Helicóptero: Leonardo/Agusta Westland AW109

Leonardo/Agusta Westland AW109

El AgustaWestland AW109 (anteriormente denominado Agusta A109) es un helicóptero desarrollado por la compañía italiana Agusta, desde 2000 parte de AgustaWestland (fusionada, a su vez, en Finmeccanica a partir de 2016 y desde entonces, Leonardo),​ para uso civil y militar. Se trata de un helicóptero ligero de 6 u 8 plazas bimotor de tren retráctil. El AW119 Koala es una versión monomotor con patines del AW109.

Diseño y desarrollo

En la década de 1960, Agusta diseñó el A109 como un helicóptero comercial de un solo turboeje Turbomeca Astazou XII de 690 hp. Pronto se dieron cuenta de que se necesitaba, principalmente por consideraciones de seguridad, de un diseño bimotor, por lo que fue rediseñado en 1967 para ser propulsado con dos turboejes Allison 250-C14 de 370 hp. El proyecto del modelo A109B para usos militares fue abandonado en 1969 y la empresa se concentró en la versión civil de ocho plazas A109C Hirundo (Golondrina). El primero de los tres prototipos realizó su vuelo inaugural el 4 de agosto de 1971. Después de un desarrollo prolongado, el primer ejemplar de preserie se completó en abril de 1975, y la entrega de los primeros aparatos de serie llamados A109A comenzó a principios de 1976. El helicóptero se convirtió en un éxito y pronto fue utilizado en otras funciones, tales como transporte ligero, ambulancia aérea y misiones de búsqueda y rescate.

En 1975, Agusta regresó de nuevo a la posibilidad de una versión militar y llegó a un acuerdo con la firma Hughes Aircraft, fabricante de misiles TOW. Los ensayos se llevaron a cabo entre 1976 y 1977 con cinco A109A equipados con misiles Hughes TOW. Dos variantes militares se desarrollaron entonces, una de ataque ligero, antiblindados y apoyo cercano, y otra para operaciones navales.

La venta de Agusta A109 a las fuerzas armadas belgas en 1988 dio lugar a un escándalo de soborno cuando se denunció que la empresa había dado al Partido Socialista Belga más de 50 millones de francos belgas para conseguir la venta. Este escándalo provocó la renuncia y condena del Secretario General de la OTAN, Willy Claes.

El A109 cambió su designación a AW109 después de que en julio de 2000 se realizara la fusión de Finmeccanica SpA (a partir de 2017 Leonardo)​ y GKN plc con sus respectivas subsidiarias de helicópteros: Agusta y Westland Helicopters, formando AgustaWestland (que en 2016 se fusionó en Leonardo-Finmeccanica).

En agosto de 2008, Scott Kasprowicz y Steve Sheik rompieron el récord de velocidad alrededor del mundo con un AgustaWestland Grand estándar, con un tiempo de 11 días, 7 horas y 2 minutos. El A109S Grand es también el helicóptero más rápido desde Nueva York a Los Ángeles.

Componentes

Referencias: airforce-technology.com³​

Electrónica

Sistema	País	Fabricante	Notas
Red de datos			ARINC 429

Armamento

Sistema	País	Fabricante	Notas
Ametralladora (opción)	Bélgica	FN Herstal	2 × FN MAG de 7,62 mm
Ametralladora (opción)	Bélgica	FN Herstal	2 × M3M de 12,7 mm
Contenedor de ametralladora (opción)	Bélgica	FN Herstal	2 × FN MAG de 7,62 mm
Contenedor de ametralladora (opción)	Bélgica	FN Herstal	2 × HMP400LC de 12,7 mm
Contenedor de ametralladora y cohete (opción)	Bélgica	FN Herstal	2 × RMP LC con FN Browning HP de 12,7 mm y cohete de 70 mm
Cohete aire-tierra SNEB de 68 mm	Francia	TDA Armements SAS
Cohete aire-tierra Hydra 70 de 70 mm	Estados Unidos	General Dynamics
Cohete aire-tierra FZ de 70 mm	Bélgica	Forges de Zeebrugge
Misil antitanque HOT 1	Alemania, Francia	Euromissile
Misil antitanque HOT 2	Alemania	Euromissile
Misil antitanque BGM-71 TOW	Estados Unidos	Raytheon
Misil antitanque AGM-114 Hellfire	Estados Unidos	Lockheed Martin
Misil antibuque Marte Mk.2	Italia	MBDA Italia
Misil aire-aire AIM-92 Stinger	Estados Unidos	General Dynamics Raytheon
Misil aire-aire Mistral 2	Francia	MBDA

Propulsión

Corte esquemático del Arriel.

Sistema	País	Fabricante	Notas
Motor (original)	Estados Unidos	Allison Engine Company	2 × Model 250
Motor (opción 1993)	Francia	Turbomeca	2 × Arriel
Motor (opción 1996)	Canadá	Pratt & Whitney Canada	2 × PW206C
Motor (opción 2003)	Francia	Turbomeca	2 × Arrius
Motor (opción 2005)	Canadá	Pratt & Whitney Canada	2 × PW207C

Variantes

A109A

El primer modelo de producción, propulsado por dos motores turboeje Allison 250-C20. Realizó su primer vuelo el 4 de agosto de 1971. Inicialmente, el A109 se comercializó bajo el nombre de "Hirundo" (golondrina en latín), pero se eliminó en pocos años.

A109A EOA

Versión militar para el ejército italiano.

A109A Mk II

Actualización de la versión civil del A109A.

A109A Mk.II MAX

Versión de evacuación aeromédica, sobre la base de A109A Mk.II con cabina extra ancha y puertas de acceso abisagradas arriba y abajo, en lugar de a un lado.

A109B

Versión militar no construida.

A109C

Versión civil de ocho asientos, propulsada por dos motores Allison modelo 250-C20R-1 de turboeje.

A109C MAX

Versión de evacuación aeromédica, sobre la base del A109C con cabina extra ancha y puertas de acceso abisagradas arriba y abajo, en lugar de a un lado.

A109D

Un único prototipo.

A109E Power

Actualización de la versión civil, inicialmente propulsada por dos motores Turbomeca Arrius 2K1. Más tarde, el fabricante presentó una opción de dos motores Pratt & Whitney PW206C (ambas versiones siguen siendo conocidas como A109E Power).

A109E Power Elite

Versión de cabina alargada del A109E. Esta variante, que es operada por la RAF, tiene una cabina de cristal con dos juegos completos de instrumentos y sistemas de navegación, incluyendo un piloto automático de tres ejes, un sistema de aterrizaje automático integrado ILS y sistema GPS. También tiene una pantalla de mapa móvil, radar meteorológico y un sistema de alerta de tráfico.

A109LUH

Variante militar de helicóptero utilitario ligero (Light Utility Helicopter) basada en el A109E Power. Los operadores incluyen a la Fuerza Aérea de Sudáfrica, así como Suecia, Nueva Zelanda y Malasia.

MH-68A Stingray

Ocho A109E modificados utilizados por la Guardia Costera de Estados Unidos.

A109K

Versión militar.

A109K2

Versión para operaciones a gran altitud y a alta temperatura, con ruedas fijas en lugar de las ruedas retráctiles de la mayoría de las variantes del A109, que pueden equiparse con esquíes para aterrizajes en la nieve. Utilizado típicamente por operadores de policía, búsqueda y rescate, y ambulancia aérea.

A109M

Versión militar.

A109KM

Versión militar "alto y cálido".

A109KN

Versión naval.

A109CM

Versión militar estándar.

A109GdiF

Versión para la Guardia di Finanza italiana.

A109BA

Versión creada para el ejército belga.

A109S Grand

Cabina alargada, mejorada versión civil con dos motores Pratt & Whitney Canada PW207 y palas alargadas del rotor principal con diseño de punta diferente a la versión Power.

AW109 Grand New (o AW109 SP)

Versión con IFR, TAWS y EVS, especialmente para EMS.

AW109 Trekker

Versión del AW109 Grand con patines de aterrizaje fijos.⁴​

CA109

Versión china del A109, fabricado por Industrias Changhe Aircraft Corporation bajo licencia.

Historia operacional

Argentina

En la segunda mitad de la década de 1970, el Ejército Argentino incorporó nueve A109A Hirundo para asignarlos al Batallón de Aviación de Combate 601 (B Av Comb 601) para realizar tareas de exploración y ataque. Entraron en servicio el 19 de diciembre de 1979. Su operador inicial fue la Compañía de Helicópteros de Ataque (Ca Helic Atq).

Esta unidad actuó en la guerra de las Malvinas en 1982 con sus A109A. Inicialmente se desplegaron tres unidades, en los cuarteles de los Royal Marines en arroyo Caprichoso, al oeste de Puerto Argentino/Stanley. Durante el mes de abril, estos Agusta efectuaron tareas de escolta armada de los helicópteros SA-330L Puma, CH-47C Chinook y Bell UH-1H Huey pertenecientes al mismo Batallón; reconocimiento y transporte de tropas en la preparación de la defensa de las islas.

Tres unidades más se desplegaron en Comodoro Rivadavia y un cuarto civil de la Provincia de Córdoba se desplazó a Río Gallegos.

Después de la primera batalla del 1 de mayo, los A109A continuaron realizando escolta armada de sus compañeros que efectuaban transporte de tropas, apoyo logístico, infiltración y extracción de comandos y evacuación médica.

Permanecieron 68 días en las Malvinas, acumulando 250 horas de vuelo. Operaron hasta el final de la guerra el 14 de junio. Un solo ejemplar se perdió a causa de fuego británico, sin muertes.​

Los A109A participaron efectivamente del combate de San Carlos entre el 22 y 23 de mayo, la batalla de Pradera del Ganso el 28 de mayo, y la batalla de Puerto Argentino entre el 13 y 14 de junio.

Los Agusta continuaron su carrera en el EA hasta fines de 2006 o principios de 2007.

Reino Unido

Al final de la guerra de Malvinas, las fuerzas británicas capturaron a los Hirundo AE-331 y AE-334. Fueron expuestos en el Reino Unido celebrando la victoria. Fueron puestos en servicio a mediados de 1983 con las matrículas ZE410 (el AE-334) y ZE411 (el AE-331), junto a dos ejemplares nuevos. Operaron durante 26 años en el Ejército Británico realizando operaciones especiales, luciendo un esquema de pintura civil. En 2009 fueron retirados y se conservan en museos.

Precio y costos operativos Leonardo/Agusta Westland AW109 Power

Especificaciones

El LEONARDO/AGUSTA Westland AW109 Power, fabricado entre 1997 y 2020, requiere una tripulación de 2 personas y puede transportar hasta 5 pasajeros. El avión tiene una altitud operativa máxima de 15.000', una velocidad de crucero normal de 146 KTS/168 MPH y un rango completo de asientos de 253 NM/291 SM. El LEONARDO/AGUSTA Westland AW109 Power tiene una longitud de campo equilibrada de 00' y una distancia de aterrizaje de 00'. La cabina mide 04'02" de alto, 05'03" de ancho y 06'10" de largo. Tiene una capacidad total de equipaje de 44.00 ft^3 siendo 10.00 ft^3 interno y 34.00 ft^3 externo.

Precios

Dependiendo de numerosos factores, el precio promedio de un LEONARDO/AGUSTA Westland AW109 Power usado es de $4,200,000.00. Un préstamo de $2,100,000.00 durante 120 meses incluyendo $8750 por mes en intereses equivale a un pago de $105,301.80 por período. Basado en 300 horas anuales de operación por parte del propietario y un costo de combustible de $6.00 por galón, el LEONARDO/AGUSTA Westland AW109 Power tiene costos variables totales de $485,400.00, costos fijos totales de $688,198.00 y un presupuesto anual de $1,173,598.00. Esto se desglosa en 3.911,99 dólares por hora.

Alcance: 253 NM / 291 SM
VELOCIDAD: 146 nudos / 168 mph
PRECIO: $4,200,000.00
PASAJEROS MÁXIMOS: 5 personas
LEONARDO/AGUSTA Westland AW109 Potencia Volando 300 horas al año
Horas anuales del propietario 300
Horas de alquiler anual -
Coste del combustible $6.00
Costo fijo total $688,198.00
Costo variable total $485,400.00
Presupuesto anual $1,173,598.00
Costo total por hora $3,911.99

Especificaciones

Referencia datos: www.agustawestland.com¹⁶​

Características generales

• Tripulación: 1 o 2 pilotos
• Capacidad: 4/7 pasajeros
• Longitud: 13 m (42,8 ft)
• Diámetro rotor principal: 11 m (36,1 ft)
• Altura: 3,5 m (11,5 ft)
• Peso vacío: 2000 kg (4408 lb)
• Peso máximo al despegue: 3000 kg (6612 lb)
• Planta motriz: 2× Turboeje Pratt & Whitney Canada 206C o Turbomeca Arrius 2K1.
  • Potencia: 426 kW (587 HP; 579 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 285 km/h (177 MPH; 154 kt)
• Alcance en ferry: 964 m (3163 ft)
• Techo de vuelo: 6000 m (19 685 ft)
• Régimen de ascenso: 9,8 m/s (1929 ft/min)

Armamento

• Ametralladoras: Puede incluir ametralladora de calibre 12,7 mm con 250 proyectiles en cargador, ametralladora de 12,7 o 7,62 mm en la puerta lateral con un artillero (solo la versión Agusta A109LUH)
• Cohetes: Cohetes de 81 mm en contenedores de 7 o 12 unidades, o cohetes y ametralladora con 3 cohetes de 70 mm y ametralladora de 12,7 mm y 200 proyectiles (solo la versión Agusta A109LUH).
• Misiles: Puede incluir 2 lanzadores de misiles TOW con 2 o 4 misiles cada uno (solo la versión Agusta A109LUH)

F-16 en Argentina: Autonomía y reabastecedores

Europa busca (desesperadamente) nuevos reclutas

Se buscan: nuevos soldados para los cada vez más reducidos ejércitos de Europa

El número de tropas está disminuyendo en el Reino Unido, Alemania, Francia e Italia. ¿Qué podría hacer que más personas sirvan?
© montaje FT; imágenes falsas





Sam Jones en Berlín y John Paul Rathbone en Londres ayer



Roula Khalaf, editora del FT, selecciona sus historias favoritas en este boletín semanal.

En un festival de la democracia celebrado en Berlín el mes pasado, conmemorando los 75 años de la constitución alemana, el stand de la Bundeswehr, las fuerzas armadas del país, fue rodeado por una multitud de cinco personas.

Pero entre los espectadores que se empujaban para ver videos de operaciones recientes y comerse con los ojos su último hardware, había pocas de las personas a las que el ejército alemán realmente necesita atraer: los jóvenes.

Alemania lleva dos años desde su Zeitenwende, el “punto de inflexión” en materia de defensa proclamado por el canciller Olaf Scholz en 2022, cuando Rusia inició su ataque total contra su vecino, Ucrania. Desde entonces, ha aumentado el gasto en defensa en miles de millones.

Pero el problema de la mano de obra atrae mucha menos atención que los nuevos equipos y municiones.

Con 181.000 soldados activos, al ejército alemán le faltan al menos 20.000 soldados de lo que sus jefes militares dicen que necesita para cumplir su mandato actual. El déficit es uno de los mayores de Europa, pero las cifras de tropas del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos muestran que no es el único.

Número de tropas activas

El Reino Unido no ha cumplido sus objetivos anuales de reclutamiento militar durante la última década, y el año pasado sus fuerzas terrestres perdieron 4.000 soldados. Las fuerzas armadas francesas, las más grandes de Europa con 203.850 hombres y mujeres, todavía están por debajo de lo que los generales dicen que son las cifras necesarias, y han bajado un 8 por ciento desde 2014. En Italia, el tamaño del ejército se ha reducido de 200.000 hace una década a 160.900 hoy.

Sobre el papel, los aliados europeos de la OTAN tienen 1,9 millones de soldados entre ellos, aparentemente suficiente para contrarrestar a Rusia (1,1 millones de soldados y 1,5 millones de reservistas). Pero en realidad, las potencias europeas de la OTAN tendrían dificultades para comprometer más de 300.000 tropas en un conflicto, e incluso entonces, eso llevaría meses de preparación, dicen los analistas al Financial Times.

“Durante muchos años, la planificación de la defensa de la OTAN en Europa giraba en torno a: ‘¿Están preparados para suministrar 300 fuerzas especiales para Afganistán?’, y nada que ver con las masas. Eso ha creado brechas”, dice Camille Grand, miembro distinguido del Consejo Europeo de Relaciones Exteriores y, hasta 2022, subsecretaria general de la OTAN. Con la excepción de Grecia y Turquía, “hemos visto una reducción de fuerzas en todo el continente año tras año”.



Un soldado habla con un candidato después de las pruebas de reclutamiento en Nancy, al noreste de Francia. Las fuerzas armadas del país son las más grandes de Europa, pero todavía están por debajo de lo que los generales dicen que se necesita © Jean-Christophe Verhaegen/AFP/Getty Images

En cierto sentido, las cifras son una medida burda de la fuerza militar, como lo demostraron los primeros días de la invasión rusa de Ucrania. Pero incluso en ejércitos tecnológicamente avanzados, la masa sigue siendo crítica si las estructuras de fuerza son tan delgadas que tienen una capacidad limitada para absorber pérdidas. Y la disuasión también es fundamental.

Por lo tanto, reclutar más soldados europeos para los flancos de la OTAN es aún más esencial en un momento en que no se puede garantizar el apoyo de Estados Unidos, dice Grand.

"Si hay una crisis, debemos ser capaces de convencer a la parte rusa de que no es sólo el ejército polaco el que se interpone en su camino, sino que la caballería viene, y es creíble".

El problema de la reducción del personal militar se conoce desde hace algún tiempo.

En 2013, apenas tres meses antes de que Rusia invadiera Ucrania por primera vez y se apoderara de Crimea, Sir Nicholas Houghton, entonces jefe del Estado Mayor de Defensa de Gran Bretaña, hizo una advertencia inusualmente pública sobre el problema que enfrentaba el país como resultado de la escasez de tropas.

La estructura de las fuerzas del Reino Unido corría el riesgo de ser “estratégicamente incoherente”, dijo en una conferencia en el Royal United Services Institute del Reino Unido: “Equipo exquisito pero recursos insuficientes para tripular ese equipo o entrenar con él”.

Desde entonces, el ejército del Reino Unido se ha reducido otro 19 por ciento, hasta situarse en alrededor de 138.000, según las cifras más recientes del Ministerio de Defensa. Sin embargo, el Ministerio de Defensa tiene hoy un presupuesto alrededor de un 20 por ciento mayor en términos reales, un aumento que los políticos celebran regularmente como una medida de compromiso con la seguridad nacional.




  Según Ben Barry, ex brigadier y miembro principal del IISS, ha sido políticamente conveniente centrarse en presupuestos reforzados y programas de adquisiciones impresionantes, pero pocos tomadores de decisiones nacionales han querido enfrentar el desafío más espinoso de inscribir a más ciudadanos en luchar.

"Estamos en el punto de inflexión de la masa crítica", dice Barry. “A este nivel entras en un círculo vicioso. Si no cuenta con suficiente personal, habrá menos flexibilidad en lo que su gente puede hacer, tendrá menos tiempo libre para enviarlos a capacitarse, etc. Y su gente se frustra cada vez más. Entonces se van”.

Durante la mayor parte del período posterior a la Guerra Fría, tener ejércitos más pequeños tuvo sentido.

Francia y Gran Bretaña, las dos potencias combatientes más capaces de Europa, todavía están configuradas como fuerzas de combate “expedicionarias” cuyas capacidades están destinadas a despliegues breves y específicos en teatros de operaciones en el extranjero.

Ambos se están adaptando ahora para tratar de posicionarse para contrarrestar la amenaza rusa, que ha sacudido radicalmente la noción de las naciones occidentales sobre el tipo de guerra para la que deben estar preparados. Pero algunos temen que todavía estén demasiado atados a experiencias pasadas y hayan aceptado su tamaño reducido como una realidad inalterable.

Si bien pocos abogan por un regreso a los días de la Guerra Fría, cuando las tropas estaban listas para un rápido despliegue en Alemania, hay una pregunta abierta sobre si el enfoque actual en proporcionar a la OTAN únicamente funciones de mando y apoyo de élite –dejando la masa a otros– es suficiente.

“Nos hemos adaptado a esto”, dice un alto oficial en servicio de la OTAN que pidió no ser identificado, “pero lo que debemos hacer como ejércitos es [prepararnos para] la tarea que tenemos que realizar, no la tarea que actualmente podemos hacer. hacer." El punto de partida es un debate más franco sobre las posibles tasas de deserción, afirma.

La tasa de desgaste no era tan relevante cuando la mayoría de las operaciones tenían como objetivo estabilizar lugares lejanos, dice Christian Mölling, jefe del centro de seguridad y defensa del Consejo Alemán de Relaciones Exteriores. “Ahora estamos hablando de estar preparados para situaciones de combate en las que reaparecen problemas de diferente calidad: por ejemplo, después de varias semanas de combates, las unidades de tu ejército profesional pueden estar muertas o heridas en un 50 por ciento. Hemos desaprendido cómo estar preparados para eso”.


Los alumnos reaccionan ante un pequeño explosivo en un ejercicio de entrenamiento en Ucrania. La invasión de Rusia en 2022 sacudió radicalmente la noción de las naciones occidentales sobre el tipo de guerra para la que deben estar preparados © Ashley Chan/SOPA/LightRocket/Getty Images

Más allá de las cifras de los titulares, la disminución de la masa significa que los roles críticos y calificados, como los de medicina, comunicaciones, ingeniería y seguridad cibernética, son particularmente vulnerables a las pérdidas. Y son estas funciones las que los ejércitos europeos necesitan dotar con mayor urgencia.

“Una vez que empiezas a desentrañar este problema de números, descubres que después de cada puerta, hay otra puerta con un problema detrás”, dice Mölling.

En la lucha por atraer reclutas más calificados, las cuestiones sobre salarios y estilos de vida son fundamentales. Alessandro Marrone, experto en asuntos militares del Instituto de Asuntos Internacionales de Roma, dice que en el pasado, una carrera militar italiana era “bastante competitiva” con otras opciones en el mercado laboral italiano, y a las fuerzas armadas no les faltaban reclutas dispuestos.

Pero hoy en día, los jóvenes italianos tienen muchas más oportunidades, un problema que se destaca más obviamente entre los graduados con el tipo de habilidades de alta tecnología que requiere la guerra moderna, quienes pueden encontrar fácilmente trabajos más lucrativos que ofrezcan la perspectiva de un mejor equilibrio entre el trabajo y la vida privada.

"Las generaciones más jóvenes están acostumbradas a viajar, estudiar en el extranjero y buscar trabajo no sólo en Italia", afirma Marrone. “Las personas con habilidades en TIC o tecnología pueden encontrar mejores empleos en el sector privado ...No hay una solución fácil."

El estudio Haythornthwaite del Reino Unido de 2023, que recibió el encargo de investigar cómo se comparaban las carreras militares cualificadas con las del sector privado, llegó a una conclusión similar.

“Los competidores de las fuerzas armadas ..."Están persiguiendo las mismas habilidades en rápido desarrollo, y a menudo tienen más dinero para resolver el problema", advirtió en junio pasado, añadiendo que el actual enfoque de las fuerzas armadas de "tómalo o déjalo" tenía que cambiar radicalmente si el Reino Unido quería para conservar sus capacidades militares.

Sarah Atherton, veterana del ejército británico y ex ministra adjunta de las fuerzas armadas, dice que el Ministerio de Defensa está intentando cambiar las cosas. “El dinero está ahí. Se han planteado los problemas y las críticas han sido tomadas en serio”, afirma. “Pero no me hago ilusiones. Los países de la OTAN están en la misma situación que nosotros, y quizás incluso peor”.

Si más europeos no eligen carreras militares, sus gobiernos pueden buscar otras formas de inscribirlos en el servicio.

Esta primavera, durante semanas, el ministro de Defensa alemán, Boris Pistorius, siguió su gran idea: para abordar su déficit de tropas, Alemania necesitaría considerar alguna forma de reclutamiento.

Cuando finalmente se hizo el anuncio este mes, después de semanas de retrasos inexplicables, muchos lo vieron como una especie de fracaso.



Soldados de la Guardia Nacional noruega participan en un ejercicio militar en Alta. El modelo de reclutamiento universal selectivo de Noruega ha tenido un gran éxito © Jonathan Nackstrand/AFP/Getty Images

Berlín propone enviar un cuestionario a todos los varones alemanes de 18 años (unos 400.000 al año) para preguntarles sobre su disposición a realizar un período de servicio militar y sus habilidades. Luego se requerirá que un número menor asista a una asamblea para una posible selección: alrededor de 40.000 al año, espera el Ministerio de Defensa.

Los Países Bajos también han planteado recientemente la idea de un modelo de reclutamiento híbrido: el próximo año espera inscribir a 2.000 para un “año de servicio” basado en aquellos que identifica como con potencial a partir de un cuestionario obligatorio existente que envía a los jóvenes cuando cumple 17 años.

Tanto el enfoque alemán como el holandés se inspiran en lo que los planificadores de la defensa han comenzado a denominar con reverencia el “modelo escandinavo” de servicio militar obligatorio.

En Noruega y Suecia, los modelos de reclutamiento universal selectivo han demostrado ser muy exitosos.

Ambas son medidas muy específicas. En Noruega, sólo el 14 por ciento de los elegibles terminan en servicio, y en Suecia sólo el 4 por ciento. La propia selectividad del draft ha aumentado su prestigio: servir es un resultado competitivo al que aspiran muchos jóvenes noruegos y suecos cualificados, según muestran encuestas nacionales.

Sin embargo, los expertos dicen que el servicio militar obligatorio (incluso los modelos híbridos exitosos) nunca será la solución completa y, en cambio, los funcionarios militares y de defensa deben adoptar una visión más amplia de cómo hacer que una carrera militar sea más atractiva. Una de las razones por las que el modelo tiene tanto éxito en Noruega y Suecia es que una carrera militar regular allí se considera valiosa y prestigiosa, dice Grand, ex funcionario de la OTAN.



 Soldados checos, noruegos y alemanes participan en un entrenamiento cerca de Gardelegen, Alemania. Muchos todavía consideran la carrera militar como una prueba de “resistencia” © Florian Gaertner/Photothek/Getty Images

“Existe toda una combinación de factores que afectan el atractivo de servir en el ejército durante unos años. Y probablemente podríamos aprender muchas lecciones unos de otros en toda la OTAN sobre cuáles son esas cosas”, añade. "La realidad es que ofrecer clases de conducción gratuitas ya no es suficiente para atraer a la gente".

Pero primero, muchos ejércitos europeos tendrán que entender bien los conceptos básicos. En todo el continente destaca sobre todo un problema: el alojamiento.

En su informe anual sobre el estado del ejército alemán, la comisaria parlamentaria Eva Högl escribió este año que los cuarteles de todo el país estaban en estado de ruina. En algunas bases, señaló, las tropas incluso tienen que pagar por el WiFi por hora.

En Gran Bretaña las circunstancias son similares. En abril, el informe Kerslake encontró que la calidad de la vivienda en las bases del Reino Unido era tan mala que constituía un “impuesto a la buena voluntad” de los reclutas. Los problemas persistentes y “generalizados” incluían “humedad y moho”... fallas de gas y electricidad e infestaciones de plagas”.

En principio, los crecientes presupuestos militares en toda Europa traen consigo la promesa de mejores instalaciones. Sin embargo, históricamente el dinero fresco ha tendido a fluir hacia equipos y plataformas de prestigio en lugar de renovaciones poco glamorosas de alojamientos militares.

El estado de la vivienda refleja una cuestión cultural más amplia. Muchos todavía consideran la carrera militar como una prueba de “resistencia”. Pero hay una diferencia entre crecer a través de desafíos y aventuras personales, y superar las dificultades personales y domésticas.

Uno de los factores más difíciles de comprender, aunque potencialmente decisivo a raíz de la beligerancia de Rusia y con una guerra más amplia como una posibilidad temible, es el papel del patriotismo en la formación de fuerzas armadas.

Las sociedades europeas se relacionan con sus fuerzas armadas de muy diversas maneras; En Polonia, donde el gobierno espera aumentar el número de tropas a más de 300.000 para 2035, los funcionarios militares dicen que la larga historia de agresión rusa que ha experimentado el país es un poderoso motivador para el reclutamiento.


  Los soldados participan en ejercicios militares cerca de Tangermünde. El ministro de Defensa de Alemania, Boris Pistorius, ha sido criticado por sus afirmaciones de que la sociedad debe estar “preparada para la guerra” © Florian Gaertner/Photothek/Getty Images

“En comparación con otros países, creo que a Polonia le resulta más fácil atraer a los recién llegados”, dice el general de división Karol Molenda, que dirige las operaciones de seguridad cibernética de las fuerzas armadas de Polonia. "La mayoría de los jóvenes polacos son conscientes de la guerra, también por las conversaciones con sus abuelos, y el hecho de que la guerra esté ahora cerca de nuestra frontera aumenta el número de jóvenes que quieren unirse a las fuerzas armadas".

En una escuela secundaria técnica en la ciudad sureña de Katowice, alrededor de 80 de los 300 estudiantes aceptaron una oferta para recibir dos horas de instrucción militar a la semana, en lugar de dedicar ese tiempo a aprender sobre cableado de telecomunicaciones o instalación de paneles solares. El año pasado, cinco estudiantes se unieron a una academia militar después de graduarse.

"Creo que algunos niños se sienten muy orgullosos y atractivos cuando caminan con uniforme, pero si me preguntas mi opinión personal, tener 15 años parece demasiado joven para pensar en ir a la guerra", dice Iwona Rawinis, que ayuda a dirigir el escuela.

 Todavía hay mucho bagaje cultural negativo sobre las fuerzas armadas.

La situación es similar en los Estados bálticos, donde los temores sobre el revanchismo ruso son igualmente profundos. Sin embargo, se trata de excepciones a la regla.

En la vecina Alemania, Pistorius ha sido objeto de fuertes críticas por decir repetidamente que la sociedad necesita estar "preparada para la guerra".

A pesar de las promesas del Zeitenwende, muchos alemanes siguen profundamente comprometidos con el pacifismo. Aquí, comprensiblemente, la memoria histórica tiene el efecto contrario.

Pero incluso en Gran Bretaña, donde el apoyo público al ejército es consistentemente alto, existe un profundo escepticismo sobre temas como el servicio nacional. Una propuesta del Primer Ministro Rishi Sunak para reintroducirlo ha sido recibida con críticas generalizadas.

"Todavía hay mucho bagaje cultural negativo sobre las fuerzas armadas, nociones que se vieron fuertemente reforzadas por las guerras en Afganistán e Irak", dice Barry del IISS.

Para Mölling, del Consejo Alemán de Relaciones Exteriores, el problema tiene solución. "Cada vez más personas en Europa reconocen el servicio de las fuerzas armadas", afirma. "Sólo tenemos que descubrir cómo hacer que una carrera en el ejército funcione para la gente".

"La diferencia entre nosotros y Putin es que para nosotros no se trata sólo de personal", dice. “No sólo estamos dando a la gente un uniforme y enviándolos a la muerte. Nos preocupamos por nuestros soldados. Tenemos que comunicarlo mejor, pero al final creo que tenemos el tiempo de nuestro lado”.

Información adicional de Raphael Minder en Varsovia y Amy Kazmin en Roma

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Explicado: Cómo funcionan los motores a reacción

INTRODUCCIÓN

Los motores a reacción revolucionaron los viajes aéreos. Permitieron a los diseñadores fabricar aviones que podían volar más rápido que los aviones propulsados por hélice y con motor de gasolina de la época. Los motores a reacción se fabricaron por primera vez en la década de 1930, pero no entraron en servicio ni se produjeron a gran escala hasta la década de 1940. Básicamente son motores que respiran aire y dependen de la entrada de aire para propulsar el avión. Durante la Segunda Guerra Mundial, Alemania fue el único país que poseía aviones a reacción. Pero poco después de que terminó la guerra, otras naciones europeas, estadounidenses y rusos se apoderaron de esta tecnología y adoptaron a gran escala la propulsión a chorro para sus aviones. Su uso se extendió rápidamente y se realizaron muchas mejoras en la propulsión a chorro, lo que la hizo económica y asequible para su uso en aviones civiles a gran escala. Actualmente, casi todos los aviones del mundo están propulsados ​​por un motor turborreactor, turbofan o turbohélice. Estos motores han hecho que los viajes aéreos sean más rápidos y económicos que nunca. Hay varios otros tipos de motores a reacción como ramjet, scramjet, etc. En este artículo, daré una explicación breve pero exhaustiva sobre cómo funcionan estos motores a reacción desde un punto de vista de ingeniería.

PRINCIPIO BÁSICO

Todos los motores a reacción funcionan según el mismo principio: producir empuje para impulsar el avión hacia adelante. Todos los motores a reacción tienen una entrada de aire por donde entra el aire. Este aire se quema en la cámara de combustión con combustible y los gases de escape calientes salen por una tobera, formando un propulsor en chorro. El funcionamiento real de estos motores implica componentes y etapas adicionales que se explicarán a continuación.

MOTOR TURBOJET
Las etapas de un motor turborreactor. Imagen de Wikimedia.

Este es uno de los tipos de motores a reacción más antiguos que existen y equipó a los primeros aviones de combate. Es muy eficiente a velocidades de vuelo superiores a 800 km/h. Su funcionamiento depende de las siguientes etapas.

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Difusor: Esta es la primera etapa del motor. Aquí el aire atmosférico entra con una velocidad igual a la velocidad del avión y es frenado en el difusor.

Compresor: El aire que sale del difusor tiene una velocidad insignificante y entra al compresor. En este caso, el aire se comprime a alta presión con la ayuda de un compresor axial.

Cámara de combustión: Después de la compresión, el aire ingresa a la cámara de combustión donde se rocía combustible y se produce la combustión.

Turbina: Los productos de la cámara de combustión se encuentran a alta presión y temperatura. Impulsan las palas de la turbina, que a su vez impulsan el compresor y, por lo tanto, le permiten aspirar más aire. La turbina también está acoplada a una unidad generadora en aviones para producir electricidad.

Boquilla de salida: Los gases que salen de la turbina se expanden y salen de la boquilla a gran velocidad. Esto produce el empuje necesario e impulsa el avión según la tercera ley de Newton.

Postquemador (opcional): este componente está presente sólo en aviones militares. Básicamente inyecta combustible en los gases de escape que salen de la turbina y la combustión resultante produce un empuje adicional al aumentar la velocidad y la temperatura del escape. Este empuje extra es muy útil mientras el avión despega o vuela a velocidades supersónicas. El postquemador se utiliza sólo durante períodos cortos (2-3 minutos), ya que consume una gran cantidad de combustible y el aumento de la temperatura del escape podría dañar la boquilla si se utiliza durante períodos más prolongados.

USOS: Los turborreactores se utilizaron ampliamente en aviones militares y civiles desde finales de los años 1940 hasta los años 1970. Luego fueron reemplazados gradualmente por turbofan que ahorraban más combustible. Los turborreactores se siguen utilizando hasta el día de hoy, pero son muy raros.

 
El bombardero B-52 tenía 8 motores turborreactores que ahora han sido sustituidos por turbofanes.


Un F-14 Tomcat con los motores en postcombustión al máximo durante el despegue

MOTOR TURBOFÁN


Las etapas de un motor turbofan. Imagen de Wikimedia.

Un turboventilador es casi idéntico a un turborreactor y consta únicamente de una etapa adicional: un ventilador.

• Este ventilador está presente delante del difusor y conectado al mismo eje que acciona el compresor y la turbina en un turborreactor.
• El ventilador aspira aire a un ritmo más rápido hacia la etapa del turborreactor y también proporciona un empuje de derivación adicional, ya que parte del aire aspirado por el ventilador sale de los motores desde fuera de la etapa del turborreactor y complementa el empuje del jet que sale de las boquillas del turborreactor. turborreactor.
• Dado que un turbofan es básicamente un turborreactor con un ventilador para producir empuje de derivación, también se le llama turborreactor de derivación.
• Estos motores son muy eficientes a velocidades medias y altas. De ahí que hayan sustituido casi por completo a los turborreactores en aplicaciones civiles y militares. Los turbofan también han reemplazado a los turbohélices en algunos aviones militares.

USOS:  Casi todos los aviones de combate modernos utilizan turbofanes de alta potencia con postquemadores. Los misiles de crucero y los vehículos aéreos no tripulados también utilizan turbofan. La mayoría de los aviones comerciales han pasado a utilizar aviones propulsados ​​por turbofan.

GE-90-115B El motor turbofan más grande del mundo

MOTOR TURBOHÉLICE


Las etapas de un motor turbohélice. Imagen de Wikimedia.

La razón principal para el desarrollo del motor turbohélice fue la ineficiencia de los turborreactores a velocidades de vuelo inferiores a 800 km/h. Un motor turbohélice es muy eficiente incluso a bajas velocidades de vuelo.

• Básicamente consta de una hélice con engranajes conectada a un motor turborreactor. Por tanto, el principio de funcionamiento sigue siendo casi similar. Las etapas adicionales se explicarán aquí.
• La turbina de un motor turbohélice es más grande que la de un turborreactor. Esto se debe a que la turbina de un turbohélice tiene que impulsar la hélice además del compresor y los sistemas auxiliares como generadores, mientras que la turbina de un turborreactor tiene que impulsar sólo el compresor y los sistemas auxiliares.
• La hélice consume entre el 80 y el 90% de la potencia neta de la turbina y el resto se deja para producir el empuje del jet. La hélice produce empuje cambiando el impulso del aire a su alrededor.
• La rotación de la hélice provoca una reducción de la presión delante de ella (aguas arriba). El aire en esta zona acelera hacia la hélice, pasa sobre ella y aumenta la presión.
• Así, el aire detrás de la hélice (aguas abajo) tiene una velocidad mayor y constituye el empuje. Este empuje se combina con la pequeña cantidad de empuje del jet que sale de la boquilla e impulsa el avión hacia adelante.

El empuje producido por un turbohélice a velocidades de vuelo más bajas es considerablemente mayor que el de los turborreactores. Por lo tanto, encuentran una amplia aplicación en aviones de tamaño pequeño y mediano, como transportes civiles y militares, que normalmente vuelan a velocidades de 400 a 600 km/h.


El Airbus A400M es uno de los aviones más grandes propulsados ​​por turbohélices.

USOS: El avión propulsado por turbohélice más famoso es el transportador C-130. El avión propulsado por turbohélice más rápido es el ruso Tu-95, que está propulsado por 4 turbohélices contrarrotativos que giran a velocidades supersónicas que permiten al avión volar cerca de 1000 km/h, lo que es casi inaudito para un avión propulsado por turbohélice.

Hoy en día, muchos transportes militares utilizan turbohélices debido al gran empuje que se produce a bajas velocidades. Los pequeños aviones civiles que son conscientes de la economía también utilizan aviones propulsados ​​por turbohélice. Curiosamente, los turbohélices también encuentran aplicación en aerodeslizadores.

  El Tu-95 es el avión propulsado por turbohélice más rápido. Cada motor tiene 2 juegos de hélices contrarrotativas.

 MOTOR TURBO-EJE

Las etapas de un motor turboeje. Imagen de Wikimedia.

Este motor se utiliza para propulsar todos los helicópteros del mundo. El principio de funcionamiento es el mismo que el de un motor turborreactor, pero los gases de escape no se utilizan para impulsar el helicóptero hacia adelante.

• El aire comprimido se quema en la cámara de combustión y se utiliza para impulsar una turbina. Los gases de escape salen por los lados y se difunden hacia la atmósfera y proporcionan un empuje insignificante.
• La turbina hace girar como de costumbre el eje central, que a su vez hace girar el compresor. Pero el eje también se extiende en la dirección opuesta y se llama eje de potencia.
• La rotación de las palas de la turbina también hace girar este eje. El eje de potencia está conectado al eje de las palas del rotor del helicóptero a través de una caja de cambios.
• Así giran los rotores de un helicóptero.

Los motores turboeje en un Chinook CH-47

MOTOR RAMJET

Las etapas de un motor ramjet. Imagen de Wikimedia.

Un motor ramjet se utiliza cuando es necesario alcanzar velocidades supersónicas en el rango de 2 a 4 veces la velocidad del sonido. Este es el motor de respiración de aire más simple que existe, ya que no tiene partes móviles como compresores o turbinas.

• Consiste en un difusor que comprime el aire según el principio de "compresión de ariete". La compresión Ram es un tipo de compresión en la que la energía cinética del aire de entrada se convierte en energía de presión con la ayuda de un difusor, comprimiéndolo así.
• El aire que entra a velocidades supersónicas se reduce a velocidades subsónicas antes de entrar en la cámara de combustión. Aquí, el combustible se pulveriza y quema de forma similar a los turborreactores.
• Pero el escape caliente no tiene turbina para hacer funcionar y todo el escape sale de la boquilla como empuje de chorro.
• Lo interesante es que este motor no se puede arrancar desde velocidad cero y necesita moverse a alta velocidad para comenzar a funcionar, por lo que a menudo se le conecta un turborreactor o un cohete propulsor para impulsarlo a las velocidades requeridas.
• Un propulsor de cohete de combustible sólido es el accesorio más común para los misiles propulsados ​​por estatorreactores. Un turborreactor acoplado a un estatorreactor se llama turborreactor y se utiliza en aviones militares.
  
  
  

Misil BrahMos. Tenga en cuenta los difusores cónicos en la nariz para comprimir el aire de entrada. 

USOS: Este motor está restringido sólo para aplicaciones militares y se utiliza casi exclusivamente en misiles. Los misiles modernos más populares que utilizan un motor ramjet son el BrahMos y el Meteor.

MOTOR SCRAMJET

Las etapas de un motor scramjet. Imagen de Wikimedia.

Un scramjet es un motor Ramjet de combustión supersónica, llamado así porque es básicamente un motor ramjet donde la combustión del aire ocurre a velocidades supersónicas en lugar de subsónicas. Su funcionamiento es similar al de un motor estatorreactor. Un misil o avión propulsado por scramjet debe acelerarse a 4 veces la velocidad del sonido mediante una fuente externa, como un motor de cohete, antes de que el scramjet pueda comenzar a funcionar. 

• Cuando un avión está cerca del suelo y la presión atmosférica es muy alta, los gases de escape que salen de la boquilla del motor están a una presión más baja que el aire circundante.
• El aire a alta presión presiona el gas por todos lados y lo comprime.
• Los diamantes son una serie de ondas de choque, expansiones y compresiones de los gases de escape que continúan hasta que la presión del escape se vuelve igual a la presión de la atmósfera circundante.
• Cuando se comprimen los gases de escape, los diamantes brillantes que se forman en las ondas de choque son el resultado del exceso de combustible que se enciende en el postquemador.
• El combustible queda atrapado en las ondas de choque de compresión y expansión y, por lo tanto, cuando se enciende, aparece como una serie de bolas brillantes.

Vectorización de empuje

La vectorización de empuje es un método para manipular el empuje del motor de una aeronave para lograr un control direccional o de altitud adicional.

Básicamente dirige el empuje en la dirección requerida para que el avión pueda moverse en la dirección opuesta. Un sistema de este tipo puede permitir que la aeronave gire en un radio muy corto e impartir una excelente maniobrabilidad. La razón por la que la familia de aviones Su-30 es muy popular en las exhibiciones aéreas es por sus boquillas de vectorización de empuje que les permiten realizar maniobras muy complicadas.

  El Harrier fue el primer caza operativo del mundo con vectorización de empuje.

La boquilla de vectorización de empuje en un Su-35S


El Su-35 muestra sus habilidades en TVC

CONCLUSIÓN

El funcionamiento de los motores a reacción parece bastante simple y existen desde hace 70 años, pero sólo un puñado de naciones tienen la capacidad de diseñar motores a reacción y producirlos con éxito. Los países que pueden fabricar aviones de combate de alta calidad también necesitan importar motores de países como Estados Unidos y Rusia. ¿Por que es esto entonces?

Esto se debe a que los motores a reacción son fáciles de entender, pero increíblemente complejos de diseñar y construir. Es el corazón de todo objeto volador creado por el hombre. Un avión puede volar sin sistemas de navegación ni radares, pero ni siquiera será un avión sin motor. Las palas de la turbina de un motor a reacción funcionan a temperaturas superiores a 1.000 °C durante cientos de horas a lo largo de su vida útil. Tiene que estar fabricado con la composición perfecta de metales para que no se induzca fatiga o fluencia con la temperatura y las tensiones físicas asociadas. Un solo fallo provocará que el avión se estrelle.

Actualmente, los motores a reacción americanos y europeos tienen el índice de fiabilidad más alto, seguidos de los motores rusos. China ha desarrollado sus propios motores, pero duda en utilizarlos a gran escala y sigue importando de Rusia porque no confían en su fiabilidad y rendimiento. India intentó desarrollar un motor a reacción, pero pronto abandonó el proyecto porque no cumplía con los parámetros de rendimiento requeridos, incluso después de años de pruebas.

En el futuro, veremos cómo los turbofan se vuelven más eficientes, los misiles impulsados por ramjet y scramjet se vuelven más populares y podrían surgir nuevos tipos de motores. Pero actualmente, el turbofan es el rey y el turbohélice es la reina para impulsar un avión hacia adelante y los turboejes gobiernan el mundo de los helicópteros.