El
Mirage MIII EA, guardián de nuestros cielos en las Islas, ya forma
parte del Memorial Multiespacio de Malvinas en Bariloche, un espacio
para recordar y honrar la Causa Malvinas. Y allí estará, imponente, este
símbolo de valor.
Gracias a la cesión de nuestra @fuerzaaerea_arg, este avión se convierte en monumento a los héroes que dieron todo por la Patria.
Hay que cuidar este monumento de la indiada mapuche o chilena que va a buscar destruirlo como lo intentó con la estatua del General Julio Argentino Roca.
Cómo la inteligencia soviética engañó a colegas estadounidenses para que subieran a un avión
Durante la Guerra Fría, la Unión Soviética no solo dominó el ajedrez y los cohetes: también jugó una partida magistral de desinformación aeronáutica.
Contexto histórico:
Tras Vietnam, los EE.UU. comenzaron a sospechar que los aviones soviéticos no eran simples fierros voladores. El MiG-21 humilló a muchos Phantoms. Se desató el pánico en el Pentágono.
Desinformación Soviética:
En lugar de cazar espías, la KGB alimentó a los agentes descubiertos con documentos falsos, datos inventados y cálculos fantasmas. Era una operación psicológica de ingeniería inversa: que los gringos reaccionaran a una amenaza que no existía.
Resultado inmediato:
El Secretario de Defensa Robert McNamara, traumatizado por la Crisis de los Misiles y obsesionado con los costos, impulsó el diseño de un “súper avión” único para marina y ejército: el F-111B, que se estrelló más en pruebas que en combate.
El "monstruo" que nació del engaño:
El fracaso del F-111B llevó al desarrollo urgente del F-14 Tomcat, un avión con motores defectuosos, sobrepeso y problemas aerodinámicos... pero muy fotogénico (gracias, Top Gun).
Conclusión amarga:
Los soviéticos jamás necesitaron ganar una batalla aérea: sembraron dudas, generaron paranoia y llevaron a EE.UU. a precipitar el desarrollo de aviones caros, defectuosos y, al final, insostenibles. Grumman, el fabricante del F-14, quebró. La guerra la ganó la inteligencia, no la ingeniería.
En general, la creación de cualquier avión es la historia de una lucha de inteligencia. Basta con añadir propaganda, rumores y especulaciones a esta mezcla, y se obtiene una obra maestra, aunque con mucho trabajo rutinario.
Nuestra historia de hoy no trata exactamente sobre la carrera armamentista, pero también jugó un papel importante en lo que ocurrió al otro lado del mundo.
En realidad, todo empezó durante la Guerra de Vietnam. Creo que fue entonces cuando la Unión Soviética se declaró superpotencia aeronáutica. Es justo, porque durante la Segunda Guerra Mundial, los avances soviéticos en aviación, por decirlo suavemente, no fueron valorados por los Aliados, quienes consideraban seriamente que su tecnología era más avanzada.
Sí, existían ciertas condiciones para ello: los estadounidenses se dejaban llevar por la arrogancia a costa de sus "Airacobras" y "Kingcobras", que realmente nos dieron muy buenos resultados, pero los estadounidenses, que consideraban estos aviones una basura evidente, por alguna razón no tenían ningún mérito. Los británicos también guardaron silencio, modestamente, porque lo que nos enviaban no se valoraba más. Y los "Spitfires" llegaron a la Unión solo al final de la guerra, cuando ya había muchos aviones propios.
¡Pero intenta demostrarle a un piloto estadounidense que su P-51
Mustang no es la cumbre de la perfección! Sí, al principio también era
un fenómeno bastante soso, pero los británicos lo retomaron, rediseñando
la aerodinámica y equipándolo con un motor normal. Si tuviéramos algo
así con 2000 caballos de potencia, también tendríamos colibríes huyendo
de los Yaks.
Bueno, eso es todo, la guerra ha terminado, llega la era de los
reactores, todo el mundo empieza a trabajar en aviones de nueva
generación, y los rusos están desenterrando algo de los motores alemanes
capturados, ya que para entonces no habían adquirido los suyos.
Y así, estalla la guerra, primero en Corea, luego en Vietnam. Y
los mejores pilotos estadounidenses del mundo, en los mejores aviones
estadounidenses del mundo, empiezan a ser derrotados. Y los derrotan
dolorosamente, a menudo con los pies. Sí, puede que hayan utilizado a
los ases de la guardia de la división de Kozhedub para esto, pero,
disculpen, ¿quién obligó a los estadounidenses a enviar novatos a la
batalla? Y, en general, ¿quién dijo que en la guerra todo debería ser
fácil y tranquilo para Estados Unidos?
"Mi Phantom, era rápido como una bala... era..."
En general, los MiG-17 y MiG-19 nos hicieron pensar que con los
rusos no todo es tan sencillo y claro como quisiéramos, y el MiG-21 creó
un auténtico Pearl Harbor en Vietnam. Después de eso, Estados Unidos
comenzó a analizar seriamente lo que hacían tras el Telón de Acero.
Los años setenta fueron el apogeo de la ciencia militar. Fue durante esta época que surgieron las armas más efectivas y letales , que aún hoy siguen en servicio: MiG-31, Su-27, F-15, F/A-18. Tanques . Artillería . Barcos. Helicópteros. Y casi todo lo desarrollado en aquellos años se usa en diversos conflictos en todo el mundo.
En aquel entonces, Estados Unidos contaba con diseñadores
impresionantes, que inmediatamente se pusieron a trabajar en la creación
de un avión que se convertiría en rival del MiG-21.
Naturalmente, los "caballeros de la capa y la daga" también
salieron a la caza, con el objetivo de obtener información sobre los
nuevos trabajos de los diseñadores aeronáuticos soviéticos. Y esto es
bastante normal, después de todo, necesitamos saber a qué se enfrentarán
mañana los nuevos aviones que se desarrollan hoy.
Y en una batalla entre bastidores, representantes de los servicios
de inteligencia estadounidenses y soviéticos se enfrentaron.
Es poco probable que conozcamos todos los detalles de esta
historia en los próximos años, pero para gran deleite de los lectores,
diré que esta vez los agentes de inteligencia soviéticos superaron por
completo a sus colegas estadounidenses. Sí, la activación de los agentes
no pasó desapercibida; los nuestros comprendieron de inmediato la trama
y también se pusieron manos a la obra.
Pero la tarea no consistía en capturar y arrestar a todos los
agentes identificados. Había muchos rondando las oficinas de diseño y
fábricas de aviones, así que incluso arrestar a la mayoría no habría
servido de nada. Como mínimo, habrían aparecido nuevos agentes, aunque
no en tal cantidad.
Es evidente que no todos fueron identificados; también hubo
organismos que obtuvieron información y la proporcionaron a sus
contactos en la CIA. Pero también hubo quienes llamaron la atención de
la contrainteligencia soviética y fueron "expuestos". Y fue a través de
estas personas que comenzaron a desinformar a Estados Unidos. En una
ocasión, me encontré con un pequeño libro de memorias de Alexander
Seryshev, jefe de departamento de la oficina de diseño de VASO. Allí,
literalmente en cinco líneas, se informaba de que entre 10 y 12 personas
de la oficina de diseño participaban constantemente en la creación de
"medidas de cobertura". Es decir, en la elaboración de documentación
ficticia y cálculos falsos que, como comprenderán, se utilizaron
posteriormente.
Algunos podrían pensar que todo esto no parece muy serio, pero...
Cabe recordar las desagradables sorpresas que se llevaron los del otro
bando cuando, de hecho, descubrieron que los tanques soviéticos tienen
un blindaje ligeramente superior, una velocidad ligeramente superior y
una reserva de energía ligeramente superior. Se ha escrito un poco más
sobre esto que sobre los aviones, pero ¿quién dijo que en el ámbito de
la aviación todo era más tranquilo?
Y ríos de desinformación fluyeron por el océano. Bueno, no ríos ni
arroyos, sino ríos de buen tamaño. Y aquí influyó en gran medida el
hecho de que la URSS, en los años 60, desarrollaba una gran cantidad de
aviones. Y todos ellos, como es habitual aquí, eran extremadamente
clasificados.
Y lo principal era la diversidad de modelos. Aquí tienes un
cazabombardero con ala de barrido variable (MiG-27), un avión
interceptor/reconocimiento (MiG-25), un caza con ala de barrido variable
(MiG-23), un bombardero con ala de barrido variable (Su-24), y un
bombardero muy pesado, también con ala de barrido variable (Tu-22M).
Bueno, y en los rincones más recónditos, se trabajaba en lo que se
convertiría en el Su-27 y el MiG-31. Pero hablaremos más sobre ellos
más adelante.
En general, la opinión contraria era que los rusos pronto
inundarían los cielos con sus nuevos y sin duda letales aviones. Y si
bien la Fuerza Aérea estadounidense lo estaba haciendo más o menos bien,
trabajaba arduamente en el F-15, en la Armada estadounidense no reinaba
precisamente el caos, pero todos tenían claro que era hora de abandonar
el Phantom, que era el F-4. El aparato estaba tan anticuado que solo
podía usarse contra países con un atraso total en aviación, e incluso
entonces, los rusos (soviéticos) comenzaron a invadir el mundo con sus
MiG. Y el mundo empezó a comprar; a todos les gustaba cómo los aviones
soviéticos se oponían a los estadounidenses en las dos últimas guerras.
Había que hacer algo, y tenía que hacerse como ayer. Y entonces,
una persona muy importante jugó un papel importante: Robert Strange
McNamara.
McNamara fue el hombre más inteligente de su época. Él y su equipo
salvaron a Ford de un final triste y se convirtieron en el primer
presidente de la junta directiva de la compañía que no pertenecía a
Ford. Y fue sacado de esa cómoda silla por nada menos que John Kennedy,
el 35.º presidente de Estados Unidos. Así, McNamara se convirtió en el
Secretario de Defensa de EE. UU., y no en un secretario cualquiera, sino
en quien ocupó este puesto durante dos días bajo dos presidentes. En
resumen, nadie ha sido Secretario de Defensa de EE. UU. por más tiempo
que McNamara.
Durante la Crisis de los Misiles de Cuba en octubre de 1962,
McNamara fue miembro del Comité Ejecutivo del Consejo de Seguridad
Nacional y desempeñó un papel fundamental en la resolución de la crisis.
Fue un firme defensor del bloqueo en lugar de la línea dura. Ataque con cohetes
y ayudó a persuadir al Estado Mayor Conjunto para que aceptara la
opción del bloqueo, una decisión brillante que ayudó a evitar bajas en
ambos bandos. Con tacto, guardamos silencio sobre la guerra nuclear.
La única pregunta es cuánto coraje le costó. En nuestro caso,
McNamara jugó un papel importante en nuestra historia. Y precisamente
porque McNamara tenía sus propias impresiones sobre las capacidades
rusas tras la Crisis de los Misiles de Cuba, se tomó la información
recibida con mucha seriedad.
McNamara decidió responder preventivamente a la Unión Soviética
desarrollando el avión. Pero, al mismo tiempo, le preocupaban mucho los
crecientes costos militares, de la flota
y de la Fuerza Aérea estadounidense. Cabe mencionar que la Armada y la
Fuerza Aérea estadounidenses presionaron seriamente al Secretario para
que reemplazara el F-4 Phantom. La motivación es clara: ¿para qué
necesita Estados Unidos un avión al que los rusos atacan tanto en la
cola como en las alas?
McNamara tuvo la brillante idea de un solo avión para el Ejército y
la Armada. Lo que se ha implementado hoy con la familia F-35, McNamara
quería implementarlo ya en 1961.
En aquel entonces, McNamara pensó que era una gran idea: crear un
diseño único que funcionara para ambos operadores, ahorrando
potencialmente millones de dólares en investigación y desarrollo. El
F-111 le pareció una buena opción al secretario, pero, por desgracia,
como caza pesado embarcado, no era la mejor opción. El
Ejército sopesó el Boeing y el F-15, pero su versión naval no
funcionó. El avión resultó ser demasiado pesado incluso para los
estándares de la Fuerza Aérea, y una base naval era impensable. Además,
ya se había informado de que los rusos estaban trabajando en aviones con
un sistema de barrido variable, así que la tarea se planteó en ese
sentido: el avión debía tener un ala de barrido variable. Esto se
justificaba básicamente por lo siguiente: con el ángulo de flecha
mínimo, el ala garantizaba el despegue y el aterrizaje en la cubierta de
un portaaviones, y con el máximo, vuelos supersónicos. Además, un avión
con un ala en el ángulo de flecha máximo ocupaba mucho menos espacio
que uno con un ala convencional, lo cual resultaba muy útil para los
hangares y elevadores de un portaaviones. Esto se aprecia claramente en
la foto.
Además, el ala de barrido variable suponía un compromiso en cuanto
a la aerodinámica del vuelo a velocidad supersónica, las patrullas a
largo plazo en la zona y las maniobras vigorosas durante un combate
aéreo.
Así pues, los rusos están volando, se necesita un nuevo avión,
mejor que el ruso, que se necesita de forma rápida y económica. Así es
aproximadamente como McNamara formuló la tarea. Además, para McNamara,
la opción ideal sería el F-111, que podría producirse en todas las
versiones posibles: caza, bombardero, hidroavión. Pero no todo lo
deseado es posible.
Como se sabe históricamente, el diseño del avión Grumman con el CIS fue aprobado y puesto en funcionamiento. ¿
Cómo fabricar un avión de forma rápida y económica? Bueno, la
forma más sencilla es aprovechar lo ya inventado y mejorarlo para
adaptarlo a las condiciones requeridas. Y los chicos de Grumman
siguieron precisamente ese camino.
En general, el avión que se construyó para la Armada de los EE.
UU. en el pasado reciente fue... Se trata de una creación del avión
General Dynamics F-111B, que recibió el merecido apodo de "Marsopa".
Por cierto, Grumman colaboró con General Dynamics en la creación
de este avión (sección de cola con unidad de aterrizaje y chasis), ya
que Grumman entendía la aviación de portaaviones. Sin embargo, no
despegó, o mejor dicho, el F-111B despegó y voló, pero de tal manera que
a la Armada no le pareció un placer luchar contra los rusos sobre el
océano en el "Sea Pig".
Sin embargo, el diseñador jefe de la compañía (y posteriormente
presidente) de Grumman, Mike Pelehach, tuvo una idea que dio lugar al
"Proyecto 303", cuya esencia era la construcción de un nuevo caza
aprovechando al máximo los resultados del fallido F-111B.
Cabe destacar que, desde finales de la década de 1940, Grumman se
dedicó a la investigación en el campo de las alas de barrido variable.
Tras la guerra, tras recibir más desarrollos alemanes en este sentido,
los estadounidenses se pusieron manos a la obra y finalmente crearon el
F-10F-1 Jaguar, el primer avión de combate completo con un sistema de
coordenadas geográficas (CIS). Es cierto que el Jaguar no llegó a
producirse debido a la complejidad del diseño, pero la experiencia
adquirida por Grumman les permitió ir más allá.
Y, en general, con todas las posibilidades, no había otra
alternativa al KIS. Se necesitaba un avión realmente pesado que pudiera
resolver una amplia gama de tareas de combate, desde patrullar el AUG
hasta interceptar aeronaves y (especialmente importante) misiles
antibuque enemigos. Y que también pudiera despegar y aterrizar en la
cubierta de un portaaviones.
Una amplia gama de misiones de combate genera capacidad multimodo
tanto para motores como para aerodinámica. En ese nivel de desarrollo de
ambos, no había una alternativa real al KIS, ni podía haberla. Ofrecer
en un solo paquete un despegue/carrera corto, velocidad de vuelo
supersónica, gran autonomía y, además, alta maniobrabilidad a
velocidades subsónicas, es dudoso que en cualquier lugar del mundo,
dentro de las paredes de una oficina de diseño de aviación, se pudiera
resolver tal problema.
Además, los estadounidenses tenían que superar no solo al MiG-21,
que en aquel entonces era un bombazo, sino también a lo que vendría
después... Y había algo extraño en general, y era muy difícil comprender
lo que se estaba desarrollando en la URSS. Por lo tanto, Pelekhech, sin
más dilación, comenzó a trabajar en el programa "Contra-MiG-21".
Afortunadamente, Pelekhech tenía los datos geométricos; estudió el
MiG-21 en la exhibición aérea de Le Bourget.
Y el trabajo comenzó... Empezaron a moldear el F-111B en lo que se convertiría en el F-14.
A
la extrema izquierda está Michael Pelehache, seguido por sus dos
ingenieros y la mitad de un general de la Fuerza Aérea que pretende
entender (no es así) lo que se está discutiendo.
En general, la fabricación de un avión, a menudo mejor, basado en
uno ya es práctica mundial. Lo hicieron los nuestros (LaGG-3 - La-5),
los alemanes (FW-190A - FW-190D), los británicos lo hicieron con el
Mustang estadounidense. Se podría decir: "¿Qué pasa? Solo cambiaron el
motor", pero detrás de este "solo" hay una enorme cantidad de trabajo,
ya que reemplazar un motor refrigerado por agua por uno refrigerado por
aire (el nuestro) y viceversa (el alemán) implicó una gran cantidad de
modificaciones, mejoras en la aerodinámica, el centro de masas, etc.
Y mientras la competencia continuaba, se desarrollaban proyectos
y, en general, llegó 1969, con la entrada en servicio del MiG-23 en la
URSS.
"¡Ajá!", exclamaron los estadounidenses y continuaron su trabajo.
Para entonces, McNamara ya había dimitido, pero eso no cambió nada.
Cabe mencionar que, una vez más, no se hizo sin trabajo de
inteligencia. Mucha gente hoy señala que el MiG-23 se diseñó claramente
con la vista puesta en el F-111, pero: el MiG-23 realizó su primer vuelo
en 1962, y el F-111, en 1964, e incluso entonces, con un ala
convencional. ¡Y la versión con el KIS despegó por primera vez en 1965!
Así que, ¿quién copió qué de quién? La pregunta sigue abierta. Pero el
hecho de que el F-111 entrara en servicio dos años antes que el MiG-23,
en 1967, ¿qué dice? Bueno, dice que a menudo la prisa hace reír a la
gente. Al menos 1996 fue el año del fin del F-111, y el MiG-23 sigue
volando. Sí, en el tercer mundo, pero esto no disminuye las capacidades
de este avión; al contrario, demuestra su sólida construcción.
Al menos, en muy poco tiempo quedó claro que el F-111 no sería un
avión embarcado. Inicialmente, el problema residía en su peso de
despegue, bastante decente, y en sus motores, francamente débiles.
Considerando que los motores migraron del F-111 al F-14, merece la pena
dedicarles un homenaje aparte.
Este es el mismo caso cuando "lo moldeé con lo que tenía
disponible". Los motores Pratt & Whitney TF30 no estaban pensados
para un caza, ni siquiera para uno pesado. Se distinguían por su
eficiencia, que, junto con el CIS, permitía volar durante mucho tiempo a
velocidad de crucero, pero lo cierto era que el TF30 nunca fue
concebido para ser utilizado como motor de caza. No estaban diseñados
para cambios constantes y rápidos de empuje, ni para las elevadas cargas
típicas del combate aéreo de la época. El vuelo suave y tranquilo de un
bombardero... sí, pero las maniobras...
El TF30 era propenso a fluctuaciones bruscas de velocidad y
titubeos al operar en ángulos de ataque altos, o a guiñadas si el piloto
accionaba las palancas de aceleración bruscamente, algo perfectamente
normal en maniobras de combate.
Además, como los motores no cumplían con los requisitos de
potencia, o mejor dicho, eran extremadamente débiles, los ingenieros de
Grumman los separaron unos tres metros para dejar espacio para misiles y
una gran superficie de sustentación entre ellos. En cuanto a la
sustentación, francamente, funcionó: más de la mitad de la sustentación
total del F-14 proviene de lo que Grumman llamó la "panqueque", la
superficie entre las góndolas de los motores.
Pero si un motor fallaba (sobre todo por sobretensión), la
sacudida de cabeceo resultante podía causar una barrena incontrolable.
El fallo del compresor fue responsable de la pérdida de más de 40 F-14.
Si los primeros Tomcat hubieran entrado en combate serio, se habrían
perdido más por fallos del compresor que por acción enemiga.
Los pilotos de los Tomcat describían su avión como "una buena máquina que funcionaba con dos piezas de chatarra".
¿Sabían los estadounidenses que el TF30 no era pan comido? Sí, lo
sabían. Pero el problema es que el TF30 nunca se consideró el motor
principal del F-14. Se utilizó únicamente para impulsar el proyecto
Tomcat, realizar pruebas de vuelo y entrar en servicio. Se suponía que
el TF30 sería reemplazado por el último motor de tecnología avanzada,
desarrollado por Pratt & Whitney bajo el nombre F401. El ATE nunca
llegó, así que los Tomcats volaron con el TF30 hasta casi el final de la
producción, hasta que llegó el buen motor General Electric F110, que
sirvió de base al F-14D, pero ya era demasiado tarde.
En 1984, el secretario de la Marina, John Lehman, exaviador naval,
declaró que la combinación TF30/F-14 era «probablemente la peor
combinación de motor/avión en muchos años. El TF30 es simplemente un
motor terrible...».
No había otra opción. Tenían prisa por alcanzar y superar a los rusos.
De hecho, todo es lógico. El MiG-23 se desarrolló desde 1961,
despegó en 1967 (es decir, el prototipo "23-11", no el fallido E-8/2,
que voló en 1962) y entró en servicio en 1969. Se dedicaron cuatro años
al F-14, y en 1974 el avión ya estaba en producción y entró en servicio.
En 2006 fue retirado, lo que no puede decirse del MiG-23/27, que aún
está en desarrollo.
El Tomcat, si ignoramos sus pocas pero significativas deficiencias
(peso, coste, motores débiles y poco fiables), fue un avión
excepcional. Y si lo comparamos con cualquier otro, el análogo más
cercano y único es el MiG-31. Pero este es un tema para otro artículo
próximamente.
Se ha escrito mucho sobre lo que era el F-14 Tomcat, y resulta
bastante monótono. Principalmente, por supuesto, recibe elogios.
Moderno, bien equipado con electrónica, con los misiles Phoenix más
potentes y de mayor alcance, etc.
Al igual que el Aston Martin de James Bond, el Tomcat se ha hecho
más famoso en las películas que en la vida real. Top Gun y Tom Cruise...
bueno, todos saben que son ases que no fallan. Pero seamos sinceros. A
veces es más útil que contar los millones recaudados en taquilla por una
película taquillera, incluso una muy buena.
El programa se cerró en 1991 tras la producción de 712 aviones de todas las modificaciones.
El predecesor del F-4 se produjo en 5195 unidades, y su sucesor,
el F/A-18 Hornet, en 1480, y también se exportaron activamente.
De hecho, aquí está...
El F-14 estaba destinado a proteger la flota; su principal misión
era obtener superioridad aérea, pero en combate (salvo varias batallas
aéreas en Libia en 1981 y 1989) participó principalmente como
bombardero; afortunadamente, la carga lo permitió. La guerra entre Irán e
Irak es otra historia de detectives.
Curiosamente, 712 aviones condenaron definitiva e irrevocablemente
a la compañía Grumman al colapso y a ser absorbida por Northrop.
Y ahora podemos afirmar con seguridad que los estadounidenses
perdieron miserablemente la "guerra de inteligencia", porque:
se creó un avión apresuradamente que no cumplía con los requisitos de la época;
se pospusieron proyectos prometedores que podrían haber proporcionado a EE. UU. aviones más avanzados;
a pesar de las deficiencias, gracias a los cabilderos de Pratt
& Whitney, el F-14 se prolongó lo mejor posible durante bastante
tiempo, lo que no tuvo el mejor efecto en la capacidad de defensa del
país.
La empresa, el mejor fabricante de aviones portaaviones de la
época, con una larga trayectoria, quebró y se retiró de la fabricación
de aeronaves. Grumman fue adquirida por Northrop y dejó de operar en la
aviación portaaviones.
En resumen, fue un golpe muy duro, ¡pero no acabó ahí! En 1981, el
MiG-31 y el Su-27 surcaron los cielos, y a partir de ese momento, el
mundo de la aviación comenzó a vivir con estándares ligeramente
diferentes. El F-14 comenzó su paso a la historia.
A veces, la desinformación bien inventada puede ser más efectiva que tres regimientos de bombarderos.
En
1863, un agente confederado llamado Thomas Courtenay ideó una nueva
arma diseñada para sabotear los barcos de vapor de la Unión. Cubierto de
brea y rebozado en polvo de carbón, el artefacto explosivo tenía la
apariencia de un trozo de carbón. Courtenay esperaba que las
tripulaciones de los barcos de vapor de la Unión, sin darse cuenta,
arrojaran el explosivo camuflado al horno de un buque, dañándolo o
destruyéndolo. A pesar de la ingeniosidad del llamado "torpedo de carbón", su eficacia en el campo de batalla durante la Guerra Civil sigue sin
ser concluyente, ya que los registros confederados fueron destruidos
deliberadamente al final de la guerra.
El
torpedo de carbón de Courtenay refleja el hecho de que, a lo largo de
la historia, tanto actores estatales como no estatales han recurrido a
operaciones de sabotaje con el objetivo de desarmar, obstruir o destruir
secretamente material bélico o infraestructura enemiga. Con frecuencia,
las fuerzas que llevan a cabo el sabotaje han sido organizaciones de
inteligencia o lo que hoy llamamos fuerzas de operaciones especiales
(FOE). Durante la Segunda Guerra Mundial, la Oficina de Servicios
Estratégicos (OSS) de los Estados Unidos llevó a cabo innumerables
operaciones de sabotaje en múltiples teatros y dominios. La Unidad Marítima de la OSS, en particular, fue pionera en muchas tácticas y técnicas que
posteriormente se convertirían en parte integral de la guerra naval
especial moderna. Sin embargo, a pesar de esta sólida trayectoria,
durante los últimos veinte años, la comunidad de las FOE se ha centrado
principalmente en realizar operaciones antiterroristas y de
contrainsurgencia en tierra.
Hoy
en día, a medida que las fuerzas armadas estadounidenses cambian sus
prioridades de la lucha antiterrorista a la competencia estratégica, las
Fuerzas de Operaciones Especiales (FOE) han comenzado a reequilibrarse
para centrarse tanto en la lucha contra las organizaciones extremistas
violentas como en la competencia con actores similares y casi similares.
Considerando el historial de las SOF con el sabotaje y el reciente
interés renovado en el tema (por ejemplo, el sabotaje estratégico se
incluyó como tema de investigación prioritario
para la Universidad Conjunta de Operaciones Especiales en 2020), es el
momento oportuno para un análisis del tema. Las operaciones de sabotaje
marítimo, en particular, merecen un estudio más profundo, dada la
creciente importancia de las regiones marítimas desde el Indopacífico
hasta el Mar Negro.
Tendencias en el sabotaje marítimo
En un informe reciente, el Centro de Análisis Navales examinó casos pasados de sabotaje marítimo
para informar a legisladores, profesionales e investigadores. Mis
coautores y yo creamos un conjunto de datos de casos de sabotaje
marítimo sin clasificar para facilitar nuestro análisis y,
posteriormente, codificamos cada evento según un conjunto de variables.
Fuente: Centro de Análisis Navales
En
general, nuestro estudio identificó tres tendencias principales. En
primer lugar, las operaciones de sabotaje marítimo que ocasionaron daños
colaterales a terceros a menudo conllevaron importantes consecuencias
políticas negativas para los perpetradores. Tanto en la campaña minera de la CIA en Nicaragua en 1984, por ejemplo, como en el sabotaje francés al buque Rainbow Warrior
de Greenpeace al año siguiente, los perpetradores se enfrentaron a una
dura repercusión política. Cabe destacar que ambas operaciones de
sabotaje ocurrieron fuera de operaciones de combate a gran escala, lo
que podría reflejar el peligro político asociado a la realización de
operaciones de sabotaje fuera de las hostilidades declaradas.
En
segundo lugar, y quizás contradictoriamente, la pérdida del factor
sorpresa no pareció aumentar la probabilidad de fracaso de una operación
de sabotaje. De las operaciones de sabotaje individuales que examinamos
en las que se perdió el factor sorpresa, aproximadamente la mitad
lograron alcanzar sus objetivos tácticos deseados. En términos más
generales, nuestra investigación sugiere que las operaciones de sabotaje
marítimo pueden ser difíciles de ocultar, como lo demuestra la alta
tasa de exposición a la fuerza. De ser cierta, esta dinámica podría
hacer reflexionar a los responsables políticos que deseen emplear
operaciones de sabotaje marítimo en entornos sensibles.
En
tercer lugar, cuanto más compleja era la operación de sabotaje
marítimo, mayor era la probabilidad de fracaso. Determinamos la
complejidad evaluando la fuerza de sabotaje (si la operación era
conjunta o combinada), el equipo empleado y la relativa facilidad o
dificultad de la misión. Las operaciones de sabotaje más complejas
tendían a estar asociadas con una mayor tasa de fracaso o a tener
consecuencias negativas imprevistas significativas (como bajas amigas).
Por ejemplo, el intento de sabotaje alemán
contra Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial fue
extremadamente complejo, e implicó el desembarco de múltiples equipos de
saboteadores en submarinos en varios puntos de la costa este. Dicha
operación fracasó cuando varios de los saboteadores se entregaron a las
autoridades estadounidenses y revelaron los detalles del complot para
intentar evitar el castigo tras haber sido comprometidos durante el
desembarco inicial.
Además
de estas tres tendencias, nuestro análisis nos permitió realizar varias
observaciones sobre el uso histórico del sabotaje marítimo. La Segunda
Guerra Mundial representa un punto álgido del sabotaje marítimo, ya que
casi la mitad de los casos identificados en nuestro conjunto de datos
ocurrieron durante dicho conflicto. Asimismo, la mayoría de los casos de
sabotaje marítimo ocurrieron durante períodos de operaciones de combate
a gran escala. Si bien esto puede deberse en parte a nuestra
dependencia de información de fuentes abiertas, sugiere que, fuera de
las hostilidades declaradas, los actos de sabotaje marítimo pueden
considerarse excesivamente provocativos.
Finalmente,
en la mayoría de los casos de sabotaje marítimo, la fuerza empleada
estaba compuesta por Fuerzas de Operaciones Especiales (FOE) o personal
similar. Las operaciones de sabotaje marítimo que examinamos a menudo
implicaron el uso de buzos de combate para colocar explosivos. Durante
la fallida Operación Algeciras
de 1982, por ejemplo, buzos paramilitares argentinos desautorizados
intentaron colocar minas en un buque de guerra británico en el puerto de
Gibraltar al amparo de la oscuridad. Aunque la policía local y la
inteligencia británica lo frustraron (y quizás un observador propietario
de un coche de alquiler que detectó alguna maniobra descuidada), el
objetivo era un ataque que desviara recursos navales británicos de las
Malvinas. Si bien la operación no tuvo éxito, subraya que las
operaciones de sabotaje suelen requerir habilidades y capacidades que se
encuentran con mayor frecuencia entre las FOE y entidades similares.
Trascendencia
A medida que la fuerza conjunta explora nuevos enfoques para contrarrestar a los adversarios en todo el espectro competitivo, los investigadores y profesionales no deben descuidar el papel del
sabotaje marítimo. Tres preguntas en particular deberían ser
prioritarias para un análisis más profundo en el futuro.
En
primer lugar, no existe una definición oficial actual del Departamento
de Defensa de los Estados Unidos para sabotaje, aun cuando el sabotaje
se ha convertido en un área de renovado interés para las fuerzas
armadas. Esta falta de definición puede ser un factor limitante para el
desarrollo creativo y el empleo de operaciones de sabotaje en el futuro.
Como señala el Diccionario de Términos Militares y Asociados del Departamento de Defensa
, la terminología común «permite a la fuerza conjunta organizar,
planificar, entrenar y ejecutar operaciones con un lenguaje común,
claramente articulado y universalmente comprendido». Para nuestro
análisis, definimos el sabotaje como una misión (llevada a cabo mediante
un acto individual o como parte de una campaña) para desarmar, obstruir
o destruir secretamente material bélico o infraestructura enemiga para
obtener una ventaja militar. El Departamento de Defensa debería
considerar si esta definición es apropiada para una adopción más amplia.
Abordar estas cuestiones de definición ayudará a los responsables
políticos a comprender mejor cómo podrían emplearse las operaciones de
sabotaje en entornos de seguridad en rápida evolución.
En
segundo lugar, la mayoría de las operaciones de sabotaje marítimo
ocurrieron durante hostilidades declaradas. Sin embargo, Estados Unidos
no se encuentra actualmente en un estado de operaciones de combate a
gran escala, sino en un entorno de competencia diaria. Por lo tanto, el
Departamento de Defensa (DoD) debería considerar el papel que puede
desempeñar el sabotaje tanto en el entorno actual, caracterizado por una
competencia que no llega al conflicto armado, como durante períodos de
hostilidades declaradas. Específicamente, fuera de las operaciones de
combate a gran escala, ¿qué beneficios y riesgos militares o políticos
adicionales podrían conllevar las operaciones de sabotaje? ¿Qué
autoridad tiene el DoD para llevar a cabo dichas operaciones? ¿Y qué
posibles efectos de escalada podrían tener? Responder a estas preguntas
preparará mejor a los responsables políticos para la posibilidad de
llevar a cabo operaciones de sabotaje en entornos estratégicos nuevos y
en evolución.
En
tercer lugar, las últimas dos décadas han presenciado la introducción
de dos nuevos dominios —el espacio y el ciberespacio— en el vocabulario y
la estructura de mando del Departamento de Defensa. Nuestro conjunto de
datos, al ser de naturaleza histórica, no identificó ni examinó ningún
caso de sabotaje interdominio relacionado con estos nuevos dominios. Sin
embargo, en el futuro, las actividades interdominio, como las que
conectan el espacio marítimo y el ciberespacio,
presentarán grandes desafíos y oportunidades para la fuerza conjunta.
Los responsables políticos estadounidenses deberían considerar cómo
aprovechar los recursos marítimos para apoyar el sabotaje interdominio.
El sabotaje no es un concepto nuevo. Desde el torpedo de carbón de Courtenay hasta el sabotaje del ferrocarril del Hiyaz
por parte de Lawrence de Arabia y sus socios indígenas , el sabotaje se
ha empleado sistemáticamente a lo largo de la historia, con distintos
grados de éxito. Hoy en día, si se lleva a cabo con éxito, el sabotaje
marítimo puede ser una forma en que la fuerza conjunta pueda desafiar a
los adversarios tanto en la competición diaria como en operaciones de
combate a gran escala. Sin embargo, el sabotaje también conlleva riesgos
adicionales. Los profesionales, los responsables políticos y los
investigadores deben analizar los desafíos conceptuales y prácticos que
plantean las operaciones de sabotaje antes de que sean necesarias.
Egreso del Núcleo de Instrucción Básico en Mendoza
El Regimiento de Infantería de Montaña 11 llevó a cabo la ceremonia de finalización del Núcleo de Instrucción Básico, con la presencia de familiares y amigos que acompañaron a los nuevos soldados voluntarios.
La formación fue presidida por el jefe de Unidad e incluyó la revista de tropas, una invocación religiosa y la entrega de diplomas a los nuevos soldados pertenecientes destinados al Comando de la VIIIva Brigada de Montaña, Regimiento de Infantería de Montaña 11, Batallón de Ingenieros de Montaña 8 y Hospital Militar Regional Mendoza. Se reconoció, además, al mejor camarada y a los mejores promedios. La Banda Militar “Talcahuano” acompañó la ceremonia con un carrusel de marchas militares, que culminó con el tradicional desfile. Si vos también querés ser parte, ingresá a http://shorturl.at/m6oVa.
Corbetas iraníes de misiles guiados clase Shahid Soleimani
Revista Militar
El 27 de febrero de 2025, se puso en servicio el Shahid Rais-Ali Delvari, el cuarto buque de la Armada del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán (CGRI), una corbeta de clase Shahid Soleimani.
Corbetas de misiles clase Shahid Soleimani
El buque líder de la serie entró en servicio el 5 de septiembre de 2022, y el siguiente par (Shahid Hasan Bagheri y Shahid Sayyad Shirazi), en 2024. Los barcos tienen un diseño un tanto atípico para los buques de guerra: un catamarán, aunque sus análogos están disponibles en las flotas de Estados Unidos, China, Corea del Norte y Taiwán.
Estos buques de guerra catamarán son un desarrollo posterior de la corbeta de doble casco “Shahid Nazeri”, construida en 2016 para el CGRI.
Corbeta "Shahid Nazeri"
Esta serie se construyó en el Complejo de Construcción Naval
Shahid Mahallati de Bushehr. El casco del buque está fabricado en
aleación de aluminio con tecnología furtiva. El sistema de propulsión
principal consta de cuatro motores diésel. El desplazamiento total es de
aproximadamente 600 toneladas, la eslora es de 67 m, la manga es de 19 m
y la velocidad es de 32 nudos (según otras fuentes, 45). La autonomía
de crucero a velocidad económica alcanza las 5000-5500 millas náuticas,
lo que permite a los buques operar en la mayor parte del océano Índico
sin reabastecimiento.
Construcción de la corbeta clase Shahid Soleimani
"Shahid
Soleimani" con el armamento original (en lugar de montajes de
artillería de 20 mm, ametralladoras de 12,7 mm y otros radares)
Los catamaranes están equipados con potentes armas de misiles:
cuatro lanzadores de misiles antibuque Ghadir (alcance 330 km, peso de la ojiva 165 kg);
dos lanzadores de misiles antibuque Nasir (alcance 140 km, peso de la ojiva 130 kg);
seis misiles de crucero de largo alcance (1000-2000 km) en 6 lanzadores verticales;
16 lanzadores verticales para misiles antiaéreos Sayyed-2 (alcance hasta 75 km) o Sayyed-3 (alcance hasta 150 km).
Sistemas de misiles de PU
Ubicación de los lanzadores de misiles antibuque y del hangar de barcos
Misil antibuque Ghadir
PKR Nasir
Misil antiaéreo Sayyed-2-2
Además, las corbetas clase Shahid Soleimani están armadas con un
cañón de 30 mm, cuatro montajes de ametralladoras Gatling de tres
cañones de 20 mm controlados a distancia y dos lanzadores de
interferencias de 12 mm.
Instalaciones de artillería y unidades de control para interferencias
Montaje de artillería de tres cañones de 20 mm
La sección de popa está equipada con una pista para un helicóptero
o UAV de hasta 5 toneladas, así como un hangar y un dispositivo de
lanzamiento y recuperación para tres lanchas de alta velocidad.
La unidad con asiento de paz en Azul se trasladó hasta el campo de instrucción Los Cerrillos, donde realizaron distintas actividades operacionales. Las ejercitaciones incluyeron marcha, reconocimiento, elección y ocupación de una posición, cumplimiento de misiones de fuego, con incorporación del Sistema Automatizado de Tiro de Artillería de Campaña (SATAC), y abandono de posiciones de fuego. Además, el Grupo participó de un ejercicio de equipo de combate, en el cual se integró con otros elementos dependientes de la Ira Brigada Blindada, brindando apoyo de fuego para la conquista del objetivo designado.
