FAA: Otro capítulo en la novela de la destrucción del poder aéreo argentino

El “nuevo” avión de combate para la Fuerza Aérea Argentina
Guillermo Sentis en Defensa y seguridad
Gaceta Aeronáutica


Operación nocturna de los Kfir C.10 colombianos en la base norteamericana de Nellis (foto: Airman 1st Class Daniel Hughes U.S. Air Force).

La noticia de que ya, es casi es un hecho concreto, el Ministerio de Defensa (MINDEF) aprobaría en breve la compra del Sistema de Armas (SdA) Kfir comenzó a circular a fines de 2013. Por tanto la Fuerza Aérea Argentina (FAA) finalmente habría encontrado un reemplazo para sus Mireage IIIEA e IAI Finger. El sistema elegido, que como es bien sabido ha demostrado su valía en combate, puede presentar algún problema a futuro.

Es una realidad que los M-IIIEA y Finger ya han cumplido su ciclo de vida útil y por mas que se trabaje en ellos, estos sistemas no dan para más, haciendo la salvedad del excelente y mejorable aún sistema de navegación y tiro de los Finger. Los escuadrones de caza y ataque basados en Tandil están mermados en número, en una situación en extremo precaria y riesgosa, siendo comandados por pilotos que no vuelan el suficiente número de horas anuales.

Este programa de adquisición de un nuevo avión de combate supersónico, tendría que haberse implementado hace ya treinta años, inmediatamente después de terminado el Conflicto del Atlántico Sur.

No obstante ello, ninguno de los sucesivos gobiernos, democráticamente elegidos, ha cumplido con la obligación constitucional de propender a la Defensa Nacional. Bajo los planes de la llamada “modernización de las fuerzas armadas”, los resultados no han sido los esperados. Por su parte, los mandos, en este caso la FAA, tampoco han logrado transmitir al poder político la importancia de la Defensa Nacional, y por tanto, la necesidad de lograr la modernización de sus anticuados sistemas de armas. Hubo y hay excepciones.

El poder político tampoco ha estado a la altura de las circunstancias, llegando pronunciar discursos preocupantes como en el Roll Out del IA-63 Pampa II, realizado en la ex Fábrica Militar de Aviones, por esos días LAAMSA. En esa oportunidad el Ministro de Defensa de la Nación Dr. Pampuro ante una pregunta concreta aseveró que: “la FAA está hoy día bien equipada con los Douglas A-4AR, no hace falta incorporar mas aviones de combate”. Sin duda el pensamiento del ministro no fue muy acertado y en el mejor de los casos se quedó corto en el análisis estratégico.


Los IAI Nesher, incorporados a la FAA como Dagger y más tarde transformados a la versión Finger fueron una buena compra y la experiencia podría repetirse si llegase a Argentina su hermano más joven y poderoso el Kfir C.10 (foto: Horacio Clariá).

Si bien económicamente y políticamente quizás hubiese sido difícil de concretar la compra de un nuevo sistema que reemplazase al M-IIIEA, una modernización hubiese sido algo totalmente posible de concretar, como se hizo de hecho con los Dagger- Finger en su momento.

La FAA con sus acciones en el Atlántico Sur ha obligado a las fuerzas aéreas de todo el mundo realizar un replanteo de sus tácticas y acciones de combate, por su parte, ella misma no ha podido llevar a la práctica su propia experiencia. Para ejemplificarlo sólo basta mencionar la capacidad de dotar a sus aviones de combate supersónicos de un sistema de reaprovisionamiento en vuelo. Han pasado treinta y dos años de la guerra y los M-III y Finger continúan y serán dados de baja sin él. Desafortunadamente tampoco se ha sabido aprovechar la capacidad técnica e industrial del país, ya que la posibilidad de diseñar, construir e instalar un sistema como el mencionado, se posee en Argentina.

Entre tanto, todas las fuerzas aéreas que poseen aviones similares han adoptado sistemas de reaprovisionamiento en vuelo. Por nombrar a un país vecino, Chile dotó a sus M-V Pantera con este equipamiento

Desafortunadamente no es el único ejemplo de perdida o disminución de capacidades del arma aérea argentina, ya que a la escasa inversión en equipamiento se ha sumado la desprogramación de varios sistemas, reemplazándolos con soluciones coyunturales. Algunos ejemplos:

• CH-47 Chinook: sus células con una larga vida por delante podrían haber sido recuperadas transformándose en una herramienta fundamental en las Campañas Antárticas. Finalmente los Chinook debieron ser remplazados por los Mi-177E.
• Boeing B-707: hace años permanecen inmóviles. Se esgrime que son viejos y caros de operar, aunque fuerzas aéreas de todo el mundo lo siguen volando. El TC-91 cuenta con 26600 hs. de vuelo, lo que significa que todavía tiene horas por delante si se hacen las requeridas tareas de mantenimiento de células, motores y sistemas. Dentro del sistema 707, es reseñable la baja del VR-21 perdiéndose la capacidad ELINT (ver Grupo de Guerra Electrónica de la Fuerza Aérea Argentina).
• T-34 Mentor: el sistema fue desprogramado y se optó por su reemplazo por los entrenadores Grob.
• Lockheed Hercules: aunque el el sistema C-130H y KC-130H continua volando, cuenta con muy pocas unidades en condición de vuelo, en tanto hay numerosas fuera de servicio.

Los M-IIIEA estan volando sus ultimas horas de vuelo y urge su reemplazo (foto: Horacio Clariá).

Con la llegada del nuevo Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina, el Bigadier General Mario Callejo, un oficial con el mejor de los conceptos Veterano de la Guerra de Malvinas, las cosas parecen haber cambiado y la complicada situación de la FAA debería tender a mejorar. Sorprendió su discurso durante la formación conmemorativa de la creación de la FAA (ver 101º Aniversario de la creación de la FAA: Se abre una puerta a la esperanza); por fin se dejaba de escuchar hablar de tiempos pretéritos: de los Gloster Meteor, los Avro Lancaster y los Lincoln, del Pulqui I y del II, etc. Sin duda esos medios son parte de la historia y han contribuido al desarrollo de la fuerza, hoy ya comenzado el 2014, hay que pensar en el presente y en el futuro de la fuerza. Fue precisamente ese día de Agosto de 2013, cuando el Brigadier General Callejo mencionó, entre otros anuncios, que se estudiaba la incorporación de un sistema de armas de características supersónicas, no sería sencillo, pero se comenzaba a transitar un nuevo camino.

Dada la actual situación económica del país sería algo realmente extravagante pensar en adquirir sistemas completamente nuevos del tipo Sukhoi Su-27 o Rafale. Aviones como el F-16, F-18, Eurofighter Typhoon o el Saab Grippen quedan completamente fuera por deferencias políticas relacionadas con los Estados Unidos y el Reino Unido, amén de las correspondientes consideraciones económicas.

El único sistema moderno factible de adquirir sería el Mirage 2000, cuyas versiones más avanzadas continúan en servicio en Francia a la espera de su reemplazo por el ya mencionado Rafale. Otras opciones del lejano oriente, ya sean chinas o coreanas, no parecen ajustarse adecuadamente a las necesidades y doctrinas de la FAA.

¿Llegan finalmente nuevos aviones?

Desde años atrás se venía rumoreando del interés de la FAA en adquirir un lote de aviones Mirage F-1 que el Ejército del Aire Español desactivaría. Primero se habló de los F-1 ex Qatar, y esto parecía inminente por allá en el 2010. Sin embargo pasó el tiempo y la operación no prosperó.

Con la llegada del nuevo JEMGFAA, esta idea tomó nuevo impulso, y los F-1 que en principio serían adquiridos pasaron a ser los F-1M del Ejercito del Aire español, últimos aparatos de este sistema en servicio en España. En Agosto de 2013, ya se descontaba la llegada para mediados del 2014 de los primeros F-1M.


El F-1M español pudo ser una alternativa interesante, aunque era irreal pensar que los aviones se recibirían con todo su equipamiento homologado para su uso dentro de los países de la OTAN  (foto: Fernando Puppio).

Estos aviones con pocos años de vida remanente no parecían ser la solución más apropiada, particularmente cuando era sabido que España es miembro pleno de la OTAN y debería retirar algunos de sus equipos de abordo antes de entregar los aparatos. Entre ellos el sistema GPS, el sistema IFF y la interfaz electrónica para poder lanzar los AM 39 Exocet, el sistema RWR Indra ALR-300 y los sistemas de chaff AN/ALE-40. Esto implicaba mermar las posibilidades del avión y quitarle alguna de las mejoras de la versión M. En el fondo, este desarme parcial, se podía solucionar recurriendo a dos países normalmente dispuestos a suministrar equipamiento electrónico, Francia e Israel, particularmente este último.

De todas formas, el ofrecimiento español no era de despreciar pues se ofrecía una muy interesante cantidad de refacciones, motores, bancos de prueba, un simulador de vuelo y la capacitación y entrenamiento para el personal de vuelo y técnico, siendo el monto del contrato de aproximadamente unos U$S 220 millones. Desde ya que estos aviones no significarían una solución a largo plazo, solo una solución de transición que permitiera a la FAA entrar en una etapa donde las nuevas tecnologías hacen la diferencia, siempre teniendo como meta la futura la incorporación de un avión de combate moderno.

Dado lo avanzado de las conversaciones, se barajaron varias posibilidades y fechas para la entrega de los aviones. La idea era que las primeras seis máquinas llegaran a la Argentina a mediados del 2014, mientras el resto, diez, serían recorridos en Argentina con asistencia del Ejército del Aire Español.

Hasta aquí todo parecía encaminarse a que los F-1 M serían los nuevos aviones de combate supersónicos de la FAA.

Sin embargo, inesperadamente comienzan a suscitarse algunos hechos que entorpecerían las negociaciones con España, que dicho sea de paso ya habían comenzado mediante la firma de algunos documentos que permitirían avanzar en la transferencia de los aviones.

La primera de las complicaciones surgió cuando comenzaron las presiones diplomáticas inglesas sobre España para que no vendiera los F-1M a la Argentina. Los políticos ingleses saben que cualquier mejora armamentística por parte de Argentina, implica un inevitable refuerzo de la guarnición militar inglesa en la islas, con el consiguiente incremento de los gastos de defensa que ocasionarían a Inglaterra. La economía de Gran Bretaña no está para erogaciones extra.

Las dificultades continuaron con el veto francés a la operación hispano-argentina, y aun se complicaron más ya que el ministro de defensa argentino fue reemplazado, asumiendo la cartera el Ingeniero Agustín Rossi.

Por otro lado Israel entró en escena ofertando a la Argentina un lote de aviones Kfir modernizados al estándar C-10 Block 60. Una aeronave con posibilidades interesantes y con costes de adquisición razonables para los alicaídos presupuestos de defensa argentinos.


Kfir israelíes aguardan su destino estacionados en el desierto del Negev (foto: Pablo Benveniste).

El IAI Kfir C-10 Block 60

En principio el interés de varios países en el modelo israelí se revitalizó con el excelente desempeño de los Kfir colombianos en Red Flag, dónde dieron bastante trabajo e infligieron “bajas” a aparatos mucho más modernos que este.

El Kfir Block 60 se ha desarrollado a partir de la versión C-7 cuyas células remanentes están depositadas en pleno desierto, aunque ahora con el interés de varios países en adquirir el Block 60, estos serán llevados a las instalaciones de IAI para ser actualizados y transformados. Entre las mejoras introducidas se destacan una completa revisión de la célula y la instalación de refuerzos estructurales, lo que le permitirán conservar un remanente de 8000 hs de vuelo, equivalentes a 40 años de servicio.

En cuanto a la aviónica y sistemas de combate, el Block 60 incorpora el radar ELTA EM/M-2052, un radar del tipo AESA (Active Electronically Scaned Array) con capacidad Aire-Aire y Aire-Superficie y BVR (Beyond Visual Range). El radar del Kfir le confiere la capacidad de explorar grandes extensiones pudiendo detectar hasta 64 blancos simultáneamente. En el modo Aire- Superficie se destaca la apertura sintética SAR, mientras que la ISAR permite identificar blancos a gran distancia. Todos los datos son presentados mediante tres pantallas AMLCD con calidad fotográfica, posee múltiples modos de mapeo y capacidad de detección Aire-Mar. En lo referente a las alertas, posee un Radar Warning de ELISRA con 150 Km de alcance. También incorpora el sistema HOTAS. Este equipamiento es complementado por un casco que posee sistema de mira incorporada y un sistema de enlace Data Link 16.


En cierta medida la FAA podría reeditar la historia de la Fuerza Aérea Colombiana, operadora del Mirage M-5COA (en la imagen), los Kfir C.7 y C.10, este último actual punta de lanza de la FAC (foto: Fuerza Aérea Colombiana).

En cuanto al armamento con que puede ser configurado, está en capacidad de ser equipado con misiles Python IV o V y el Derby de mediano alcance, sin olvidar los cañones de 30mm DEFA.

Hasta aquí, sin dudas, es sumamente interesante y en verdad un ofrecimiento superior al de los F-1M, sin embargo no hay que olvidar que los Kfir modernizados son tan viejos como los F-1, en cuanto a su fecha de fabricación y hace mucho que están preservados en el desierto.

Lo que sigue, es la gran incógnita: el motor, el General Electrc J-79 que equipa a los Kfir es de origen norteamericano. La experiencia en el pasado con material de este origen no es del todo satisfactoria habiendo sucedido problemas de entregas, precios, vetos, etc.

El ofrecimiento de IAI, en lo que respecta al motor, establecería que los mismos serían entregados recorridos a cero horas, la nueva versión estaría habilitada para realizar 1600Hs de vuelo, es decir ocho años de servicio después de lo cual sería necesario realizar una nueva recorrida y puesta a cero horas. Paralelamente IAI se comprometería a brindar asistencia técnica por el lapso de diez años. El monto de la operación rondaría los U$S 600 Millones, de los cuales estarían disponibles ya 290.- millones. Este ofrecimiento con respecto al motor, se basa en que los repuestos para este motor, aún se fabrican en los EE.UU. lo que aseguraría su servicio por muchos años más.

Hasta aquí todo seguiría los canales propios de negociación, pero en los últimos días se ha suscitado otro planteo de parte de Gran Bretaña, ya que el Primer Ministro Cameron ha urgido a Israel a informar a su país que tipo de equipamiento se va a entregar a la Argentina. Teniendo en cuenta el proceder de Israel y los antecedentes de otras operaciones comerciales en los que ha estado involucrada la Argentina, este tipo de requerimientos de información no es de esperar que prosperen.


El armamento aire aire podría ser alguno de los modelos fabricados por Rafael Advanced Defense Systems: los misiles Python IV o V, y el Derby de mediano alcance (foto: Fernando Puppio).

Otro tema no menor es la integración de armamento moderno para pertrechar al nuevo avión. Existen múltiples opciones que pueden ofertar Israel u otros proveedores internacionales, o se puede avanzar en el desarrollo e incorporación de armas lanzables fabricadas en Argentina. En cualquier caso es necesario dotar al nuevo sistema de un armamento acorde a los tiempos que corren para que llegado el caso la FAA pueda acometer la misión encomendada con la máxima eficacia.

Queda ver cómo avanzan las negociaciones, y en qué plazos y condiciones se incorporaran los nuevos aviones a la FAA, que comienza a estar urgida por la escasez de materia de vuelo.