jueves, 25 de septiembre de 2025
COAN: Las vivencias de un piloto naval volando T-28P Fennec
Vivencias de un Infante de Marina en vuelos de T-28
Por el CNIM VGM (RE) Hugo Santillán- Publicado en la web del Instituto Aeronaval, Julio del 2011 y en Histarmar con permiso del IA.
Reproducción de un mail enviado por un Infante de Marina a un Aviador Naval, en el cual nostálgicamente se recuerda a los queridos T-28 y se provee una visión muy particular de los Aviadores Navales
¿Me cree que recuerdo el olor de la puesta en marcha del T-28?
Era un olor distinto al producido por cualquier motor cristiano de combustión interna que yo haya conocido.
El tufo del escape del T-28 era pleno, picante, con un poco de aceite pero no nauseabundo, ligero como la combustión del alcohol, volátil, efímero (dos o tres paladas de la hélice se lo sacaba de la nariz) pero diferente a cualquier olor a máquina que yo recuerde. Tal vez -para mi gusto- ligeramente estruendoso.
Agregue a todo eso la cabina abierta, un zumbido agudo en los auriculares, un casco que apretaba los parietales y un arnés que lo sujetaba a uno al avión como si fuera un remache cualquiera.
El piloto parecía casi ignorar que atrás iba alguien infinitamente más antiguo que él (yo, por supuesto). Apenas si me hacía una señal impertinente con un dedo pulgar hacia arriba (nunca supe si me quería decir que íbamos hacia arriba o que teníamos un solo motor).
Un inexplicable incremento de revoluciones -con el avión ridículamente parado en medio de la desolación de la pista- seguido por una caída alarmante del régimen del motor (prueba de magnetos, o algo tan denigrante como eso); una frase críptica (¿chorrito de motor?); otra espantosa crecida en las RPM más una extemporánea clavada de frenos sin motivo a la vista, solo lograban aumentar mi alarma, que Usted encontrará totalmente justificada.
Luego de la pregunta insolente del piloto ("señor ¿todo bien? Vamos"... como si uno pudiera influenciar algo en el devenir de una caprichosa lista de chequeo escrita por hipócritas), el pájaro saltaba (¡sin mi autorización!) hacia adelante a una velocidad obscenamente incremental hasta que despegaba hacia la maravilla...
Esa cosa (el T-28...) volaba ruidosa y poderosamente hacia arriba y adelante acompañada por indicaciones en la radio (sinceramente fuera de lugar por obvias) de alguien que decía pavadas tales como viento de tal lado a tantos nudos y no sé qué otras insensateces que -en mi opinión- nada tenían que ver con mantener una máquina más pesada que el aire en el aire (que es lo que sospechosamente todo aviador intenta hacer).
Luego del despegue y como por algo mágico, la cabina se cerraba y un mundo mitad silencioso, mitad ruidoso y mitad cinético desfilaba bajo los sentidos (no le ocurra sumar tres mitades porque rompería la poca poesía que pude juntar).
Disfruté todos los minutos de vuelo en un fierro grande, mucho más grande de lo que la lógica hubiera diseñado para dos personas.
Uno iba sentado alto, con una visibilidad sorprendente y sintiendo una seguridad serena en el vuelo que solo da una máquina potente.
El fuselaje era cómodamente ancho. El paquete se sentaba irreverentemente atrás, teniendo delante un bastón y pedales que se movían misteriosamente en complicidad con lo que hacía el avión, con gotas de llovizna que en vez de quedar sobre el plexiglás en su lugar de impacto (como Dios manda) se movían formando una recta insospechada.
En la cabina se respiraba aire puro, con olor a equipos electrónicos calientes, a chapas limpias y a cuero que era una delicia. Uno accedía a un mundo superior, sensorial, embriagador, adictivo.
Por breves instantes creí (remotamente) entender la razón por la que un Aviador Naval vuela cosas como esas. 
Había tableros inútiles a ambos lados; espejos retrovisores que solo permitían avizorar nubes aburridas; una radio que transmitía pavadas (creo que algunos otros aviadores no sabían dónde andaban, porque requerían información tranquilizadora de ciertas buenas personas llamadas Baires Control o de un primo apodado Comodoro Control).
Luego de aterradoras e infundadas maniobras que desafiaron toda explicación sensata, la cosa (el T-28) enfiló a una velocidad no autorizada por quien esto escribe hacia un hilo gris llamado pista, mientras perdíamos altura sin remedio, a la vez que un maleducado llamado "Torre" hablaba sin parar sobre vientos, turnos, cabeceras y cotas que -francamente- alguien debería poner fin por alarmistas e inconducentes.
Antes de caer fatalmente a tierra (o a pista, detalle que jamás me fue anticipado) mi formación como infante de marina me permitió superar todas esas ominosas perspectivas: saqué mi Ballester Molina y juré para mis adentros que no me capturarían vivo. 
Para destacar mi desconfianza sobre las capacidades del jovenzuelo sentado delante mío, afirmo que lo escuché tratar de entender algo de lo que tenía que hacer: ¡él juraba (nadie le contestaba) que estaba en la etapa inicial (nunca se dignó comentarme nada al respecto), rogaba que alguien le ponga no se qué cosa básica y luego -impávido- musitaba que estaba en la final! Preferí simular que no lo había escuchado y adopté una postura de indiferencia hacia lo que pudiera ocurrir.
Al cabo de segundos aterradores, declaro categóricamente que -gracias a Stella Maris- el piloto a cuyas manos (una forma de decir) confié mis huesos, logró poner el T-28 (la cosa) en el medio de una autopista muy ancha y sin tráfico a pesar de las insensantas y engañosas palabras de la ominosa "Torre", a las que sistemáticamente ignoró. Para colmo, sospeché que estaba perdido (escuché que le susurraba a Torre que estaba buscando un taxi).
Mientras corríamos torpemente por la pista (cualquier jeep le saca una cuadra al toque), la cabina se abrió sola, el olor del escape del motor volvió a llenarme las pituitarias y el viento fresco de la pampa argentina me hinchó de una felicidad infantil que no me averguenzo en declarar.
Al detenerse la cosa en una plataforma que nunca pude distinguir del resto del cemento de la pista, un cabo aeronáutico se subió de un salto al ala, se me acercó confianzudo (casi lo encano por incorrecto) y -sin mi expresa autorización- empezó a desatarme y a hablar con el piloto como si yo no existiera.
Pensé en hacerle una complementaria al piloto por las desconcertantes vivencias recientes, pero una vez que toqué (salté, pisé, zapatié, taconié, caminé, troté) a la pista decidí invitarlo a tomar un whisky en la cámara de oficiales de la base para (sin falsos pretextos) sobornarlo para que me saque a volar otra vez.
Disculpe, pero esas fueron las sensaciones que recuerdo de mis minutos de paquete en nuestros T-28.
Lo abrazo como un hincha declarado de nuestros eficaces, eficientes, heroicos, idóneos, hábiles, innovadores, pelilargos, inefables, divertidos e impredecibles aviadores navales.
Capitán De Navío IM Hugo Santillán
miércoles, 24 de septiembre de 2025
Patagonia: Maniobras del RIMec 8, RCT9 y SAE9
Salida al terreno en Puerto Deseado
El Regimiento de Infantería Mecanizado 8, con el apoyo del Regimiento de Caballería de Tanques 9 y la Sección de Aviación de Ejército 9, efectuó ejercicios en el campo de instrucción de la Guarnición Ejército Puerto Deseado.
Durante la actividad, las subunidades de Infantería Mecanizada se complementaron con fracciones de Exploración, Comunicaciones y Tanques a fin de desarrollar las operaciones intearmas.
La instrucción permitió incrementar el nivel de adiestramiento en un ambiente geográfico desafiante.
Helicóptero experimental: Piasecki X-49 SpeedHawk
Helicóptero experimental Piasecki X-49 SpeedHawk
El Piasecki X-49 "SpeedHawk" es un helicóptero compuesto experimental estadounidense, bimotor y de cuatro palas, de alta velocidad, desarrollado por Piasecki Aircraft. El X-49A se basa en el fuselaje de un Sikorsky YSH-60F Seahawk , pero utiliza el diseño patentado de hélice con conducto de empuje vectorial (VTDP) de Piasecki e incluye alas sustentadoras. El concepto del programa experimental consistía en aplicar la tecnología VTDP a un helicóptero militar de producción para determinar los beneficios obtenidos mediante el aumento del rendimiento o la carga útil.
"SpeedHawk" es un avión conceptual basado en la aplicación de los conceptos de composición del X-49A a un UH-60 Black Hawk de producción , que ofrece mejor rendimiento, alcance y aumento de la carga útil. El avión "SpeedHawk" incluye un SPU (tercer motor), un concepto de ala alta en flecha hacia adelante, una extensión de cabina de 45 pulgadas con "tapón de fuselaje" y varias otras mejoras para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar el rendimiento, como un carenado del cubo del rotor, la aerodinámica del tren de aterrizaje y un sistema de control de vuelo electrónico.
Desarrollo
El proyecto, patrocinado por la Armada de los EE. UU. y con un valor de 26,1 millones de dólares estadounidenses cuando se anunció en 2003 (44,6 millones de dólares actuales), consistió en un helicóptero Sikorsky YSH-60F modificado por Piasecki como banco de pruebas para validar el sistema de hélice conducida de empuje vectorial (VTDP). Un YSH-60F, propulsado por dos motores General Electric T700-GE-701C , se convirtió para probar la viabilidad del VTDP.
El contrato de demostración fue adjudicado por el Comando de Sistemas Aéreos Navales a Piasecki Aircraft. Además del VTDP, Piasecki instaló un ala sustentadora con flaperones en el YSH-60F.
La tecnología de helicópteros compuestos instalada por Piasecki se demostró por primera vez en las pruebas de los Piasecki 16H -1 y 16H-1A "Pathfinder" a principios de la década de 1960, cuando los helicópteros volaron a velocidades de hasta 360 km/h (225 mph). El éxito del Pathfinder inspiró a otros a experimentar con la tecnología compuesta, lo que dio lugar a programas como el AH-56 Cheyenne .
En mayo de 2003, el demostrador YSH-60F/VTDP fue redesignado como X-49A. Durante 2004, el programa X-49A VTDP fue transferido de la Marina de los EE. UU. al Ejército de los EE. UU.
En 2013, se informó que Piasecki Aviation había hecho planes para utilizar el diseño VTDP del X-49 para su entrada en el programa Future Vertical Lift, pero no fueron elegidos cuando ese proyecto pasó a su fase de Demostrador Conjunto de Tecnología Multifunción (JMR-TD). 
Diseño
El demostrador de vuelo X-49A se desarrolló con financiación de la Dirección de Tecnología Aplicada a la Aviación del Ejército de los EE. UU . para demostrar la capacidad de aumentar la velocidad de los helicópteros existentes a 200 nudos (360 km/h) o más. El demostrador de vuelo se actualizó con un ala sustentadora procedente de un avión comercial Aerostar FJ-100 . Se le añadió una cola anular y se modificó el tren de potencia del helicóptero para adaptarlo a la VTDP. Piasecki realizó pruebas integradas del tren de potencia modificado en las instalaciones de pruebas de transmisiones de helicópteros de la Armada. Las alas estaban diseñadas para generar sustentación y descargar el rotor, de modo que este pudiera desacelerarse y generar menos resistencia, lo que permitía una mayor velocidad.
Los controles de la cabina se modificaron con la adición de un control manual del paso de la hélice en la palanca del colectivo de la cola anular. Este es el único cambio visible en los controles mecánicos existentes de la aeronave en la cabina. Los demás controles necesarios para operar los sistemas del helicóptero compuesto se integraron en los controles mecánicos existentes para reducir la carga de trabajo del piloto. El peso añadido al avión de demostración X-49A se estima en 730 kg (1600 lb) debido al requisito de no modificar el sistema de control mecánico existente.
Historial operativo
El X-49A realizó su primer vuelo el 29 de junio de 2007 durante 15 minutos en el centro de pruebas de vuelo del condado de New Castle ( KILG ) de Boeing. Este vuelo incluyó vuelo estacionario, giros de pedal y vuelo lento hacia adelante y lateral utilizando el VTDP para el control antipar, direccional y de compensación. El proyecto X-49A ha permanecido en silencio desde que completó su fase inicial de pruebas en 2008, con más de 80 eventos de vuelo y más de 80 horas totales registradas. 
Especificaciones (X-49A)
Características generales Rendimiento
Velocidad máxima: 190 nudos (220 mph, 350 km/h)
Velocidad de crucero: 130 nudos (160 mph, 250 km/h)
Nunca exceda la velocidad : 220 nudos (250 mph, 410 km/h)
Empuje/peso : 1000
martes, 23 de septiembre de 2025
EA: Maniobras nocturnas en el RCT8
Ejercicios nocturnos de vehículos blindados en Magdalena
US Navy: Los primeros torpederos
Los primeros torpederos de EE.UU.
La historia de la lancha torpedera, o PT boat, pocas veces se ha rastreado hasta su origen. Con frecuencia, el lanzamiento de una nueva embarcación se presenta como el inicio de una idea novedosa. Esto, por supuesto, no es cierto, ya que diversos tipos de lanchas torpederas se habían empleado desde la aparición de los barcos a vapor. Como todo artefacto humano, una PT no es más que el resultado de la investigación y el desarrollo acumulados, adaptados a una nueva situación. Así pues, consideraremos brevemente la función básica de la torpedera y luego los problemas que llevaron a su uso por la Marina de los Estados Unidos.
En primer lugar, una torpedera, usualmente llamada simplemente PT boat, es una embarcación que lleva torpedos como su principal arma ofensiva. Una rápida mirada a Jane’s Fighting Ships familiariza al lector con los muchos tipos que distintas marinas utilizan actualmente. Estas lanchas fueron concebidas para permitir que una fuerza inferior atacara a otra superior con pérdidas mínimas y con la posibilidad de infligir graves daños al enemigo. No constituyen un arma decisiva, pero su sola presencia debe tenerse en cuenta y obliga a prever medios de defensa contra ellas antes de que sea seguro actuar frente a una nación que las posea. Podrían llamarse “los acorazados de los pobres”, ya que han llegado a constituir la mejor fuerza de choque potencial en algunas marinas pequeñas.
El bote ilustrado con este artículo llegó a nuestra Marina para cumplir una función específica dentro del esquema de guerra naval tal como se libraba durante la Guerra de Secesión. Creo que, como clase, estos pueden considerarse nuestras primeras PT boats. Eran claramente lanchas de patrulla y torpederas. Conviene señalar que varios buques, grandes y pequeños, fueron adaptados para portar torpedos, especialmente en la Marina Confederada, que también construyó pequeñas cantidades de embarcaciones similares que podrían considerarse un tipo o clase.
Una de estas lanchas realizó el primer ataque torpedero de la guerra contra el USS Ironsides en Charleston, el 5 de octubre de 1863, aunque fracasó en hundirlo. Estas embarcaciones confederadas, construidas en hierro y de forma generalmente cigarroide, alcanzaban una velocidad de unos siete nudos y eran conocidas como Davids. El 17 de febrero de 1864, el USS Housatonic fue hundido por un David en Charleston, siendo el primer barco hundido en combate por un submarino. Algunos de estos torpederos tempranos eran llamados de “inmersión” (plunging torpedo boats), ya que podían sumergirse parcial o totalmente. Los confederados también usaron lanchas de menor porte, probablemente similares a la aquí ilustrada.
La creación de estas lanchas se debió principalmente a que la Marina de la Unión era una fuerza superior frente a otra inferior, lo que obligaba a buscar algún método de ataque que equilibrara la situación. Las escuadras de bloqueo unionistas, compuestas en gran medida por buques de madera, estaban a merced de los acorazados confederados. Estos barcos de madera podían pelear, pero tenían escasas posibilidades de victoria. Si se retiraban a aguas más profundas para aprovechar su maniobrabilidad, dejaban los pasos costeros libres a los rápidos buques de contrabando. Y dado que los acorazados podían refugiarse en ríos poco profundos protegidos por baterías de tierra, resultaba casi imposible enfrentarlos con barcos superiores. Era evidente que debía encontrarse un método para hundirlos o, al menos, disuadirlos de atacar a la flota de bloqueo. Una lancha pequeña, veloz, maniobrable y armada con un torpedo de pértiga (spar torpedo), como las usadas por los confederados, parecía la solución.
El arte de la guerra submarina estaba en pañales, pero ya constituía una amenaza seria para los barcos que intentaban forzar un puerto o río en manos enemigas. El uso de torpedos de pértiga era conocido por ambos bandos y, como demostraron los confederados, podían infligir graves daños si se lograba acercarlos al enemigo.
Por ello, en 1864 la Marina llamó a diseñar una embarcación torpedera que pudiera asignarse a las distintas escuadras. Se presentaron modelos tanto de superficie como de inmersión. La Marina aprobó dos tipos de embarcaciones, ambos propuestos por el ingeniero jefe Wood y el ingeniero Lay del Departamento de Marina. El que se convirtió en torpedera operativa fue el aquí ilustrado: una adaptación del bote de piquete a vapor, equipado con un torpedo de pértiga y un resguardo blindado elevado para proteger a la tripulación. Estos barcos demostraron su eficacia con la hazaña del teniente Cushing al hundir el acorazado Albemarle. (El segundo tipo aprobado aparentemente no llegó a entrar en acción durante la guerra).
Aunque eran barcos generales y no radicales en su concepción, lo novedoso estaba en su método de ataque. A primera vista podría parecer que, con la pértiga extendida como una lanza, cargaban contra el enemigo al estilo de un caballero medieval. En realidad, no era así: la lancha se acercaba lo más sigilosamente posible, luego bajaba el torpedo con la pértiga por debajo de la línea de flotación del adversario. Una vez colocado, se liberaba el torpedo, que flotaba hasta chocar con el casco, y la lancha retrocedía rápidamente antes de detonar la carga mediante un cable. Cabe señalar que, en más de una ocasión, las primeras torpederas se hundieron junto con sus víctimas.
Este tipo de torpedo de pértiga existió en varias marinas hasta que, algunos años después de la Guerra Civil, se adoptó el torpedo autopropulsado. La Marina estadounidense, que vio nacer la torpedera y mostró a otros su potencial destructivo, perdió el interés tras la guerra, y pasaron años antes de que los rápidos avances en el extranjero la llevaran a retomar un nuevo programa torpedero.
Para los interesados, el plano del cual se extrajo la ilustración mostraba que estas lanchas tenían 42 pies de eslora, 41 pies 6 pulgadas en la línea de flotación, 10 pies de manga y 3 pies 6 pulgadas de calado. No puedo garantizar la precisión de estas cifras y recomiendo consultar registros de la Guerra de Secesión a quienes deseen construir un modelo.
En cuanto a la velocidad, la lancha utilizada por el teniente Cushing para hundir el Albemarle fue recuperada y usada en la Academia Naval. Un informe la acreditaba con una velocidad de entre diez y doce nudos, aunque señalaba que era una estimación muy alta; en servicio, probablemente alcanzaba ocho o nueve nudos. Ya en la Academia, este bote fue armado como bergantín auxiliar y se lo describió como una pequeña embarcación muy elegante.
lunes, 22 de septiembre de 2025
EA: La Artillería Antiaérea en el Ejercicio Libertador
La Artillería Antiaérea en el Ejercicio Libertador
Entre las diversas acciones desarrolladas por la Agrupación de Artillería Antiaérea de Ejército 601 - Escuela, se pueden mencionar:
🔵Operación de la célula antiaérea del Puesto de Comando Multidominio de la Fuerza de Despliegue Rápido.
🔵Operación del radar RPA-200 MC, fabricado por INVAP.
🔵Despliegue de subunidades de una subunidad antiaérea para la protección de un aeródromo.
🔵Despliegue de una subunidad de mantenimiento de sistemas antiaéreos.