Servicio y uso en combate del avión de ataque turbohélice argentino IA.58A Pucara
Aviones de ataque de contrainsurgencia con turbohélice . Después del final de la Guerra de Indochina, continuó el interés por los aviones de ataque contrainsurgente con turbohélice. Para
combatir los movimientos de liberación nacional, diversos tipos de
grupos rebeldes y grupos armados de cárteles de la droga, los gobiernos
de Asia, África y América Latina necesitaban aviones de combate
económicos y fáciles de operar capaces de operar desde aeródromos mal
preparados y realizar largos vuelos de patrulla. , buscando y atacando
objetivos puntuales.
La forma más común de crear un avión de ataque ligero contrainsurgente era montar armas en aviones de entrenamiento turbohélice en serie. En varios casos, las modificaciones se llevaron a cabo sin el conocimiento de los fabricantes de los países donde se utilizaban estas máquinas. Sin embargo, la conversión en aviones de combate que originalmente no estaban destinados a uso militar no siempre dio el resultado deseado. Además de las unidades de suspensión de las armas de los aviones y los dispositivos de observación, para aumentar la resistencia a los daños en combate, se requirieron soluciones técnicas especiales: proteger los tanques de combustible, que evitaban fugas de combustible en caso de un disparo, y llenarlos con gas neutro, que Se suponía que debía evitar la explosión de la mezcla de aire y combustible. También era muy deseable la duplicación de una serie de sistemas y la reserva local de los componentes más vulnerables y de la cabina.
Está claro que un avión de ataque turbohélice especialmente diseñado será generalmente mayor en términos de seguridad, potencia de armamento y eficiencia que un avión de propósito similar convertido a partir de entrenadores. Pero este enfoque rara vez se implementó en la práctica, aunque se estaban elaborando proyectos para aviones de ataque turbohélice especializados. Los países económicamente desarrollados con una industria de la aviación desarrollada en la mayoría de los casos no tuvieron problemas con los insurgentes y, en preparación para la "gran guerra", equiparon sus fuerzas aéreas con aviones de combate supersónicos.
Aunque muchos países del Tercer Mundo querían tener aviones especializados de contraguerrilla, no todos tuvieron la oportunidad de crear tales máquinas de forma independiente. A finales de la década de 1960, especialistas de la empresa estatal argentina de fabricación de aviones, Fábrica Militar de Aviones, comenzaron a desarrollar un avión de ataque ligero con turbohélice, destinado principalmente a operaciones de contrainsurgencia. El primer vuelo del avión de ataque, denominado IA.58A Pucara (“pucara” significa “fortaleza” en lengua indígena quechua), tuvo lugar el 20 de agosto de 1969.
IA.58A Pucará
A diferencia del Bronco y el Mohawk, el avión de ataque argentino fue diseñado según un diseño aerodinámico normal con un ala recta baja y una cola en forma de T. El avión tenía un diseño sencillo y tecnológico. Numerosos paneles de revestimiento fácilmente extraíbles facilitaron el mantenimiento del suelo. La parte delantera inclinada hacia abajo del fuselaje proporcionaba una excelente visibilidad hacia adelante y hacia abajo. Los trenes de aterrizaje altos permitieron suspender una variedad de cargas de bombas en forma de bombas y unidades con cohetes no guiados, y los neumáticos de baja presión permitieron operar desde aeródromos sin pavimentar mal preparados.
El primer avión de ataque de producción fue entregado a la Fuerza Aérea Argentina (en español: Fuerza Aérea Argentina, FAA) a finales de 1974. Este avión de ataque turbohélice de ala recta, relativamente pequeño, elegante, fue el primer avión de combate de producción desarrollado en Argentina. Su producción continuó hasta 1988, se construyeron un total de 114 ejemplares, 16 de ellos para exportación.
El avión de ataque fue creado teniendo en cuenta la experiencia del uso de la aviación en combate durante las batallas con la guerrilla. Al emitir las especificaciones técnicas, los militares argentinos exigieron que el avión tuviera buenas características de despegue y aterrizaje (la longitud de pista requerida no supera los 400 m), alta maniobrabilidad a baja altura, capacidad para atacar objetivos pequeños y bien camuflados y evadir las defensas anti. -incendio de aeronaves.
En comparación con los aviones de contrainsurgencia estadounidenses utilizados en Indochina, las armas pequeñas y el armamento de cañones incorporados del Pukara eran mucho más potentes: dos cañones Hispano-Suiza HS.804 de 20 mm y cuatro ametralladoras Browning FN de 7,62 mm. La carga de munición de cada cañón era de 270 cartuchos y de cada ametralladora, de 900 cartuchos. En siete unidades de suspensión externas fue posible colocar una carga de combate que pesaba hasta 1620 kg.
Dos motores turbohélice Turbomeca Astazou XVIG con una potencia de 978 CV. cada uno a una altitud de 3000 m podría acelerar el avión a 520 km/h. La velocidad de inmersión estaba limitada a 750 km/h. Velocidad de crucero: 430 km. Velocidad de pérdida: 143 km/h. Peso máximo de despegue – 6800 kg. El radio de combate con una carga de 1500 kg es de hasta 370 km. La autonomía del ferry con tanques externos es de 3.700 km. La tripulación, compuesta por un piloto y un navegante-observador, estaba sentada en asientos eyectables Martin-Baker Mk 6. El blindaje de la cabina protegía el fondo y los costados de las balas disparadas desde una distancia de 150 m. La capota era de vidrio blindado. , el resto del acristalamiento era de plexiglás.
El avión de ataque turbohélice argentino no tenía características de vuelo sobresalientes, pero era simple y económico de fabricar, confiable y sin pretensiones en mantenimiento, podía basarse en aeródromos mal equipados con pistas sin pavimentar, y dos motores y una cabina blindada lo hacían bastante duradero. .
Los Stormtroopers comenzaron a luchar poco después de ser adoptados. A finales de 1975, durante la Operación Independencia, varias aeronaves participaron en operaciones de combate para derrotar al Ejército Revolucionario del Pueblo en la provincia de Tucumán. La siguiente vez que los Pucar entraron en acción fue durante el conflicto de las Malvinas. A mediados de 1982, la Fuerza Aérea Argentina contaba con unos 60 aviones de ataque turbohélice. En varios aviones Pukara de la primera serie, se desmanteló el asiento eyectable trasero (durante las misiones de combate, la tripulación generalmente incluía solo al piloto) y en su lugar se instaló un tanque de combustible adicional, lo que permitió aumentar el radio de combate. Al mismo tiempo, se pintó el acristalamiento de la cabina trasera.
El IA.58A no podía competir en velocidad de vuelo con los aviones de combate, pero como la pista del aeropuerto de Port Stanley no era adecuada para el despliegue de Skyhawks y Mirages, el uso de aviones de contraguerrilla en operaciones de combate se convirtió en una decisión forzada. Además de la pista de aterrizaje de Port Stanley, los aviones de ataque operaban desde pequeños aeródromos en Goose Green y Pebble Island. Antes del final de las hostilidades, los Pukar lograron realizar 186 incursiones, atacando a los buques de guerra británicos y a los marines británicos que habían desembarcado en las islas con bombas, cohetes y disparos de cañones y ametralladoras. Al mismo tiempo, los aviones de ataque turbohélice sufrieron grandes pérdidas.
Avión de ataque turbohélice IA.58A de la Fuerza Aérea Argentina dañado como resultado de un ataque aéreo británico
Cuatro "Pukara" de diversos grados de conservación fueron entregados a los británicos como trofeos. Seis aviones fueron volados por los Navy SEAL durante una incursión de sabotaje en el aeródromo de De Borbon, nueve fueron destruidos en tierra por aviones de portaaviones ingleses o disparados por artillería naval, uno fue derribado por un FIM-92 Stinger MANPADS, uno fue derribado por un cañón antiaéreo de pequeño calibre y uno fue derribado por un caza Sea Harrier FRS.1. A su vez, el piloto argentino teniente Miguel Jiménez logró derribar un helicóptero británico Westland AN 1 Scout. Obtuvo la única victoria aérea argentina de la guerra verificada binacionalmente. Pero en la siguiente misión de combate, el Pucará de Jiménez se estrelló contra una colina debido a la pérdida de orientación en las nubes bajas, y el piloto murió.
El avión IA.58A no tuvo un impacto significativo en el curso de las hostilidades, lo que se debió en gran parte a la falta de armas efectivas para combatir a los barcos. Como señalaron posteriormente los expertos militares, si los argentinos hubieran podido equipar a los Pucar con torpedos, las pérdidas de la flota británica podrían haber sido mucho mayores.
Los británicos llevaron un IA.58A capturado con el número de serie A-515 a condiciones de vuelo y lo utilizaron en un programa de prueba en la base aérea de Boscombe Down. Otros dos aviones dañados se convirtieron en una fuente de repuestos. Durante la preparación del avión para las pruebas, quedó claro que su mantenimiento era deficiente. Una inspección en Boscombe Down encontró que los asientos eyectables nunca habían sido retirados para mantenimiento desde su instalación. Cuando se exponen a la luz solar, los paracaídas de caída pierden su fuerza, lo que los hace inadecuados para su uso. La neumática del tren de aterrizaje también necesitaba ser reemplazada.
Avión de ataque turbohélice IA.58A capturado por los británicos
Inicialmente, se introdujo un límite de fuerza G de 3,5 g para las pruebas de vuelo, que se incrementó gradualmente hasta 5,0 g. El límite de sobrecarga negativa era de 1,5 gy la duración del vuelo con él no debía exceder los 30 segundos. La altura de inicio de la pérdida no debe ser inferior a 3050 m, y la altura de salida de la pérdida no debe exceder los 2130 m. Las maniobras acrobáticas permitidas eran barriles, bucles de Nesterov, ranversmans (giros en una colina) e Immelmans. . Durante la prueba, el avión voló durante 25 horas, sin embargo, el mantenimiento del avión se basó en un programa de pruebas de vuelo de 50 horas.
Los expertos británicos destacaron la alta maniobrabilidad y el buen control del Pukara, pero resultó que era difícil de controlar a velocidades superiores a 600 km/h. Cuando se apagaba un motor, era posible volar ascendiendo.
Durante los entrenamientos de batallas aéreas con los Phantom y Harriers británicos, el avión turbohélice era fácilmente detectado por los radares a bordo y era vulnerable a los misiles aire-aire a distancias medias. Pero en el combate aéreo cuerpo a cuerpo, cuando era posible utilizar armas de fuego, el Pukara podía contraatacar con bastante éxito. Durante las maniobras conjuntas con los helicópteros Westland Puma y Sea King, el avión turbohélice IA.58A ocupó fácilmente una posición ventajosa para el ataque. Según los resultados de las pruebas, se concluyó que el Pukara no tenía ningún interés para la Fuerza Aérea Británica. Sin embargo, este vehículo, cuando se usaba correctamente, era capaz de luchar contra helicópteros y realizar ataques efectivos contra objetivos terrestres.
Poco antes de finalizar el programa de pruebas, el avión de ataque argentino IA-58 Pucara capturado fue presentado en una exhibición estática en el espectáculo aéreo Royal International Air Tattoo, celebrado en la base aérea de Greenham Common. El avión también participó en una jornada de puertas abiertas en la escuela de pilotos de pruebas de Boscombe Down.
Un
avión de ataque argentino IA-58 Pucara capturado durante el espectáculo
aéreo Royal International Air Tattoo en la base aérea británica
Greenham Common, 23 de julio de 1983.
El 9 de septiembre de 1983, el avión de ataque ligero IA-58A Pucara, número de cola A-515, se convirtió en una exhibición en el Museo Aeroespacial de la RAF en Cosford y permanece allí hasta el día de hoy.
Incluso antes del inicio de la producción en masa, el avión de ataque IA-58 Pucará se anunciaba activamente en varios salones aeroespaciales y exposiciones de armas. Se llevaron a cabo negociaciones sobre la venta de Pucará con Bolivia, Venezuela, Mauritania, Marruecos, Paraguay, Perú, Irak y la República Centroafricana. Aunque los compradores de países del tercer mundo se interesaron activamente por él, se firmaron pocos contratos de exportación. Esto se debió principalmente a la falta de voluntad de Argentina para suministrar aviones a crédito y a la fuerte influencia de factores de política exterior. Como resultado, los gobiernos de Venezuela y Marruecos optaron por comprar el OV-10 Bronco estadounidense.
Uruguay se convirtió en el primer comprador extranjero del Pucará. En la Fuerza Aérea de este estado centroamericano, seis aviones de ataque turbohélice de fabricación argentina reemplazaron a los AT-6 Texan y P-51 Mustang de pistón, que estaban destinados principalmente a luchar contra los insurgentes.
IA-58A Pucará de la Fuerza Aérea Uruguaya
Actualmente, todos los IA-58A uruguayos no están preparados para el combate, por lo que se está considerando la cuestión de su revisión y modernización al nivel del IA-58D Pucará Delta. A partir de 2017, la Fuerza Aérea Uruguaya podría volar tres Pucaras. Estos vehículos se encuentran actualmente almacenados.
A fines de la década de 1980, el gobierno argentino, debido a recortes en el presupuesto militar, anunció su intención de vender 40 aviones de ataque usados. Colombia y Sri Lanka, que en ese momento se encontraban en guerra civil, se interesaron por esta propuesta.
IA-58A Pucará de la Fuerza Aérea Colombiana
Hay muy pocos detalles sobre las operaciones de los aviones de ataque turbohélice IA-58A en Colombia; en total, este país adquirió 6 aviones de ataque. Se sabe que los Pucar, junto con los aviones de ataque OV-10 Bronco y A-37 Dragonfly de fabricación estadounidense, lanzaron bombas de 113 y 227 kg y dispararon cohetes no guiados contra objetivos de grupos armados de izquierda y militantes de cárteles de la droga en Los Llanos. área. Según datos de referencia, los aviones IA-58A actualmente no figuran en la composición operativa de la Fuerza Aérea Colombiana.
IA-58A Pucará de la Fuerza Aérea de Sri Lanka
Sri Lanka compró cuatro IA-58A en 1993. Estos vehículos participaron activamente en operaciones contra los separatistas tamiles. Los aviones de ataque con turbohélice realizaron reconocimientos armados, bombardearon y guiaron los cazabombarderos Kfir C.2 y F-7B/G, así como los aviones de transporte militar Y-8 de fabricación china transformados en bombarderos.
En su lucha contra los Tigres de Liberación del Eelam Tamil (LTTE), reconocidos como organización terrorista, los aviones de ataque ligero Pukara mostraron sus mejores cualidades: gran potencia de fuego, excelente visibilidad desde la cabina, buena maniobrabilidad, sencillez, fiabilidad y capacidad de basarse en Aeródromos temporales mal preparados.
Sobreviviendo al avión de ataque turbohélice IA-58A en el Museo de la Fuerza Aérea de Sri Lanka
Muy pronto, Pukara, que molestó mucho a los militantes, se convirtió en un objetivo prioritario para sus sistemas de defensa aérea. Durante las misiones de combate, un avión fue derribado por fuego de una ametralladora antiaérea de gran calibre y dos más fueron víctimas de los MANPADS Strela-2M. El último IA-58A superviviente fue retirado del servicio en 1999 debido a la escasez de piezas de repuesto y ahora se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea de Sri Lanka. Para compensar la pérdida de aviones de ataque IA-58A, el gobierno indio transfirió varios cazabombarderos MiG-27 de geometría de ala variable. Sin embargo, los MiG de alta velocidad con poderosas armas incorporadas en forma de un cañón de 30 mm de seis cañones y una carga de combate mucho mayor son menos adecuados para operaciones de contrainsurgencia y tienen costos operativos muchas veces mayores.
Actualmente, los aviones de ataque IA-58A Pucará se consideran obsoletos física y moralmente. A pesar de esto, el comando de la FAA inició un importante programa de revisión y modernización, por el que deberían pasar al menos 15 aviones construidos en la segunda mitad de los años 80. Actualmente, la Fuerza Aérea Argentina cuenta con 24 aviones de ataque turbohélice, pero una parte importante de ellos está sujeta a desmantelamiento en un futuro próximo debido al agotamiento total de la vida útil de la célula. Todos los Pukars capaces de volar están consolidados en dos escuadrones de ataque con base en el aeródromo Daniel Yukic.
Imagen satelital de Google Earth: avión de ataque turbohélice IA-58A Pucara en el aeródromo Daniel Jukic
La creación del avión de ataque modernizado fue llevada a cabo por el antiguo desarrollador y fabricante en serie del avión Pucará, la empresa estatal argentina Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA) en Córdoba, junto con la corporación israelí Israel Aerospace Industries (IAI).
Además del nuevo complejo de aviónica, suministrado por otra empresa israelí, Elbit Systems, el avión recibió una nueva ala y motores Pratt & Whitney Canada PT-6A-62 con una potencia de 950 CV, con hélices de cuatro palas. La aviónica actualizada debería ampliar significativamente las capacidades de búsqueda y ataque de los aviones de ataque, garantizar el uso de municiones aéreas guiadas modernas e incluye un telémetro láser-designador de objetivos, un radar de apertura sintética y modernos equipos de comunicación y navegación. El avión mejorado podrá transportar un contenedor con sensores infrarrojos pasivos, lo que mejorará su capacidad para buscar y destruir objetivos en la oscuridad. Está previsto que los cañones Hispano-Suiza HS.804 de 20 mm y las ametralladoras Browning FN de 7,62 mm sean reemplazados por cañones DEFA 554 de 30 mm.
IA-58H Pucará
El avión IA-58H Pucará rediseñado con número de cola A-561, destinado a probar nuevos motores, realizó su primer vuelo el 24 de noviembre de 2015. Otro avión de ataque con el número A-568 fue reconvertido para probar sistemas electrónicos.
IA-58D Delta de Pucará
El avión completamente modernizado y reacondicionado recibió la designación IA-58D Pucara Delta (a veces denominado IA-58 Fenix). Se prevé que el avión de ataque turbohélice modernizado permanezca en servicio hasta 2045.
