SGM: Cazas pesados imperiales contra las Superfortalezas

Cazas japoneses bimotores pesados ​​contra bombarderos estadounidenses

Revista Militar




En el período anterior a la guerra, el concepto de un caza de escolta pesado con dos motores estaba bastante de moda. Sin embargo, el curso real de las hostilidades ha demostrado que los cazas bimotores son ellos mismos muy vulnerables a los ataques de cazas monomotor ligeros más maniobrables y de alta velocidad. En este sentido, los cazas pesados ​​ya producidos con dos motores se utilizaron principalmente como bombarderos de ataque ligeros de alta velocidad y como cazas nocturnos. 

Caza pesado Ki-45 Toryu

Las pruebas del Ki-45 Toryu comenzaron en 1939 y, a fines de 1941, se adoptó este caza pesado. El avión de la primera modificación en serie Ki-45Kai-a estaba equipado con dos motores Ha-14 refrigerados por aire de 25 cilindros con una capacidad de 1000 hp cada uno. de. A partir de finales de 1942, comenzaron a instalarse motores Ha-14 de 102 cilindros refrigerados por aire más potentes, de 1080 CV cada uno. de.

Ki-45 Toryu

El armamento ofensivo incluía dos ametralladoras fijas de 12,7 mm montadas en la nariz del fuselaje y un cañón de 20 mm en la parte inferior del fuselaje. A disposición del operador de radio había una ametralladora de torreta de 7,7 mm para disparar hacia atrás. Aproximadamente dos docenas de cazas pesados ​​en el campo se modificaron para luchar contra los bombarderos enemigos por la noche. En lugar del tanque de combustible superior, se colocaron dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje.

Teniendo en cuenta que el cañón de 20 mm y un par de ametralladoras de 12,7 mm no eran suficientes para derrotar con confianza a un bombardero pesado, varios aviones Ki-45Kai-b estaban armados con 37 mm cañón de tanque Tipo 98. Según los estándares, esta arma tenía altas características balísticas. Un proyectil de fragmentación de alto explosivo con una masa de 644 g salió del cañón con una velocidad inicial de 580 m / sy tenía un alcance efectivo de hasta 800 metros. La única pregunta era la precisión del objetivo y la probabilidad de acertar con un solo disparo. El arma fue cargada manualmente por un operador de radio. Y debido a la baja cadencia de tiro, su efectividad fue baja.

A finales de 1943, la producción en serie del Ki-45Kai-c comenzó con el cañón automático Ho-37 de 203 mm. Esta pistola tenía una velocidad de disparo de 120 rondas / min. La velocidad inicial del proyectil es de 570 m / s, el alcance efectivo es de hasta 500 m, la carga de munición es de 15 rondas. Se instaló el cañón de 37 mm en lugar de las ametralladoras delanteras de 12,7 mm, se retuvo el cañón de 20 mm en la parte inferior del fuselaje.

Caza Ki-45 armado con un cañón de 37 mm

En 1944, comenzó la producción del caza nocturno Ki-45Kai-d, en el que, en lugar de un cañón de 20 mm, se instalaron dos cañones de 32 mm en el fuselaje, dirigidos hacia adelante y hacia arriba en un ángulo de 20 °. La ametralladora defensiva trasera de esta modificación fue desmantelada.

A finales de 1944, se lanzaron varios interceptores nocturnos Ki-45Kai-e con radar Taki-2. Debido a que el equipo de radar ocupaba mucho espacio, este avión tenía solo un cañón Ho-40 de 301 mm con 10 cartuchos de munición.

Los más populares fueron el Ki-45Kai-c (595 unidades) y el Ki-45Kai-d (473 unidades). Las aeronaves de estas modificaciones prácticamente no difirieron en los datos de vuelo. Una aeronave con un peso normal de despegue de 5500 kg a una altitud de 6500 m en vuelo horizontal podría acelerar a 547 km / h. Techo: hasta 10000 m Alcance práctico: 2000 km.

Para un avión de este tamaño y propósito específico, el Ki-45 se construyó en series bastante grandes. Teniendo en cuenta los vehículos experimentales y de preproducción, se produjeron más de 1939 unidades desde 1945 hasta julio de 1700. La principal desventaja de todos los Ki-45 cuando se usaban como interceptor era la velocidad de vuelo insuficientemente alta. Este caza bimotor podría atacar a los B-29 navegando a una velocidad económica. Después del descubrimiento del Toryu, los pilotos de la Superfortaleza aceleraron a fondo y se separaron de los cazas pesados ​​japoneses. Debido a la incapacidad de atacar de nuevo, a principios de 1945, los pilotos japoneses que volaban el Ki-45 comenzaron a usar ataques con ram.

J1N Gekko Heavy Night Fighter

Paralelamente al Ki-45 Toryu, creado en la empresa Kawasaki, la empresa Nakajima en base a los términos de referencia emitidos por el comando de la flota, desarrolló otro caza pesado destinado a escoltar torpederos terrestres y bombarderos de aviación naval.

Cuando este avión ya estaba creado, los almirantes japoneses llegaron a la conclusión de que era poco probable que un avión bimotor pesado pudiera resistir interceptores ligeros en un combate maniobrable. Y el problema de cubrir los bombarderos se resolvió en parte mediante el uso de tanques de combustible fuera de borda en aviones de combate monomotor. Sin embargo, el avión en sí no fue abandonado. Y lo volvieron a entrenar como un explorador distante. La producción en serie de la aeronave, denominada J1N-c Gekko (también conocida como Aeronave de Reconocimiento Marino Tipo 2), comenzó en diciembre de 1941. Fue adoptada oficialmente por la Armada en julio de 1942.

El avión de reconocimiento aéreo con un peso máximo de despegue de 7 kg tenía buenos datos para un vehículo de esta clase. Dos motores con una capacidad de 527 CV de. cada uno, proporcionó una velocidad en vuelo nivelado de hasta 1 km / h, un rango de vuelo de 130 km (hasta 520 km con tanques fuera de borda).

En la primavera de 1943, el comandante de una de las unidades armadas con aviones de reconocimiento J1N1-c sugirió convertir este avión en un caza nocturno. En los talleres de campo, en varios aviones en la cabina del navegador, se instalaron dos cañones de 20 mm con una inclinación de 30 ° hacia adelante y hacia arriba y dos más, con una inclinación hacia abajo. El avión convertido recibió la designación J1N1-c Kai. Pronto, los interceptores improvisados ​​lograron sus primeras victorias, lograron derribar y dañar seriamente varios bombarderos B-24 Liberator. El éxito del experimento, así como la conciencia de la necesidad de cazas nocturnos, llevó al mando de la flota a encomendar a la firma Nakajima la tarea de iniciar la producción de interceptores nocturnos. La producción de cazas Gecko continuó hasta diciembre de 1944. Se construyeron un total de 479 aviones de todas las modificaciones.

Caza nocturno J1N1-s Gekko

La producción del caza nocturno, designado J1N1-s, comenzó en agosto de 1943. El armamento del avión era similar al del J1N1-s KAI, pero teniendo en cuenta el propósito previsto, se realizaron algunos cambios en el diseño. La experiencia de combate mostró la ineficacia de las armas que disparaban hacia abajo, por lo que con el tiempo fueron abandonadas. Estas máquinas fueron designadas J1N1-sa.

Caza nocturno J1N1-sa Gekko con radar aerotransportado

Algunos de los cazas estaban equipados con un radar con una antena en la proa. Se instalaron radares FD-2 y FD-3 en los cazas pesados ​​Gekko. Los radares de este tipo funcionaban en la banda de 1,2 GHz. Con una potencia de pulso de 1,5 a 2 kW, el rango de detección era de 3 a 4 km. Peso - 70 kilogramos. En total, no se fabricaron más de 100 estaciones. Se instalaron reflectores en otros interceptores en la proa. A veces, en lugar de un localizador o un reflector, se colocaba un cañón de 20 mm en la proa. Los cañones y las antenas de radar empeoraron la aerodinámica, por lo que la velocidad máxima de vuelo de estos interceptores nocturnos no superó los 507 km / h.

Después de que las fuerzas japonesas abandonaron Filipinas, los cazas pesados ​​J1N1-s supervivientes fueron trasladados a Japón, donde fueron incluidos en las unidades de defensa aérea. La velocidad relativamente baja no permitió a los pilotos de Gecko volver a atacar al B-29 y, por lo tanto, a menudo embestían. Al final de la guerra, la mayoría de los Gekko supervivientes fueron utilizados como kamikazes.

Caza pesado Ki-46

Otro caza pesado japonés convertido de un avión de reconocimiento fue el Ki-46-III Dinah. El avión de reconocimiento con un peso normal de despegue de 5800 kg estaba originalmente equipado con motores de 1000 hp. de. y en vuelo horizontal podría acelerar a 600 km / h. Este avión se puso en servicio en 1941 y recibió inicialmente la designación del ejército Tipo 100, en escuadrones de combate se le llamó Ki-46. Para protegerse contra los ataques de los cazas, el operador de radio tenía una ametralladora del calibre de un rifle a su disposición.

Reconocimiento aéreo Tipo 100

En 1942, el avión de reconocimiento Tipo 100 era uno de los aviones más rápidos de la aviación del ejército. En este sentido, se decidió adaptarlo para interceptar bombarderos estadounidenses. Inicialmente, el mando del ejército imperial no pudo encontrar nada mejor que instalar un cañón de tanque Tipo 46 de 37 mm en la nariz del avión de modificación Ki-98-II. El primer prototipo del cañón "Dina" estuvo listo en enero 1943. Las pruebas se consideraron satisfactorias, después de lo cual se construyeron 16 máquinas más. Estos aviones fueron enviados para reforzar el grupo de aviación japonés en Nueva Guinea, pero no tuvieron mucho éxito allí.

Debido a la aguda escasez de interceptores de alta velocidad, en febrero de 1943, los exploradores Ki-46-II fueron equipados por primera vez con soportes de bombas de racimo Ta-Dan, que contenían 30-76 bombas de fragmentación HEAT de tipo 2. Esto hizo posible el uso interceptores de reconocimiento como interceptores. Y en el futuro, se utilizaron "bombas de aire" hasta el final de la guerra.

Cassette de bomba Ta-Dan

Sin embargo, los contenedores, como las bombas, se desarrollaron principalmente para su uso contra bombarderos enemigos, aunque se permitió su uso contra objetivos terrestres. El peso total de los contenedores fue de 17 a 35 kg. La bomba de Tipo 2 pesaba 330 gy contenía 100 g de una mezcla de TNT y RDX. La bomba tenía una forma aerodinámica alargada. En la proa había una muesca acumulativa.

La mecha de la bomba estaba ubicada en la sección de la cola entre los estabilizadores y podía configurarse para chocar o detonar después de un cierto tiempo después del lanzamiento (5-30 s). Esta bomba tenía una excelente aerodinámica. La trayectoria de su vuelo y, en consecuencia, la dirección de la fuerza principal de la explosión fueron estrictamente paralelas al vector de velocidad, lo que facilitó enormemente la puntería.

En teoría, un ataque con bomba desde el hemisferio trasero parecía lo más preferible, sin embargo, en la práctica, los pilotos de los cazas japoneses eran demasiado vulnerables al fuego de los artilleros de cola. En este sentido, se utilizaron tácticas de bombardeo a gran altitud contra una formación densa de bombarderos. Al mismo tiempo, el exceso de cazas japoneses que volaban en cursos paralelos sobre la formación de bombarderos no superó los 800 m.

Sin embargo, antes de dejar caer los casetes, era necesario determinar con precisión el plomo, lo que era muy difícil. Además, en el momento del lanzamiento, el objetivo estaba fuera del espacio visible para el piloto del caza. A este respecto, se han desarrollado varios otros métodos de uso de "bombas de aire".

Una de las primeras tácticas involucró un ataque desde una dirección frontal superior a los 1000 metros. A una distancia de 700 metros del objetivo atacado, el piloto cambió al caza en picado en un ángulo de 45 °, apuntó a un visor de rifle estándar y reinició el casete.

Cuando comenzaron las incursiones masivas de B-29 en Japón, se habían desarrollado las tácticas óptimas para el uso de bombas antiaéreas. Así, el uso masivo de bombas Tipo 2 con fusibles remotos presuponía no tanto la destrucción de un bombardero enemigo como la desorientación y cegamiento de los pilotos y artilleros de las instalaciones defensivas. El ataque se llevó a cabo desde la dirección frontal por las fuerzas de varios interceptores. Los dos primeros, armados con casetes Ta-Dan, caminaron uno al lado del otro, dejaron caer su carga y se fueron abruptamente en diferentes direcciones: el caza de la izquierda se inclinó hacia la izquierda, la derecha, respectivamente, hacia la derecha. Las bombas explotaron justo en frente de la formación del bombardero atacado. Después de lo cual, por regla general, se derrumbó. Y los tiradores de diferentes bombarderos no pudieron cubrirse mutuamente. Durante un tiempo, los fusileros desorientados redujeron la efectividad de su fuego mortal, y otros cazas japoneses, aprovechando esto, atacaron a las Superfortalezas utilizando armamento de ametralladoras y cañones.

A pesar del uso bastante activo de "bombas de aire", los resultados de su uso fueron muy modestos. Esa arma poseía muchas deficiencias, no podía competir con las armas pequeñas y las armas de cañón tradicionales y compensar la obvia debilidad de los aviones de combate japoneses.

Teniendo en cuenta la experiencia alemana, los misiles de aviones no guiados con ojivas de fragmentación equipados con fusibles programados para detonar después de un cierto intervalo de tiempo podrían ser efectivos contra grandes grupos de B-29. Dichos misiles tenían un diseño simple y, dada la cooperación técnico-militar bastante densa entre Alemania y Japón, podían dominarse rápidamente en la producción. Sin embargo, no se sabe nada sobre el uso masivo de tales armas por parte de los japoneses en condiciones de combate.

A fines del otoño de 1944, cuando el territorio de la metrópoli japonesa comenzó a ser sometido a incursiones metódicas por parte de las Superfortalezas, se creó un interceptor completo sobre la base del avión de reconocimiento Ki-46. En noviembre de 1944, se instalaron seis Ki-46-II y un Ki-46-III en talleres de campo con cañones automáticos No-37 de 203 mm. Los cañones se colocaron en la cabina de reconocimiento trasera en un ángulo de 75 ° hacia adelante y hacia arriba. Por primera vez, interceptores improvisados ​​entraron en batalla el 24 de noviembre de 1944.

En el contexto de una escasez total de cazas capaces de contrarrestar las devastadoras incursiones del B-29, se llevó a cabo una conversión a gran escala de exploradores en cazas pesados ​​en empresas de reparación e instalaciones de fábrica.
interceptores.

Ki-46-III Kai, equipado con dos motores de 1500 CV. con., tenía un peso normal de despegue de 6228 kg. El alcance de vuelo práctico alcanzó los 2000 km. Techo de servicio -10500 m Según datos de referencia, este modelo en vuelo nivelado podría alcanzar una velocidad de 629 km / h. Pero, aparentemente, tales características de altitud y velocidad son justas para un explorador desarmado. Y la instalación de armas no pudo sino empeorar los datos de vuelo.

Además del interceptor con un cañón de 37 mm en la parte posterior, se produjo el Ki-46-III Kai-Otsu, armado solo con un par de cañones de 20 mm en la proa. También hubo una modificación "mixta" del Ki-46-III Kai-Otsu-Hei con cañones de 20 mm y 37 mm. Sin embargo, este modelo no se generalizó, ya que el aumento de la potencia de fuego provocó una caída significativa en la velocidad de vuelo.

Caza pesado Ki-46-III Kai-Otsu-Hei

En total, se construyeron aproximadamente 1800 aviones de la familia Ki-46. No fue posible establecer cuántos de ellos se convirtieron en interceptores o se construyeron inmediatamente en una modificación de caza.

Caza pesado Ki-46 atacando B-29

Al evaluar los resultados del uso de un avión de reconocimiento de alta velocidad en un papel inusual de caza-interceptor, podemos decir que las versiones de combate del Ki-46-III Kai no eran más que una improvisación forzada diseñada para llenar un vacío. en la aviación del ejército japonés. "Dina" era un muy buen avión de reconocimiento de gran altitud y alta velocidad, pero su caza resultó ser bastante mediocre: con una baja tasa de ascenso, baja capacidad de supervivencia y armamento débil.

La versión Ki-46-III Kai-Otsu-Hei con el cañón de 37 mm era demasiado inerte y pesada, y los más numerosos Ki-46-III Kai-Otsu, armados con solo dos cañones de 20 mm, eran demasiado para luchar contra los B- 29. bajo consumo.

La efectividad de los cazas japoneses contra los bombarderos B-29.

Teniendo en cuenta la aguda escasez de cazas de alta velocidad con poderosas armas capaces de interceptar con confianza el B-29, los japoneses utilizaron activamente arietes de aire para repeler las incursiones de las Superfortalezas.

Al mismo tiempo, a diferencia de los "kamikaze" que atacaban los buques de guerra de los aliados, los pilotos de los caza-interceptores japoneses no eran suicidas. Se les encomendó la tarea de sobrevivir tanto como fuera posible. A veces, después de un golpe de embestida, los pilotos japoneses lograron no solo saltar con un paracaídas, sino también aterrizar con éxito un caza dañado. Entonces, de diez aviones japoneses que embistieron a sus oponentes el 27 de enero de 1945, cuatro pilotos escaparon con paracaídas, uno trajo su avión de regreso a la base y cinco murieron.

B-29 destruido por embestida

En la etapa inicial, tales tácticas dieron ciertos resultados, y las pérdidas del B-29 en las primeras incursiones en las islas japonesas fueron muy sensibles.

Los datos de pérdidas comunicados por las partes varían enormemente. Según información publicada en fuentes de acceso público, se perdieron un total de 414 "Superfortalezas", de las cuales solo 147 tuvieron daños de combate. Al mismo tiempo, los estadounidenses admiten la pérdida por las acciones de 93 cazas B-29.

Los pilotos de los cazas japoneses anunciaron la destrucción de 111 bombarderos pesados ​​solo mediante ataques con arietes. En total, según la parte japonesa, más de 400 V-29 fueron destruidos por las fuerzas de defensa aérea. En el curso de repeler las incursiones B-29, la aviación japonesa perdió aproximadamente 1450 cazas en batallas aéreas. Y alrededor de 2800 aviones más fueron destruidos durante el bombardeo de aeródromos o murieron en accidentes de vuelo.

Aparentemente, las estadísticas estadounidenses solo tienen en cuenta los bombarderos derribados directamente sobre el objetivo. Las tripulaciones de muchos bombarderos B-29 dañados por la defensa aérea japonesa no pudieron llegar a sus aeródromos, algunos de ellos se estrellaron durante un aterrizaje de emergencia. Y las pérdidas reales de bombarderos de los cazas japoneses fueron mayores.

La foto muestra un ataque de un caza japonés contra una formación de bombarderos estadounidenses.

Por otro lado, las "Superfortalezas" a menudo demostraron milagros de supervivencia en combate y, en varios casos, regresaron a sus aeródromos, habiendo recibido daños muy graves.

B-29 No. 42-65246 después del aterrizaje de emergencia

Entonces, el 27 de enero de 1945, durante una redada en una planta de motores de aviones en las cercanías de Tokio, el B-29 con el número 42-65246 fue disparado y embestido dos veces. Los cazas japoneses que embistieron el Superfortress se estrellaron, y el bombardero, que varios pilotos japoneses decían haber derribado, pudo regresar a su base. Durante el aterrizaje, el B-29 se rompió, pero su tripulación sobrevivió.

Muy a menudo, los bombarderos regresaban de las incursiones con daños causados ​​por la artillería antiaérea, así como por las armas de los interceptores japoneses.

Entonces, el B-29 No. 42-24664 del grupo de bombarderos número 500 aterrizó en Iwo Jima, dos motores de los cuales en la noche del 13 de abril de 1945 fueron desactivados por cazas sobre Tokio. Al aterrizar, el avión salió de la pista y se estrelló contra un automóvil parado.

Otro ejemplo de supervivencia fenomenal en combate es el B-29 No. 42-24627, que recibió más de 18 impactos el 1945 de abril de 350 durante el bombardeo de aeródromos japoneses en Kyushu. Sorprendentemente, ninguno de sus tripulantes resultó herido, el avión pudo regresar a casa y aterrizar.

En los tres casos, los aviones muy dañados se cancelaron, pero no se incluyeron en las pérdidas en combate. Sin embargo, no importa cómo los estadounidenses manipularon las estadísticas de pérdidas, la industria de la aviación estadounidense las compensó fácilmente.

Privado de acceso a materias primas y agotado por la guerra, Japón no tuvo esa oportunidad. En mayo de 1945, la resistencia de los aviones de combate japoneses se rompió casi por completo, y en julio los grupos B-29 operaron prácticamente sin obstáculos. La destrucción de aeródromos, suministros de combustible, así como la muerte de los mejores pilotos en el aire y en tierra, pusieron a los aviones de combate japoneses al borde del colapso. Todo se redujo a ataques individuales contra armada de bombarderos pesados, que básicamente terminaron en la destrucción de los atacantes.

En ese momento, el número de cazas japoneses listos para el combate se estimó en no más de 1000 aviones. Y en las condiciones de supremacía aérea de la aviación enemiga, poco podían hacer. Aunque el B-29 sufrió pérdidas hasta el final de las hostilidades, estas fueron causadas principalmente por artillería antiaérea, asociada a fallas de equipo o errores del piloto.

Los pilotos de combate japoneses supervivientes no pudieron contrarrestar los ataques de las Superfortalezas y se les ordenó mantener el avión restante en reserva para la batalla final que se esperaba en el otoño. La defensa aérea de Japón se ha debilitado a un nivel crítico. Además de la escasez de caza-interceptores y pilotos entrenados, había escasez de radares y reflectores.

Entonces, el 1 de junio de 1945, después de la incursión del B-29, el puerto de Osaka miró desde el aire

En agosto de 1945, la industria japonesa estaba en ruinas y muchos de los residentes que sobrevivieron a las incursiones masivas de las Superfortalezas se quedaron sin hogar. A pesar de esto, la mayoría de los japoneses comunes y corrientes estaban dispuestos a luchar hasta el final, pero su espíritu se vio socavado en gran medida. Y una parte muy importante de la población comprendió que la guerra estaba perdida.

Así, el bombardero Boeing B-29 Superfortress se convirtió en uno de los factores decisivos en la victoria estadounidense, que permitió lograr la rendición de Japón sin aterrizar en las islas de la madre patria.