/k/ Planes Episodio 76: Hijos afortunados
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McDonnell Douglas RF-101C Voodoo
Aunque originalmente fue diseñado como un caza de escolta de largo alcance, el F-101 sufriría varias modificaciones importantes (primero como cazabombardero y luego como avión de reconocimiento) antes de llegar finalmente a Vietnam. Poco después de la llegada del F-100 en 1961, se desplegó un escuadrón de RF-101C en Tailandia en octubre. Al igual que el Super Sabre, el Voodoo se utilizó poco hasta la escalada del conflicto en 1964. Gracias a su alta velocidad, el RF-101C era en gran medida invulnerable a la interceptación cuando comenzó a sobrevolar Vietnam del Norte en 1964. Sin embargo, no era imposible de derribarlo: la primera pérdida se produjo en noviembre de 1964, cuando un Voodoo fue derribado por fuego antiaéreo. En 1965, la USAF comenzó a ceder el papel del Voodoo al RF-4C, pero el RF-101C se mantuvo en servicio hasta 1970. En ese tiempo, realizó 35.000 misiones, perdiendo 39 aviones, 27 de los cuales fueron pérdidas en combate sobre Vietnam del Norte. En 1967, se instaló un módulo ECM en el avión. Permitió a los RF-101C volar más alto, pero los ralentizó lo suficiente como para que los MiG-21 los interceptaran, lo que provocó la pérdida de un avión. En 1970, el RF-101C fue finalmente retirado del teatro de operaciones.
Convair Delta Dagger F-102
Aunque un interceptor dedicado no era precisamente adecuado para las operaciones orientadas al ataque terrestre que vería el sudeste asiático, el F-102 se desplegaría en Tailandia en 1962 después de que los contactos de radar detectaran lo que se pensaba que eran bombarderos Il-28 de la VPAF. Inusualmente, el F-102 todavía se las arreglaría para ser utilizado como plataforma de ataque terrestre. En 1964, los F-102 comenzaron a realizar incursiones de acoso con los paquetes FFAR no guiados montados en el compartimiento de armas, y algunos pilotos optaron por usar los AAM guiados por IRST y AIM-4 para hostigar a los objetivos en la ruta Ho Chi Minh por la noche. Cuando los ataques de arco eléctrico aumentaron, el F-102 comenzó a volar como escolta de los B-52. Durante estas misiones, un F-102 fue derribado por un MiG-21, que escapó a pesar de que varios AIM-4 dispararon en represalia. Las operaciones en la región continuaron hasta el final de Rolling Thunder en 1968, momento en el que el F-102 regresó a los Estados Unidos. Durante su breve trayectoria en combate, se perdieron 14 aviones, siete de ellos en combate.
Douglas A-1 Skyraider
El
A-1 Skyraider, un avión de época de la Segunda Guerra Mundial, con
motor de pistón, seguía siendo el principal avión de ataque medio de
muchos portaaviones de la Armada de Estados Unidos cuando este país se
involucró en Vietnam. Sería uno de los primeros aviones en bombardear
Vietnam en 1964, participando en los ataques Pierce Arrow contra los
depósitos de combustible norvietnamitas. Durante la operación, un
Skyraider también sería una de las primeras pérdidas de la Armada de
Estados Unidos en la guerra, ya que uno fue derribado por fuego
antiaéreo. A medida que la participación estadounidense se
intensificaba, el Skyraider se encontraría en la vanguardia de la
campaña a pesar de su obsolescencia. Su impresionante carga útil y su
largo tiempo de permanencia lo convertirían en un avión popular entre
los hombres en tierra, mientras que la robusta plataforma era adecuada
para las necesidades de la Armada. Aunque la baja velocidad del A-1 lo
hacía vulnerable a los cazas de la VPAF, no era un objetivo fácil: los
Skyraiders de la Armada de Estados Unidos se cobrarían dos MiG-17 en
1965 y 1966 que cometieron el error de entrar en un combate en giro.
El
A-1 sería inmensamente útil para las operaciones CAS de la Marina
gracias a su variada carga útil. Las operaciones verían al Skyraider
transportar cualquier cosa, desde bombas de racimo y dispensadores de
minas hasta cápsulas de cohetes y ametralladoras. En octubre de 1965, un
A-1 del portaaviones Midway entregaría una carga útil inusual para
conmemorar el lanzamiento de 6 millones de libras de munición de la
guerra: un inodoro. La baja velocidad del A-1 resultaría útil para
misiones de escolta de helicópteros, donde los Skyraiders se utilizarían
para suprimir las defensas aéreas locales alrededor de las zonas de
aterrizaje. Sin embargo, a medida que las defensas aéreas norvietnamitas
mejoraron, el Skyraider demostraría ser cada vez más vulnerable. A
pesar de los esfuerzos de la Marina por mejorar la capacidad de
supervivencia mediante la adición de una cápsula de interferencia, las
pérdidas aumentaron. A fines de 1968, la USN retiraría el A-1 del
servicio, pasando las estructuras supervivientes a la USAF y la Fuerza
Aérea de Vietnam del Sur. Durante sus cuatro años de servicio, habían
perdido 48 aviones en combate.
La
USAF había comenzado a operar el A-1 a partir de 1964, comenzando con
150 A-1E biplaza. Las operaciones generalmente seguían el mismo patrón
que los Skyraiders de la USN, aunque a menudo eran de naturaleza más
clandestina. Más tarde, se adquirieron A-1H monoplaza de la Armada.
Cuando la Armada abandonó el tipo, la USAF continuó utilizando el
Skyraider como plataforma de COIN. Siguió siendo una plataforma popular
para la escolta de helicópteros, a pesar de su creciente vulnerabilidad
al fuego terrestre. La vulnerabilidad se reflejaría en los informes de
pérdidas: de los 150 Skyraiders de la USAF perdidos en combate, solo dos
lo fueron a manos de cazas enemigos y cinco a manos de SAM. La mayor
parte fueron derribados por la extensa red AAA de Corea del Norte.
Cuando Estados Unidos puso fin a su participación en la guerra, el
inventario restante de A-1 fue transferido a la VNAF.
Durante la guerra, la Fuerza Aérea de Vietnam adquirió 308 Skyraiders. El entrenamiento inicial lo impartieron los pilotos de la Armada de los Estados Unidos, pero cuando la Armada de los Estados Unidos purgó su inventario de este modelo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se hizo cargo del entrenamiento. La Fuerza Aérea de Vietnam volaría el A-1 hasta la caída del país y durante gran parte de la guerra el A-1 actuó como la principal plataforma CAS de la Fuerza Aérea. Sin embargo, a partir de 1968, su uso disminuyó a medida que la Fuerza Aérea de Vietnam comenzó a recibir aviones más modernos A-37 y F-5 para asumir la misión de ataque terrestre. Muchos Skyraiders supervivientes fueron capturados por los norvietnamitas cuando cayó el Sur. Algunos ejemplares llegaron a manos soviéticas para realizar pruebas, pero la flota no vería uso operativo más allá de 1975.
Douglas A-3 Skywarrior
El
bombardero estratégico de la Armada prestaría un servicio variado en
todo Vietnam. En 1964, el Skywarrior fue uno de los primeros bombarderos
en volar sobre Vietnam. Capaz de transportar hasta 12.000 libras de
bombas, volaron extensamente en los primeros días de la guerra, lanzando
bombas más grandes de 2.000 libras y participando en operaciones de
colocación de minas. En este papel convencional, prestarían servicio
hasta 1967 antes de ser retirados ante la mejora de las defensas aéreas
norvietnamitas. Durante este período, solo se habían perdido dos A-3 en
combate. Casi al mismo tiempo, la Armada experimentó con el uso del
espacioso compartimiento de bombas del A-3 para convertirlo en una
plataforma de reconocimiento. Si bien el RA-3 era aceptable en el papel,
pronto fue superado por plataformas mucho más capaces, lo que lo
expulsó de otro papel.
El A-3 encontraría su nicho como avión cisterna y plataforma de guerra electrónica. Para misiones de guerra electrónica, los EKA-3 convertirían la bodega de bombas para montar cuatro tripulantes adicionales que controlarían el equipo de interferencia, aunque las versiones posteriores automatizaron los procesos para mejorar las capacidades. Como inhibidores, demostraron ser un apoyo inestimable para los paquetes de ataque. Mientras tanto, el papel de avión cisterna también mantendría al A-3 relevante, permitiendo al EKA-3 rescatar aviones dañados que perdían combustible. Mientras que el EKA-3 asumió papeles de apoyo activo, los EA-3B proporcionarían un apoyo más pasivo para las operaciones de la USN. Volando desde bases terrestres en el Sur, los EA-3B sirvieron como plataformas ELINT, proporcionando un reconocimiento electrónico invaluable que podía aplicarse a las operaciones del EKA-3. El A-3 y sus variantes tuvieron tanto éxito en Vietnam que permanecerían en servicio mucho después de la guerra, y finalmente solo abandonarían el servicio de la USN en los años 80.
Douglas EB-66 Destroyer
El B-66, primo de la USAF del A-3 de la Armada, se usaría considerablemente menos que su homólogo embarcado. En gran medida excedente para las necesidades de la USAF cuando entró en servicio, encontraría su nicho como plataforma de guerra electrónica en Vietnam. Las variantes EB-66B, C y E perdieron su armamento y se les instaló una cantidad considerable de equipo electrónico para operaciones ELINT y ECM. Al principio, el EB-66 proporcionaría apoyo de interferencias para ataques al Norte volando grandes circuitos sobre el país, pero después de que un MiG derribara uno de los aviones, estos vuelos se redujeron y el EB-66 quedó relegado en gran medida a ELINT y escolta ECM ocasional durante el resto de la guerra.
Douglas A-4 Skyhawk
El
Douglas A-4 Skyhawk sería el principal avión de ataque ligero de la
Armada de Estados Unidos cuando este país se involucró en Vietnam. Sería
uno de los primeros aviones estadounidenses en bombardear Vietnam,
volando en apoyo de la Operación Pierce Arrow. En agosto de ese mismo
año, se produjo la primera pérdida en combate de un A-4 cuando un fuego
antiaéreo derribó un A-4 que atacaba torpederos. Los A-4 volarían tanto
desde portaaviones estadounidenses como desde bases terrestres del
Cuerpo de Marines de Estados Unidos en Vietnam del Sur durante toda la
guerra. Las bases del Cuerpo de Marines de Estados Unidos en particular
se destacaron por sus características similares a las de un
portaaviones. Para acortar los recorridos de despegue, los A-4 del
Cuerpo de Marines de Estados Unidos emplearon primero cohetes JATO antes
de que se desarrollara una catapulta, impulsada por dos turborreactores
J79, para la base. De manera similar, se instalaron cables de detención
para facilitar los aterrizajes de aeronaves con sistemas hidráulicos
dañados.
En
1966, las operaciones de los A-4 habían cobrado impulso. Volaban en
apoyo de las fuerzas terrestres y a menudo se encontraban enfrentándose a
un intenso fuego terrestre. Aunque estaban equipados con sistemas de
bombardeo automáticos para un bombardeo más preciso, los A-4 se perdían a
menudo debido a que los pilotos continuaban el ataque con
ametralladoras demasiado cercanas para poder recuperarse. Mientras
tanto, los Skyhawks se convirtieron en un objetivo importante para el
Viet Cong. Aunque no pudieron atacar a los portaaviones de la Armada de
los Estados Unidos, el Viet Cong haría varios intentos de atacar a los
A-4 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en sus aeródromos,
recurriendo tanto al bombardeo de hostigamiento como al ocasional asalto
coordinado.
En
1967, las cosas habían mejorado. Se construyeron pistas más largas en
las bases del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, lo que hizo que
los despegues con catapulta ya no fueran necesarios. Los TA-4 comenzaron
a aparecer sobre Vietnam para servir como controladores aéreos
avanzados, lo que permitía a los pilotos coordinar mejor sus ataques.
Ese mismo año llegaría la única victoria aérea del Skyhawk en la guerra:
el derribo de un MiG-17 por cohetes Zuni, así como su única pérdida a
manos de un avión enemigo: otro MiG-17. Sin embargo, el incidente más
notable que involucró al Skyhawk en 1967 fue el incendio de Forrestal.
Cuando una cápsula de cohetes Zuni no guiada se activó en la cubierta
cargada del USS Forrestal, provocó un infierno que dejaría 134 hombres
muertos, 161 heridos y 12 aviones destruidos.
Las operaciones de los Skyhawk continuaron en el sudeste asiático hasta la retirada final de Estados Unidos de la región. La última pérdida de un A-4 en la guerra se produjo a finales de septiembre de 1972, cuando un A-4 del Cuerpo de Marines de Estados Unidos se perdió por fuego terrestre. En ese momento, se habían perdido 362 Skyhawks por todas las causas. 81 de los perdidos pertenecían a los Marines y 271 eran aviones de la Marina de Estados Unidos. Aunque las operaciones se limitaron principalmente al Sur, que carecía de SAM, el A-4 no estuvo exento de encuentros con estos aparatos: 32 pérdidas se atribuyeron a estos últimos. Cuando Estados Unidos se retiró de la región, el Skyhawk persistió hasta el final: se atribuye a un A-4 del Cuerpo de Marines de Estados Unidos el lanzamiento de las últimas bombas de la guerra.
Republic F-105 Thunderchief
Justo
cuando la producción del cazabombardero F-105 llegó a su fin, la
creciente participación en Vietnam hizo que el avión fuera desplegado en
el teatro de operaciones. Inicialmente desplegado en Tailandia en
agosto de 1964, se suponía que el avión apoyaría las operaciones de
búsqueda y rescate, pero en la práctica asumió un papel mucho más
agresivo. A mediados de mes, se había realizado la primera misión del
F-105, dirigida a sitios antiaéreos en Laos. Cuando los ataques de
Barrell Roll comenzaron con toda su fuerza, el F-105 estaba en la
vanguardia de las operaciones, realizando incursiones regulares en Laos
para reprimir a los rebeldes comunistas.
Cuando
Rolling Thunder comenzó con toda su fuerza, el F-105 estaba al frente
de la operación. Más rápido, con mayor alcance y capaz de transportar
casi el doble de carga útil que los F-100, el Thunderchief se
convertiría en el principal avión de ataque de la campaña. Irónicamente,
la Fuerza Aérea no estaba dispuesta a arriesgarse a utilizar
bombarderos estratégicos sobre Vietnam del Norte, y en su lugar envió
bombarderos tácticos para manejar la operación estratégica mientras los
B-52 se hacían cargo de los ataques tácticos con arcos ligeros. La
primera incursión de la campaña, el 2 de marzo de 1965, pareció
presagiar lo que vendría: al atacar un objetivo fuertemente defendido en
Vietnam del Norte, el paquete perdió tres F-105 y dos F-100.
Los
ataques cada vez más intensos afectarían duramente a la flota de F-105.
Aunque en teoría el F-105 era más rápido que sus adversarios, la pesada
carga de bombas que transportaba lo ralentizaba, de modo que podía ser
interceptado incluso por los cazas más antiguos de la VPAF. Al carecer
de maniobrabilidad incluso cuando no estaba cargado, la única opción del
F-105 si era interceptado era deshacerse de las bombas y huir. Los
pilotos de la VPAF pronto se dieron cuenta de esto, y emboscar a los
paquetes de F-105 para obligarlos a abortar la misión se convirtió en
una práctica habitual. Incluso si no eran interceptados, las misiones no
eran nada fáciles. La red antiaérea en constante mejora sobre Vietnam
del Norte se cobró un alto precio para los Thunderchiefs, que a menudo
apuntaban a algunos de los objetivos mejor defendidos de la región. El
peligro de volar al norte de la DMZ se reflejaría en la tasa de pérdidas
del F-105: un piloto de Thud tenía solo un 75% de posibilidades de
sobrevivir a 100 misiones.
Como
si las operaciones normales no estuvieran afectando lo suficiente a la
flota de F-105, la aeronave fue la siguiente opción de la USAF para el
programa Wild Weasel. Los F-105F biplaza recibieron receptores de
advertencia de radar y aviónica para nuevos misiles antirradiación,
convirtiéndose en los F-105G Wild Weasel. Estos nuevos tipos hicieron su
debut a mediados de 1966, volando por delante de los paquetes de ataque
para localizar y destruir las defensas aéreas enemigas. Las misiones no
eran nada fáciles. Los Thunderchiefs Wild Weasel tendrían un mejor
rendimiento que los Thuds sin modificar que intentaron SEAD antes que
ellos, pero el ECM y los receptores de advertencia solo podían hacer
hasta cierto punto. Las pérdidas por estas descaradas salidas fueron las
más altas de las unidades Thunderchief, y cuando Rolling Thunder llegó a
su fin, quedó claro que el F-105 no era sostenible.
En la primavera de 1968, Rolling Thunder y los ataques del F-105 llegaron a su fin. Las pérdidas de la flota del F-105 fueron catastróficas y, aunque el F-4 no hubiera demostrado ser una plataforma de ataque superior, la pérdida de casi la mitad de la flota del Thunderchief significó que el fin del F-105 estaba cerca. Poco después del final de Rolling Thunder, los F-4 reemplazaron por completo al F-105 como el avión de ataque principal de la USAF. Los Wild Weasels se quedaron un poco más, pero ni siquiera ellos durarían para siempre, ya que el desgaste los había afectado aún más. Se desarrolló una variante Phantom del Wild Weasel para complementar a los F-105G, volando con ellos en los últimos años de la guerra antes de finalmente reemplazarlos por completo. Cuando la guerra se acercaba a su fin, el F-105 emergería con la tasa de pérdidas más alta de cualquier avión de la USAF: se perdieron 335 F-105D entre 1964 y 1970, mientras que los Wild Weasels sufrieron la pérdida de 47 de sus aviones entre 1966 y 1972.
McDonnell Douglas F-4 Phantom II
Como
uno de los aviones más emblemáticos de la guerra, el Phantom tenía un
impresionante historial de combate. Cuando ocurrió el Incidente del
Golfo de Tonkín, el F-4 equipaba a 13 de los 31 escuadrones de cazas
desplegables. Los F-4B de Constellation volarían las primeras salidas
del Phantom de la guerra como escoltas para los ataques Pierce Arrow.
Los Phantom continuaron apoyando el esfuerzo de bombardeo esporádico
durante el resto del año hasta que comenzó Rolling Thunder. En abril de
1965, un Phantom de la USN se adjudicaría la primera victoria de este
tipo en la guerra, derribando un MiG-17 con un AIM-77 antes de ser
derribado por un misil amigo. En junio, se confirmaron los dos primeros
derribos, nuevamente contra MiG-17 de la VPAF.
En
julio de 1965, los F-4 de la USAF consiguieron sus primeras victorias.
Volando en la cola de una formación de F-105, cuatro F-4C atrajeron a
dos MiG-17 hacia una trampa, derribándolos a ambos. Sin embargo, las
cosas no fueron del todo buenas. Después de meses de fuego hostigador de
los MiG y las defensas terrestres, un F-4C de la USAF se perdió ante un
SAM a finales de julio de 1965. Muy pronto, las deficiencias del
Phantom se hicieron evidentes. Sus AAM se veían obstaculizados no sólo
por su poca fiabilidad, sino por unas reglas de combate desfavorables,
mientras que el entrenamiento inadecuado en combate aéreo significaba
que los pilotos estaban mal preparados para los combates aéreos. Incluso
con las deficiencias muy publicitadas del Phantom, no era precisamente
un avión malo: las tasas de muertes/pérdidas seguían siendo favorables
al F-4, y los intentos de atraer a los MiG de la VPAF hacia una trampa
(como la Operación Bolo) demostrarían que el Phantom era, de hecho, un
caza muy capaz.
Para
compensar las deficiencias, la USAF y la USN adoptaron enfoques
diferentes. Ambas mejoraron el entrenamiento, pero la Marina estableció
el programa TOPGUN para dar a los pilotos un entrenamiento de combate
aéreo diferente, mientras que la USAF no tenía un programa de ese tipo.
La solución de la Fuerza Aérea, en cambio, respondió a las solicitudes
de un armamento de cañón. A partir de 1967, los F-4 de la USAF llevarían
un pod de cañón en la estación de la línea central. Conseguirían sus
primeras muertes con la nueva arma en mayo de 1967. Sin embargo, el
cañón parecía tener poco impacto más allá de la moral: los análisis de
posguerra descubrirían que la Marina y el Cuerpo de Marines de EE. UU.,
que nunca montaron cañones en sus aviones, tenían tasas de muerte
ligeramente superiores a las de los Phantom de la USAF. Si bien el
programa TOPGUN probablemente tuvo un impacto significativo en esto,
demostró, no obstante, que el cañón ya no era una necesidad.
Mientras
tanto, los esfuerzos en curso para estandarizar el inventario de la
USAF significaron que el Phantom estaba reemplazando la mayor parte de
los cazas de la Serie Century. Los RF-4 tomaron el relevo de los RF-101,
mientras que la reducción de la flota de F-105 aceleró el uso ya
creciente de los Phantom como plataformas aire-tierra. A finales de
1970, el Phantom había reemplazado por completo al F-105D, y en octubre
de 1972 los EF-4C comenzaron a complementar a los Wild Weasel F-105G.
Sin embargo, para la Armada, el F-4 siguió siendo un caza puro, ya que
tenía plataformas de ataque terrestre más que suficientes que hacían el
trabajo de forma más barata y, a menudo, mejor.
A medida que la guerra se acercaba a su fin, el Phantom había demostrado ser el mejor caza de la guerra. Los Phantom de la USAF lograron un total de 107,5 derribos, mientras que la USN logró 40 derribos más. Sin embargo, las victorias no fueron baratas. La Armada perdió 73 Phantom en combate y otros 54 por causas operativas, mientras que la USAF perdió 138 Phantom de todo tipo durante la guerra (75 en combate). Si bien tales pérdidas fueron sin duda dolorosas, la gran escala de las operaciones aéreas en Vietnam y el alcance de las misiones voladas por el Phantom contra amenazas cada vez mayores significa que es más un testimonio de la calidad del avión que las pérdidas del F-4 no hayan sido mayores.
Grumman E-1 Tracer
El avión de guerra electrónica E-1 de la Armada se usaría ampliamente en el sudeste asiático a pesar de que estaba previsto que fuera reemplazado por el más nuevo E-2. En los primeros años de la guerra, sirvió como contraparte de la Armada del EC-121, dirigiendo el CAP y controlando los ataques sobre Vietnam del Norte. Su poderoso radar tenía un alcance de hasta 300 millas, proporcionando una excelente cobertura del territorio enemigo desde la seguridad de los mares. Incluso cuando llegó el E-2 para reemplazarlo, se mantuvo en servicio durante gran parte de la guerra. Recién en 1973, cuando Estados Unidos abandonó la región, el E-1 finalmente dejó de prestar servicio por completo.
North American RA-5C Vigilant
Originalmente
diseñado como un reemplazo de alto rendimiento para el A-3 Skywarrior
como el principal bombardero estratégico de la USN, la doctrina de la
Armada se había desplazado desde entonces hacia los SLBM, dejando al
Vigilante rápidamente reutilizado para el reconocimiento como el RA-5C.
El conjunto de aviónica de ataque avanzado formó la base de un conjunto
de reconocimiento, mientras que una canoa ventral transportaba una
variedad de cámaras, antenas y otros sensores. Debido a la naturaleza
avanzada de la aeronave, la Armada no estaba dispuesta a retirar el tipo
debido a un simple cambio de política, por lo que se pusieron en
servicio 10 escuadrones de RA-5C, 8 de los cuales verían servicio activo
en Vietnam. Entró en servicio en 1964, haría su debut casi de inmediato
realizando vuelos de reconocimiento sobre Vietnam.
Las
misiones de combate se limitaron inicialmente a las zonas al sur de la
DMZ debido a la naturaleza avanzada de la aviónica del RA-5, pero la
creciente presión para enviar al bombardero al norte finalmente hizo que
el Vigilante también sobrevolara Vietnam del Norte. Los vuelos
normalmente eran escoltados por F-4, aunque la impresionante velocidad
del Vigilante significaba que realizaría la misión real sin escolta. Los
vuelos sobre territorio enemigo se realizaban con el postquemador a
plena potencia a baja altitud, lo que mantenía al Vigilante volando a
velocidades supersónicas a altitudes donde ningún avión enemigo podría
alcanzar tales velocidades.
A
pesar de los esfuerzos por mantener bajas las pérdidas, el Vigilante
sufrió la tasa de pérdidas más alta de todos los aviones de la Armada en
la guerra. Debido a sus peligrosas salidas antes y después de los
ataques sobre áreas objetivo, era un objetivo frecuente de las defensas
enemigas más pesadas. Se perderían 18 en combate (13 por AAA, 2 por SAM y
uno por un MiG-21), mientras que otros nueve se perdieron por causas
operativas. A medida que la Guerra de Vietnam se acercaba a su fin,
también lo harían las operaciones del Vigilante: el complicado avión era
un dolor de cabeza para mantener y la Armada tenía poco espacio para un
avión de reconocimiento tan masivo a bordo de sus portaaviones. Por lo
tanto, poco después de que Estados Unidos abandonara la región, el
Vigilante fue retirado del servicio.
Continuará...
