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Escuadra del Río Negro: El tercer intento de llegar al lago Nahuel Huapi

Tres expediciones demandó a la Marina arribar al lago Nahuel Huapi

El Cordillerano

Tres expediciones demandó a la Marina arribar al lago Nahuel Huapi

Antes de la gesta de la “Modesta Victoria” original, hubo otros intentos de los marinos que no pudieron coronarse con el éxito, dado el escaso conocimiento que se tenía de los ríos de la región.

A la Marina de Guerra de la República Argentina, le costó tres expediciones alcanzar el Nahuel Huapi por vía fluvial, no pocos esfuerzos y una cantidad apreciable de recursos. El objetivo recién pudo cumplirse el 13 de diciembre de 1883, después de varios intentos fallidos. Le cupo el honor al, por entonces, teniente Eduardo O’Connor, al mando de una embarcación de nombre luego emblemático: la “Modesta Victoria”.

La historia supo de algunos sinsabores. En primer término, “por decreto del 27 de diciembre de 1880, se dispuso que el comandante D. Erasmo Obligado debía realizar una expedición para explorar el río Limay y el lago Nahuel Huapi, conjuntamente con la campaña que el general Villegas desarrollaría hasta el citado lago”, según informó Alfredo Serres Güiraldes en su libro “La estrategia del general Roca” (1979).

El autor explicaba que “la comisión embarcada recibió el nombre ‘Exploradora’ y estaba constituida por el comandante D. Erasmo Obligado, el teniente D. Eduardo O’Connor, que comandaba el ‘Río Neuquén’, el subteniente D. Santiago Albarracín y el piloto Eduardo Moyzes. En total, el personal ascendía a 18 hombres con el agregado del teniente de infantería D. Jorge Rhode, que había solicitado acompañar a los exploradores”.

Como puede advertirse, algunos de los protagonistas le prestan su apellido a sendas calles de Bariloche, sin que la mayoría esté al tanto del porqué. “El 25 de febrero de 1881, zarparon comenzando a navegar el río Negro. La travesía fue penosa por los inconvenientes con que tropezaron durante la navegación. Recién el 17 de mayo arribaron al fuerte Roca. De allí, partieron el día 26 del mismo mes para la confluencia del Neuquén con el Limay”.

El “racconto” indica que “en primer término, los expedicionarios procuraron navegar el río Neuquén pero la poca profundidad de las aguas se los imposibilitó. En vista de ello, enfilaron hacia el Limay, pero a poco de andar les fue dificultoso continuar la navegación como consecuencia, también, de la bajante de las aguas”. Por entonces, las represas aún no habían alterado los caudales fluviales.

Según Serres Güiraldes, “en vista de estos contratiempos, Obligado ordenó al teniente O’Connor que con un bote y la tripulación correspondiente continuara navegando aguas arriba. Luego de efectuar 18 millas regresó el 1 de abril. El ‘Río Neuquén’ permaneció en el paso del Neuquén a la espera del regreso de la expedición de Villegas. El 25 de mayo, este jefe acordó con el comandante Obligado la finalización de la exploración del río Limay, regresando por lo tanto la nave a Carmen de Patagones”.

Persistencia

No era cuestión de amilanarse. “El comandante Obligado pronto preparó e inició una nueva expedición al río Limay. Esta vez, eligió la nave ‘Río Negro’ que por su mayor velocidad sería más apta para sortear la fuerza de la correntada. En el momento en que se comenzó el viaje, el río estaba crecido lo que facilitó el desplazamiento del barco”. Las cosas habían comenzado mejor. “Es así que, el día 14 de octubre de 1881, se encontraron en Choele Choel. El coronel Vintter a cargo accidental de la división dispuso como medida de seguridad que acompañaran por tierra al vapor 50 hombres al mando del capitán D. Juan Gómez. La suerte seguía acompañando a la tripulación ya que el Limay también traía más agua, llegando hasta la confluencia en el Collón Curá”.

Pero, hasta allí nomás, acompañó la buena estrella. “A partir de ese punto, les fue imposible continuar la navegación ya que la correntada arrojaba al barco contra un peñón que bautizaron con el nombre de Río Negro. Ante la imposibilidad, Obligado resolvió continuar la navegación en un bote a remos y vela, pero la mayor parte del viaje debieron hacerlo a la sirga y, en algunas ocasiones, tuvieron que sacar la embarcación fuera del agua y transportarla a pulso”.

El relato de Serres Güiraldes, que se basa en el de González Lonzieme, publicado en el Boletín del Centro Naval (1964), señala que “así, realizando un esfuerzo sobrehumano alcanzaron, el 18 de noviembre, el lugar en que Villarino había emprendido el regreso en 1783. Pero, desde ese punto, un nuevo inconveniente se sumó a los muchos que habían enfrentado. El día 23 de noviembre, los indios de Sayhueque les cercaron el paso obligándoles a regresar”.

La reconstrucción indica que “ante ese imprevisto insalvable, con los pocos efectivos con que contaban debieron retornar hasta donde estaba amarrado el ‘Río Negro’ y, ya en él, continuar su viaje hasta Carmen de Patagones.

Ese segundo viaje evidenció que era imposible la navegación por barco hasta el Nahuel Huapí. Pero les sirvió para realizar una serie de reconocimientos geográficos de las márgenes de los ríos Negro y Limay”.

Se va la “tercera”

Obviamente, “Obligado no cesó en su empeño de llegar al Nahuel Huapí por vía fluvial. El 31 de octubre de 1882, los preparativos estaban listos, zarpando nuevamente en el ‘Río Negro’. La navegación se realizó con mayor rapidez merced a las enseñanzas recogidas en los viajes anteriores. Esta mayor rapidez les permitió alcanzar el 19 de diciembre la confluencia del Neuquén con el Limay, enfilando la proa del ‘Río Negro’ otra vez por este curso de agua hasta el peñón Río Negro, donde amarraron el barco”.

En esta oportunidad, parecía que todo estaba a favor. “Como la vez anterior, Obligado continuó la navegación en una lancha, pero con mayor suerte ya que los indios no lo molestaron. Sólo tuvieron que luchar contra la correntada, los rápidos, los remolinos y los grandes troncos que acarreaba la corriente. Todo ese conjunto de obstáculos contribuyó a frustrar nuevamente la aspiración de llegar al lago”.

Con ironía, “el destino no le deparó a Obligado la dicha de poder llegar al lago Nahuel Huapí ya que fue designado por el gobierno para cumplir una comisión en Europa. Encargado de la expedición quedó el teniente O’Connor. El ‘Río Negro’ en esa travesía iba al comando del teniente Wilson y O’Connor como jefe de la expedición. Luego de una accidentada navegación entre lo que se contó una varadura de ocho días a la altura de Villa Roca, el ‘Río Negro’ alcanzó la confluencia del Collon Curá con el Limay y luego de varios intentos por vencer la correntada para continuar el viaje, tuvieron que amarrar el barco al peñón”.

La misión estaba a punto de coronarse. “De allí O’Connor continuó el viaje en una lancha construida especialmente. Igual que las veces anteriores gran parte del trayecto se realizó a la sirga. El día 30 llegaron al río Traful, luego de ingentes esfuerzos y el 13 de diciembre hacían su entrada al Nahuel Huapí. En el diario de navegación se puede leer: ‘A las 2h.40m.p.m entraba triunfante en el lago Nahuel Huapí con el aparejo largo y el Pabellón Nacional al tope, la lancha que en esos momentos se llamó Modesta Victoria”. La epopeya había concluido.

Libro: Dragonfly (David Myhra)

LIBÉLULA-Dragonfly

DRAGONFLY
The Luftwaffe's Experimental Triebflügeljäger Project
por David Myhra - Publicado por Schiffer Publications



El libro narra la historia del primer intento mundial de perfeccionar un verdadero interceptor de despegue y aterrizaje vertical con cola.

El libro estará profusamente ilustrado con más de 240 ilustraciones en blanco y negro y color, realizadas por algunos de los mejores modeladores 3D: Gareth Hector, Jozef Gatial y mi amigo, el artista 3D holandés Ronnie Olsthoorn*. Las ilustraciones de estos tres artistas son realmente excepcionales.

*Ronnie ha tenido la amabilidad de permitirme mostrar algunas de sus excelentes imágenes. (Visite el sitio web de Ronnie, www.skyraider3d.com, para ver una increíble presentación interactiva en Flash 3D sobre el Triebflügel).

Mi primera impresión con este libro es que está bien documentado e incluye mucha más documentación de la que creía disponible sobre este tema.



El libro contiene información sobre el concepto de vuelo vertical, tal como lo abordó el profesor Erich von Holst, desde sus estudios iniciales sobre cómo una libélula se mantiene en el aire hasta cómo esto finalmente dio lugar al diseño del Triebflügel. También incluye información sobre quienes en Focke Wulf trabajaron en este diseño y cómo se determinó que el estatorreactor era el mejor motor para esta aeronave. David es franco sobre los numerosos defectos que este tipo de aeronave presentaba a sus diseñadores y analiza los intentos y fracasos posteriores de aeronaves similares.

La única pega que encuentro es que el texto es algo repetitivo y parece estar salpicado de errores tipográficos. Schiffer debería dedicar más tiempo a la revisión de sus libros. (Algunos podrían decir lo mismo de mi sitio web).



El libro de tapa blanda contiene 128 páginas de ilustraciones en blanco y negro y color. El precio de venta recomendado es de 29,95 $.

Aquí tienen un avance del excelente arte 3D de Ronnie Olsthoorn que aparece en el libro de la Libélula. Haga clic en la imagen para ampliarla - Todas las imágenes © Ronnie Olsthoorn

Sitio web de David Myhra:
http://www.luft46.com/Myhr/dmyhra.html

Sitio web de Skyraider3d de Ronnie Olsthoorn
http://www,skyraider3d.com

Guerra contra Irán 2026: Los restos de los AH/MH-6 Little Bird destruidos

Helicópteros AH-6 Little Bird de la Operación Night Stalker destruidos en una pista de aterrizaje avanzada en Irán. 

Al menos un AH/MH-6 Little Bird calcinado puede verse en fotografías del austero aeródromo que sirvió como centro de operaciones para el rescate del oficial de sistemas de armas del F-15E.

TWZ






Han surgido nuevas imágenes que parecen mostrar los C-130 (MC-130J Commando II) de operaciones especiales destruidos en el aeródromo improvisado avanzado en Irán. Esta austera base operativa servía como centro de operaciones (y punto avanzado de reabastecimiento y armamento o FARP) para la misión de rescate del oficial de sistemas de armas del F-15E derribado. Puede leer nuestra última cobertura sobre el rescate aquí. Se ha informado que los dos C-130 fueron destruidos en el lugar al no poder despegar, y que tres aeronaves más llegaron para evacuar a la fuerza de operaciones especiales. Entre los restos parecen encontrarse dos helicópteros MH-6/AH-6 Little Bird calcinados del 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales, más conocidos como los Night Stalkers.

Como suele ocurrir, las imágenes del lugar del accidente parecen auténticas tras un examen superficial, pero esto podría cambiar en el futuro. 



Aquí vemos un helicóptero Little Bird destruido a la derecha, con los restos de un C-130 a la izquierda.


Una vista más cercana del H-6 destruido.


El C-130 calcinado se ve al fondo, con el mástil del rotor de un H-6 en primer plano.


El campo de escombros parece bastante extenso.

Estos helicópteros, si estaban configurados como AH-6, probablemente fueron entregados al lugar de aterrizaje para brindar apoyo aéreo cercano y protección a la fuerza desplegada allí. Los informes actuales indican que tal vez no hubo un enfrentamiento importante en tierra como se informó inicialmente, sino que los iraníes fueron atacados desde el aire cuando intentaban acercarse a la base. Un video que supuestamente muestra uno de estos enfrentamientos parece indicar que la aeronave que disparó podría ser un AH-6.


Un helicóptero AH-6 Little Bird del Ejército de EE. UU., en apoyo del Escuadrón Uno de Armas y Tácticas de Aviación de la Infantería de Marina (MAWTS-1), dispara cohetes contra objetivos designados durante un ejercicio de apoyo aéreo ofensivo en el Campo de Tiro Aéreo de Mt. Barrow, Chocolate Mountain, California, el 5 de abril de 2016. El ejercicio forma parte del Curso de Instrucción de Armas y Tácticas (WTI) 2-16, un evento de entrenamiento de siete semanas organizado por el personal del Escuadrón Uno de Armas y Tácticas de Aviación de la Infantería de Marina (MAWTS-1). El MAWTS-1 proporciona entrenamiento táctico estandarizado y certificación de las cualificaciones de los instructores de unidad para apoyar el Entrenamiento y la Preparación de la Aviación de la Infantería de Marina, y ayuda en el desarrollo y la aplicación de armas y tácticas de aviación. (Fotografía del Cuerpo de Marines de EE. UU. por el Sargento Artur Shvartsberg, MAWTS-1 COMCAM/Publicada)

Heavy clashes have been reported in Dehdasht, a city in the Central District of Kohgiluyeh County, where the second American pilot was reportedly spotted. pic.twitter.com/DDleOptrfD

— Afshin Ismaeli (@Afshin_Ismaeli) April 5, 2026

Los Little Bird también podrían haberse utilizado para ayudar a localizar y apoyar la extracción del piloto si hubieran estado en configuración MH-6. Los Little Bird pueden configurarse en las configuraciones de ataque y asalto AH-6.


Operadores del 123.er Escuadrón de Tácticas Especiales embarcan en un MH-6 Little Bird durante el Ejercicio Agile Chariot, el 2 de mayo de 2023, perfeccionando sus capacidades relacionadas con el Despliegue Ágil de Combate (ACE). En lugar de depender de grandes bases e infraestructuras fijas, el ACE utiliza ubicaciones y equipos más pequeños y dispersos para trasladar y apoyar rápidamente aeronaves, pilotos y demás personal donde sea necesario. En Estados Unidos existen millones de kilómetros de carreteras públicas, incluyendo carreteras federales, estatales y locales. Con el Despliegue Ágil de Combate, que incluye Puntos Avanzados de Armamento y Reabastecimiento (FARP) y Operaciones Integradas de Combate (ICT), se convierten en millones de kilómetros de zonas de aterrizaje públicas cuando es necesario. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU. por la Sargento Técnico Carly Kavish) (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU. por la Sargento Técnico Carly Kavish) Sargento Técnico Carly Feliciano

La función de protección de la fuerza para este tipo de misión es fundamental para el AH-6. Las tripulaciones del AH-6 Night Stalker se entrenan intensamente para ello. Los helicópteros AH-6 pueden ser desplegados rápidamente en posiciones avanzadas a bordo de aeronaves tan pequeñas como un C-130, pero es su capacidad para ser desplegados y estar en vuelo en cuestión de minutos lo que los hace tan idóneos para este tipo de misión. El MC-130 puede funcionar como transporte, transportador de armas y como centro de operaciones terrestres para los AH-6.

Puede leer más sobre la capacidad del AH-6 para ser desplegado rápidamente en prácticamente cualquier lugar en nuestro artículo anterior, cuyo enlace se encuentra aquí.


Un AH-6 es desplegado desde un MC-130. Estas aeronaves pueden estar en el aire en minutos, no en horas, después de salir de la bodega de carga del avión de transporte. (DoW) Aviador de primera clase Joseph Pick

Los helicópteros Little Bird podrían haber volado directamente al lugar, repostado combustible en tierra desde un MC-130J y operado desde la base improvisada, aunque el alcance de estas aeronaves es limitado, incluso con tanques de combustible auxiliares. Incluso volando desde Kuwait o un buque comercial en el norte del Golfo Pérsico, un vuelo directo sobre el espacio aéreo iraní habría sido muy arriesgado y habría requerido mucho más del alcance del Little Bird. En general, esta opción parece muy probable.


Personal de la Fuerza Aérea del 123.er Escuadrón de Tácticas Especiales de la Guardia Nacional Aérea de Kentucky se prepara para realizar una operación de búsqueda y rescate en combate desde un MH-6M Little Bird que fue descargado de un MC-130J Commando II durante el ejercicio Agile Chariot cerca de Riverton, Wyoming, el 2 de mayo de 2023. Agile Chariot puso a prueba las capacidades de Despliegue Ágil en Combate, incluyendo el uso de ubicaciones y equipos más pequeños y dispersos para mover y brindar apoyo rápidamente a aeronaves, pilotos y demás personal donde sea necesario. (Foto de la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. por el Sargento Mayor Phil Speck)


Se desconocen las razones por las que los Little Bird fueron destruidos en el lugar. Es probable que la evacuación de la fuerza se haya realizado con mucha prisa, especialmente debido a la inmovilización de dos C-130. Si los Little Bird llegaron a bordo de estos aviones, es posible que no hubiera tiempo (ni espacio) para cargarlos en los aviones de reemplazo. También podrían haber resultado dañados por fuego enemigo. Si hubieran volado directamente hasta allí, la misión podría no haber salido según lo planeado y no habrían podido recibir combustible en tierra de los MC-130 averiados. Existen muchas posibilidades.

Destruir aeronaves de operaciones especiales varadas es absolutamente crucial, ya que están equipadas con sensores sensibles, sistemas de comunicaciones, sistemas de defensa y más.

En cualquier caso, la inclusión de los helicópteros Little Bird es otra muestra de la complejidad de esta misión, que se organizó en cuestión de horas. También nos recuerda la gran versatilidad y capacidad de despliegue avanzado de los MH/AH-6.

ACTUALIZACIÓN: 6:02 AM PDT

La zona de aterrizaje se ha geolocalizado justo al sur de Isfahán. Esto la sitúa a unos 320 kilómetros de la costa iraní y a unos 370 kilómetros de la frontera terrestre. Es muy improbable que los Little Bird hayan realizado este viaje por su cuenta (se puede descartar casi por completo), más allá de las dificultades tácticas que ello implicaría.

Location of the USAF forward base set up deep within Iran for the F-15 crew rescue mission.

The base was set up just outside of Isfahan, a critical Iranian strategic hub with missile and army bases, nuclear facilities, and the airbase home to Iran’s F-14 fleet. pic.twitter.com/ax0NIIlbKs

— OSINTtechnical (@Osinttechnical) April 5, 2026

Estimated location of 2 hc/mc130 and 2 little birds south of Isfahan.

est C: 32.258394, 51.901927
S:https://t.co/1bgXkv3DKd

h/t @acceladealer for the stitching and help with the geo@GeoConfirmed @FaytuksNetwork pic.twitter.com/fxN3Rckzjc

— Andy (@andynovy) April 5, 2026

FAA: La intercepción de un Mirage IIIEA a un OVNI sobre GBA

Malvinas: ¿Qué podía hacer la Armada Argentina ante ataques de Exocet?

Ataque de misil en Malvinas

Basado en un posteo de Mariano Sciaroni




Mucho se habló de los ataques de misiles Exocet argentinos a la flota británica. Pero ahora, cambiemos de lado, como se defendería la Armada Argentina de un ataque de Exocet por parte de la Royal Navy
 Un hilo corto.



La Task Force que fue al sur tenía una gran cantidad de misiles. 24 listos para lanzar, 9 de repuesto. 11 de los #Exocet tenían la cabeza buscadora ADAC 16, que era más difícil de confundir por chaff lanzado. Luego se sumaron más misiles en el mes de mayo.



La Armada Argentina conocía bien al misil, especialmente al MM-38 (teniendo varios en stock para sus buques). Por tanto, sabía como funcionaba, que virtudes poseía y que problemas del misil podía usar a su favor. Veamos:




En primer lugar, no se decidió colocar redes en los buques principales, como se había hecho con el portaaviones ARA 25 de Mayo para el conflicto por Chile. Esas redes antitorpedo, de los acorazados (radiados) Rivadavia y Moreno, harían que el Exocet detonara en ellas.




En algunos casos, un helicóptero Sea King se usó como señuelo. Como el Exocet busca de izquierda a derecha en su fase terminal y se conocía el eje de la amenaza, la idea era que el misil se dirigiera al helicóptero y no a un buque.



Como el misil tiene un techo de trepada, la idea era subir rápidamente al comprobar que el misil había tomado al helicóptero como blanco. El chiste de las tripulaciones era que, por si eso fallaba, volarían con las puertas abiertas y el misil pasaría por el medio.



Obviamente, se tenía más fe en los sistemas de chaff de los buques, que podrían seducir al misil y alejarlo del blanco. El problema era que no estaban en todos los buques, no había muchas recargas y no serían demasiado útiles contra los Exocet ADAC 16 de la @RoyalNavy



El "hardkill" (derribarlo con AAA / misiles SA) de un #Exocet era impensado. Los buques argentinos carecían de armas para destruir un misil rozaolas. De hecho, la Royal Navy solo poseía al misil SeaWolf para hacerlo, pero estaba solo en tres buques y tampoco era infalible. FIN

Guerra de Crimea: La dieta de las tropas otomanas y rusas

Revolución Libertadora ¿Se debió impedir que escapara Perón en 1955?

Historia alternativa: La revolución decapitadora

Introducción – Argentina, 1955: un país al borde del abismo

A mediados de 1955, la Argentina era un país profundamente fracturado. La figura de Juan Domingo Perón dominaba la escena desde hacía casi una década, con un gobierno que había transformado radicalmente el país desde su llegada al poder en 1946. Desde el punto de vista de los sectores populares y del movimiento obrero, el país vivía una etapa de inédita inclusión social. Perón había institucionalizado los derechos laborales o, mejor presentado, había logrado hacer creer a la población que las leyes laborales provenían de su mano y obra. Así, se había creado una red de seguridad social robusta y empoderado a los trabajadores como actores políticos fundamentales. La Fundación Eva Perón, aún tras la muerte de Evita, mantenía su impronta asistencial en los sectores más humildes. La economía, sin embargo, atravesaba turbulencias: el agotamiento del modelo industrialista de sustitución de importaciones, las restricciones externas, la galopante inflación y la caída de las reservas comenzaban a generar tensiones. Aun así, el aparato sindical y la maquinaria peronista mantenían una fuerte capacidad de movilización y resistencia. Para millones, Perón era el líder legítimo que había dignificado al pueblo y encarnaba una nueva forma de justicia social.

En el otro extremo del escenario, una parte significativa de la sociedad —compuesta por sectores de las clases medias, la cúpula empresarial, amplios sectores de la Iglesia, la intelectualidad liberal y buena parte de las Fuerzas Armadas— consideraba al peronismo un régimen autoritario, populista y corrupto. Acusaban al gobierno de haber cooptado el aparato del Estado para consolidar un culto personalista, perseguir a opositores, controlar la prensa y degradar las instituciones republicanas. La educación había sido subvertida para convertirse desde el jardín de infantes hasta la escuela secundaria en un culto pleno la personalidad del líder. Los únicos que resistían era la universidad, la intelectualidad y los científicos. Las tensiones con la Iglesia, particularmente tras la supresión de feriados religiosos y la legalización del divorcio, escalaron al punto de romper una relación que había sido aliada en los primeros años. El clima político se tornó asfixiante: clausuras de diarios, censura, proscripción de partidos y creciente militarización del discurso. Para la oposición, la defensa de la "República" justificaba el uso de medios extremos, y los sectores más conservadores veían con creciente simpatía la idea de un golpe militar como única salida al “atropello peronista”.

En ese contexto crispado y polarizado, el bombardeo del 16 de junio de 1955 marcó un punto de no retorno. El fallido intento de magnicidio, que dejó más de 300 civiles muertos en Plaza de Mayo, evidenció que la lucha política había cruzado el umbral hacia la violencia. Tres meses más tarde, con una sublevación militar consolidándose desde Córdoba y el país al borde de una guerra civil, Perón entendió que la continuidad de su figura solo significaría más sangre. El 19 de septiembre presentó su renuncia y partió al exilio, dejando un vacío de poder que la Revolución Libertadora se apuraría en llenar con proscripciones, persecuciones en forma de búsqueda de justicia por los abusos y una promesa incierta de “republicanismo recuperado”.

La huida y después

La huida de Juan Domingo Perón en septiembre de 1955 fue tan dramática como reveladora del colapso político que vivía el país. Tras semanas de creciente inestabilidad, con alzamientos militares desde el interior y un respaldo cada vez más debilitado dentro de las propias Fuerzas Armadas, Perón comprendió que su permanencia en el poder podía desencadenar una guerra civil abierta. El 19 de septiembre, presentó su renuncia en una carta dirigida al general Franklin Lucero, ministro de Ejército, invocando su deseo de evitar una “catástrofe fratricida”. A partir de ese momento, comenzó una retirada silenciosa pero cuidadosamente ejecutada.


El general fusilador al final era Perón, como lo dice claramente acá.

Perón pasó esa noche en el Palacio Unzué, su residencia oficial, desde donde partió en secreto al amanecer del 20 de septiembre. En otra carta, a su edecán, le pide traer una lista de objetos de su casa, incluyendo fotos de su amante de 15 años. Fue trasladado al arsenal de la Marina en Río Santiago, donde permaneció oculto bajo protección naval, disfrazado con uniforme de marinero para no ser reconocido. Desde allí, fue llevado en una lancha hasta un buque paraguayo anclado en el Río de la Plata —el Paraguay, una cañonera diplomática— que lo trasladó bajo asilo político a Asunción, con el visto bueno del presidente paraguayo Alfredo Stroessner.
Paraguay fue apenas una escala. Perón pasó unos días allí en condiciones precarias y con la permanente amenaza de ser entregado a los nuevos mandos militares argentinos. Decidido a evitar esa posibilidad, buscó rápidamente un destino más seguro. Viajó primero a Panamá, país que tradicionalmente ofrecía asilo a exiliados latinoamericanos, y desde allí comenzaría un largo periplo que lo llevaría luego a Nicaragua, Venezuela, y finalmente a su exilio más duradero en España, bajo el régimen franquista.
En esos primeros días, sin embargo, el exilio de Perón no fue ni cómodo ni seguro. Viajaba con documentación provisoria, sin garantías de protección diplomática estable, y en muchos casos debió depender del auxilio de amigos personales, contactos del movimiento peronista y gobiernos latinoamericanos afines. En paralelo, en Argentina comenzaba la llamada Revolución Libertadora, que prometía restaurar la “república” pero que rápidamente adoptó una política sistemática de proscripción, persecución y represión contra el peronismo, lo que sellaría la fractura política del país por décadas.

JAR: El General Presidente

Estrecho de Magallanes: Polémicas por el paso bi-nacional que une a dos océanos

Polémica en Chile por contralmirante argentino que aseguró que parte del Estrecho de Magallanes les pertenece

“La boca de Magallanes es argentina”, sostuvo el jefe del Servicio de Hidrografía Naval, Hernán Montero, y las reacciones no se hicieron esperar
Mauricio Palazzo || Infobae

Desde Santiago de Chile





Dos hombres en videollamada. A la izquierda, un hombre barbudo con auriculares y micrófono. A la derecha, un hombre mayor con cabello blanco y uniforme militar

“La boca que une Cabo Vírgenes con Punta Dúngenes y de ahí hacia el Este, es argentina”, sostuvo el contralmirante Montero.

Una álgida controversia provocaron en Chile las declaraciones del jefe del Servicio de Hidrografía Naval de Argentina, contraalmirante Hernán Montero, quien en un podcast de Youtube llamado ‘OID MORTALES’ aseguró que la boca del Estrecho de Magallanes le pertenece a la Argentina.

Según sus dichos, el Estrecho de Magallanes “es un canal internacional, está dentro de espacios marítimos chilenos (…), tienen que mantenerlo expedito y no se puede interrumpir la navegación, pero es chileno, excepto la boca (...). La boca de Magallanes es argentina. La boca que une Cabo Vírgenes con Punta Dúngenes y de ahí hacia el Este, es argentina”, manifestó.

“El Estrecho de Magallanes no se puede interrumpir su navegación (…) Puedes cobrar si brindas un servicio. Sí, Chile tiene servicio de practicaje“, agregó el uniformado.

Sus afirmaciones, realizadas en enero pasado, se viralizaron recién este martes, razón por la cual diputados de diversos colores políticos criticaron la exposición del contraalmirante Montero y anunciaron un oficio a la Cancillería para que tome cartas en el asunto.
Dos mapas lado a lado muestran las fronteras marítimas del Estrecho de Magallanes entre Chile y Argentina, con diferencias claras en la sección este, cerca del Atlántico


Una comparación cartográfica ilustra las diferentes interpretaciones de Chile y Argentina sobre los límites marítimos en el Estrecho de Magallanes, destacando la zona en disputa.

“Declaraciones improcedentes”

Los primeros en reaccionar fueron los diputados miembros de la Comisión de Relaciones Exteriores (RREE), Juan Carlos Beltrán y Daniel Valenzuela (ambos RN), quienes aseguraron que la soberanía del estrecho “no está en discusión” y “no admiten reinterpretaciones antojadizas“.

“Las declaraciones de autoridades argentinas sobre la boca oriental del Estrecho de Magallanes son improcedentes y desconocen tratados internacionales plenamente vigentes, que establecen con claridad la soberanía chilena sobre este territorio”, sostuvo Beltrán, según reza una nota de BioBíoChile.

“Chile siempre ha respetado el derecho internacional, y esperamos lo mismo de nuestros vecinos. No hay espacio para interpretaciones: el Estrecho de Magallanes es chileno y su soberanía no está en discusión“, indicó.

Sus palabras fueron refrendadas por Valenzuela, quien manifestó como un hecho “preocupante que se emitan este tipo de afirmaciones que no contribuyen al buen entendimiento entre países vecinos. Los límites entre Chile y Argentina están claramente definidos y no admiten reinterpretaciones antojadizas“.

“Como país, debemos ser firmes en la defensa de nuestra soberanía. El Estrecho de Magallanes es parte integral del territorio chileno, y cualquier duda al respecto debe ser descartada con claridad y responsabilidad”, afirmó.

En la misma línea, la diputada de oposición Ericka Ñanco (FA) declaró que “las declaraciones del contralmirante Montero, jefe del Servicio de Hidrografía Naval de Argentina, ponen en duda algo que para Chile es claro: la integridad del Estrecho de Magallanes como territorio es de soberanía chilena“.

“Eso no solo es grave, también desconoce lo pactado en el Tratado de Límites de 1881, particularmente en sus artículos 2 y 3, y lo reiterado en el Tratado de Paz y Amistad de 1984, que además establece que Argentina no puede obstaculizar su ingreso o salida“, fustigó.

Debido a esto, informó que enviará a la brevedad un oficio al Ministerio de Relaciones Exteriores a fin de que “se pronuncie con claridad y defienda, sin ambigüedades, la soberanía de nuestro país”.

Finalmente, y consultados por el medio citado, desde la Cancillería respondieron brevemente que Chile se ajusta a los tratados internacionales que reconocerían la soberanía sobre el estrecho de Magallanes de la nación vecina.

Militaria: Cómo reconocer a un militar

Tanque ligero ZTQ-15 (China)

El proceso de reequipamiento del Ejército del EPL continúa, con el foco puesto en los objetivos de completar la mecanización básica y mejorar la informatización para 2020. El equipo heredado, como el tanque ZTZ-59 y el obús PL-59, está siendo reemplazado en las unidades de primera línea, aunque es poco probable que todo sea reemplazado para la fecha límite de 2020. Las brigadas de armas combinadas pesadas adicionales en los comandos de los teatros Central y Norte están recibiendo finalmente el esperado tanque de batalla principal ZTZ-99A. Sin embargo, los comandos de los teatros Este y Sur probablemente seguirán operando diseños de tanques más ligeros, principalmente el ZTZ-96A y el ZTQ-15, debido al terreno en esas áreas. La 161.ª Brigada de Asalto Aéreo del Comando del Teatro Central ha comenzado a recibir el helicóptero de transporte mediano Z-20, una versión autóctona del diseño estadounidense Black Hawk.

La colección china de más de 6000 tanques, si bien es impresionante en términos numéricos, está inflada por iteraciones cada vez más obsoletas de los tanques soviéticos de la serie T de la década de 1950, como el T-54.

El comandante tiene una vista panorámica


La parte trasera del casco puede equiparse con bidones de combustible adicionales


Cada lado de la torreta está equipado con una armadura de jaula de alambre


El VT5 está equipado con una estación de armas operada a distancia armada con una ametralladora de 12,7 mm y un lanzagranadas automático de 40 mm


Inventario de 2020, tanques de batalla principales: 5850: 300 ZTZ-59; 650 ZTZ-59-II; 600 ZTZ-59D; 200 ZTZ-79; 300 ZTZ-88A/B; 1000 ZTZ-96; 1500 ZTZ-96A; 600 ZTZ-99; 500 ZTZ-99A; 200 ZTQ-15 Tanque ligero: 350: 250 ZTD-05; 100 ZTS-63A

El Ejército Popular de Liberación (EPL) ha tomado medidas activas durante las últimas décadas para renovar su envejecida línea de tanques, que culminaron con el Tipo 99, que puede darle competencia a los tanques insignia de la competencia de Estados Unidos y Rusia.

Pero a medida que el Tipo 99 evolucionó en la dirección de una mayor potencia de fuego y una mayor capacidad de armamento con el reciente Tipo 99A, se hizo evidente la necesidad de un tanque moderno, más ligero y móvil que pudiera operar de manera efectiva en las mesetas, bosques y regiones con abundante agua de China.




Entra en escena el Tipo 15. Los ciudadanos chinos informaron de avistamientos esporádicos del tanque ligero, pero ahora su existencia está confirmada formalmente por el Ministerio de Defensa chino.

"Estamos siguiendo el plan general y concentrándonos en el equipo clave: hemos logrado importantes avances en la acumulación de nuestro equipo. En cuanto al tanque ligero Tipo 15, según mi información, ha sido entregado a nuestras tropas”, dijo el portavoz del Ministerio de Defensa, Wu Qian, según el South China Morning Post (SCMP).

El Tipo 15 tiene un motor de 1.000 caballos de fuerza, aproximadamente el doble que el tanque Tipo 62 al que reemplaza. Cuenta con un cañón de 105 mm capaz de disparar proyectiles perforantes y misiles guiados, a diferencia del cañón de 85 mm de su predecesor, el Tipo 62.

El tanque Tipo 15 utiliza un nuevo cargador automático y un APFSDS de 105 mm. En un reciente ejercicio de meseta de la Región Militar del Tíbet de China, se dieron a conocer imágenes del cargador automático de la cabina de cola del tanque ligero Tipo 15 cargando proyectiles perforantes. Esta munición es la nueva generación de proyectiles perforantes de casco de 105 mm de China. Su rendimiento es muy potente y puede representar una amenaza para todos los tanques indios a distancias de combate convencionales.

Debido al uso de munición de carga completa, el tanque ligero Tipo 15 no siguió el cargador de tipo plataforma giratoria de otros tanques de batalla chinos, sino que utilizó el cargador automático de tipo cabina de cola para suministrar directamente la bomba desde la cola del cañón. Esta es la primera vez en la historia del desarrollo de tanques en China: todos los tanques desarrollados anteriormente, incluido el tanque de batalla principal Tipo 99A2 más avanzado, utilizan un cargador automático de plataforma giratoria.

Se puede ver en las imágenes publicadas que el cuerpo del proyectil perforante de blindaje de 105 mm de nueva generación utilizado por el tanque ligero Tipo 15 es muy largo, lo que indica que el núcleo del proyectil no puede ser corto. Todo el mundo sabe que el APFSDS utiliza un núcleo para penetrar el blindaje, por lo que cuanto mejor sea el material del núcleo, mayor será la longitud y mayor será la capacidad de perforación del blindaje.

La nueva generación de APFSDS de 105 mm que apareció esta vez debería utilizar núcleos de aleación de tungsteno, que pueden representar una amenaza suficiente para todos los tanques de segunda generación y algunos tanques de tercera generación a distancias de combate regulares. Incluso frente al T-90S, sigue siendo un elemento de disuasión considerable y puede penetrar la parte delantera de su cuerpo. Aunque la torreta del T-90S está equipada con un blindaje de reacción a la explosión de contacto 5, que tiene un cierto grado de debilitamiento del proyectil perforante de proyectiles; sin embargo, dado que el APFSDS de 105 mm de nueva generación tiene suficiente margen de perforación de blindaje, la probabilidad de ruptura frontal de la torreta del T-90S no es pequeña.

En general, el tanque ligero Tipo 15 no solo tiene una buena adaptabilidad a la meseta y una poderosa maniobrabilidad, sino que también está equipado con una nueva generación de APFSDS de 105 mm de producción nacional con buena capacidad de perforación de blindaje, y se complementa con un cargador automático de tipo cabina de cola de recarga rápida, que tiene una capacidad de combate integral en el área de la meseta comparable a la de un tanque de batalla principal pesado, lo que lo hace muy adecuado para operaciones de interpenetración rápida en el área de la meseta.

Para el tanque ligero Tipo 15, ya sea el proyectil perforante de blindaje estabilizado por aleta de cola (APFSDS) equipado anteriormente o la nueva generación de APFSDS de 105 mm que se aplica En esta ocasión, se trata de una bomba de cuerpo completo, es decir, el núcleo se inserta directamente en el cartucho. En su interior, puede maximizar la longitud del núcleo y mejorar la capacidad de perforación de blindaje, según Ordnance Technology.

El experto militar Song Zhongping le explicó la diferencia sin rodeos al SCMP: “El tanque Tipo 62 se está quedando atrás. El tanque Tipo 15 tiene una capacidad de protección y maniobrabilidad mucho mejores”.

El Tipo 15 es menos potente, pero también significativamente más ligero que el Tipo 99, con 35 toneladas frente a las 58 toneladas de su primo más grande. Su marco más ligero está acompañado de un sistema de suspensión hidroneumática. También se encuentra en el tanque Tipo 10 de Japón, ajusta dinámicamente la distancia al suelo para maximizar la maniobrabilidad y la eficacia de combate en terrenos irregulares.

Una vez establecido el propósito de diseño del Tipo 15 y el catálogo de mejoras, la pregunta urgente es dónde y cuándo planea desplegarlo el EPL. El Tipo 15 ya estaba en los titulares en 2017, durante el enfrentamiento fronterizo entre China e India en la región del Tíbet. Un importante impulso político para el Tipo 15 fue la necesidad de un tanque que pudiera operar en las altas colinas tibetanas, en preparación para una posible reanudación de las hostilidades chino-indias.

Dado que el Tipo 15 está específicamente adaptado para navegar por obstáculos marítimos, también podemos esperar verlo en teatros marítimos. De hecho, China ha estado reforzando activamente su presencia militar en las zonas en disputa frente a su costa sur. El Tipo 15 es un candidato principal para modernizar y consolidar la división blindada de la Armada del EPL al reemplazar los viejos tanques Tipo 59 y Tipo 63 que aún están en servicio.

Una iteración casi idéntica del Tipo 15, el VT-5, llegará a los mercados de exportación. Se enfrentará a una dura competencia del Tipo 10 de Japón antes mencionado, especialmente después del levantamiento de la prohibición de exportación de armas autoimpuesta por Tokio. El Tipo 10 pesa un poco más, 40 toneladas, pero cuenta con una potencia ligeramente mayor de 1.200. El Type 10 también ofrece un cañón de producción nacional compatible tanto con munición estándar de 120 mm de la OTAN como con munición patentada de tipo APFSDS (perforante de blindaje con aletas estabilizadas).

Aun así, los dos tienen un rendimiento lo suficientemente parecido como para que su atractivo se vea fuertemente determinado por los precios y las fuerzas diplomáticas externas. Si bien China tiene un historial de aprovechar sus notables economías de escala para superar a sus competidores en materia de armas, aún está por verse si la variante de exportación del Type 15 seguirá esta tendencia.

Armamento: Un cañón de 105 mm, una estación de armas operada a distancia armada con una ametralladora de 12,7 mm y un lanzagranadas automático de 40 mm.
Blindaje: Blindaje de acero estándar que protege contra disparos de armas pequeñas y esquirlas de proyectiles. Paquete de blindaje adicional con blindaje compuesto avanzado y/o blindaje reactivo explosivo
Países usuarios: Bangladesh, China
Peso: 33.000 a 36.000 kg según el paquete de blindaje
País del diseñador: China
Velocidad: 70 km/h máximo en carretera
Accesorios Sistema de protección y aire acondicionado NRBC, sistema de control de tiro computarizado, telémetro láser, equipo de mando y control, un sistema de mando táctico y un sistema de navegación, y comunicaciones por satélite.
Alcance: 450 km
Dimensiones
Longitud: 9,20 m;
Ancho: 3,30 m;
Altura: 2,50 m
Tripulación: 3

Type 15 VT5 ZTQ-15 lightweight main battle tank

ZTQ-15

Weapons and Warfare

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M16: caja de mecanismos y sendero azul de los gases

Corea del Sur: Guerra de drones y el futuro de los blindados coreanos

Guerra con drones y el futuro del arma blindada coreana

Ju Hyung Kim | Institute of Modern Warfare at West Point





En 2025, un ejercicio de la OTAN en Estonia dejó en evidencia una vulnerabilidad estructural que las fuerzas mecanizadas modernas ya no pueden darse el lujo de ignorar. Durante el ejercicio Hedgehog 2025, un equipo ucraniano de aproximadamente diez personas, actuando como fuerza opositora y utilizando tácticas de drones de primera línea, simuló una destrucción masiva —lo que los participantes del ejercicio describieron como el equivalente a dos batallones de vehículos blindados— en un solo día. La importancia del resultado no radica en la cantidad de destrucciones simuladas en sí misma, sino en lo que hizo posible ese resultado: concretamente, un reconocimiento aéreo sostenido, una rápida integración de los sistemas sensor–tirador y la ausencia de contramedidas efectivas por parte de las unidades blindadas en maniobra.

Para la península coreana, esta lección no debería ser tratada como una anomalía europea, sino como una preocupación inmediata de planificación. Es poco probable que el personal norcoreano enviado a Europa para participar u observar el combate regrese sin aprendizajes operativos. Incluso una exposición limitada a inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) con drones, indicaciones de objetivos asistidas por inteligencia artificial, municiones merodeadoras y sistemas de gestión de combate habilitados por redes podría acelerar el ciclo de adaptación de Pyongyang. Si estas lecciones son correctamente absorbidas y aplicadas por Corea del Norte, el concepto defensivo centrado en tanques de Corea del Sur podría enfrentar un nivel de vulnerabilidad no visto desde la Guerra Fría. En particular, el riesgo se amplificaría drásticamente en un escenario de contingencia dual que involucre a Taiwán. Estas lecciones no se aplican únicamente al Ejército de la República de Corea, sino también a las formaciones blindadas y mecanizadas del Ejército de Estados Unidos desplegadas en Corea del Sur y en otros lugares.

En la actualidad, Corea del Sur posee una de las fuerzas blindadas más capaces de la región Indo-Pacífico. El Ejército de la República de Corea dispone de aproximadamente entre 2.300 y 2.500 tanques y depende fuertemente de la maniobra blindada para disuadir y contrarrestar una ofensiva norcoreana. La mayor parte de estos tanques corresponde a los avanzados K2 Black Panther, cada vez más concentrados en divisiones mecanizadas y brigadas blindadas, junto con variantes del K1 —K1A1, K1A2 y K1E1—. Mientras tanto, los tanques M48 Patton más antiguos están siendo gradualmente retirados, aunque un pequeño número de T-80U permanece en servicio.

Las unidades equipadas con estos tanques constituyen el núcleo de la defensa blindada adelantada de Corea del Sur al norte de Seúl. Las divisiones mecanizadas y las brigadas blindadas están diseñadas para disuadir el avance norcoreano en ubicaciones históricamente importantes, como Kaesong, Cheorwon y el corredor occidental hacia el río Han, y para ejecutar maniobras de contraofensiva rápida. Una sola brigada blindada suele disponer de más de cien tanques, mientras que una división desplegada en primera línea puede concentrar entre doscientos y trescientos. Dentro de las primeras setenta y dos horas de una contingencia mayor, múltiples divisiones mecanizadas y brigadas blindadas —equivalentes a varios cientos de tanques— podrían operar dentro del alcance efectivo de los sistemas de vigilancia y ataque de Corea del Norte.

A pesar de esta capacidad blindada, la cuestión que plantea el cambio en el carácter del campo de batalla es si estos tanques pueden sobrevivir y maniobrar eficazmente en un entorno caracterizado por una transparencia aérea sostenida.

La guerra con drones en Ucrania ha demostrado que el efecto decisivo reside menos en la letalidad de cada plataforma individual que en el reconocimiento continuo y centrado en redes. El ISR persistente difumina la distinción tradicional entre la línea del frente y la retaguardia. Las áreas de reunión, los puntos de reabastecimiento y las posiciones de artillería se transforman en nodos observables dentro de una red en constante actualización. En tales circunstancias, puede imponerse una disrupción operativa desproporcionada —mediante la neutralización de la movilidad, la degradación del mando y control y la parálisis logística— incluso con un número limitado de municiones merodeadoras guiadas por ISR en tiempo real.

Corea del Norte no posee, por el momento, el ecosistema industrial de drones de Ucrania ni su infraestructura de combate basada en la nube. Sin embargo, sí tiene un fuerte incentivo para aprender rápidamente. La expansión de la cooperación con Rusia, junto con la observación del campo de batalla europeo, ofrece una vía para acelerar la adaptación doctrinal: los cuadricópteros comerciales podrían militarizarse masivamente; las municiones merodeadoras podrían ser reproducidas por ingeniería inversa; y el guiado asistido por inteligencia artificial no necesita necesariamente ser sofisticado, sino simplemente acortar el tiempo entre el sensor y el tirador.

Si Corea del Norte integra su ISR con drones con fuerzas de operaciones especiales y potencia de fuego de largo alcance, las implicancias para las formaciones blindadas surcoreanas serían significativas. Las unidades de tanques que ejecuten contraataques se encontrarían bajo vigilancia constante, especialmente en las bandas de altitud inferiores a los mil metros, donde las defensas aéreas tradicionales son más débiles. Los convoyes logísticos necesarios para sostener la contraofensiva blindada se convertirían en objetivos de seguimiento y ataque. Bajo ISR sostenido, cualquier ocultamiento temporal sería rápidamente neutralizado. Al mismo tiempo, incluso la neutralización limitada de la movilidad —ópticas dañadas, orugas inutilizadas y vehículos de combustible interrumpidos— podría reducir la eficacia de combate sin necesidad de destruir masivamente las plataformas blindadas.

Esta vulnerabilidad se vería amplificada en un escenario de contingencia dual. Los juegos de guerra realizados por el Atlantic Council —los ejercicios Guardian Tiger I y II— han señalado la plausibilidad de una escalada oportunista por parte de Corea del Norte durante un conflicto en torno a Taiwán. En ese escenario, Estados Unidos probablemente desplegaría sus recursos de ISR y municiones guiadas de precisión —que son finitos— hacia el teatro de Taiwán. Al mismo tiempo, las actividades misilísticas y aéreas de China en el Mar Amarillo podrían complicar tanto los refuerzos como el reabastecimiento hacia la península coreana. Las formaciones blindadas surcoreanas, junto con las unidades del Ejército estadounidense que operan bajo el Comando de Fuerzas Combinadas en tiempo de guerra, tendrían entonces que asumir una mayor parte de la carga inmediata de la defensa convencional.

Corea del Norte no necesita alcanzar una superioridad blindada decisiva. Bastaría con degradar el ritmo de la contraofensiva surcoreana, su cohesión y su capacidad de supervivencia. Si incluso entre un 20 y un 30 por ciento de los tanques desplegados en primera línea fueran temporalmente suprimidos, inmovilizados o limitados logísticamente, el efecto operativo acumulado podría ser significativo. La concentración —tradicionalmente central para el choque blindado— pasaría a invitar a la atrición a lo largo de un frente transparente.

La solución no es abandonar los tanques ni asumir que mejoras incrementales en el blindaje serán suficientes. La lección clave de Ucrania es que la supervivencia depende no solo de la protección pasiva, sino también de negar información al enemigo y de controlar el espacio aéreo a baja altitud.

Para Estados Unidos y Corea del Sur, esto requiere una adaptación estructural más que adquisiciones marginales. La capacidad antidron debería ser orgánica a las formaciones de maniobra y no un recurso centralizado empleado de forma reactiva. Las formaciones blindadas a nivel división deberían integrar como componentes estándar la guerra electrónica, la defensa aérea de corto alcance y capacidades contra ISR. El desplazamiento permanente, el engaño y la dispersión deberían sustituir a las grandes áreas de reunión estáticas, que resultan cada vez más inviables bajo ISR sostenido.

Es cierto que Corea del Sur ya ha comenzado a adaptarse mediante la creación del Comando de Operaciones con Drones en 2023, lo que refleja un reconocimiento institucional de la evolución de la amenaza. Sin embargo, poco más de dos años después, el gobierno surcoreano decidió disolver esta organización debido a superposiciones de funciones entre las distintas ramas militares. Como resultado, la integración de capacidades antidron y contra ISR a nivel de división sigue siendo desigual.

Estas adaptaciones tienen implicancias directas para las unidades del Ejército estadounidense desplegadas en Corea del Sur. Las unidades blindadas y mecanizadas asignadas bajo las Fuerzas de Estados Unidos en Corea deberían asumir que el próximo gran conflicto en la península coreana se desarrollará bajo vigilancia aérea constante desde las etapas iniciales de la guerra. El entrenamiento para la maniobra de armas combinadas debería, por lo tanto, centrarse en operar bajo condiciones de degradación electromagnética, interrupciones logísticas y presión constante de ISR, condiciones que los ejercicios Guardian Tiger sugieren como probables en un escenario de contingencia dual.

Los tanques siguen siendo activos militares relevantes y eficaces en la península coreana; su potencia de fuego, movilidad y efecto de choque siguen siendo importantes en un terreno caracterizado por corredores estrechos y oportunidades de maniobra rápida. No obstante, en un frente transparente, el arma blindada sin control efectivo del espacio aéreo por debajo de los mil metros se vuelve cada vez más vulnerable.

Si Corea del Norte internaliza las lecciones de Ucrania mientras Estados Unidos se encuentra simultáneamente involucrado en Taiwán, el arma blindada desplegada en primera línea de Corea del Sur podría enfrentar sus mayores desafíos no en el punto de contacto, sino desde arriba.

Infografía: Inmigración europea a Argentina

Guerra de Vietnam: El rol de los viejos bombarderos de la SGM

Involucrando a los Estados Unidos en la guerra de Vietnam y el papel de viejos bombarderos

A comienzos de la década de 1940, los ingenieros Ed Heinemann, Robert Donovan y Ted Smith, de la compañía Douglas, diseñaron el avión de ataque A-26 Invader. Difícilmente podrían haber anticipado la longeva y versátil trayectoria operativa que tendría su creación. Esto resulta aún más sorprendente considerando que, durante sus primeras misiones en la Segunda Guerra Mundial, el A-26 mostró un rendimiento insatisfactorio y requirió modificaciones sustanciales en su diseño.

Sin embargo, en el teatro europeo, el avión demostró rápidamente su eficacia. Tras la guerra, el A-26 fue reclasificado como B-26 (en su versión de bombardeo) y RB-26 (en su variante de reconocimiento), permaneciendo en servicio activo. En 1950, volvió a destacar en combate durante la Guerra de Corea, donde fue empleado en gran escala con notable éxito.

Finalizado el conflicto en 1953, muchos en la Fuerza Aérea de Estados Unidos consideraron que la era de los bombarderos a pistón había llegado a su fin. Como resultado, el B-26 fue relegado a unidades de segunda línea, fuerzas auxiliares, la Guardia Nacional de distintos estados, o directamente almacenado. Numerosos ejemplares fueron vendidos o transferidos a países aliados.

En el contexto de la emergente era atómica y del desarrollo de misiles, parecía no haber lugar para un avión diseñado en los primeros años de la década de 1940 y cuyos ejemplares operativos ya mostraban un importante desgaste. Todo indicaba que su ciclo de vida estaba concluido.

B-26 Invader en Corea. Presta atención al número de ametralladoras en la nariz.

Por supuesto, varios aliados de Estados Unidos continuaron utilizando masivamente los B-26 en combate, desde el régimen de Batista en Cuba hasta las fuerzas francesas en Indochina. Sin embargo, para la Fuerza Aérea de los EE. UU., que avanzaba hacia sistemas de alta tecnología, estos aviones parecían haber quedado relegados al pasado.

Pero la historia tomaría otro rumbo.

En 1950, la CIA organizó unidades de pilotos mercenarios destinadas a apoyar a fuerzas anticomunistas en el sudeste asiático. Estas operaciones se encubrieron bajo el nombre de la aerolínea ficticia Air America y fueron empleadas en múltiples misiones secretas. Inicialmente, Laos fue el centro de estas actividades, pero a partir de 1954, con la división de Vietnam en dos Estados (aun cuando la legitimidad del Sur era cuestionada), la preocupación de Washington se desplazó también hacia ese país.

En marzo de 1961, ante el avance de los insurgentes comunistas, el presidente John F. Kennedy aprobó un plan del Estado Mayor para el uso encubierto de la aviación. Así nació la Operación Millpond, que consistía en desplegar medios aéreos en Tailandia, concretamente en la base de Takhli, en un plazo de 40 días. El contingente incluía 16 bombarderos B-26 Invader, 14 helicópteros Sikorsky H-34, tres transportes S-47 y un DC-4.

La operación preveía que el ejército tailandés, con apoyo estadounidense, combatiría en tierra junto a las fuerzas monárquicas laosianas, mientras los B-26 y otros medios aéreos realizarían ataques, reconocimiento y transporte. Sin embargo, la operación fue cancelada cuando surgió una necesidad urgente en otro frente: Cuba, donde se planeaba una invasión mercenaria. En ese escenario, los B-26 sí entrarían en combate, e incluso estaban presentes también en el bando cubano.

El B-26 fue elegido para operaciones encubiertas por varias razones:

• Estaba disponible en grandes cantidades.

• Su adquisición y mantenimiento eran económicos.

• Había muchos pilotos entrenados para operarlo.

• En ausencia de defensas aéreas avanzadas, era un sistema de ataque eficaz: podía cargar napalm, bombas, cohetes y hasta ocho ametralladoras calibre .50 montadas en el morro, más armamento adicional bajo las alas. Su potencia de fuego era devastadora.

Además, sus características lo hacían apto para detectar y atacar blancos pequeños desde el aire. En contraste, la Fuerza Aérea de EE. UU. se enfocaba en desarrollar aviones supersónicos diseñados para ataques nucleares, que resultaban inadecuados para conflictos de guerrilla en la jungla. Un avión a pistón con alas rectas, como el B-26, era mucho más útil para ese tipo de guerra.

La Guerra de Vietnam expuso una debilidad estratégica de la Fuerza Aérea de EE. UU., que —a diferencia de la Armada, equipada con aviones de ataque como el A-4 Skyhawk, el A-6 Intruder y el A-7 Corsair II— no contaba con un avión de apoyo cercano eficaz. Así, el uso de aparatos antiguos como el B-26 se volvió indispensable.

Otro factor fue el acuerdo internacional que desde 1954 prohibía el envío de aviones a reacción a Vietnam. Los aviones a pistón no estaban cubiertos por esa restricción.

Además, el uso del B-26 facilitaba el encubrimiento: como era un modelo ampliamente distribuido y vendido por EE. UU., su empleo permitía negar oficialmente la responsabilidad de las acciones.

Aunque la Operación Millpond no llegó a ejecutarse, los Invader no tardaron en llegar al sudeste asiático, esta vez a Vietnam.

Incluso antes de concluir Millpond, Kennedy firmó el Memorando de Acción de Seguridad Nacional N.º 2 (NSAM-2), que ordenaba la creación de fuerzas capaces de contrarrestar el respaldo soviético y norvietnamita al Viet Cong. Como respuesta, el general Curtis LeMay, figura central de los bombardeos estratégicos en la Segunda Guerra Mundial y entonces Jefe Adjunto del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, instruyó al Comando Aéreo Táctico a formar una unidad de élite que pudiera apoyar a Vietnam del Sur.

Así nació la Operación Farm Gate ("Puerta de la granja"). El 14 de abril de 1961, se constituyó el 4400th Combat Crew Training Squadron (CCTS), con 352 hombres (124 oficiales), al mando del coronel Benjamin King, veterano de la Segunda Guerra Mundial. Aunque oficialmente se presentaba como una unidad de entrenamiento para pilotos sudvietnamitas, su verdadero propósito era llevar a cabo operaciones de combate. En los documentos logísticos fue identificada como "Jungle Jim", apodo que pronto adoptaría la unidad.

La escuadra recibió:

• 16 aviones SC-47 (versión SAR del C-47),

• 8 T-28 Trojan (entrenadores armados),

• 8 bombarderos B-26 Invader.

Todos los aparatos portaban insignias de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, y los tripulantes volaban sin emblemas, documentos o uniformes oficiales. Cada integrante debía aceptar por adelantado que no representaría oficialmente a Estados Unidos, no portaría uniforme nacional, y que el gobierno podría negarse a reconocerlo si era capturado.

Se informó a los miembros que la unidad formaría parte de las fuerzas de operaciones especiales bajo el nombre de "comandos aéreos", y comenzaron entrenamientos en tareas de ataque, apoyo nocturno y operaciones conjuntas con fuerzas especiales terrestres. La mayoría de los efectivos creía que se estaban preparando para una invasión a Cuba.

Pero el 11 de octubre de 1961, mediante el NSAM-104, Kennedy ordenó oficialmente desplegar el escuadrón en Vietnam. El comando aéreo encubierto había comenzado.

Su destino fue la base aérea de Bien Hoa, a 32 km de Saigón, una antigua instalación francesa en mal estado. El primer grupo, con SC-47 y T-28, llegó en noviembre de 1961. El segundo, con los B-26, lo hizo en diciembre. Todos los aviones llevaban distintivos sudvietnamitas, ocultando la participación directa de Estados Unidos en la guerra.

En la base de Vietnam del Sur, los estadounidenses se forman en el sur de Vietnam contra el fondo de un avión repintado en el camuflaje de Vietnam del Sur. En el plan, "Skyraders" Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Así comenzó todo

El personal del escuadrón pronto adoptó como uniforme un atuendo no reglamentario: sombreros tipo panamá sin insignias, similares a los usados por las fuerzas australianas. Incluso el coronel Benjamin King, comandante de la unidad, vestía de esta manera, reforzando la imagen de una fuerza no oficial.

El 26 de diciembre, el Secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert McNamara, quien jugaría un papel clave (y controvertido) en la escalada de la guerra, emitió una orden que establecía que un cadete de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur debía acompañar todos los vuelos operados por estadounidenses. En apariencia, esto debía reforzar la idea de que la unidad solo cumplía funciones de entrenamiento. Inicialmente, se cumplió la orden, pero los vietnamitas a bordo no recibían formación real: su presencia era meramente decorativa. Más adelante comenzó un proceso formal de instrucción, aunque desde el principio las misiones eran de combate y los "cadetes" eran solo una cobertura legal.

El capitán Bill Brown, comandante de un SC-47, declaró posteriormente en conversaciones privadas que a los tripulantes vietnamitas se les prohibía expresamente tocar los controles del avión. Su presencia no tenía ningún rol operativo.

A finales de 1961 comenzaron oficialmente los vuelos de la unidad "comando aéreo". Los B-26 y T-28 realizaron misiones de reconocimiento, patrullaje aéreo, vigilancia y apoyo aéreo cercano a las tropas en tierra. Por su parte, los SC-47 ejecutaban operaciones psicológicas, como el lanzamiento de folletos propagandísticos o la difusión de mensajes por altavoces desde el aire. También transportaban a miembros de las fuerzas especiales estadounidenses encargadas de organizar y entrenar unidades paramilitares irregulares anti-Viet Cong, cuyo número aumentaba rápidamente en esa etapa inicial del conflicto.

AT-28 - T-28 con un arma, que recibió un nuevo nombre. Al final de la guerra había muy pocos.

A comienzos de 1962, el coronel King recibió la orden de iniciar operaciones nocturnas para mantener la discreción de las misiones. Aunque los aviones disponibles no estaban originalmente adaptados para combate nocturno, King poseía una vasta experiencia en este tipo de operaciones y sabía cómo implementarlas eficazmente. Bajo su liderazgo, todas las tripulaciones comenzaron a recibir entrenamiento especializado para vuelos nocturnos, y en poco tiempo se iniciaron misiones de combate durante la noche.

La táctica habitual de estos ataques consistía en lanzar bengalas desde los aviones —tanto desde las bodegas del SC-47 como desde soportes externos en el B-26— para iluminar las posiciones enemigas. A continuación, se procedía al ataque de los blancos visibles, generalmente combatientes del Viet Cong. Según informes estadounidenses, los guerrilleros tendían a dispersarse en cuanto se encendía la iluminación, ya que, poco armados, no podían enfrentar eficazmente a los aviones, y la única respuesta viable era huir.

Sin embargo, no todos los enfrentamientos fueron tan simples. En numerosas ocasiones, los vietnamitas respondieron con fuego, y muchas misiones del supuesto "escuadrón de entrenamiento" fueron tan exigentes como las de cualquier unidad de combate convencional.

Con el tiempo, el uso de bengalas fue reemplazado por bombas de napalm, lo que ofrecía una mayor efectividad destructiva. No obstante, investigaciones estadounidenses señalaron que estas tácticas rudimentarias solo eran viables gracias al altísimo nivel de entrenamiento de las tripulaciones, que compensaba las carencias técnicas.

A partir de ese mismo año, el grupo "Jungle Jim" pasó a estar subordinado al comando de la 2.ª División Aérea de la Fuerza Aérea de EE. UU., dentro de la cual era la única unidad de combate activa, ya que oficialmente Estados Unidos aún no reconocía su participación directa en la guerra.

El comandante de esa división, el brigadier general Rollin Anthis, observó con preocupación que las fuerzas terrestres de Vietnam del Sur no podían contener al Viet Cong sin apoyo aéreo, y que la Fuerza Aérea sudvietnamita, por su escasa preparación y limitado número de pilotos, no estaba en condiciones de brindar ese respaldo. Por ello, el trabajo del escuadrón aéreo estadounidense se intensificó, y se acondicionaron aeródromos avanzados más cercanos a la línea del frente. Aun así, los recursos eran insuficientes.

Anthis solicitó entonces refuerzos, tanto en personal como en material. En la segunda mitad de 1962, pidió específicamente 10 B-26, 5 T-28 y 2 SC-47 adicionales. Esta solicitud fue revisada personalmente por el secretario Robert McNamara, quien, si bien era contrario a una expansión directa de la presencia militar estadounidense en Vietnam, autorizó el envío de dichos refuerzos, junto con un par de aviones U-10 ligeros, destinados a tareas de enlace y vigilancia.

A comienzos de 1963, las fuerzas armadas de Vietnam del Sur sufrieron varias derrotas significativas a manos del Viet Cong. Esta situación dejó claro, tanto para el mando militar como para los responsables políticos estadounidenses, que los sudvietnamitas no estaban dispuestos —ni eran capaces— de defender por sí solos al régimen de Saigón. Se volvió evidente la necesidad de reforzar el compromiso militar de EE. UU.

En ese momento, el número de efectivos de la Fuerza Aérea estadounidense en Vietnam superaba los 5.000 hombres, siendo los comandos aéreos los más activos en combate. Ante esta realidad, la USAF dejó de ocultar su intervención directa y creó una nueva unidad formal: el 1st Air Commando Squadron. Esta nueva estructura absorbió al personal, aviones y equipos del anterior 4400th CCTS (“Jungle Jim”), el cual permaneció en EE. UU. como unidad de entrenamiento. En la práctica, lo que cambió fue la escala de las operaciones de combate, no su naturaleza.

La situación en el terreno se volvió más peligrosa. El Viet Cong ya no temía a los aviones: ahora contaban con ametralladoras pesadas DShK, de origen soviético o chino, que empleaban con eficacia. En febrero de 1962 se produjo la primera pérdida: un SC-47 fue derribado durante el lanzamiento de una carga en paracaídas, lo que provocó la muerte de seis tripulantes estadounidenses, dos asesores y un militar sudvietnamita.

Las pérdidas se acumularon. Para julio de 1963, se habían perdido:

• 4 B-26

• 4 T-28

• 1 SC-47

• 1 U-10
  Total de bajas: 16 efectivos.

La calidad del material en uso era un problema crítico. Todos los aviones utilizados derivaban de modelos diseñados en la Segunda Guerra Mundial. El B-26, en particular, había combatido en esa guerra, en Corea y en otras operaciones posteriores, antes de pasar años almacenado en Davis-Monthan AFB. A pesar de haber sido reacondicionados antes de su despliegue en Vietnam, muchos presentaban condiciones mecánicas deficientes.

El capitán Roy Dalton, piloto de B-26, describió el estado de las aeronaves:

“Todos estos aviones fueron utilizados en la Segunda Guerra Mundial y en Corea. Acumulaban entre 1.800 y 4.000 horas de vuelo. Cada uno había sido reparado varias veces y no existían dos aviones técnicamente idénticos. Las modificaciones acumuladas afectaban el cableado, los instrumentos, los controles y los sistemas de comunicación. Ninguno tenía un esquema eléctrico correcto.”

El equipo era primitivo. En ocasiones, las radios no funcionaban y los navegantes debían comunicarse mediante golpecitos en el hombro del piloto.

Algunos B-26 incluso provenían de operaciones encubiertas de la CIA en Indonesia, sin haber sido mantenidos desde 1957. Su estado era aún peor.

El índice de disponibilidad operativa del B-26 nunca superó el 54,5%, lo cual ya se consideraba un resultado aceptable. La Fuerza Aérea barrió todos sus depósitos en busca de repuestos para mantenerlos volando.

Dalton también documentó las fallas que sufrió su avión en apenas dos meses de operaciones en 1962. Entre ellas:

• Bombas que no se liberaban (16 y 20 de agosto).

• Pérdidas de presión de combustible.

• Fugas en frenos.

• Fallos en los magnetos y generadores.

• Fallos en misiles, ametralladoras y frenos durante el aterrizaje.

A pesar de ello, las tripulaciones continuaron operando durante años en estas condiciones.

Algunos aviones sí fueron completamente reacondicionados antes de su entrega y presentaban mejor desempeño. Entre ellos, un modelo de reconocimiento RB-26 fue equipado con un sistema de mapeo infrarrojo, una rareza para una aeronave cuyo diseño inicial databa de 1942. Aunque el sistema no funcionaba del todo bien, se empleó en misiones nocturnas para rastrear embarcaciones del Viet Cong. Esta versión recibió la designación RB-26L.

Sin embargo, la edad de los aparatos pasó factura. Desde 1962 se instalaron sensores de sobrecarga en todos los B-26 para vigilar la integridad estructural. El 16 de agosto de 1963, un avión perdió parte de un ala durante una misión; los pilotos lograron eyectarse. Peor aún, el 11 de febrero de 1964, durante una demostración en la base aérea de Eglin (EE. UU.), un B-26 perdió el ala izquierda en pleno vuelo. El accidente fue provocado por el retroceso de las ametralladoras durante un disparo. Ambos tripulantes murieron.

En ese momento, un B-26 del 1st Air Commando Squadron estaba en vuelo en Vietnam. Se le ordenó regresar inmediatamente, y se suspendieron todos los vuelos de B-26.

Tras revisar la flota, la Fuerza Aérea decidió retirar del servicio todos los B-26 que no hubieran sido modernizados. Solo se hicieron excepciones con los B-26K, una versión profundamente actualizada por la empresa On Mark Engineering. Este modelo incorporaba importantes mejoras estructurales, en aviónica y armamento, aumentando considerablemente su capacidad de combate y fiabilidad.

No obstante, al inicio de 1964, no había B-26K desplegados en Vietnam, y el 1st Air Commando Squadron suspendió sus operaciones con el modelo original. Los B-26K serían incorporados más adelante y operarían desde Tailandia, atacando convoyes enemigos en el Camino Ho Chi Minh, pero eso ya sería bajo otras unidades de la Fuerza Aérea.

B-26K actualizado. Un ala nueva, un fuselaje rediseñado, nuevos dispositivos, más puntos de suspensión, motores más potentes e incluso un sistema de visión nocturna. Pero ya es completamente diferente. historia. Preste atención al número de nodos de los brazos de suspensión debajo del ala

Junto con la retirada del B-26 en 1964, el 1st Air Commando Squadron también tuvo que dejar de operar varios de sus T-28 Trojan, debido a problemas estructurales similares: fallas críticas en los elementos de las alas. Como resultado, el escuadrón quedó temporalmente limitado a misiones de transporte y rescate utilizando sus SC-47.

A pesar de operar con aviones anticuados, sin mejoras sustanciales desde la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón logró hazañas notables. Sus tripulaciones realizaron evacuaciones de combate en condiciones extremas: aterrizaban en zonas de fuego enemigo, de noche, con mal tiempo y sin ayudas modernas de navegación, para extraer a soldados estadounidenses y sudvietnamitas en situaciones críticas.

Sin embargo, hacia finales de 1964, también estas operaciones fueron suspendidas. En diciembre, el escuadrón recibió un nuevo avión que marcaría una etapa decisiva en la guerra: el A-1 Skyraider, un avión de ataque monomotor a pistón, de gran resistencia y potencia de fuego. Este modelo se convertiría en el eje de sus operaciones durante el resto del conflicto.

Además, el 1st Air Commando Squadron fue pionero en el uso experimental de una nueva clase de aeronaves: los "gunships", aviones de transporte reconvertidos en plataformas de fuego lateral. Su primer modelo fue el AC-47 "Spooky", armado con ametralladoras montadas en el costado del fuselaje. Más adelante, cerca del final de la guerra, operaron también el más avanzado AC-130 "Spectre".

No obstante, la mayoría de las misiones del escuadrón se realizaron con A-1 Skyraider. Estos aviones no solo ejecutaban ataques contra objetivos terrestres, sino que escoltaban helicópteros de rescate y protegían a pilotos derribados hasta que podían ser evacuados. Con el tiempo, estas misiones de cobertura se convirtieron en una de sus funciones principales.

El 20 de septiembre de 1965, el escuadrón fue trasladado a Tailandia, a la base aérea de Nakhon Phanom. Desde allí, condujeron operaciones a lo largo del Camino Ho Chi Minh, con el objetivo de interrumpir el flujo logístico del Viet Cong desde Vietnam del Norte.

Finalmente, el 1 de agosto de 1968, la unidad recibió su designación definitiva: 1st Special Operations Squadron (1st SOS), nombre que aún conserva en la actualidad.

Skyraider "comando aéreo". Volaron sin marcar

Pero a partir del incidente del Golfo de Tonkin, todo cambió: Estados Unidos entró abiertamente en la Guerra de Vietnam, y la actividad del 1st Air Commando Squadron pasó a ser solo una pieza más —ya no central— en el amplio despliegue militar estadounidense. A partir de ese momento, ya no era necesario ocultar su participación, y los aviones comenzaron a llevar nuevamente insignias oficiales de la Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF). Sin embargo, incluso después de esta autorización, muchos de sus A-1 Skyraider continuaron operando durante bastante tiempo sin marcas visibles, manteniendo cierto grado de discreción táctica.

La historia del 1st Air Commando Squadron marca el origen de las unidades modernas de operaciones especiales de la Fuerza Aérea, que hoy operan como parte integral de misiones especiales en todo el mundo. Y la operación "Farm Gate" representa para Estados Unidos el primer paso hacia la implicación directa y sostenida en el conflicto de Vietnam, que se prolongaría durante una década.

Resulta especialmente llamativo el papel decisivo que desempeñaron antiguos bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, como el B-26, en los primeros compases de una guerra moderna, marcada por nuevos retos estratégicos, políticos y tecnológicos. Una prueba más de cómo los recursos del pasado —bien utilizados— pueden influir en conflictos del presente.

Alexander Timokhin para Revista Militar