Lockheed R-12 SR-71
HiTechWeb
La USAF jugó un papel decisivo en el funcionamiento del avión A-12 de la CIA desde el principio. Sin embargo, expresó su descontento porque la inteligencia estratégica, que siempre había estado bajo la responsabilidad de la Fuerza Aérea, fue transferida a otra agencia gubernamental. En algún momento alrededor de 1962, se comenzó a trabajar en una variante mejorada de reconocimiento/ataque del A-12 para la Fuerza Aérea, denominada RS-12 y exclusivamente R-12 de reconocimiento. En abril, ya estaba en marcha en Skunk Works la construcción de dos maquetas R-12 y RS-12 y se estaban resolviendo los requisitos operativos. Después de varios viajes a Washington, el 18 de febrero de 1963 se obtuvo un pedido de seis máquinas con opción a otros 25 aviones. Esto último no sólo involucró a la USAF en la financiación del proyecto, lo que redujo el precio por unidad, sino que al mismo tiempo supuso un final lento para las máquinas A-12. Dado el fuerte apoyo de la USAF a la versión RS-12, optimizada para acciones SAC, sorprende que los aviones A-12 de la CIA fueran en muchos sentidos más potentes. Su diseño de un solo asiento dejaba mucho más espacio para una cámara fotográfica de mayor resolución, así como para otros equipos de vigilancia que el RS-12 no podía transportar.
La nueva versión se diferenciaba de su predecesora por la instalación de una segunda cabina presurizada en el eje Q, un casco alargado para la instalación de tanques de combustible adicionales, cambios en la ubicación de los sistemas de seguimiento y un rediseño aerodinámico y ensanchamiento de las aletas. en la parte delantera. El montaje inicial de la máquina R-12 se llevó a cabo como es habitual en Burbank, California. También se estaba trabajando en una posible conversión de combate al tipo RS-12, pero debido a la complejidad de la conversión, se abandonó. Nuevamente hubo problemas con la falta de lámina de titanio. Si bien Skunk Works evitó el papeleo en sus proyectos, sucedió exactamente lo contrario cuando se trataba de la producción de titanio. De los aproximadamente 13 millones de piezas producidas, pudieron rastrear la historia de cada una de ellas hasta la fundición, además de las primeras piezas, e incluso se midió la orientación de los cristales en la lámina en los últimos 10 millones. Como resultado, se descubrió que los paneles de ala soldados por puntos en verano tenían una vida corta, mientras que los paneles soldados en invierno tenían una vida ilimitada. Finalmente, los diseñadores encontraron la causa: la culpa la tenía la planta de abastecimiento de agua de Burbank, que en verano cloraba mucho el agua debido a las algas. El problema se solucionó lavando las preparaciones de titanio en agua destilada. Cabe destacar los extremos con bisagras de las alas para un cómodo acceso a las unidades de potencia.
El 29 de octubre de 1964, la primera máquina completa fue transportada desde la fábrica a Palmdale para su finalización y preparativos previos al vuelo. Como sorpresa, las pruebas del motor ya comenzaron el 18 de diciembre. El primer vuelo del modelo R-12 con número de serie 17950 (que a partir de ese momento llevó la designación oficial SR-71A) tuvo lugar el 22 de diciembre. Pilotado por Bob Gilliland, permaneció en el aire durante poco más de una hora y alcanzó una velocidad de más de 1.600 km/h. Las pruebas de vuelo posteriores se volvieron bastante complicadas, principalmente debido a fallos en el sistema hidráulico y de combustible. En ese momento se creó en papel otra versión armada, derivada del SR-71, que Kelly Johnson presentó a la USAF en abril de 1965 bajo la designación interna B-71. Se suponía que iba a competir con el controvertido avión FB-111 que se estaba preparando, pero no despertó un interés significativo. Dos años más tarde se creó el FB-12, pero corrió la misma suerte.
Se podrían instalar en el avión cuatro secciones frontales intercambiables, que contienen una cámara de prisma giratorio, un sistema de radar de haz lateral o simplemente un cono vacío para la aerodinámica. Otros 11 ejes se utilizaron para sistemas de seguimiento óptico y electromagnético. Para arrancar los motores se desarrolló un dispositivo especial que utiliza boruro de trietilo. El 7 de enero de 1966, se entregó el primer entrenador SR-71B a la Base Aérea Beale con una cabina trasera elevada y los correspondientes cambios en el sistema de control. Fue la primera máquina en ingresar al inventario de la USAF.
El primer SR-71A operativo (el noveno aparato completado) llegó a la Base Aérea Beale el 4 de abril de 1966. Durante vuelos de entrenamiento intensivos, varios de los primeros prototipos fueron destruidos en varios accidentes (11 destruidos en total). El último aparato, el número 31, fue adquirido por la Fuerza Aérea a finales de 1967. Se diferenciaba de los demás en que estaba ensamblado a partir de piezas utilizables de un YF-12A accidentado y recibió la parte delantera de un SR-71A, que Se utilizó para pruebas de carga estática del suelo. Gracias a esto pasó a llamarse SR‑71C. Un avión con número de producción 2010 (n.º de evento 17959) se modificó instalando una sección trasera extendida para fotografía estereoscópica. La sección de cola del fuselaje se podía plegar durante el aterrizaje, pero nunca estuvo equipada con una cámara ni con el sistema de protección electrónico previsto.
Desde principios de 1969, las máquinas comenzaron a realizar vuelos operativos desde la base japonesa de Kadena y la británica Mildenhall. Durante la Guerra de Vietnam, realizaron más de 600 vuelos y obtuvieron información invaluable. Durante las operaciones en todo el mundo, también visitaron Israel a mediados de los años setenta. En 1976, el SR-71 superó los récords establecidos originalmente por el YF-12A.
A finales de los años 1980, los servicios de inteligencia comenzaron a reevaluar sus presupuestos cada vez más reducidos. Gracias a los avances en otras tecnologías, las operaciones del SR-71 fueron canceladas el 1 de octubre de 1989. El avión fue oficialmente dado de baja tres meses después.
Estadísticamente, todas las máquinas volaron un total de 53.490 horas de vuelo, 17.300 acciones, de las cuales 3.551 estuvieron operativas durante un total de 11.008 horas, realizaron 25.862 reabastecimientos de combustible en vuelo y estuvieron 11.675 horas de vuelo a una velocidad superior a Mach 3. Del original 31 máquinas, veinte sobrevivieron al final de su servicio, 14 de ellas se exhiben actualmente en museos de aviación. De los seis restantes, tres se conservaron y tres fueron adquiridos por la NASA. Allí participaron en numerosos programas como la medición de la radiación ultravioleta, el seguimiento del lanzamiento de la sonda Clementine o las pruebas de vuelo del motor lineal Aerospike (LASRE).
Durante 1994, por falta de inteligencia, el Congreso estadounidense decidió reactivar las tres máquinas. Los dos primeros (64-17971 y 64-17967) llegaron con la Fuerza Aérea después de la modernización y reparaciones en junio y septiembre de 1995, el tercero (64-17968) durante 1996. Todos estaban equipados con modernos equipos de comunicación Unisys y volaron a Edwards AFB.
En 1973, el caza bimotor ligero CL‑1980 se derivó de la configuración aerodinámica de la serie A‑12/YF‑12A/SR‑71. Aunque se consideró la variante A para la aviación, la atención principal se prestó a la versión N para la marina, que debía representar un competidor para el tipo Northrop YF-17 o Northrop/MDD F-18 . Este proyecto a menudo se cita erróneamente como la propuesta de Lockheed para el concurso ATF .
Aunque se propusieron muchos sucesores pilotados del SR-71, su papel fue asumido con mayor o menor éxito por satélites espías y vehículos de reconocimiento no tripulados. Este estudio es de 1985.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario