Cazabombardero: SNCASE SE.2410 Grognard, el Volksjäger francés

Avión de caza SNCASE SE.2410 Grognard

El Southeast SE.2410 Grognard es un prototipo de avión militar de la Guerra Fría, diseñado en Francia por SNCASE (Southeast Aviation).

Diseño

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Francesa, bajo la presión del gobierno de la época, trató de recuperar el tiempo perdido en el campo aeronáutico durante la ocupación alemana mientras garantizaba la independencia militar. Del país. Se envió un gran número de licitaciones a los fabricantes franceses. En la mayoría de los casos, estas licitaciones se lanzaron para reemplazar la flota de hélices propulsadas por aviones a reacción2.



En 1948, la Fuerza Aérea anunció que estaba buscando un nuevo avión de ataque terrestre para reemplazar su Republic P-47 Thunderbolt y el último Grumman F6F Hellcat que todavía se utiliza para este tipo de misión3. Las especificaciones estipulaban que la nueva aeronave debería ser un jet de uno o dos asientos, lo que permitiría el transporte de cargas pesadas. La licitación se hizo principalmente a los constructores nacionalizados, y en particular a la SNCASE (Sociedad Nacional para la Construcción Aeronáutica Suroriental), más conocida como "Sud-Est Aviation" 2,3.



El ingeniero Pierre Satre de SNCASE propuso un proyecto muy innovador, basado en su proyecto SE.2400 iniciado justo al final de la Segunda Guerra Mundial2. De construcción completamente metálica, el avión era monoplaza. Tenía un ala medial acentuada y un tren de aterrizaje triciclo clásico retractable. La particularidad del avión eran sus dos motores de turbojet Rolls-Royce Nene, construidos bajo licencia en Francia por Hispano-Suiza, colocados uno encima del otro en el fuselaje. Esta fórmula de turborreactores superpuestos era entonces completamente nueva. El golpe de los motores dejó solo un lugar limitado al empenaje. El piloto estaba sentado en una cabina en gran medida acristalada en la parte delantera de la aeronave en un asiento no eyector3. Las tomas de aire estaban ubicadas sobre la cabina, en la raíz de las alas en flecha, los motores detrás de la cabina y el armamento en el fuselaje5.



SNCASE nombrada oficialmente su SE.2410 nombrado "ronco", en homenaje a los soldados napoleónicos del Gran Ejército, pero en el momento del personal de centro de pruebas de vuelo ya había ensillado el plano del apodo menos halagadora "Jorobado" por el posicionamiento de sus reactores2,3.




Las armas proporcionadas (inicialmente sin montar) fue dos cañones Hispano-Suiza con un calibre de 30 mm, así como bombas y cohetes3, este último se puede instalar en una cesta retráctil bajo el vientre del aparato (una configuración que también fue utilizada por los estadounidenses en el F-86D Dog Sabre).

Compromisos

El prototipo del SE.2410 se construyó después de probar un modelo en el túnel de viento ONERA en Chalais-Meudon4.

El prototipo n. ° 1, registrado como "F-WFRV" 2, realizó su primer vuelo el 30 de abril de 19505 en Villacoublay3.

SE.2415

Un segundo prototipo fue ordenado por la Fuerza Aérea, con nuevas especificaciones. Era una versión de dos plazas, designada SE.2415 Grognard II. Además de una cabina modificada, un fuselaje alargado y un ala agrandada con una espira4 menos pronunciada, el Grognard II estaba equipado con un armamento pesado. Este segundo prototipo, registrado como "F-WFRX" realizó su primer vuelo el 14 de febrero de 1951. Los problemas de cabeceo se resolvieron rápidamente, aumentando el tamaño de los estabilizadores horizontales2.

Fin del programa

El plan "Air 1946" preveía 300 "Grognards" para el ataque a tierra, y el plan de los años 50 preveía el pedido de 240 "Grognard II" para cazar todo tipo de clima6.



Sin embargo, el "Grognard" no se puso en producción. Mientras los prototipos acumulaban las pruebas, la fuerza aérea cambió radicalmente las especificaciones de su futura aeronave. Ella no quería más aviones de ataque terrestre, sino bombarderos para todo clima. El dispositivo no era adaptable rápidamente, el programa fue abandonado a principios de 1952 y fue el SNCASO SO-4050 Vautour que finalmente fue ordenado en serie por la Fuerza Aérea. Este último cumplió con las necesidades de los caza todo tiempo, aviones de apoyo táctico pesado y bombardeo convencional, lo que facilitó la producción en masa de la misma celda2.

Destino de prototipos

El SE.2410, monoplaza, se utilizó principalmente para pruebas de armas, y en particular en el desarrollo de misiles aire-tierra y aire-aire franceses, como el Nord AS.11 o el Matra T-10. Fue así el primer avión francés en disparar un misil aire-aire francés2. Finalmente dejó de volar desde el comienzo de 19543 y fue desguazado.



El SE.2415, biplaza, se utilizó principalmente como un dispositivo de entrenamiento para futuros pilotos de prueba, pero rara vez porque la aeronave estaba particularmente hambrienta de combustible y bastante frágil3. Fue en este contexto que fue dañado permanentemente después de un aterrizaje en su estómago. Su carrera, sin embargo, continuó por un tiempo, con una célula que actúa como un objetivo en el campo de tiro de Bourges2 ...



Posteriormente, solo la Royal Air Force tenía un interceptor alimentado por dos reactores superpuestos: el English Electric Lightning, que tuvo mucho éxito y también se exportó a la Royal Saudi Air Force3. Todos los otros proyectos de jet con los reactores del fuselaje los colocaron en una yuxtaposición.

Variantes

SE.2410 Grognard I
Especificaciones originales; un prototipo
SE.2415 Grognard II
Diseño revisado de dos asientos con cambios en ala, fuselaje y cabina; un prototipo
SE.2418 Grognard
Versión de producción única sin construcción con Rolls-Royce Tays reemplazando los motores Nene en los prototipos.
SE.2421 Grognard
Estudio de diseño sin construir para un caza de dos asientos para todo tipo de clima.

Especificaciones (SE.2410 Grognard I)

Datos de The Aircraft of the World [9]

Características generales

Tripulación: 1
Largo: 51 pies 6 pulgadas (15.70 m)
Envergadura: 45 pies 6 pulg. (13.87 m)
Altura: 17 pies (5.2 m)
Área del ala: 495 pies cuadrados (46.0 m2)
Peso máximo de despegue: 31,925 lb (14,481 kg)
Motores: 2 turbojet Rolls-Royce Nene 101, empuje de 4.940 lbf (21.97 kN) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 645 mph (1.038 km / h; 560 kn)
Rango de combate: 530 mi (461 nmi; 853 km)
Techo de servicio: 38,050 pies (11,600 m)

Armamento

Armas: 2 × 30 mm (1.2 in) cañón DEFA (planeado)
Cohetes: 16 x 65 kg (143 lb) de cohetes HVAR de 5 pulgadas o 200 x 4 kg (8,8 lb) de cohetes de 68 mm ubicados en una bahía de armamento retráctil en el fuselaje inferior o 4 cohetes Matra T-10 llevados debajo del ala [7]
Bombas: 4 x 250 kg (550 lb) o 2 x 340 kg (750 lb) [7]





Wikipedia

Mantenimiento: ¿Sirven todavía los helicópteros militares iraníes?

¿Son todavía útiles los helicópteros militares iraníes?

21st Century Asian Arms Race

Un Bell 214A iraní. A través de Wikimedia Commons.

Hay pocas dudas de que los medios predominantes iraníes funcionen esencialmente como medios de propaganda que complacen a los prejuicios antiisraelíes y antioccidentales. Pero incluso las noticias falsas más descaradas ofrecen información útil sobre temas específicos. Esto se aplica a cualquier informe sobre la llamada industria armamentística doméstica de Irán, cuya tendencia es promover una falsa sensación de avance tecnológico.

Esto es más obvio cuando se trata de las notorias pruebas de misiles balísticos del país o cualquier evento publicitario que involucre misiles. Lo que los medios iraníes nunca reconocen es que los misiles balísticos del país son copias de cohetes norcoreanos ajustados para mejorar el rendimiento. Por otro lado, hay muchos casos en que se publican noticias sobre armas de "precisión" que, tras un análisis más minucioso, resultan ser artefactos reciclados.






Un cañonero AH-1J iraní. A través de Wikimedia Commons.

Este patrón parece haberse repetido cuando la Agencia de Noticias Fars informó esta semana de cómo la flota de rotores de Artesh, o las Fuerzas Armadas iraníes, se había modernizado. Las noticias iraníes son conocidas por su brevedad y solo un funcionario, identificado como "el comandante en jefe aerotransportado Yousef Qorbani", fue citado por "comentarios relevantes". Según Qorbani, la flota de rotores de Artesh ahora tiene "equipamiento de última generación". aunque nunca especificó qué helicópteros y qué equipo se modernizaron.Una imagen de stock que acompañó el breve artículo ofreció pistas sobre el estado actual de los helicópteros Artesh. La foto sin fecha mostraba un Bell 214A con una combinación única de armamento. Estos parecen ser una cápsula de cohete Hydra 70 al lado de un cohete M158. Ambos son fabricados en los EE. UU. y fueron ampliamente utilizados en las cañoneras Bell UH-1 y AH1 durante la Guerra de Vietnam.La foto no prueba ninguna de las afirmaciones de Qorbani de que los helicópteros de Artesh 'están modernizados con visión nocturna y tienen nuevos armamentos como un misil de fuego para olvidar. Demostró que los Artesh están atrapados con helicópteros de medio siglo que llevan armas anticuadas. De hecho, a principios de este año, los medios de comunicación iraníes revelaron que un misil antiara armado de fabricación local llamado "Shafaq" había entrado en servicio. Sin embargo, su apariencia sugiere que un viejo misil aire-aire fue clonado o modificado para ser utilizado como una munición aire-tierra.


Tomado de la Agencia de Noticias Fars. Crédito de la foto a través de Hossein Velayati.

La dependencia de Irán de tanta tecnología occidental podría ser irónica dado su odio vehemente contra los EE. UU. pero esto se produjo debido a consecuencias no deseadas. Antes de la revolución en 1979, el último Sha de Irán usó la riqueza petrolera del país para construir las fuerzas armadas más grandes en el Medio Oriente durante los años 60 y 70. Como miembro de la condenada Organización del Tratado Central (CENTO) junto con Turquía y Pakistán y un firme aliado de los EE. UU., se le permitió a Irán adquirir las armas convencionales más avanzadas que ofrecía Washington, DC.Como resultado, el inventario de helicópteros de Artesh 'alcanzó un tamaño impresionante. Esto incluyó más de 200 helicópteros de combate AH-1J SuperCobra, algunos de los cuales todavía se están volando hoy, y un número no revelado de helicópteros de uso general Bell. Irán podría comprar directamente a los miembros de la OTAN y así es como el Artesh casi recibió cien CH-47C Chinook ensamblados por la firma italiana Agusta S.p.A. Pero los eventos en 1979 significaron que el pedido completo nunca se completó.Desafortunadamente, la propaganda de la República Islámica no puede ocultar el hecho de que no ha modernizado a los Artesh, quienes se ven obligados a mantener una reserva casi anticuada de equipos de la época de Shah. Una combinación de restricciones presupuestarias y sanciones significa que Teherán todavía no tiene acceso completo a nuevos proveedores extranjeros en China o la UE. Publicar "noticias" de innovaciones dudosas hace poco para cerrar la gran brecha entre el poder de fuego del CCG hoy y el mejor Irán puede reunir.Entonces, ¿qué tan efectiva es la flota de rotor militar de Irán? No muy, para ser honesto.Aquí está el texto completo de los helicópteros modernizadores del ejército iraní de la Agencia de Noticias Fars:

    TEHERAN (FNA) - El comandante en jefe del Ejército iraní, general Yousef Qorbani, subrayó la gran capacidad de defensa y combate del país y dijo que la unidad Airborne ha modernizado sus helicópteros.

    "Nuestras capacidades son muy altas en el campo de combate y hemos alcanzado los objetivos y estrategias que habíamos especificado. Hemos modernizado nuestros helicópteros con el equipamiento más avanzado y cubrimos nuestras necesidades con los equipos modernos ", dijo el general Qorbani el lunes.

    Mientras tanto, hizo hincapié en que las Fuerzas Armadas iraníes no están después de iniciar la guerra contra otros países, sino que están completamente preparadas para defender su patria con el máximo poder de combate.

    En observaciones relevantes del mes pasado, el general Qorbani anunció que los helicópteros del país habían sido equipados con sistemas de visión nocturna.

    "Nuestros estimados expertos en la industria del aire han tenido un desempeño altamente exitoso y han equipado nuestros helicópteros con sistemas de visión nocturna", dijo el general Qorbani.

    "También nos hemos vuelto completamente autóctonos en el campo de los sistemas de misiles de largo alcance. Convertir los misiles terrestres en misiles basados ​​en aire y disfrutar de los mejores misiles de disparar y olvidar son algunos de los logros de la Unidad Aerotransportada del Ejército ", agregó.

    El general Qorbani subrayó que Irán es uno de los estados pioneros en el desarrollo de helicópteros con la capacidad de combatir la guerra electrónica, atacar misiles dirigidos, interceptar objetivos desde lejos y usar misiles de crucero.

Bombardero: Alekseev Tipo 150 (URSS)

Alekseev Tipo 150

El Alekseev tipo 150 fue un prototipo de bombardero de largo alcance, producido en la Unión Soviética en los 40; gracias a la ayuda de científicos alemanes capturados de los laboratorios de desarrollo de la planta Junkers. El Alekseev Tipo 150​ fue uno de los últimos desarrollos del equipo ruso-alemán.

Era un bombardero a medio camino entre el Il-28 y el Tu-16.El desarrollo final del grupo de trabajo fue el tipo Junkers Podberesje 150, realizado en mayo de 1951. Este avión es muy diferente de Ju-287 tenía un clásico ala en flecha, una cola en T, con el tren de aterrizaje central de relleno en tándem puntas de las alas y dos motores Lyulka AL-5.

Historia

En la Planta Experimental N° 1, donde los ingenieros aeronáuticos alemanes capturados fueron reunidos, se creó en 1946 sobre la base de la ex-planta de aviación No. 458, en la que, durante la guerra; se construían y reparaban hidroaviones y se desarrollase el Yak-3, así como derivados rusos del caza Spifire para su uso en versiones navalizadas, todo ello bajo la orientación y dirección del diseñador I.V. Chetverikov. En 1946, Chetverikov y sus asistentes fueron trasladados a Leningrado y el general V.I. Abramov fue nombrado director de la Planta 1. Los alemanes fueron asignados a dos OKB separadas posteriormente.

OKB-l

Estaba basado en la sección de las aeronaves de la empresa soviético-alemán de Dessau. El ingeniero P. N. Obrubov graduado en la Universidad de Goettingen y el ingeniero alemán F. Freitag fueron los diputados del jefe de diseño B. Baade. El grupo de los principales empleados del OKB-1 también incluía al diseñador del bombardero Ju 287 H. Wocke, al ingeniero jefe de planta de Dessau J. Haselhoff. El ex jefe del departamento de aerodinámica de Junkers Dr. G. Bockhaus y K. Strauss, doctorado por la Universidad de Hannover, tenía la supervisión de la aerodinámica de investigación. Curiosamente, entre los especialistas en esta OKB había un ruso, Boris Fedorovich Shlippe. Nacido en Moscú en 1903, emigró a Alemania, donde se graduó en el Instituto Politécnico de Chemnitz, y trabajó como ingeniero de aviación en Dessau. Aparentemente, él era un buen especialista, ya que, a pesar de su "emigrado" pasado, al frente de una sección de la OKB y fue muy bien remunerado, recibiendo 5.000 rublos al mes.

Bombardero 150

La creación del bombardero frontal "150" con alas en flecha se convirtió en la última tarea del OKB-1. A diferencia de las máquinas descritas anteriormente, no era un desarrollo de los aviones alemanes de la era de la Segunda Guerra Mundial , porque representaba un diseño totalmente nuevo que utilizaba los últimos avances en ciencia y tecnología de la segunda mitad de la década de 1940. Además de los especialistas alemanes de la planta experimental OKB-1, los principales científicos del TsAGI participaron en este trabajo. Este avión diseñado en estrecha colaboración con el Cahi (TsAGI), contó con los principales expertos en aerodinámica y estructuras que eran V.N Belyayev, A.I Makarevskii,J.P Svishchev y S.A. Khristianovich.

RB-2

El prototipo "150" fue desarrollado a partir del diseño RB-2 iniciado por Baade y sus colaboradores en 1948. Esta máquina de 30 toneladas de peso con dos turborreactores TR-3 debía tener una velocidad estimada de unos 1.000 km/h. El diseño fue analizado y aprobado por el TsAGI, en líneas generales, aunque se recomendaron cambios en el sistema de control y de la unidad de cola, para mejorar la estabilidad de las aeronaves y capacidad de control.

150

La versión modificada recibió la designación planta "150". En 1949 se construyó una maqueta y los planos de trabajo comenzaron a ser emitidos. El bombardero de ataque tenía un ala de barrido positivo alta, cola en T alta, dos motores turborreactores montados en pilones bajo las alas, y una tripulación de cuatro personas. Estaba armado con tres torretas de cañones dobles. El fuselaje consistía en tres partes. Una cabina presurizada adelante acomodaba al piloto y copiloto (también era el operador de radar ), y a un artillero que utilizaba un periscopio flexible para el manejo de la torreta superior.La cabina estaba protegido por una armadura inferior. La parte posterior tenía otra cabina presurizada para el radio operador / artillero de cola. La bahía de bombas estaba en el centro y podía acomodar hasta 6.000 kg de bombas o tanques adicionales de combustible. El ala tenía un barrido positivo de 35 °, siendo de construcción monocasco con paneles estresados con corrugación interior. Los tanques de combustible estaban colocados en el centro de la sección; también disponía de dispositivos elevadores integrados con flaps en el borde de fuga. Los alerones y elevadores eran de una construcción de tres segmentos, y los timones tenía dos segmentos. Esta separación en segmentos se hizo para mejorar la capacidad de supervivencia de la máquina en combate.



Mientras que el "150" se estaba diseñando, se produjo un debate sobre el tipo de motores que el bombardero debía tener. Brunolf Baade abogó por el uso de potentes motores turborreactor AM-03 de 8000 kg diseñados por AA Mikulin mientras SM Alekseyev sugirió el uso del Lyul'ka AM AL-5, que eran menos potentes pero, por otro lado, tenía menos resistencia debido a que eran más pequeño. Después de largas discusiones, fue elegida la segunda alternativa.

El control de la aeronave, era un tipo de sistema hidromecánico irreversible bastante inusual. El piloto operaba bombas hidráulicas a través del bastón de mando y pedales, con lo que el fluido hidráulico se introducía en motores hidráulicos de ambos lados, a su vez, cambiando la dirección de su rotación.Las superficies de control eran activadoas por motores hidráulicos través de un sistema reductor de engranajes . Debido a que no había sistemas de control análogos en la industria aeronáutica soviética en esos momentos , este dispositivo fue sometido a pruebas considerables. Las pruebas se llevaron a cabo no solo en un banco de pruebas especialmente construido, sino también en aviones Ju 388 de la planta utilizados como un "laboratorio volante".



El "150" fue el primer avión con motores montados en pilones en la URSS. Tal configuración hizo posible, por un lado, hacer el ala aerodinámicamente limpia y mejorar sus cualidades de elevación, y, por el otro, a utilizar los motores en posición avanzada como cargas anti-aleteo . El diseño "150" también contó nuevo sistema de aterrizaje biciclo . En 1949 se puso a prueba el prototipo de bombardero diseñado por Alekseyev 1-215. A sugerencia de Baade, el tren trasero fue diseñado de tal manera que su altura se puede reducir en el despegue, reduciendo de este modo la carrera de despegue gracias un ángulo de ataque mejorado por 3 °. Entre otras innovaciones técnicas, estaban tanques de combustible de construcción celular para prevenir que el combustible se derramase rápidamente desde los tanques dañados, la cola en T , el nuevo sistema extintor, y el uso nuevo B95 de piezas anchas de aleación de duraluminio. El proceso de construcción de la aeronave se prolongó durant muy largo tiempo gracias a todos estas innovaciones. Si bien existía la posibilidad de utilizar piezas de otros prototipos cuando el EF-131 y el avión EF-1407​ se están diseñando, ahora había que crear todo prácticamente de nuevo. A menudo es necesario recurrir a otras plantas para obtener ayuda. Como resultado, el primer prototipo no fue terminada hasta finales de 1951. Pronto el segundo designado para las pruebas de resistencia estática estuvo listo. El tamaño del campo de aviación en Borki no permitía la prueba de aviones pesados tales como el "150" (su peso de despegue de 38 toneladas era 1,5 veces mayor que el de lo "140"). Es por eso que el bombardero tuvo que ser desmantelado después de pruebas en tierra y transportado a un nuevo aeródromo en Lukhovitsy, a más de 200 kilómetros de la planta. El transporte, montaje y preparación del vuelo tomó varios meses.

Vuelos de prueba

Un prototipo fue construido y esperando a que salieran los motores de las fábricas. El 14 de mayo de 1951, el piloto de prueba Vernikov realizó el primer vuelo. Las pruebas de vuelo demostraron que el dispositivo era viable a pesar de los problemas de vibración en la altura y de potencia, y la novedad de algunas de las soluciones técnicas implementadas.

El vuelo inicial del 150 fue el 5 de septiembre de 1952 y finales de otoño ocho vuelos se habían hecho. Sus resultados fueron prometedores, pero pronto las pruebas de nieve impidió que se completará a finales del año. Los vuelos comenzaron de nuevo en la primavera de 1953. Los pilotos I. Vernikov y Zyuzin DV realizaron las pruebas.

Durante el decimosexto vuelo, en abril de 1952 gracias a una acción prematura de frenado, el avión tomó tierra con las ruedas bloqueadas y patinó dañándose el tren de aterrizaje que fue reparado.

En el decimoctavo vuelo, el 9 de mayo de 1952, el avión se estrelló en el aterrizaje debido a un fallo del motor. Vernikov calculó mal la pista de aterrizaje y tiró de la palanca hacia atrás demasiado pronto. La aeronave se detuvo, perdió velocidad, y golpeó en modo de ejecución de una altura de 5-10 metros. Nadie resultó herido, pero el tren de aterrizaje estaba roto (en este caso, el tren trasero atravesó el fuselaje), dañando los motores y la parte inferior del fuselaje. Tras el incidente, Vernikov fue degradado de piloto primera clase a segunda clase. Aunque las pruebas de vuelo terminó en fracaso, los vuelos mostraron que en general el bombardero se ajustaba a las especificaciones técnicas y llegó a superar las expectativas algunos de ellos. A pesar de ello, el Ministerio de la industria de la aviación decidió no restablecer el avión dañado y terminó la prueba.El programa se detuvo por el mayor potencial del Tu-88 (el prototipo del Tu-16). El Tupolev Tu-16 fue puesto en producción en lugar del tipo 150, que era el último descendiente del Junkers Ju-287 , el primer reactor de ala inversa de la historia.

Los diseñadores retornan a Alemania

Lanzamiento del "Baade 152" en Dresden el 30 de abril de 1958

En 1953 Baade regresó a la Alemania Oriental, haciéndose cargo de la VEB Dresde Flugzwerke, donde desarrolló un avión de línea derivado del Tipo 150, que fue designado Baade 152. Mientras tanto, Hans Wocke, fue capaz de llegar a Alemania Occidental, donde se convirtió en jefe de la empresa de aviación Hamburger Flugzeugbau, y posteriormente diseñó el avión de negocios HFB-320. Esta unidad se caracteriza principalmente por su ala de flecha invertida, la que Wocke diseñó 20 años atrás.

Variantes

'150' – `Versión inicial del avión, volada como el '150'.
'150-R' – Una variante de avión de reconocimiento táctico, diseñada a principios de 1951. Fue construida una maqueta pero desarrollo a gran escala, pero su producción no se llevó a cabo.
'152' - El avión Baade 152 (también conocido como tipo VEB 152) diseñado y fabricado en la RDA por VEB Flugzeugwerke Dresde, después de que el equipo de OKB-1 fuera repatriado.

Especificaciones del Alekseev tipo 150

Referencia datos: 13​

Características generales

Tripulación: 5
Longitud: 26.74 m (87 ft 8-3/4 in)
Envergadura: 24.1 m (79 ft 1 in)
Altura: 7.6 m (24 ft 11-1/4 in)
Superficie alar: 158 m² (1,700 ft²)
Peso vacío: 26,100 kg (57,550 lb)
Peso cargado: 47,000 kg (103,635 lb)
Planta motriz: 2× turborreactor Lyul'ka TR-3A​ o Lyulka AL-5.
Empuje normal: 49.05 kN (11,025 lbf) de empuje cada uno.35875 litros de combustible

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 970 km/h (603 mph)
Alcance: 5 horas 36 min 4,500 km (2,800 millas)
Techo de vuelo: 12,500 m (41,000 pies)
Régimen de ascenso: 16.66 m/s (3,281 ft/min)

Armamento

Cañones: 5× 1 x Sh-23 (Shpitalnyy – cañón de 23 mm de Boris Shpitalnyy) fijo, disparando hacia adelante en estribor en la parte delantera del fuselaje.
2 x cañones Sh-23 de 23 mm 2 x en una barbeta a control remoto dorsal DB-23
2 x cañones de 23 mm de Sh-23 en una barbeta a control remoto de cola DB-25
Bombas: 6.000 kg (13.230 lb) de bombas en un compartimento interno de bombas.

Aviónica

El 150 recibió los últimos avances en electrónica de la época, siendo equipado con radios, radares y ayudas a la navegación de última generación; siendo asignado a labores de bombardeo por radar, cuyo equipo estaba montado en un carenado de barbilla debajo de la nariz, que también albergó lámparas de aterrizaje y aproximación.


Wikipedia

Arqueología militar: Hallazgos en la estepa rusa

Hallazgos escabrosos de tiempos de guerra



Entusiastas de la arqueología de guerra peinaron bosques y campos en busca de objetos y reliquias de la guerra. Los descubrimientos son a menudo bastante espeluznante.