/k/ Planes Episodio 80: Fabricantes menores
Embraer EMB-312 Tucano
En
la segunda mitad de la década de 1970, Brasil estaba buscando un nuevo
avión de entrenamiento y de ataque ligero, lo que resultó en dos
propuestas de Embraer para un diseño separado de entrenador básico y de
ataque ligero. Si bien
ninguno de los diseños se consideró aceptable, el último diseño, el
atacante, obtendría un interés significativo, por lo que cuando se
emitieron las especificaciones completas en 1977, se tomó la decisión de
modificar esta propuesta de atacante en un entrenador/atacante de doble
propósito. El resultado
fue un avión turbohélice convencional con asientos en tándem escalonados
para mejorar la vista desde la cabina trasera. Diseñado
desde el principio con operaciones de combate en mente, el EMB-312
(como fue designado) tendría cuatro puntos de anclaje para hasta 1.000
kg de provisiones, junto con asientos eyectables para mejorar la
capacidad de supervivencia de la tripulación.
Volando
por primera vez en 1980, las primeras entregas del tipo a la FAB
comenzarían en 1983. Si bien el tipo serviría principalmente como
entrenador avanzado, no servirían sin entrar en combate. En
1991, fueron llamados a la acción para proporcionar CAS durante las
operaciones contra las FARC, y han visto el uso regular de patrullas
fronterizas para detener a los contrabandistas. Dados
los bajos costos operativos del tipo y su excelente desempeño como
entrenador y luchador, ha sido un producto de exportación popular. Casi
todos los países del continente vendrían a volar el tipo, ya sea como
entrenador o plataforma COIN, mientras que los clientes de lugares tan
lejanos como África y Medio Oriente también comprarían el tipo para
usarlo como entrenadores o atacantes. Incluso con la llegada del Super Tucano, el Tucano sigue siendo muy utilizado en todo el mundo.
Atlas Cheetah
En
1986, la SAAF necesitaba actualizar su inventario para mantener el
ritmo de los cazas rusos más nuevos que aparecían en su guerra
fronteriza. Sin embargo,
las sanciones internacionales impidieron la compra de nuevos aviones,
por lo que lo mejor que se podía hacer razonablemente en el futuro
inmediato era una amplia renovación de los fuselajes existentes. Si
bien el Mirage F1 presentó una vía más prometedora para las
actualizaciones, se consideró inaceptable retirarlos del combate, por lo
que la SAAF eligió su flota Mirage III. Tomando lecciones del programa Kfir de Israel, Atlas emprendió una extensa renovación del Mirage III. El
Cheetah, como se le conocía, tomaría las tracas en forma de canard y el
ala de dientes de perro del Kfir, mientras que se agregaron dos pilones
adicionales. La aviónica se mejoró ampliamente, haciendo uso de elementos israelíes y nacionales.
Las
conversiones al estándar Cheetah comenzarían en 1983, comenzando con el
Cheetah D de dos asientos. El primer ejemplo se lanzó en 1986 y, al año
siguiente, el Cheetah estaba operativo. Hasta
el final de la Guerra Fronteriza en 1989, el Cheetah E simplificado de
un solo asiento, diseñado como un recurso provisional hasta que apareció
la variante C más avanzada, volaría en vuelos de alerta las 24 horas
para defenderse de los aviones angoleños y cubanos. Sin
embargo, cuando el Cheetah C finalmente entró en servicio, los Es se
retiraron gradualmente y finalmente se disolvieron por completo en 1992.
Sin embargo, a pesar de su uso limitado como interceptores, el Cheetah
nunca tuvo la oportunidad de demostrar su valía: la producción terminó
poco después del final de el Apartheid y los guepardos se han eliminado
gradualmente a medida que el Gripen asumió su papel. Dos Cheetah D permanecen en servicio como aviones de prueba,
AMX Internacional AMX/A-1
A
finales de los años 70, Italia estaba buscando un avión de ataque
ligero para reemplazar sus viejos F-104 y Fiat G.91Y, todo mientras
servía como un complemento más económico para el Panavia Tornado
planeado. Aeritalia y
Aermacchi decidirían trabajar juntos para construir un nuevo avión para
cumplir con los requisitos bajo el nombre del proyecto Aeritalia Macchi
Experimental - AMX. Mientras tanto, Brasil buscaba adquirir un avión táctico ligero similar y pronto mostró interés en unirse al proyecto italiano. Para 1981, Embraer se había sumado al proyecto y administraba alrededor de un tercio de la carga de trabajo. El
avión que surgió era un diseño monomotor convencional propulsado por un
turboventilador Rolls-Royce Spey (elegido debido a la falta de
restricciones a la exportación del motor). La
aviónica difería mucho entre las variantes AMI (italiana) y FAB: los
italianos optaron por un paquete de aviónica más avanzado, mientras que
los brasileños optaron por utilizar un sistema de navegación
simplificado. La única
otra diferencia notable entre las variantes (y, dado que los paquetes de
aviónica eran modulares, la única diferencia permanente) era el
armamento del cañón: el AMX italiano llevaría el rotativo Vulcan de 20
mm, mientras que las restricciones de exportación obligaron a Brasil a
conformarse con dos cañones DEFA de 30 mm.
Tomando vuelo en 1984 en Italia, el AMX se sometería a un extenso programa de prueba. Se construirían un total de cinco prototipos en Italia, mientras que Embraer construiría dos más. Las pruebas concluyeron en 1986 y el tipo entró en producción en ambos países. La primera máquina de producción brasileña despegaría en 1989 y, a fines de año, el tipo estaba en servicio en la FAB como A-1. En
servicio, el A-1 ha sido un avión popular entre los pilotos y el
personal de tierra por igual. Si bien los FAB A-1 aún no han realizado
despliegues de combate más allá del apoyo de las operaciones COIN, los
italianos se han utilizado en los Balcanes en los años 90. Cuando llegó la década de 2000, ambos países esperaban realizar un esfuerzo de actualización común. Sin embargo, esto fracasó, lo que llevó a Italia y Brasil a realizar esfuerzos por separado. Las actualizaciones de Italia se centraron en un nuevo sistema de navegación, mientras
que Brasil optó por un extenso rediseño de la cabina junto con la
adición de nuevas contramedidas, sistemas de navegación, FLIR y sistemas
actualizados compatibles con las armas guiadas más nuevas. Desafortunadamente,
los recortes de fondos han ralentizado el esfuerzo de actualización
hasta el punto de que Embraer solo comenzó el reacondicionamiento en
2007. Los planes requieren que 43 A-1 se actualicen al nuevo estándar
A-1M entre 2013 y 2017.
IAI Lavi
Cuando
los años 70 llegaron a su fin, Israel comenzó a buscar un caza de bajo
costo para reemplazar sus A-4 y Kfir, así como para complementar sus
F-15. En 1980, IAI recibió las especificaciones de un nuevo caza polivalente. Las proyecciones requerían la adquisición de 300 aviones, lo que requería un diseño bastante ligero y económico. Originalmente,
IAI consideró el GE F404 como un motor, pero luego se decidió por un
solo PW1120 debido al mayor potencial de crecimiento. El Lavi resultante que despegó en 1986 sería un avión canard-delta con controles fly-by-wire. En comparación con el F-16, era un poco menos capaz en términos de rendimiento y carga útil.
Desafortunadamente, Lavi se enfrentaría a una oposición significativa tanto en el país como en el extranjero. A
nivel nacional, el proyecto estaba resultando mucho más costoso de lo
esperado, lo que lo convertía en una responsabilidad importante cuando
los planes requerían la adquisición de 300 aviones. En el extranjero, el IAI se encontraría con la oposición de EE.UU. El
Lavi no solo representaba un competidor importante para el F-16 y el
F-18 en el mercado de exportación, sino que presentaba un riesgo de
seguridad, ya que muchas naciones que habían expresado interés en el
Lavi no tenían términos amistosos con el A NOSOTROS. Dado
que Lavi dependía en gran medida de las tecnologías de EE. UU., EE. UU.
tuvo una sorprendente cantidad de influencia sobre el programa. Al
final, el Lavi sería cancelado en 1987. Gracias al fuerte cabildeo
estadounidense y las ofertas favorables, el Lavi sería cancelado por un
estrecho voto a favor de la compra de 90 F-16C.
Fabrica Militar Aviones SAIA 90
En 1980, la FMA de Argentina se asoció con Dornier para desarrollar un entrenador avanzado y un luchador de pleno derecho. Dornier
llevaría a cabo una serie de estudios de diseño, produciendo un diseño
final muy similar a su propuesta TKF-90 varios años antes. El
diseño para continuar con el desarrollo completo sería un avión bimotor
con un peso en vacío de 7.800 kg, con un radar capaz de rastrear hasta 6
objetivos a 90 km de distancia con capacidades secundarias de ataque a
tierra. El desarrollo a
gran escala se aprobó en 1987, y se proyectó que el primer vuelo tendría
lugar en 1989. Sin embargo, el programa se desmoronaría rápidamente. FMA
enfrentaría la bancarrota hacia fines de la década, y luego de varios
intentos fallidos de obtener respaldo extranjero para su pleno
desarrollo, los problemas financieros que aquejaron a Argentina los
obligaron a abandonar el proyecto.
Atlas Craver
En
la década de 1980, Atlas Aircraft Corporation de Sudáfrica inició un
esfuerzo por desarrollar un reemplazo para los aviones de combate y de
ataque envejecidos de la Fuerza Aérea de Sudáfrica. Si
bien había poca experiencia nacional con el diseño de cazas, un embargo
de armas de la ONU significaría que Atlas se vería obligado a recurrir
(y pagar una prima) a Israel en busca de ayuda. Con ayuda israelí, Atlas desarrollaría varios estudios de diseño, aunque no se materializaría ninguna propuesta final. Todos se basaron en un diseño de ala delta estáticamente inestable que utilizaba controles y compuestos fly-by-wire. Los motores propuestos incluyeron el SNECMA Atar, y se analizaron las propuestas tanto de uno como de dos motores. Varias de estas propuestas llegarían incluso a las pruebas en túnel de viento. Sin embargo, el aumento de los costes y el fin del Apartheid provocarían la cancelación del proyecto en 1991.
IAI Namer
Hacia fines de los años 80, IAI comenzó a desarrollar una variante del Kfir destinada específicamente a la exportación. Trabajando con el Kfir-C2 como base, el nuevo avión se llamaría Nammer. El
J79 del Kfir se eliminó para evitar las restricciones de exportación
estadounidenses y, en su lugar, se ofreció la opción de utilizar el
SNECMA Atar del Mirage o el GE F404 como motor. Cada
motor ofrecería una ventaja única: el F404 ofrecía mejor alcance y
resistencia, mientras que el peso reducido del Atar permitía el uso del
radar de control de tiro EL/M-2032. A
medida que avanzaba el proyecto, cambiaron ciertos aspectos: el Nammer
iba a ser un fuselaje de nueva construcción y todas las variantes
montarían el radar EL/M-2032. Además, se agregó la opción de utilizar el motor PW1120, junto con una sonda de reabastecimiento aéreo. IAI ofreció el Nombrador con un precio unitario de $ 20 millones cada uno, con la condición de que la producción no comenzaría a menos que se ordenaran 80. Así, aunque un único prototipo tomaría vuelo en marzo de 1991, nunca se materializaría ningún pedido.
Aerosud Super Mirage F1
Durante la segunda mitad de los años 70 y principios de los 80, Sudáfrica fue un operador entusiasta del Mirage F1. Lejos
de simplemente comprar las opciones de exportación ofrecidas por
Dassault, SAAF asumiría un papel más activo, haciendo que Dassault
desarrollara una variante especializada para los requisitos de SAAF: el
F1AZ. Sin embargo, cuando llegaron los 90, los F1 necesitaban una actualización. Con la esperanza de mantener su flota competitiva, se contrató a Aerosud para actualizar el F1. El nuevo programa de actualización se centró en el Klimov RD-33, utilizado en el MiG-29. El
fuselaje del Mirage F1 se adaptó al nuevo motor, proporcionando un
mayor empuje a expensas de un alcance reducido, al mismo tiempo que
tenía el beneficio logístico de liberar motores Atar para otros
proyectos. Un solo prototipo tomaría vuelo en 1991, haciendo una aparición en el MAKS Airshow en Moscú ese año.
Aviones Lockheed Martin Argentina A-4R Fightinghawk
Después
de la Guerra de las Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina continuó
deteriorándose debido a las sanciones internacionales y la falta de
fondos nacionales. Sin
embargo, a fines de la década, un nuevo régimen logró revertir la
situación política argentina, calentando las relaciones
argentino-estadounidenses. Si bien Argentina buscó actualizar su inventario de aviones, todavía carecía de los fondos para nuevos aviones. Sin embargo, Estados Unidos ofrecería una solución más económica: Skyhawks modernizados. FMA,
que se había convertido en una subsidiaria de Lockheed Martin después
de su privatización, reacondicionaría 36 ex USMC A-4M Skyhawk al nuevo
estándar A-4R Fightinghawk. La
remodelación incluyó una revisión completa de la estructura del avión y
la modernización de la aviónica, completa con una cabina de vidrio y un
radar AN/APG-66V2. Las entregas tuvieron lugar entre 1997 y 2000. Las aeronaves han participado en innumerables ejercicios internacionales desde su entrada en servicio. Si
bien está lejos de ser un caza de primera línea, el A-4R ofrece a
Argentina una mejora importante con respecto a su antiguo inventario de
aviones de la Guerra Fría y un recurso provisional aceptable hasta que
haya aviones más capaces disponibles.
Embraer EMB-314 Súper Tucano
Si
bien el Tucano se había desarrollado teniendo en cuenta las operaciones
COIN, a mediados de los 80 se vio un mayor interés en el desarrollo de
una variante con un mayor enfoque en COIN. Los
esfuerzos se remontan a 1986, cuando se propuso una nueva variante de
asesino de helicópteros, mientras que a principios de los 90 los
esfuerzos para ganar un contrato para el nuevo entrenador de Estados
Unidos conducirían a mejoras continuas en el diseño. Sin
embargo, solo cuando Brasil comenzó su programa ALX, destinado a
desarrollar una plataforma COIN de largo alcance para todo clima para
patrullas en el Amazonas, comenzó realmente el proyecto Super Tucano. En
1995, se contrató a Embraer para desarrollar su propuesta, con
prototipos creados a partir de estructuras de aviones Tucano existentes.
El nuevo avión, que volaría a mediados de 1999, estuvo muy a la altura del nombre Super Tucano; presentaba un motor más potente, un fuselaje reforzado, mayor capacidad de carga útil, sensores y aviónica mejorados, protección de armadura y dos .50 montados en las alas. A
diferencia del Tucano, que solo podía transportar pertrechos no
guiados, el Super Tucano está integrado con una variedad de municiones
guiadas, incluidos varios misiles aire-tierra.
El primer Super Tucano se entregaría a Brasil en 2001 y, durante los próximos 11 años, entrarían en servicio 99 Super Tucano. Como
parte de sus operaciones de vigilancia en la Amazonía, los Súper
Tucanos han participado en la Operación Ágata, donde fueron utilizados
para realizar ataques en pistas de aterrizaje utilizadas por bandas de
contrabandistas. Las operaciones posteriores implicaron interceptaciones de aeronaves de contrabando de drogas. Durante
estas intercepciones, los Super Tucanos simplemente escoltan a los
objetivos a una pista de aterrizaje para su búsqueda y posible arresto,
aunque están equipados y legalmente autorizados para derribar la
aeronave. Al igual que el Tucano, el Super Tucano ha sido un exitoso producto de exportación. En realidad, clientes
de lugares tan lejanos como Indonesia han comprado el tipo, mientras
que dentro de América Latina ha sido una plataforma popular para tratar
con traficantes de drogas y rebeldes.
Hindustan Aeronautics Limited Tejas
El HAL Tejas puede rastrear sus raíces hasta 1983, cuando la IAF se dio cuenta de que necesitaba un reemplazo para sus MiG-21. Con
la esperanza de poner en marcha su industria de la aviación, la IAF
inició el programa de Aviones de Combate Ligeros, solicitando un caza
diseñado y construido en el país para reemplazar al MiG-21. Tal
programa sería más fácil de desarrollar que un caza de tamaño completo,
y al mismo tiempo proporcionaría una experiencia valiosa a HAL. El
programa LCA era ambicioso: debía tener controles de vuelo por cable,
un radar doppler de pulso multimodo y un turboventilador de
postcombustión, todo de diseño doméstico. Por lo tanto, aunque HAL finalizaría el diseño del delta sin cola ya en 1990, el desarrollo se prolongaría.
El caza Tejas que finalmente despegaría en 2001 era un caza compacto monomotor de alas delta. En
el proceso de diseño se utilizaron extensas pruebas de túnel de viento y
métodos computacionales, y los materiales compuestos se utilizaron
mucho en la construcción. El
prototipo original volaría con un motor GE F404 y, gracias a problemas
con el desarrollo de motores nacionales, el producto final seguirá
volando con motores extranjeros. Cuenta con una suite ECM de diseño nacional, radar, IRST y suite de navegación. Si bien aún no está terminado, también existen planes para montar un radar AESA doméstico en el Tejas.
Después de las pruebas iniciales en 2001, la IAF haría un pequeño pedido de aviones de producción. Las
pruebas han sido largas y extensas, tanto que el primer avión de
producción de tasa limitada no se lanzaría hasta 2007. Mientras tanto,
las pruebas de una variante naval para la Armada de la India apenas
comenzaban. Los prototipos
navales han realizado pruebas limitadas a partir de análogos de
cubiertas de portaaviones con base en tierra, pero aún no se han
sometido a pruebas reales de portaaviones. A
partir de ahora, los aviones de producción limitada se han ido
implementando lentamente y se han actualizado gradualmente para cumplir
con los estándares de integración con la variedad de armas en el
inventario indio. Por lo tanto, los números reales son bajos: solo se han construido 16 Tejas, la mayoría de los cuales son prototipos.
Avión de combate mediano avanzado de Hindustan Aeronautics Limited
En
2008, India anunció planes para desarrollar un nuevo caza de quinta
generación para reemplazar el avión más pequeño de su flota y
complementar el Sukhoi/HAL FGFA/T-50. Varios
estudios de diseño realizados variaron enormemente, desde un avión
delta sin cola hasta un concepto más convencional con extensiones de
raíz de borde de ataque prominentes antes de que se eligiera un diseño
bimotor bastante estándar similar al Mitsubishi ATD-X. Los
planes requieren que la aeronave incorpore nuevos motores de diseño
nacional, junto con un radar AESA doméstico, una suite ECM e IRST. Dos bahías de armas deben transportar hasta ocho AAM internamente, complementadas con cuatro puntos de anclaje externos más. Además de una carga aire-aire, el AMCA también tendrá integración con varias municiones aire-tierra. Las proyecciones corrientemente sitúan al AMCA en un peso cargado de 24 toneladas.
