabra para lanzarlo a producción. El Hellcat terminaría derribando más de 5.000 aviones japoneses.

En 1944, finalmente fue asignado a la guerra, en el portaaviones de escolta Breton. Diseñó un sistema para que los Hellcat despegaran en apenas 58 metros, aumentando la cantidad de aviones a bordo. Luego participó en la campaña de las Carolinas y Filipinas, y sobrevivió al devastador Tifón Cobra.


La Armada estableció su base para las operaciones con aviones a reacción el 21 de abril de 1943, el día en que el capitán Frederick M. Trapnell realizó el primer vuelo a reacción en el Bell XP-59A Airacomet en el lago seco Muroc (actualmente Base Aérea Edwards), California (Fuerza Aérea).

En 1943 había realizado el primer vuelo a reacción de la Marina, con el Bell XP-59A. A fines de la guerra, propuso testear los prototipos junto a los fabricantes, lo que aceleró la producción de nuevos modelos.

En 1947, fue nombrado jefe del Centro de Pruebas Aéreas Navales (NATC) en Patuxent River. Allí formó una nueva generación de pilotos de prueba, con alto nivel técnico, esenciales para la era del jet.

Algunos aviones fracasaron rotundamente, como el Sea Dart o el Cutlass. Pero otros —como el Panther, el Crusader y el Skyhawk— fueron éxitos rotundos.


El Douglas D-558-I Skystreak. (San Diego Air and Space Museum)

En 1950, cumplió su sueño: fue nombrado comandante del portaaviones Coral Sea, el primero en operar jets. Allí desarrolló el lanzamiento en “doble línea”, agilizando enormemente las salidas.

En 1952, a los 49 años, un problema cardíaco puso fin a su carrera aérea. Se retiró con 6.272 horas de vuelo en 5.012 misiones, en 162 tipos de aeronaves. Murió el 30 de enero de 1975; sus cenizas fueron esparcidas en el mar.


El entonces capitán Frederick M. Trapnell, fotografiado el 8 de julio de 1949, estaba al mando del Centro de Pruebas Aéreas Navales de EE. UU. en el río Patuxent, Maryland. (Archivos Nacionales)

En 1986 fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Naval en Pensacola. La pista de la base de Patuxent River lleva hoy su nombre: Trapnell Field.

Su legado vive en cada piloto naval. Todos los astronautas de la NASA con pasado en la Marina —Shepard, Glenn, Schirra, Lovell, Bean, Gordon, Conrad, Young— fueron formados en la escuela que él fundó.

Desde el mar hasta la Luna: así de lejos llegó la herencia de Trap.

Patagonia: Ejercicios del Escuadrón de Exploración de Caballería Blindado 11

Ejercicios del Escuadrón de Exploración de Caballería Blindado 11

La subunidad independiente con asiento de paz en Rospentek llevó a cabo actividades de instrucción y operaciones de exploración, que incluyeron una marcha táctica de 100 km, el empleo de medios blindados SK 105 mm y ejercicios de tiro con ametralladoras MAG 7,62 mm.
El entrenamiento contó con apoyo logístico y sanitario desplegado en el terreno, mientras que el puesto comando supervisó el desarrollo de las operaciones, fortaleciendo la preparación y coordinación de la subunidad.