Malvinas: La experiencia de soldados argentinos

“Malvinas es un antes y un después en la vida”

Son 17 hombres que combatieron en Malvinas. Pilotos de helicópteros, artilleros y mecánicos del Ejército que vivieron la guerra desde el aire. Durante casi 1200 horas de vuelo, dieron muestras de heroísmo y valor. Sus testimonios son relatos de muerte y de vida por nuestras Islas.

TN



Carlos Fernández participó del conflicto en el Atlántico Sur como teniente de Aviación de Ejército. Hoy está retirado y describe, emocionado su paso como piloto del helicóptero Bell UH-1H AE-410.

“Volar en Malvinas fue complicado. El clima, la preparación, la concentración que teníamos que tener para hacer el vuelo y las aeronaves que no estaban preparadas para hacer esos vuelos”, describe Fernández, mientras comienza a zambullirse en los recuerdos más íntimos de un hecho que le cambió la vida.

“En principio fuimos a hacer una acción cívica y humanitaria, rescates y evacuaciones del personal civil, de los kelpers. Después del ataque del 1° de mayo, se complicó mucho. Tuvimos que cambiar las cosas que estábamos haciendo y que habíamos hecho para pasar a hacer misiones de combate”, explica sobre su paso por una guerra que 35 años después nos sigue interpelando.

Finalmente, Carlos se sube a una de las aeronaves que el Ejército conserva en el hangar para recordar el heroísmo de los pilotos: “Desde Malvinas que no me sentaba en una de estas aeronaves. Ahora me siento y es como volver a vivirlo, volver a prepararte para combatir”.



“Nuestro helicóptero fue el primero que cayó en Malvinas, derribado en un bombardeo naval nocturno. De noche nos tiraban las fragatas y de día, los Sea Harrier. El mío fue el primer helicóptero que fue inutilizado así que después, en el conflicto, nos reasignaron. Sentí mucha tristeza y un terrible dolor. Es como cuando sos de caballería y te matan tu caballo"

"Malvinas es un sentimiento, es un antes y un después en la vida. La vida te da muchas opciones de vivir, pero aquel que combatió en Malvinas tiene una forma de vivir antes y una después”, cierra Fernández.

“La tripulación que teníamos nos ayudaba a sobrellevar la situación”

Edgardo González, cabo primero en la Guerra de Malvinas, participó del conflicto como artillero de puerta del Bell UH-1H AE-410. Su misión, estrechamente conectada con sus cualidades personales y visuales, fue adaptándose a las necesidades del conflicto.

“En el combate tuve muchas misiones con la gente del arma de Ingenieros en la costa. Ellos iban a preparar el terreno, poniendo las minas. También participé del abastecimiento a los distintos puestos de observación que teníamos y del transporte de personal y material. Fue duro, pero la tripulación nos ayudaba a sobrellevar la situación”, afirma, contundente, González.



“Malvinas es un sentimiento muy fuerte. Me ayudó a reconocer al resto, a los que me rodean. El compañerismo entre todos los Veteranos… nos reconocemos y nos unimos muchísimo más. Hicimos algo por todos, no solamente por nosotros. Es un sentimiento muy grande que tengo al día de hoy”, cierra su relato que rescata la unidad e identidad que supieron construir nuestro héroes desde abril de 1982 hasta hoy.

Colaboraron: Máximo De Elía, producción / Sebastián Dalmolin, cámara / Patty Fernandez, informes.
Agradecimientos: Jefe de Estado Mayor General del Ejército, Tte. Gral. Diego Suñer / Director de aviación del Ejército, Gral. Juan Jorge Gettig / Cnel. Juan Pablo Alsina / Suboficial Mayor Daniel Marchi / Eduardo Aníbal Rotondo, corresponsal de guerra en 1982 /

El incidente del MiG-23 libio estrellado en Italia

El último vuelo de Ezzedin Khalil

Un accidente de MiG de 1980 no fue tan misterioso como algunas personas creen



En la parte superior - Interceptor MiG-23MS de la Fuerza Aérea Libia Árabe, volado por Ezzeden Khalil el 18 de julio de 1980. Foto de la Marina de los EE. UU.

Tom Cooper || War is Boring


El 18 de julio de 1980, el MiG-23MS número de serie 6950 de la fuerza aérea libia (LAAF) se estrelló en el Monte Sila en Calabria, en el sur de Italia. El piloto, el capitán Ezzeden Khalil, murió al momento del impacto.

Desde entonces, ha habido rumores y teorías de conspiración sobre el incidente. Los más fantásticos de estos conectan la muerte de Khalil con el accidente del vuelo 870 de Itavia, un Douglas DC-9, el 27 de junio de 1980.

El avión en cuestión viajaba desde el aeropuerto Guglielmo Marconi de Bolonia hasta el aeropuerto internacional de Palermo en Sicilia cuando desapareció sobre el mar Tirreno con 81 tripulantes y pasajeros.

Años más tarde, los investigadores concluyeron que el DC-9 fue destruido por una bomba instalada en un inodoro.

Sin embargo, algunas personas están convencidas de que el avión en realidad fue atrapado en un intento por parte del entonces líder libio Muammar Qaddafi de matar al ex presidente estadounidense Jimmy Carter durante un viaje a Europa.

Las diversas conspiraciones involucran MiGs libios que aparecen en el cielo nocturno sobre Italia, y aviones estadounidenses, franceses e italianos que despegan para interceptarlos. Durante la batalla, Khalil maniobró su MiG-23MS debajo del DC-9. En ese punto, un misil estadounidense, francés o italiano golpeó al MiG, destruyendo el avión en el proceso (Léase la siguiente entrada para conocer esas versiones).

Lo que realmente sucedió es mucho menos emocionante.


 Arriba: una foto de un video que muestra la aleta del número de serie MiG-23MS de Ezzeden Khalil 6950, que se encuentra en Mount Sila. Foto a través de Wikipedia

Las autoridades libias identificaron al piloto del MiG-23MS que se estrelló en el Monte Sila como el capitán Khalil Ezzeden, nacido en Benghazi el 17 de marzo de 1950. Obtuvo su licencia de piloto militar en 1972 y en 1980 había volado SOKO G-2 Galebs, SOKO J-21 Jastrebs, MiG-21s y MiG-23 por un total combinado de 927 horas en el curso de entrenamiento en Yugoslavia, la Unión Soviética y Libia. Estaba calificado para combate y certificado como líder de vuelo.

Sin embargo, el Servicio de Inteligencia y Seguridad Militar italiano concluyó que los libios estaban mintiendo, y que Khalil era de origen sirio o palestino. Su nombre completo y rango era el Capitán Piloto Ezzeidin Fadhil Khalil.

En 1974, Qaddafi había colocado una orden gigante para más de 400 aviones de combate soviéticos. A pesar de tener casi 500 aprendices de piloto y más de 2.000 empleados de tierra en entrenamiento, la fuerza aérea libia era simplemente demasiado pequeña para cubrir todos los puestos y mantener todos los aviones nuevos. El aliado de Libia, Siria, proporcionó generosamente a los pilotos y al personal de tierra al personal de dos escuadrones libios MiG-23.

El contingente sirio en Libia tenía su base en la base aérea de Benina al sur de Benghazi. Aunque las unidades de LAAF estaban presentes en la misma base, los sirios estaban bastante segregados de sus anfitriones, como recordó Hazem Al Bajigni, un ex piloto libio de MiG-23.

"Khalil era un piloto de la Fuerza Aérea Arabe Siria, asignado a uno de los dos escuadrones MiG-23MS en Benina, exclusivamente con sirios. No podíamos volar con ellos porque usaban el idioma árabe mientras volaba, mientras nosotros [los libios] usábamos el inglés. Entonces, volamos en la mañana y ellos en las tardes y noches. También tenían su propia forma de vida, así que no mezclábamos mucho con ellos, aunque hice algunas actividades sociales con el líder de su escuadrón, principalmente por curiosidad ".

En cuanto a las razones detrás de la caída de Khalil en el Monte Sila, los recuerdos de antiguos pilotos libios coinciden con las investigaciones oficiales italianas y libias. Khalil despegó de Benina a las 9:45 de la mañana, hora local, el 18 de julio de 1980, como la máquina líder en una pareja. Inicialmente, voló en dirección a Marsa Al Burayqah.

Trece minutos en el vuelo, el MiG giró hacia el este mientras ascendía a una altitud de 31.168 pies antes de volver a girar y subir a una altura de 32,808 pies. El par de MiG luego continuó subiendo a 39,370 pies y pasó a un curso de 330 grados.


Agregando mucho a la controversia, algunos fragmentos de los restos del MiG-23MS de Khalil, incluida la capucha de la cabina, que se ven en esta fotografía, se guardaron en el mismo hangar que los restos del DC-9 de Itavia. Foto a través de Wikipedia

Inmediatamente después, el alero perdió todo contacto con Khalil. Siguió a su líder a unas 37 millas al norte de Benina. Al quedarse con solo 1.400 litros de combustible en sus tanques, decidió volver a la base.

Los radares libios siguieron por última vez el MiG de Khalil volando hacia el norte, a unos 300 kilómetros al norte de Benina. Las autoridades libias lanzaron una operación de búsqueda y rescate en un área a unas 200 millas al norte de Benghazi, pero no encontraron nada.

"Khalil estaba en una misión de entrenamiento regular", dijo Bajigni. "Su avión estaba desarmado y no llevaba tanques de combustible. Él tenía una nueva máscara de respiración ese día. Nuestra investigación posterior ha demostrado que esta máscara era un número demasiado grande. Cuando ascendió a una altura de [16,404 pies], olvidó activar el oxígeno al 100% y entró en hipoxia.

"Después de subir a [39,370 pies], el contacto con él se perdió. Su compañero lo llamó varias veces, pero Khalil no respondió. Su cabeza se desplomó cuando fue visto por última vez y todos los esfuerzos para comunicarse con él fallaron. Su MiG - configurado en semi piloto automático, activado por un botón verde en la palanca de control - se estableció en 'modo recto y nivelado', por lo que simplemente se fue volando. Finalmente, se estrelló en Italia después de quedarse sin combustible. El informe de fallas que recibimos de las autoridades italianas no indicó ningún tipo de colisión o daño de combate de ningún tipo ".

El cuerpo de Khalil regresó a Libia con todos los honores militares, aunque a expensas de Italia. Los libios se negaron a pagar su transporte de Roma a Trípoli. Los restos de su avión siguieron años después, menos la brújula de radio ARK-15, que los italianos entregaron a los servicios de inteligencia de Estados Unidos pese a las protestas de Libia. Obviamente, su accidente en el Monte Sila no estaba relacionado de ninguna manera con la desaparición del DC-9 de Itavia.

Maniobras militares: Interfuerzas en China

Maniobras interfuerzas entre la FA del ELP y el ELP en el Noroeste de China
La unidad terrestre es la 4ta División de Infantería Motorizada de Montaña, distrito militar Xinjiang, región militar de Lanzhou.


Lanzamiento de un MANPADS HN-6

MRLS Type 90 lanzando sus cohetes de 122mm

Un J-10A lanzando dos LS-500Js

Un SPAAG Type 95 abre fuego con sus cuatro cañones de 25mm

Un blanco precisamente alcanzado

Un J-11 lanzando cohetes a un blanco terrestre... me pregunto que pasaría si sobre el blanco hay un soldado enemigo con un MANPADS. Se perdería un avión de millones de dólares por un misil de pocos miles

Un blanco alcanzado siendo sobrevolado por tres Mil Mi-171 de origen ruso montados en China

Una batería de SPH PZL-89 dispara su munición de 122mm.

Una GPMG Type 67 proporciona fuego de apoyo


MBT ZTZ-99 (Tipo 99) avanzan al campo de tiro

SGM: El legendario Agente 50

La increíble historia de la SGM del intrépido agente de espionaje Bill Chong: Agente 50

Por Catherine Clement - War History Online




No todos los agentes secretos son llamativos y bien vestidos como James Bond. De hecho, a veces los individuos más modestos demuestran ser los más hábiles y osados ​​de los espías.

Ese fue ciertamente el caso de William "Bill" Gun Chong, un cocinero canadiense chino de baja altura, calvo, soltero, de 30 años, que se convirtió en uno de los agentes británicos más exitosos en Hong Kong y China durante la Segunda Guerra Mundial. .

¿Qué llevó a este desertor de la escuela secundaria - sin entrenamiento en armas o espionaje, que había sido rechazado por el Ejército canadiense - para terminar con una Medalla del Imperio Británico por su valentía?

¿Qué le dio a Chong la capacidad de escapar por poco de una decapitación de un soldado japonés? ¿Para salir de la bodega de un barco de pesca a la deriva en el océano? ¿Para negociar su salida de ser secuestrados por bandidos?

¿Y qué hizo Chong indispensable para el Grupo de Ayuda del Ejército Británico (BAAG) operando en China? Un agente que no sólo sirvió como un espía intrépido, sino también como un mensajero experto, rescatista, guía, intérprete, enfermera quirúrgica, fontanero y carpintero?

Circunstancias desafortunadas

Chong nació en Vancouver, Canadá en 1911. Se crió cuando la discriminación contra los chinos era abundante en Canadá. Chong pudo anotar su voto. No podía nadar en piscinas públicas. Y, aunque Canadá estaba en guerra, hombres como Chong fueron inicialmente despreciados por las Fuerzas Armadas.

Chong vivía la vida al margen hasta que una serie de acontecimientos desafortunados lo cambiaron todo.

Era 1941, y mientras trabajaba como cocinero y sirviente en Vancouver, Chong aprendió que su padre había muerto. Se puso a zarpar para Hong Kong para terminar la finca.

Sin embargo, la finca era más complicada de lo esperado. Las semanas se convirtieron en meses. Y el 8 de diciembre de 1941, Chong se encontró varado en Hong Kong cuando los japoneses invadieron.

Las calles estallaron en disparos, sangre y muerte. Hong Kong se rindió el día de Navidad. Chong estaba atrapado.

Mientras planeaba regresar a Canadá, Chong pasó a mirar por encima de su balcón y notó a un soldado canadiense gravemente herido acostado en la calle, rogando a los transeúntes por el agua. Un grupo de soldados japoneses tropezó con él y uno de los oficiales sacó su pistola y ejecutó al indefenso canadiense con un disparo al cráneo.

"Estaba lleno de odio", recordó Chong años más tarde. "Había visto cómo los japoneses mataban a la gente ... sólo disparaban a cualquiera que quisieran".


Chong (circa 1938) cuando él trabajó como cocinero y houseboy en Vancouver, Canadá.

Decidió entonces y allí huir a China Libre y unirse a la guerrilla.

Una vez en China, BAAG lo reclutó primero. La inofensiva organización de sondeo, supuestamente creada para dispensar asistencia a los prisioneros de guerra escapados, también era una cobertura para las actividades de espionaje.

A Chong le asignaron una misión y le dieron el nombre de código Agente 50. Para asegurar la veracidad de sus mensajes, Chong tejería en referencia al número 50.

"Escribiría que volvería para el 50 cumpleaños de mi madre. Estoy esperando por
transporte. Cosas como esas ", explicó Chong.

El agente 50 se convirtió en un maestro del disfraz. Pasó casi cuatro años vestido de harapos, pasándose como un campesino. Trabajaba principalmente solo, y caminaba a menudo 30-50 millas al día que usa solamente zapatos de la paja.

"Mis únicos compañeros eran mosquitos, sanguijuelas y chinches", dijo una vez. "No había autobús, ni ferry, ni bicicleta, ni caballo, ni carreteras. Todo estaba a pie.

Como parte de su acto, Chong caminaba con cojera y se apoyaba en un bastón. El polo, que era hueco, estaba lleno de información de inteligencia o medicamentos.

Chong (circa 1938) cuando él trabajó como cocinero y el muchacho de casa en Vancouver, Canadá.


Uno de los documentos de identificación del BAAG de Chong

Escapes

Chong vivía en peligro constante, viajando a través de un territorio enemigo o infestado de bandidos. Tres veces fue capturado. Tres veces escapó.

En una de sus primeras misiones, Chong fue arrestado por los japoneses y encerrado en la bodega de un barco de pesca en ruinas. El barco estaba a la deriva en el océano. Chong sólo sobrevivió cuando el capitán del barco -que también estaba encerrado en la bodega- recordaba la ubicación de un tablón podrido. El capitán dio una patada al tablón, se arrastró y abrió la escotilla de carga.

En otra ocasión, Chong fue secuestrado por un grupo de bandidos. Se las arregló para negociar su liberación después de que se ofreció a suministrar algunos difíciles de encontrar la medicina a uno de los secuestradores enfermos.

En la última llamada cercana, Chong, y un guía local que había contratado, fueron descubiertos escondidos por los japoneses. Fueron sacados e interrogados entre palizas.

Cada vez que se aburría, uno de los soldados japoneses espetó:

-¿Cómo quieres morir? ¿Por bala o por decapitación?
-Por disparos -contestó Bill-.

Ambos cautivos fueron ordenados de cavar sus propias tumbas. Pero el suelo era duro: la excavación era muy lenta. Cada vez más impaciente, gritó el soldado, "las balas cuestan dinero", y levantó su espada para decapitar al canadiense.

Justo entonces, la guía de Chong comenzó a gritar algo en japonés. El soldado bajó la espada, metió la mano en el bolsillo del guía y encontró una vieja tarjeta de visita en la que se encontraba el nombre de un conocido maestro espía japonés convertido en comandante del ejército. Impresionados, y ahora preocupados de que estos cautivos pudieran estar conectados con alguien en autoridad, ambos hombres fueron liberados rápidamente.


Chong (tercera desde la izquierda) en un puesto médico de BAAG.

Un agente con muchos talentos

A pesar de esas terribles experiencias, hubo muchos momentos gratificantes para el agente 50. En su tiempo con el BAAG, Chong logró reunir valiosa información sobre las actividades japonesas.

Rescató y guió a cientos de aviadores aliados a tierra segura.

Ahorró miles de vidas, arriesgando las suyas, para contrabandear medicamentos que salvan vidas entre hospitales de campaña remotos de BAAG.

Y, mientras descansaba entre las entregas, Chong ayudó a mejorar las condiciones en estos puestos de avanzada médica. Uno de los médicos describió las contribuciones de Chong: "Además de reparar varias puertas, muebles y el repintado de las obras de madera y las paredes, él ... revisó completamente el sistema de plomería del hospital - un trabajo muy difícil que incluso había desconcertado a los fontaneros locales. "

Probablemente la única tarea que hizo que Chong perdiera los nervios fue la primera vez que le pidieron que ayudara en la cirugía. Las operaciones se llevaron a cabo en condiciones primitivas: generalmente en iglesias y escuelas abandonadas. A menudo la habitación tenía ventanas pero no había cristal, así que las moscas eran un problema constante.

Chong recordó las instrucciones dadas por el cirujano jefe: "Bill, con la mano derecha, empapa la sangre. Y con tu izquierda, abres las moscas.

Sonó bastante simple hasta que la primera incisión fue hecha. Chong explicó su reacción: "La primera vez que vi a alguien cortar ... Me quedé atónito. Chico, estaba temblando todo ... después, cuando terminé esa noche, no pude sentarme. No pude levantarme. No podía irme a la cama. No sabía lo que estaba haciendo.


Premiado con la Medalla del Imperio Británico por la valentía en 1947.

Un héroe

Chong sobrevivió a la guerra y recordó vivamente la noche en que supo que el conflicto había terminado

"Estaba tan feliz ... Me senté en el suelo y lloré", recordó. -No sé por qué. Pero espero haber servido bien a mi país ".

En 1947, Chong se convirtió en el único canadiense canadiense en recibir la Medalla del Imperio Británico por su valentía: el más alto honor militar otorgado por el gobierno británico a ciudadanos no británicos.

Helicópteros: El misterio de los FA-223s checos

El misterio de los FA-223s de construcción checa 

He encontrado dos informes contradictorios en cuanto a la fuente de los dos checos construidos Fa-223s. Esto hace que muchas especulaciones. Sabemos por un hecho que dos Fa-223 fueron de hecho construidos por los checos. El misterio radica en el origen del saber hacer y los componentes. Presentaré ambas versiones y dejaré que el lector considere la información. Me gustaría aquí si alguno de los lectores tiene información adicional para aclarar este misterio. Póngase en contacto conmigo directamente en gawebster@earthlink.net.

VERSIÓN 1

Al final de la Segunda Guerra Mundial, tres grandes Focke Achgelis Fa 223s (modelos de producción S52 a S54) fueron encontrados por el Ejército Rojo en la línea de producción Berlín-Tempelhof. Estos helicópteros casi completos fueron entregados a la LII soviética para su finalización. Un Fa 223 completado fue entregado a Bratukhin OKB a la luz de esa experiencia de unidades con helicópteros configurados de forma similar. No se sabe nada más sobre su destino.



Los otros dos fueron entregados a los checos. El desarrollo de estos helicópteros estuvo encabezado por Jaroslav Slechta, que había adquirido conocimientos durante su Totaleinsatz (asignación obligatoria por los nazis) en Halle, Alemania. (Nota: La información sobre Jaroslav Slechta está en cuestión en este momento). En el otoño de 1947, estos dos prototipos habían sido completados en la Fábrica de Avia en Cakovice, cerca de Praga, bajo la designación VR-1 (Vrtulnik o Helicopter Design 1), aunque posteriormente se cambió a VR-3.



PERO Aquí es donde el misterio se lleva a cabo. Boøivoj Èech (Bob), que dirige la excelente página web de la Helicóptero Checa en http://www.vrtulnik.cz/, informa que la versión anterior no es correcta! Bob sitúa dos fuentes para lo que él cree que es la versión correcta de los eventos.

1.Nepravideln| magazíne Krasová deprese, reimpreso en la revista Letectví + Kosmonautika 15-16 / 2000

2. Un libro: Ladislav Benes - Èeskoslovenské vrtulníky známé a neznámé.

VERSIÓN 2

Al final de la II.WW. Una nueva fábrica (Weserflug Flugzenbau GmbH) fue instalada en Rab1tejn (2 km al oeste de Èeská Kamenice, norte de la República Checa), con trabajos de producción reanudándose en el Fa-223 a principios de 1945. Los motores fueron producidos en una filial Weser (Eifler) en Libouchec (A 12 km de Dìèín city). Tres helicópteros Fa-223 fueron terminados y estos helicópteros fueron utilizados para la prueba de vuelo y ayudaron a establecer un puente, volando con la carga de la honda entre los yardas de la fábrica y así sucesivamente. Algunos días antes de la llegada del ejército Rojo, estos helicópteros volaron. ¿Pero donde? Otra fuente da que dos helicópteros se estrellaron durante las misiones del ejército y el tercero voló lejos, nadie sabe dónde.



Después de la guerra en Rab1tejn y Libouchec había material para unos 30 helicópteros. La producción continuó bajo control soviético hasta agosto de 1945 con prisioneros alemanes. En ese momento "Weser spol. S r. O." (Weser Ltd) sugirió la finalización de dos nuevos Fa-223s en el Verano de 1945. Esta orden fue transferida a la Avia Aviation Company (Závody Jiøího Dimitrova) en Praga, que construyó los dos FA-223s checos.



Steven Coates, que publicará próximamente Helicópteros alemanes del Tercer Reich por Classic Books, escribe esto sobre la Versión 2.



Mientras muchas cosas que sucedieron durante los últimos meses de la guerra están envueltas en misterio, necesitaría ver algunas pruebas fiables antes de ir con esta versión. En ninguna documentación de Fogelis se menciona la construcción de una fábrica checa. La referencia se dirige solamente hacia Berlín-Tempelhof como la última línea de producción para el Fa-223.

El Fa 223s con el Grupo de Transporte 40 era el V51 (que fue construido en Berlín-Tempelhof) que Pilot Dumke voló de Rechlin a Ainring y el V14 que piloto Gerstenhauer voló de Ochsenhausen a Ainring en el final de la guerra.



Planeo hacer un poco más de excavación para que esta historia de hecho mi cambio a medida que más información sale a la luz. Estoy esperando una fuente más (Petr Zaoral) en la República Checa para sopesar en este tema.

EL RESTO DE LA HISTORIA

El primer prototipo, el VR3-1 hizo un vuelo inicial de diez minutos el 12 de marzo de 1948. En los controles estaba el piloto de prueba Avia, Frantiek Janca. Como no tenía experiencia previa en el ala rotativa, fue enviado en un curso de entrenamiento con H. Osterman, A.B. En Estocolmo, donde, entre el 18 de diciembre de 1947 y el 31 de enero de 1948, registró 40 vuelos en dos Bell 47 (SE-HAB y SE-HAC) con un tiempo total de vuelo de 24 horas y 35 minutos.



Tras las manifestaciones del VR3-1 para representantes de Seguridad Nacional, el primer vuelo de pasajeros se realizó el 30 de abril, seguido de otra serie de vuelos de demostración ante organizaciones probablemente interesadas en el tipo, como las Fuerzas Aéreas Checoslovacas y Yugoslavas Así como éste ante una delegación búlgara en la fábrica de Dimitrov en Letnany. El 4 de julio, el VR3-1 había registrado 14 horas y 16 minutos de vuelo. Se unió al programa de pruebas al día siguiente por el segundo prototipo, el VR3-2, codificado V-25, que realizó un vuelo inicial de doce minutos de duración.



Poco después de hacer su primer vuelo nocturno el 7 de julio de Cakovice a Kbely, el VR3-1 fue tomado por la policía aérea checoslovaca y registró OK-BZX. Un número de misiones útiles fueron realizadas por su piloto, el Mayor Nemecek, incluyendo Colorado Beetle pulverización! Se estrelló en 1949 después de un fallo de motor cerca de Tyn nad Vltavou.



El VR 3-2 fue codificado V-25 y fue diseñado para pruebas a largo plazo por el Instituto de Investigación Aeronáutica en Letnany, pero se estrelló en 1949 en la Academia Militar en Hradeck Kralove.With el accidente de la VR3-2 el mismo año, el desarrollo de El VR-3, que había proporcionado mucha experiencia útil, fue abandonado.

Factor sorpresa: 4 ataques clave de la Historia Militar

Ataques por sorpresa totalmente efectivos en la Historia Militar

William Mclaughlin |  War History Online



Los ataques sorpresa y las emboscadas pueden cambiar la marea de la guerra. Más a menudo que no, el lado que tiene la mayor base de la industria o la mano de obra gana en el final, pero en ocasiones una sorpresa bien programada y colocada puede dar la vuelta a las mesas, acelerar lo que sería una guerra demasiado larga, o dar el lado más pequeño un Oportunidad de luchar Aquí están algunas de las sorpresas mejor ejecutadas a lo largo de la historia.

1. La incursión nocturna de la Segunda Guerra Mundial en el puerto de Taranto

Sería difícil encontrar a alguien que no haya oído hablar del ataque a Pearl Harbor, pero pocos recuerdan el ataque ariel mucho más pequeño en el puerto italiano de Taranto. Esto tuvo lugar a comienzos de noviembre de 1940, y cambió el equilibrio de poder en el Mediterráneo de la época. Los ataques aéreos contra objetivos navales no eran desconocidos, pero su efectividad varió, a menudo dependiendo del número de defensas antiaéreas existentes tanto en los barcos como en los puertos, desde armas a globos o incluso a redes de captura de torpedos.

Al principio de la guerra, los británicos enfrentaron una poderosa marina italiana en gran parte estacionada en Taranto. Los italianos emplearon una estrategia de defensa de la región circundante sentándose firmemente en el puerto con una cantidad fuerte de potencia de fuego, en este caso, seis acorazados, 16 cruceros pesados ​​y ligeros, y 13 destructores.


El Fairy Swordfish, uno de los tipos de aviones implicados en el ataque. 

El pez espada de hadas, uno de los tipos de aviones que participarán en el ataque. Autor de la foto
Se decidió que un ataque aéreo nocturno podría hacer suficiente daño para cambiar la marea y pronto serían obsoletos, pero aún funcionales, los bombarderos biplanos reunidos en el recién construido portador HMS Illustrious. La flota italiana en Taranto estaba bien guardada por cañones antiaéreos y un puerto poco profundo con una malla anti-torpedo, pero no esperaban una incursión nocturna tan atrevida.


Movimientos de la tropa en la batalla de Taranto.

La primera oleada de bombarderos entró a eso de las 11 de la noche, su camino iluminado por una bengala. Un bombardeo ejecutó una picada en algunos tanques de petróleo que iluminaron más el puerto. El puerto tenía muchos globos de barreras, pero muchos habían sido volados recientemente, dejando a los bombarderos para que sean capaces de esquivar a los restantes.

El ataque se produjo en dos oleadas, hundiendo un acorazado y paralizando múltiples otros acorazados y cruceros, además de dañar el puerto e infligir muchas bajas. Los objetivos eran difíciles de identificar, y los bombarderos describieron la ejecución como infernal, uno respondiendo a una solicitud para otra carrera diciendo "sólo pidieron a la Brigada Ligera que lo hiciera una vez".

A pesar del fuego antiaéreo, sólo dos aviones fueron derribados. Una de las tripulaciones de dos hombres fue capturada. El otro fue asesinado. Comparando los daños, especialmente teniendo en cuenta la pequeña escala del compromiso, el ataque a Taranto fue un éxito asombroso. La marea se había convertido ciertamente en el Mediterráneo como la marina británica era capaz de ejercer mucha más influencia, aunque el equilibrio de poder cambió de nuevo a medida que la guerra avanzaba.

2. Sin salida - Anibal destruye un ejército romano

Cuando Aníbal invadió Italia en el 218 AC, se hizo de un puesto fortificado romano que tenía una enorme cantidad de soldados bien entrenados. Aníbal tendría que ganar victorias decisivas para demostrar su seriedad y la incapacidad del ejército romano para detenerlo.

Su primera gran batalla en Italia en Trebia fue un éxito incompleto cuando el centro romano se liberó y escapó. Más profundamente en las colinas boscosas de Italia, Aníbal intentó atrapar a todo un ejército romano. Aprovechando la búsqueda excesivamente agresiva del general romano Flaminius, Aníbal llevó a los romanos a un estrecho sendero entre el lago Trasimene y las colinas.

Aníbal había puesto una pequeña fuerza en el otro lado del lago con grandes cantidades de equipo, fuego y mucho humo para dar a entender que eran la retaguardia de su ejército marchando o preparándose para marchar justo sobre la siguiente colina. Flaminius picó el cebo y envió a sus hombres en una columna de búsqueda para marchar rápidamente por el camino estrecho entre las colinas y la costa.



Poco sabía Flaminius que en las colinas en las que estaba apretando su ejército estaba la gran mayoría del ejército oculto de Aníbal. Una vez que la fuerza de Flaminius había sido enterrada en esta brecha, los cartagineses bajaron por las colinas, rompiendo la desorganizada columna de la marcha romana. Casi toda la fuerza de 30,000 hombres fue muertos o capturados. Muchos hombres se ahogaron en el lago, apartados de cualquier posibilidad de retirada.

Ocultar un ejército entero y coordinar un ataque simultáneo era increíblemente difícil en el mundo antiguo, la batalla del lago Trasimene cae en la historia como un testamento de un Aníbal comvertido en un asombroso general. En términos de mano de obra, sigue siendo la mayor emboscada exitosa en la historia. Apenas un año más tarde lanzaría otra trampa exitosa en campo abierto contra una fuerza mucho más grande en la batalla de Cannae.

3. El ataque flanqueante de Stonewall Jackson en Chancellorsville

Profundamente en la guerra civil americana, el ejército confederado del general Robert E. Lee estaba en peligro de ser atrapado por una fuerza mucho más grande. Los generales de la Unión John Sedgwick y Joseph Hooker estaban al mando del ataque. Sedgwick sostuvo el flanco oriental mientras que el General Hooker atacó desde el noroeste con un ejército casi el doble del tamaño de Lee.

Lee dividió audazmente a su ejército en tres y envió al general Thomas "Stonewall" Jackson con un enorme pedazo de su fuerza para flanquear a los atacantes.


La acción de acompañamiento fue impresionantemente grande y abrumadoramente eficaz.

Este ataque flanqueante no fue una fuerza diversionaria pequeña - Jackson tomó cerca de 2 / 3rds de la fuerza occidental en el ataque, dejando sólo una pequeña fuerza defensiva bajo Lee. El tamaño de la fuerza significaba que Jackson tenía que llevar a sus hombres al sur, luego al oeste y finalmente al norte y al este para mantenerlos ocultos. La larga marcha dio sus frutos, y el ataque de Jackson tomó a las tropas de la Unión por completa sorpresa. El ataque fue exitoso y sólo se detuvo al caer la noche, lo que desafortunadamente llevó a la muerte de fuego amigable de Stonewall Jackson mismo.

Al día siguiente, sin embargo, Lee y la fuerza flanqueante fueron capaces de derrotar a la fuerza numéricamente superior bajo Hooker antes de dirigirse hacia el este para sacar a Sedgwick. En una de las batallas más impresionantes de Lee, fue capaz de tomar más de la mitad de su fuerza y ​​con éxito flanquear a un ejército mucho más grande, todo frente a un ejército separado en su flanco, y logró derrotar a ambos con una eficiencia extraordinaria.

4. Operación Focus: El ataque aéreo del Sinaí

Israel no es ajeno a estar rodeado de naciones y personas hostiles, viven con ella todos los días y tienen por generaciones. En 1967, Israel enfrentó una guerra inminente con las naciones vecinas de Egipto, Siria y Jordania, con muchas otras naciones apoyando a esos tres. El territorio limitado de Israel hizo blancos fáciles para los combatientes enemigos y los bombarderos. Esto, combinado con la perspectiva de enfrentar a los enemigos con el número combinado de tropas y tanques muchas veces lo que Israel podía lanzar, condujo a la idea de un ataque aéreo preventivo.

Egipto tenía la fuerza aérea más moderna de los enemigos de Israel y se convirtió en un blanco importante para la huelga planeada. Los aviones israelíes volaron bajo sobre el Mediterráneo antes de girar hacia el sur hacia Egipto. Volaron bajo el alcance del radar y por debajo de la altura efectiva de los misiles tierra-aire de Egipto. Los cazas bombardearon a los aviones egipcios fácilmente, ya que muchos no estaban bajo hangares endurecidos. Se lanzaron bombas especiales en los aeródromos, que fueron construidas específicamente para causar daños fuertes a las pistas.


Los aviones israelíes golpearon rápido y duro, con los egipcios no atinando a dar ninguna respuesta.

La primera ola de poco menos de 200 aviones de la IAF causó daños sustanciales antes de regresar a sus bases para repostar y rearmarse. Los pocos aviones egipcios que fueron capaces de despegar fueron rápidamente superados en número y derribados, y la IAF dañó más aeródromos y otros lugares estratégicos.

Una tercera ola en el primer día fue desviada hacia Siria y Jordania cuando esos países enviaron bombarderos de represalia a Israel. Esta ola causó un daño catastrófico y paralizó el poder aéreo de todas las naciones que luchan contra Israel. En la subsiguiente guerra terrestre, la fuerza aérea israelí continuó atacando aeródromos y radares con gran éxito. La asistencia de la IAF en los compromisos terrestres alteró en gran medida el equilibrio de poder de la guerra.


La superioridad aérea de Israel permitió su rápida conquista del Sinaí

El ataque aéreo que anunció el comienzo de la Guerra de los Seis Días fue un poderoso ejemplo de la importancia de la superioridad aérea y la eficacia de los ataques rápidos en la guerra moderna. Aunque el ataque aéreo preventivo ha sido polémico, sin duda logró sus objetivos.

FMA/FAdeA: Un fábrica de diseños que desnudó siempre nuestra incapacidad comercial

La fábrica argentina que diseñó algunos de los aviones de combate más sofisticados del mundo

Luis Fajardo || BBC Mundo



En la década de 1950, la fábrica tenía algunos de los diseños más avanzados del mundo. (Foto: Santiago Rivas)

Las intervenciones de América Latina en el mundo de la industria aeronáutica han sido escasas y no siempre afortunadas.

La industria brasileña, con la empresa Embraer, es el gran ejemplo de una compañía latinoamericana que fabrica aviones de alta tecnología apetecidos en los mercados mundiales, desde sus jets livianos de pasajeros, hasta el avión de combate Tucano.

Pero hace más de medio siglo otra empresa latinoamericana estuvo al frente de un experimento ambicioso por entrar a las grandes ligas de la aeronáutica.

Fue Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), una empresa fundada en 1927 en la ciudad de Córdoba y auspiciada por el Estado, que llegó a tener algunos de los diseños más sofisticados del planeta pero nunca despegó del todo, y siguió en una relativa decadencia que, según sus críticos, continúa hasta nuestros días.

La época de oro de FADeA llegó en 1945. Apenas terminaba la Segunda Guerra Mundial, y docenas de ingenieros que habían servido a la máquina de guerra nazi enfrentaban la perspectiva de una nación destruida, sin industria y, en el peor de los casos, un tribunal acusándolos de complicidad con la causa de Hitler.

Por eso, muchos partieron. Todas las grandes potencias los querían.

Estados Unidos, por ejemplo, reclutó a Werner Von Braun, padre de los misiles nazis, quien fue el gran científico detrás de los cohetes de la NASA que eventualmente llevaron al hombre a la Luna.

El pedido de Perón

A Argentina le favorecía que sus gobernantes habían mostrado simpatía por el Eje durante la guerra, le dice a BBC Mundo Santiago Rivas, experto en la historia aeronáutica argentina.


El general Perón fue un impulsor de la industria aeronáutica argentina.(Foto: Santiago Rivas)

"Uno de los primeros fue Emil Dewoitine, francés, quien trabajó para los alemanes durante la ocupación de Francia y por eso lo estaban persiguiendo. Se escapa para acá y es el primero que desarrolla un caza a reacción en América Latina, el Pulqui 1", recuerda Rivas.

Poco después llego a Argentina Kurt Tank, una de las estrellas del diseño aeronáutico mundial, quien había estado detrás de varios de los aviones más destacados del esfuerzo militar nazi.

Argentina lo acogió y le pidió grandes cosas, como era propio de un país que en ese momento superaba en riqueza a muchas de las naciones europeas.

"El (entonces presidente argentino) el general Perón le pidió a Tank que diseñara un avión de combate supersónico", apunta Rivas.


Kurt Tank fue uno de los destacados diseñadores alemanes que llegó a Argentina después de la guerra.

Un esfuerzo al que Estados Unidos apenas estaba llegando, pero en el que la fábrica argentina podía competir, armada con los diseños de vanguardia llegados de Alemania.

"Aquí nace el modelo conocido como el Pulqui 2 que vuela en 1951. Nunca llegó a velocidad del sonido, pero a 1.100 km/h, alcanzaba lo mismo que un Mig-15 ruso o un F-86 Sabre estadounidense, lo más moderno del mundo en ese momento. De hecho tanto el Mig 15 como el Sabre tenían algunas ideas sacadas de Tank", señala el experto.

La política

Pero el siguiente paso, la construcción en masa de esos modelos argentinos, nunca ocurrió. Según algunos relatos de la época, los alemanes se quejaban de que la infraestructura industrial con la que contaban en Argentina era precaria.

Y, sobre todo, interfirió la política.


La mayoría de diseños no se llevó a la etapa de producción en serie. (Foto: Santiago Rivas)

Perón, gran impulsor del proyecto, fue derrocado en 1955. Los fondos para el proyecto empezaban a escasear. Varios de los prototipos se vieron envueltos en accidentes. El Pulqui II estaba listo para su producción hacia 1959.

"Pero lo que había sido un modelo nuevo ya empieza a ponerse viejo frente a las alternativas disponibles", dice Rivas. "Fue un proyecto que duró diez años en desarrollo cuando la tecnología avanzaba muy rápido. Cuando nace, ya compite con el Sabre 86 o el Mig-15, pero en el 59 compite con los supersónicos" apunta el experto.

Al final de la década del 50, la Fuerza Aérea decidió comprar un avión estadounidense en vez del Pulqui. Un tiempo antes, Tank se había ido con sus planos a India, en donde sí consiguió fabricar un avión en serie.

Vaivenes

La empresa FAdeA ha seguido con los vaivenes políticos de la historia argentina. Eventualmente se produjeron algunos modelos menos ambiciosos como el Pucará, un avión de turbohélice que se usó brevemente en la guerra de las Malvinas.


El Pampa es el modelo más reciente de la empresa.

En los 90, durante el gobierno de Carlos Menem, la fábrica fue privatizada para convertirse en un centro de servicios de la estadounidense Lockheed.

Pero al llegar al poder en la siguiente década Cristina Fernandez de Kirchner, se renacionalizó en 2009 y se habló de grandes planes, que para Rivas nunca tuvieron sustento en la realidad presupuestaria de la firma.

Se decía que muchos activistas políticos eran contratados por la firma, mientras que proyectos para la producción de 40 aviones a reacción Pampa con destino a las fuerzas militares argentinas se fueron quedando en el tintero.

Bajo el actual gobierno de Mauricio Macri, las autoridades dicen estar encaminadas a mejorar la situación financiera de la empresa, reduciendo el cuantioso déficit que enfrentaba.

Pero hace unas semanas algunos medios argentinos informaron de supuestos planes para suspender definitivamente la fabricación de aviones en la planta, ante el poco éxito comercial del Pampa.

Ambiciones

Se hablaba, según esos informes, de convertir la fábrica y su pista de aterrizaje en un terminal para aerolíneas de bajo costo. FAdeA niega que existan esos planes.

Sebastián Ugarte, responsable de Relaciones Institucionales de la empresa, le dice a BBC Mundo que "FAdeA no está considerando poner fin a su línea de producción de aviones" e insiste en que "El Pampa III es un avión con alto potencial de mercado, dadas sus características técnicas, versatilidad, precio y demanda internacional de aviones de este tipo".


La industria aeronáutica argentina nunca alcanzó el potencial que soñaron algunos para ella. (Foto: Santiago Rivas)

Señaló que en este momento FAdeA trabajaba para entregar tres de esos aviones a la Fuerza Aérea Argentina.

También se trabaja en algunas partes para el avión carguero KC-390 que produce la brasileña Embraer.

Ambiciones bastante reducidas frente a las de una empresa que en algún momento se sintió en la vanguardia de la tecnología aeronáutica, pero que nunca pudo convertir eso en el poderío industrial y militar con el que los dirigentes argentinos de la época alcanzaron a soñar.