Antes de ser pintado al color arena desértico....
Fuente: Forista LAM de AA.net.
martes, 12 de marzo de 2013
TAM: Otra foto del TAM 2C
Antes de ser pintado al color arena desértico....
Fuente: Forista LAM de AA.net.
Seguridad: Protección perimetral singapuresa
Singapur desarrolla alambrado inteligente para la protección perimetral
AgilFence PIDS: Sistema de Detección de Intrusión Perimetral (todas las imágenes: STElectronics)
TAIPEI - Singapore Technologies Electronics (ST Electronics) ha resuelto los problemas principales con cercas de seguridad perimetral basadas en sensores.
ST Engineering ha desarrollado una solución rentable, sensor basado en fibra óptica, en una solución de seguridad perimetral se conoce como el Sistema de Detección de Intrusión Perimetral AgilFence (PIDS), dijo Tang Kum Chuen, presidente de ST Electronics, Communications & Group Sensor Systems. Sirve para asegurar fronteras, instalaciones militares y altos activos locales comerciales.
El entorno de seguridad de Singapur ofrece muchas comparaciones a los problemas de otros países se enfrentan hoy en día.
"Cuando se trata de la seguridad de las fronteras, el terrorismo es visto como la principal amenaza, aunque, por supuesto, las autoridades están dispuestas a impedir que los inmigrantes ilegales tampoco pasen", dijo Ian Storey, colega del Instituto de Estudios del Sudeste Asiático, Singapur.
Singapur post-9/11 endureció su infraestructura de seguridad tras el descubrimiento de una célula de Jemaah Islamiyah, que estaba dirigido contra los intereses occidentales, incluido el personal militar de EE.UU., dijo Storey. En general, debido a sus estrechos vínculos con Occidente, y la gran concentración de los intereses occidentales en el país, Singapur se considera como un objetivo atractivo para los grupos terroristas internacionales.
Mientras que la fibra óptica se utiliza ampliamente en sistemas de barrera de detección de intrusos, el PIDS AgilFence es único, ya que utiliza una serie de pequeño espejo sensores conocidos como fibra de rejilla de Bragg (FBG). Cada uno de estos permite una longitud de onda específica de la luz que se refleja cuando la luz blanca se transmite a lo largo del cable de fibra óptica. La secuencia de la reflexión está predeterminado y no se dispara la alarma, siempre y cuando este estado de equilibrio se mantiene.
En el pasado, los cables de los sensores FBG eran costosos de producir y la complejidad de la gestión de los datos de una gran variedad de sensores disuadido a muchas empresas de la aplicación de esta tecnología.
"ST Electronics ha dominado las tecnologías pertinentes", dijo Tang.
El resultado es una opción asequible. Grandes áreas tales como instalaciones militares y bases aéreas y navales "disfrutar de importantes ahorros de costes ya que pocas cámaras son necesarias cuando de largo alcance cámaras PTZ se utilizan, reduciendo el hardware, obra civil, infraestructura, así como los costes de mantenimiento", dijo Tang. AgilFence PIDS no requiere energía para el cable en el campo resultante en la reducción de costes significativo.
Singapur es conocida por la protección de activos, dijo una fuente de defensa de EE.UU. la industria con sede en Singapur. Singapur no ha olvidado los esfuerzos de Indonesia durante la crisis de Indonesia y Malasia desde 1962 hasta 1966, dijo, cuando el hombre fuerte de Indonesia, Sukarno, libró una guerra encubierta contra de la creación del estado de Malasia. Comandos de Indonesia Singapur infiltrado en misiones de sabotaje que resultó en numerosos atentados, entre ellos el bombardeo famosa Casa MacDonald en 1965.
Ha habido recientes preocupaciones sobre el terrorismo, dijo. En 2002, un ciudadano de Singapur, Mas Selamat bin Kastari, un miembro del grupo terrorista Jemaah Islamiyah, planearon bombardear el aeropuerto de Changi. Fue arrestado y más tarde escapó a Malasia en 2008, donde fue capturado y devuelto a Singapur en 2010.
Hoy en día, AgilFence protege el aeropuerto de Changi, junto con nueve otros sitios alrededor de Singapur. Alan Tan, vicepresidente de Seguridad de Changi Airport Group de Aviación, dijo que el aeropuerto de Changi "siempre tiene como objetivo encontrar las mejores herramientas que nos permitan asegurar los más altos estándares de seguridad en el aeropuerto de Changi."
El plano perímetral de protección del Changi Airport cuenta con una cerca de dos capas con protección anti-túnel que rodea el perímetro del aeropuerto. Esto es ahora aún mayor con AgilFence y un número óptimo de cámaras de poca luz pan-tilt-zoom colocadas estratégicamente a lo largo de la cerca, Tan, dijo.
Es adecuado especialmente para usuarios que buscan un sistema intrínsecamente seguro con inmunidad corte, dijo Tang. Ni un solo cortes de cables ni múltiples paralizará el sistema de protección completo. "Es resistente a cortes," dijo.
Defense News
AgilFence PIDS: Sistema de Detección de Intrusión Perimetral (todas las imágenes: STElectronics)
TAIPEI - Singapore Technologies Electronics (ST Electronics) ha resuelto los problemas principales con cercas de seguridad perimetral basadas en sensores.
ST Engineering ha desarrollado una solución rentable, sensor basado en fibra óptica, en una solución de seguridad perimetral se conoce como el Sistema de Detección de Intrusión Perimetral AgilFence (PIDS), dijo Tang Kum Chuen, presidente de ST Electronics, Communications & Group Sensor Systems. Sirve para asegurar fronteras, instalaciones militares y altos activos locales comerciales.
El entorno de seguridad de Singapur ofrece muchas comparaciones a los problemas de otros países se enfrentan hoy en día.
"Cuando se trata de la seguridad de las fronteras, el terrorismo es visto como la principal amenaza, aunque, por supuesto, las autoridades están dispuestas a impedir que los inmigrantes ilegales tampoco pasen", dijo Ian Storey, colega del Instituto de Estudios del Sudeste Asiático, Singapur.
Singapur post-9/11 endureció su infraestructura de seguridad tras el descubrimiento de una célula de Jemaah Islamiyah, que estaba dirigido contra los intereses occidentales, incluido el personal militar de EE.UU., dijo Storey. En general, debido a sus estrechos vínculos con Occidente, y la gran concentración de los intereses occidentales en el país, Singapur se considera como un objetivo atractivo para los grupos terroristas internacionales.
Mientras que la fibra óptica se utiliza ampliamente en sistemas de barrera de detección de intrusos, el PIDS AgilFence es único, ya que utiliza una serie de pequeño espejo sensores conocidos como fibra de rejilla de Bragg (FBG). Cada uno de estos permite una longitud de onda específica de la luz que se refleja cuando la luz blanca se transmite a lo largo del cable de fibra óptica. La secuencia de la reflexión está predeterminado y no se dispara la alarma, siempre y cuando este estado de equilibrio se mantiene.
En el pasado, los cables de los sensores FBG eran costosos de producir y la complejidad de la gestión de los datos de una gran variedad de sensores disuadido a muchas empresas de la aplicación de esta tecnología.
"ST Electronics ha dominado las tecnologías pertinentes", dijo Tang.
El resultado es una opción asequible. Grandes áreas tales como instalaciones militares y bases aéreas y navales "disfrutar de importantes ahorros de costes ya que pocas cámaras son necesarias cuando de largo alcance cámaras PTZ se utilizan, reduciendo el hardware, obra civil, infraestructura, así como los costes de mantenimiento", dijo Tang. AgilFence PIDS no requiere energía para el cable en el campo resultante en la reducción de costes significativo.
Singapur es conocida por la protección de activos, dijo una fuente de defensa de EE.UU. la industria con sede en Singapur. Singapur no ha olvidado los esfuerzos de Indonesia durante la crisis de Indonesia y Malasia desde 1962 hasta 1966, dijo, cuando el hombre fuerte de Indonesia, Sukarno, libró una guerra encubierta contra de la creación del estado de Malasia. Comandos de Indonesia Singapur infiltrado en misiones de sabotaje que resultó en numerosos atentados, entre ellos el bombardeo famosa Casa MacDonald en 1965.
Ha habido recientes preocupaciones sobre el terrorismo, dijo. En 2002, un ciudadano de Singapur, Mas Selamat bin Kastari, un miembro del grupo terrorista Jemaah Islamiyah, planearon bombardear el aeropuerto de Changi. Fue arrestado y más tarde escapó a Malasia en 2008, donde fue capturado y devuelto a Singapur en 2010.
Hoy en día, AgilFence protege el aeropuerto de Changi, junto con nueve otros sitios alrededor de Singapur. Alan Tan, vicepresidente de Seguridad de Changi Airport Group de Aviación, dijo que el aeropuerto de Changi "siempre tiene como objetivo encontrar las mejores herramientas que nos permitan asegurar los más altos estándares de seguridad en el aeropuerto de Changi."
El plano perímetral de protección del Changi Airport cuenta con una cerca de dos capas con protección anti-túnel que rodea el perímetro del aeropuerto. Esto es ahora aún mayor con AgilFence y un número óptimo de cámaras de poca luz pan-tilt-zoom colocadas estratégicamente a lo largo de la cerca, Tan, dijo.
Es adecuado especialmente para usuarios que buscan un sistema intrínsecamente seguro con inmunidad corte, dijo Tang. Ni un solo cortes de cables ni múltiples paralizará el sistema de protección completo. "Es resistente a cortes," dijo.
Defense News
Escopetas: Shooters Arms SAS-12 (Filipinas)
Escopeta Shooters Arms SAS-12 (Filipinas)
Calibre 12 Gauge
Tipo: acción por bombeo
Longitud total 680 mm (27,8 ")
Longitud del cañón 305 mm (12 ")
Peso en vacío 3,5 kg (7,7 lbs)
Capacidad del cargador 6 tiros
La escopeta SAS-12 es fabricada por la empresa Shooters Arms Manufacturing Company de Filipinas. Se pretende para uso policial y de seguridad, así como para la defensa local. Está disponible en dos versiones, estándar y "táctica", este último equipado con rieles de accesorios de tipo Picatinny.
La escopeta SAS-12 es una escopeta de accionamiento manual. En lugar del guardamanos deslizante utiliza una empuñadura móvil vertical, situado debajo del antebrazo estacionario. Para cargar el arma, hay que tirar de la empuñadura vertical en ese entonces volver a la posición delantera. El arma se alimenta de cargadores de caja desmontable, cada uno con 6 municiones. El seguro manual ambidiestro se encuentra por encima de la empuñadura de pistola, a ambos lados de la pistola. Las miras tipo rifle incluyen poste delantero y trasero cuchilla de abertura, tipo, construido en el polímero asa de transporte. La culata retráctil es del tipo "carabina M4", y está hecho de polímero.
World-Guns
Calibre 12 Gauge
Tipo: acción por bombeo
Longitud total 680 mm (27,8 ")
Longitud del cañón 305 mm (12 ")
Peso en vacío 3,5 kg (7,7 lbs)
Capacidad del cargador 6 tiros
La escopeta SAS-12 es fabricada por la empresa Shooters Arms Manufacturing Company de Filipinas. Se pretende para uso policial y de seguridad, así como para la defensa local. Está disponible en dos versiones, estándar y "táctica", este último equipado con rieles de accesorios de tipo Picatinny.
La escopeta SAS-12 es una escopeta de accionamiento manual. En lugar del guardamanos deslizante utiliza una empuñadura móvil vertical, situado debajo del antebrazo estacionario. Para cargar el arma, hay que tirar de la empuñadura vertical en ese entonces volver a la posición delantera. El arma se alimenta de cargadores de caja desmontable, cada uno con 6 municiones. El seguro manual ambidiestro se encuentra por encima de la empuñadura de pistola, a ambos lados de la pistola. Las miras tipo rifle incluyen poste delantero y trasero cuchilla de abertura, tipo, construido en el polímero asa de transporte. La culata retráctil es del tipo "carabina M4", y está hecho de polímero.
World-Guns
Fuerzas Aéreas: BAM Dharka-Kumitola (Bangladesh)
Fuerza Aérea de Bangladesh
Base Aérea Militar Dharka-Kumitola
Imágenes de la Fuerza Aérea de Bangladesh tomadas el 13 de marzo del año pasado por un fotógrafo llamado M. Azizul Islam.
Base Aérea Militar Dharka-Kumitola
Imágenes de la Fuerza Aérea de Bangladesh tomadas el 13 de marzo del año pasado por un fotógrafo llamado M. Azizul Islam.
F-7BG Airguard's 932 y 942 carreteando enfrentados mientras se alinean la pista de la base aérea. Están agrupados y operan para los Escuadrones 5 y 35 en Dhaka-Kurmitola, por lo que llevan las marcas de ambas unidades
F936/936 mostrando las marcas de las dos unidades de manera clara. No sé que significa el sufijo F antes del número serial. ¿Es el número de construcción individual de la aeronave como el que portan los MiG-29's (debajo)?
4 biplazas FT-7BG's son también operados por el Escuadrón 5 de Bangladesh. Las marcas del Escuadrón 5 son portadas en la cola y las marcas del Escuadrón 35 se hallan en la nariz. Son respectivamente conocidos como los "Defensores" y "Gatos de trueno".
El 2435 es una variante de FT-7M, por lo tanto un trabajo de camuflaje diferente ha sido aplicado. Pertenece al Escuadrón 35, y parece no portar ninguna marca del Escuadrón 5.
Otro FT-7M del Escuadrón 35 , seriado 2432. Junto con 16 F-7BG y 8(?) FT-7BG Airguard fueron comprado a China en Febrero de 2006.
MiG-29SE 36502 besa con el tren de aterrizaje la pista de Dhaka. Los MiG-29's son operados por el Escuadrón 8 , y tienen la tarea de defensa de la capital.
36507 carretea junto a un biplaza MiG-29UB 28264. Note el escudo del Escuadron tanto en la cola como en la nariz.
Foto de despegue del 36502 mostrando el detalle de su panza. Los seriales de los MiG-29's bangladíes son copias del número de construcción individual de la aeronave.
MiG-29UB 28264 carretea junto a la pista de Dhaka. Sólo dos están en servicio, junto con 6 monoplazas SE's. 24 fueron originalmente ordenados en 1998, pero debido a problemas de pago solo ocho fueron provistos, pasando un período de tiempo en tierra debido a la falta de repuestos.
¡¡¡Amo esta imagen!!!. 28264 y 36507 tronando en la pista. Luego de su período en tierra, fueron puestos en servicio frontal con ayuda de los indios, y la renovada llegada de repuestos. De hecho, 14 modelos SMT más fueron ordenados el último año, con las primeras entregadas esperadas para dentro de muy poco.
COPYRIGHT M. AZIZUL ISLAM
(Cortesía de Jetphotos.net)
lunes, 11 de marzo de 2013
Anfibios: Ejercicio Snake Eyes (1960)
Ejercicio Snake Eyes (Armada Real de Gran Bretaña)
Documental sobre el Ejercicio Snake Eyes "Ojos de serpiente" de los Royal Marines de 1960 provisto por la Oficina Central de Información del Ministerio de marina. El ejercicio consistió en un ataque anfibio en una nación ficticia que postulaba a una isla mediterránea.
El portaaviones es el HMS Centaur (R06), construido en Harland and Wolff y puesto en servicio en 1953. Porta aviones de Havilland Sea Venom. La nave de mando (Comodoro de Guerra Anfibia ) es el HMS Meon (L369). La nave de desembarco es HMS Striker (LST3516).
Documental sobre el Ejercicio Snake Eyes "Ojos de serpiente" de los Royal Marines de 1960 provisto por la Oficina Central de Información del Ministerio de marina. El ejercicio consistió en un ataque anfibio en una nación ficticia que postulaba a una isla mediterránea.
El portaaviones es el HMS Centaur (R06), construido en Harland and Wolff y puesto en servicio en 1953. Porta aviones de Havilland Sea Venom. La nave de mando (Comodoro de Guerra Anfibia ) es el HMS Meon (L369). La nave de desembarco es HMS Striker (LST3516).
FAA: Primer vuelo transantártico tricontinental
Operación TRANSANTAR
Realizado entre los días 4 al 10 de diciembre de 1973 con un avión Hércules C-130, matrícula TC-66
Se realizó con carácter experimental, pues se trataba de unir Buenos Aires con Australia y Nueva Zelanda pasando por el Polo Sur, con escala en la Base Marambio.
De frente a un futuro muy cercano, que ya vivimos, el primer vuelo transantártico tricontinental realizado con un avión Hércules C-130, desplegó para el país una nueva posibilidad, que la República Argentina, ahora terminal de tantas líneas aéreas, abandone su situación marginal para transformarse en un importante centro de comunicaciones aéreas.
Nuestros aeródromos, pasaron a ser de tránsito, en lugar de aeródromos terminales, es decir que el mundo ahora "no termina allá abajo"; Australia, Nueva Zelanda y Oceanía son vecinos nuestros vía Antártida.
PREPARATIVOS Y PARTIDA
El vuelo por sobre el Polo Sur fue logrado tras una cuidadosa planificación en la cual se vertió toda la
experiencia que la Fuerza Aérea posee sobre las operaciones en la Antártida.
Largos años de vuelos realizados por aviones de la marina y la aviación proveyeron los datos necesarios para que nada quedara librado al azar, ese factor terrible que los antárticos eliminan de todos sus proyectos.
“El azar es la puerta por la cual entraron tantas tragedias en la Antártida”, pudo recordar el brigadier
Fautario, mientras comentaba la realización del vuelo transpolar.
Apenas decidido el asalto sobre el Polo, con carácter de urgencia extrema se planteó la solución de tres problemas: el de la autonomía necesaria para cubrir la ruta proyectada, determinar estrictamente los pesos posibles con los cuales podía operar el avión y la factibilidad de tocar los distintos aeródromos disponibles para el viaje.
Inicialmente se reconoció la necesidad de elevar a veinte horas la autonomía del Hércules, que tiene
capacidad para volar trece horas sin necesidad de reabastecerse.
El grupo técnico de la I Brigada Aérea asumió la tarea de modificar los sistemas de combustible del aparato y de dotarlo con dos tanques extras de combustible, lo cual se logró en un lapso sumamente breve y con un costo tan bajo que justificó la interrupción de un contacto inicial con la empresa constructora del avión.
Esta firma consideraba que las modificaciones demandarían 45 días de trabajo y, además, pasó un presupuesto muy elevado para realizarlo.
Las pruebas en vuelo de los nuevos equipos -inclusive cambios en las instalaciones electrónicas de la
aeronave- confirmaron la capacidad y el ingenio del personal civil y militar de la I Brigada Aérea.
Precisamente, en el curso de uno de los vuelos de verificación -comprobados ya la bondad de los sistemas de combustible y de navegación- se estableció un enlace radial con la base Marambio, durante el cual el personal destacado en esta pequeña isla antártica informó que el estado de la pista, era excelente y que la temperatura en la zona era de -2ºC, es decir una marca “primaveral” para esa base.
El tiempo imperante en nuestra principal estación aérea en la Antártida introdujo una variante en los
cálculos de vuelo pues se había estimado que el despegue de Marambio se haría con unos cinco grados bajo cero. Con bajas temperaturas se simplifica la operación de despegue de un avión de turbohélice. El aire es más denso y asegura que los motores alcancen en pocos segundos su máxima potencia, acortando la distancia precisa para que el avión logre la sustentación necesaria para despegar.
Dados los 1.200 m de la pista de la base Marambio, se requería contar con una temperatura relativamente baja para que un avión logre la sustentación de 75 toneladas.
Por ello se convino en utilizar cohetes auxiliares, denominados “JATOS” que en número de ocho representan durante algunos segundos una potencia adicional equivalente a dos motores más.
De todos modos, aquella conversación radial con Marambio apuró los hechos y entonces se fijó para la noche del martes 4 de diciembre de 1973 el momento de la partida.
EN LA BASE MARAMBIO
En un vuelo sin alternativas especiales, el Hércules llegó a Marambio a las 02:51 del 5 de diciembre.
Sobre la pista aguardaba otro Hércules, configurado como avión tanque que en un mínimo de tiempo proveyó 17.000 litros de combustible.
En esos momentos en la isla era total la ausencia de viento y la temperatura tocaba los 6ºC, circunstancias desfavorables que imponían utilizar los cohetes para levantar vuelo.
A las 06:50 se dispuso la partida hacia el Polo Sur y enfrentar la etapa más crítica de la operación:
recorrer 1.200 m de la pista con los motores al máximo de su potencia y los cohetes encendidos para iniciar el gran salto sobre le continente helado.Y el despegue se hizo; catorce personas a bordo del Hércules respiraron con alivio cuando el avión saltó hacia las nubes para remontarse a los 8.000 m de altura, nivel óptimo para el vuelo.
SOBRE LA MESETA POLAR
El vuelo entre Marambio y Canberra duró 17:54 horas. Una densa capa de nubes ocultó a los ojos de los navegantes el casquete de hielo antártico. En la inmensidad del espacio, rodeado por la impresionante calma silenciosa de las alturas, el avión mantenía contacto radial con el territorio argentino. Desde El Palomar o Río Gallegos llegaban voces de un mundo familiar; tras cada comunicación técnica o parte meteorológico se ocultaba la palabra de aliento de quienes, aunque en tierra, hacían suyo este vuelo de 12.300 km que se tendía entre Australia y la Argentina.
Con vientos favorables y una temperatura extrema de -50ºC, el Hércules llegó hasta los 80º de latitud Sur, en que la densa capa de nubes se abrió para ofrecer a los aeronautas la grandiosa visión de la meseta polar extendiendo por todo el horizonte su deslumbrante blancura.
Próximos al Polo Sur, cuando el radar recibía el eco de las construcciones de la base Amundsen-Scott, a
bordo, todos se sentían protagonistas de un momento especial: estaban verdaderamente lanzados hacia la lejana Australia; participaban en la apertura de un camino nuevo cuyas perspectivas políticas y económicas todavía son imprevisibles.
VIENTOS DESFAVORABLES
Poco después de sobrevolar el Polo Sur comenzó a crecer la intensidad del viento y ya cerca de McMurdo, la base estadounidense sobre el mar de Ross, las ráfagas alcanzaban a los 155 km/h.
Desde ese momento el viento comenzó a ser un obstáculo para la marcha del avión. Debido a ello el Hércules tocó tierra en la capital de Australia con casi dos horas de retraso, lo que implicó un peligroso consumo de combustible.
Para esta última parte del viaje se dispuso de informaciones meteorológicas provenientes del Centro
Meteorológico Mundial de Melbourne, pero aquellas no fueron lo suficientemente exactas. Los vientos de altura reales excedieron por mucho a los vientos calculados.
Tras el paso del Hércules sobre la Antártida podemos afirmar que en el futuro los datos de la meteorología serán de valor fundamental para evitar que sobre el pasaje de Drake o sobre el Pacífico, los vuelos comerciales sufran peligrosas demoras a causa de los vientos de proa.
Sobre las cartas de tiempo circumpolares confeccionadas diariamente por el Servicio Meteorológico Nacional, los pilotos deberán buscar un “hueco” entre los trenes de ciclones que circunvalan el continente Antártico para contar con la ayuda de vientos de cola y llegar a destino con un margen aceptable de seguridad.
Además, la insuficiencia de los datos del tiempo disponibles en el océano Pacífico al oeste de la Argentina, o en el océano Índico, al oeste de Australia recomiendan el empleo de boyas automáticas para cerrar la red meteorológica alrededor del Sexto Continente.
LA VUELTA
El Hércules despegó el sábado 8 de diciembre del aeropuerto de Canberra rumbo a Christchurch, en Nueva Zelanda, para partir desde allí el día 9 a las 23:54 de regreso a Argentina.
Volando en línea recta, el Hércules puso proa a Marambio dejando a un costado la ruta al Polo Sur. Dadas las desfavorables condiciones meteorológicas que presentaba el área de la base Marambio, el aparato continuó su vuelo directo hasta Río Gallegos, donde tocó tierra ese mismo día a las 23:43, aparentemente once minutos antes de partir de Nueva Zelanda.
Paradojal engaño de la astronomía y de los husos horarios… Cuando el Hércules descendió en Buenos Aires, nada indicaba en su estructura que hubiera puesto fin a un viaje audaz que unió a tres continentes a través de una ruta peligrosa como pocas: Sudamérica, Antártida y
Australia.
La magnitud del vuelo organizado por la Fuerza Aérea aparece disimulada por la normalidad que rodeó al operativo; pero actualmente los vuelos a través de la Antártida se han incorporado a lo cotidiano, a la noticia regular de este siglo en que los hombres perdieron su capacidad de asombro.
Aunque el mundo de los hielos antárticos siga lleno de peligros, aunque el frío y el viento opongan murallas casi infranqueables a la actividad humana, el Hércules C-130 abrió una nueva etapa en un mundo donde la geografía es cada vez más pequeña.
Comandante General de la FAA Brigadier General Héctor Luis FAUTARIO
Comandante Aeronave Vicecomodoro José Apolo GONZÁLEZ
Primer Piloto Capitán Juan Daniel PAULIK
Segundo Piloto Capitán Héctor CID
Primer Navegador Capitán Adrián José SPERANZA
Segundo Navegador Capitán Hugo César MEISNER
Navegador/Especialista Supervivencia Primer Teniente Jorge VALDECANTOS
Meteorólogo Mayor Salvado ALAIMO
Primer Mecánico Suboficial Principal Pedro BESSERO
Segundo Mecánico Suboficial Ayudante Juan Bautista MEDERO
Operador Sistema Entrega Aérea Suboficial Mayor Jorge R. LINDER
Fotógrafo Suboficial Mayor Juan BUENO
participaron también de este vuelo:
comodoro Julio C. PORCILE
Mayor Manuel M. MIR
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